JP2021031025A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動装置の保護を図る。【解決手段】駆動軸および主駆動輪に接続された主回転軸と副駆動輪に接続された副回転軸との間に設けられると共に係合力が大きいほど主側配分率を小さくするクラッチを有する駆動力配分装置を備える。そして、制御装置は、運転者によるブレーキ操作を伴ったパーキン装置により駆動軸のロックが解除されるための駐車解除操作がなされた際には、駆動軸のロックが解除される前に、シフト操作前に比して主側配分率が小さくなるようにクラッチの係合力を制御する配分率低下制御を実行する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両に関する。

従来、この種の車両としては、モータと、前輪にドライブシャフトやデファレンシャルギヤ、ギヤ機構を介して連結された駆動軸と、モータの動力を変速しつつ駆動軸に伝達可能な変速機と、ギヤ機構のカウンタシャフトに取り付けられたパーキングロックギヤと、これをロックするロック装置と、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、運転者によりシフトレンジがパーキングレンジから変更されると、パーキングロックギヤのロックが解除されるようにロック装置を制御する。そして、シフトレンジがパーキングレンジのときに、パーキングロックギヤのロックが解除される際に衝撃トルクが発生すると予測すると、その衝撃トルクの方向に第２モータが回転するようにモータを制御する。こうした制御により、パーキングロックギヤのロックが解除される際の衝撃トルクの発生を抑制している。なお、衝撃トルクは、パーキングロックギヤのロックが解除されたときに、ドライブシャフトの路面からのトルクによる捩れの解放により発生するトルクである。

また、車両として、エンジンと、エンジンに連結された変速機と、変速機と副駆動輪としての前輪に連結されたフロントプロペラシャフトと主駆動輪としての後輪に連結されたリヤプロペラシャフトとに連結されたトランスファと、を備えるものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。ここで、トランスファは、エンジンから変速機を介して出力される駆動力に対する、前輪に伝達する駆動力と、後輪に伝達する駆動力と、の配分を例えば０：１００〜５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されている。

特開２００９−１１３７４３号公報 特開２０１１−２１８８７１号公報

近年、車両として、特許文献１，２を組み合わせたようなハード構成、具体的には、駆動軸に接続された駆動装置（エンジンやモータ、変速機）と、駆動軸から主駆動輪に連結された主プロペラシャフトおよび副駆動輪に連結された副プロペラシャフトに伝達する総駆動力に対する主プロペラシャフトに伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能なトランスファと、駆動軸のロックおよびロックの解除を行なうパーキング装置と、を備えるハード構成も用いられている。こうしたハード構成では、坂路での駐車中で運転者によりブレーキ操作が行なわれていないときには、主プロペラシャフトや副プロペラシャフトなどに主側配分率に応じた捩れトルクが作用する。そして、運転者によりブレーキ操作を伴ってシフトレンジがパーキングレンジから変更されて駆動軸のロックが解除されると、そのときに、主プロペラシャフトや副プロペラシャフトなどに作用していたトータルの捩れトルクの全て（ピーク値の比較的大きい捩れトルク）が駆動装置に入力（伝達）される可能性がある。これにより、駆動装置に何らかの不都合が生じる可能性がある。

本発明の車両は、駆動装置の保護を図ることを主目的とする。

本発明の車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
駆動軸に接続された駆動装置と、
前記駆動軸から主駆動輪および副駆動輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記主駆動輪および前記副駆動輪に伝達する総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
前記主駆動輪および前記副駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
前記駆動軸のロックおよびロックの解除を行なうパーキング装置と、
前記駆動力配分装置を制御すると共に、運転者によるブレーキ操作に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
を備える車両であって、
前記駆動力配分装置は、前記駆動軸および前記主駆動輪に接続された主回転軸と前記副駆動輪に接続された副回転軸との間に設けられると共に係合力が大きいほど前記主側配分率を小さくするクラッチを有し、
前記制御装置は、運転者による前記ブレーキ操作を伴った前記パーキン装置により前記駆動軸のロックが解除されるための駐車解除操作がなされた際には、前記駆動軸のロックが解除される前に、前記駐車解除操作前に比して前記主側配分率が小さくなるように前記クラッチの係合力を制御する配分率低下制御を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の車両では、駆動力配分装置は、駆動軸および主駆動輪に接続された主回転軸と副駆動輪に接続された副回転軸との間に設けられると共に係合力が大きいほど主側配分率を小さくするクラッチを有する。そして、制御装置は、運転者によるブレーキ操作を伴ったパーキン装置により駆動軸のロックが解除されるための駐車解除操作がなされた際には、駆動軸のロックが解除される前に、駐車解除操作前に比して主側配分率が小さくなるようにクラッチの係合力を制御する配分率低下制御を実行する。坂路での駐車中で運転者によりブレーキ操作が行なわれていないときには、主回転軸や副回転軸に主側配分率に応じた捩れトルクが作用する。したがって、パーキン装置により駆動軸のロックが解除されるための駐車解除操作がなされた際に、駆動軸のロックが解除される前に配分率低下制御を実行する（クラッチの係合力を大きくする）ことにより、駆動軸のロックが解除されたときに、主回転軸に作用していた捩れトルクの一部が副回転軸側に伝達され、駆動装置に入力（伝達）されるトータルの捩れトルク（ピーク値）が小さくなる。これにより、駆動装置の保護を図ることができる。言い換えれば、駆動装置に要求される耐久性を低くすることができ、駆動装置の小型化を図ることができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記配分率低下制御として、前記クラッチの係合力がスリップ係合状態の範囲内で大きくなるように前記クラッチの係合力を制御するものとしてもよい。こうすれば、駆動軸のロックが解除されたときに、主回転軸に作用していた捩れトルクの一部がクラッチで熱として消費されるようにすることができる。

本発明の車両において、前記制御装置は、前記駐車解除操作がなされた際において、所定条件が成立しているときには、前記駆動軸のロックが解除される前に前記配分率低下制御を実行し、前記所定条件が成立していないときには、前記駆動軸のロックが解除される前に前記配分率低下制御を実行しないものとしてもよい。この場合、前記所定条件には、坂路である条件が含まれるものとしてもよい。また、前記所定条件には、前記主側配分率が所定配分率よりも大きい条件が含まれるものとしてもよい。

本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０、パーキング装置１１０の構成の概略を示す構成図である。 変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。 プラネタリギヤ３０および変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。 トランスファ１２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 坂路での駐車解除動作の際の様子の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車２０Ｂの構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の電気自動車３２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例の自動車４２０の構成の概略を示す構成図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。図２は、エンジン２２やプラネタリギヤ３０、モータＭＧ１，ＭＧ２、変速機６０、パーキング装置１１０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、後輪３９ｒａ，３９ｒｂが主駆動輪で且つ前輪３９ｆａ，３９ｆｂが副駆動輪である後輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されている。このハイブリッド自動車２０は、図１や図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、変速機６０と、パーキング装置１１０と、トランスファ１２０と、油圧ブレーキ装置９０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、例えば、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランクシャフト２６のクランク角θｃｒを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ３０は、外歯歯車であるサンギヤ３０ｓと、内歯歯車であるリングギヤ３０ｒと、それぞれサンギヤ３０ｓおよびリングギヤ３０ｒに噛合する複数のピニオンギヤ３０ｐと、複数のピニオンギヤ３０ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ３０ｃとを有する。サンギヤ３０ｓは、モータＭＧ１の回転子に接続されている。リングギヤ３０ｒは、変速機６０の入力軸６１に接続されている。キャリヤ３０ｃは、ダンパ２８を介してエンジン２２のクランクシャフト２６に接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１の回転子は、上述したように、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２の回転子は、変速機６０の入力軸６１に接続されている。インバータ４１，４２は、モータＭＧ１，ＭＧ２の駆動に用いられると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このモータＥＣＵ４０は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、例えば、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２や、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる相電流を検出する電流センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の各相の相電流Ｉｕ１，Ｉｖ１，Ｉｕ２，Ｉｖ２を挙げることができる。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の電気角θｅ１，θｅ２や回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されている。このバッテリＥＣＵ５２は、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、例えば、バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ａからのバッテリ５０の電流Ｉｂや、バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５１ｂからのバッテリ５０の電圧Ｖｂ、バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからのバッテリ５０の温度Ｔｂを挙げることができる。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ａからのバッテリ５０の電流Ｉｂの積算値に基づいてバッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

変速機６０は、４段変速機として構成されている。この変速機６０は、入力軸６１と、出力軸（駆動軸）６２と、プラネタリギヤ６３，６４と、クラッチＣ１，Ｃ２と、ブレーキＢ１，Ｂ２と、ワンウェイクラッチＦ１とを備える。入力軸６１は、上述したように、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２に接続されている。出力軸６２は、トランスファ１２０に接続されている。

プラネタリギヤ６３は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６３は、外歯歯車であるサンギヤ６３ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６３ｒと、それぞれサンギヤ６３ｓおよびリングギヤ６３ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６３ｐと、複数のピニオンギヤ６３ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６３ｃとを有する。

プラネタリギヤ６４は、シングルピニオンタイプの遊星歯車機構として構成されている。このプラネタリギヤ６４は、外歯歯車であるサンギヤ６４ｓと、内歯歯車であるリングギヤ６４ｒと、それぞれサンギヤ６４ｓおよびリングギヤ６４ｒに噛合する複数のピニオンギヤ６４ｐと、複数のピニオンギヤ６４ｐを自転（回転）かつ公転自在に支持するキャリヤ６４ｃとを有する。

プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃとプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒとが連結（固定）されている。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒとプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃとが連結（固定）されている。したがって、プラネタリギヤ６３およびプラネタリギヤ６４は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓ、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒ、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃ、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓを４つの回転要素とするいわゆる４要素タイプの機構として機能する。また、プラネタリギヤ６３のリングギヤ６３ｒおよびプラネタリギヤ６４のキャリヤ６４ｃは、出力軸６２に連結（固定）されている。

クラッチＣ１は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６４のサンギヤ６４ｓと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。クラッチＣ２は、入力軸６１と、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒと、を互いに接続すると共に両者の接続を解除する。ブレーキＢ１は、プラネタリギヤ６３のサンギヤ６３ｓを静止部材としてのトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのサンギヤ６３ｓをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ブレーキＢ２は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転不能に固定（接続）すると共にこのキャリヤ６３ｃおよびリングギヤ６４ｒをトランスミッションケース２９に対して回転自在に解放する。ワンウェイクラッチＦ１は、プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの一方向の回転を許容すると共に他方向の回転を規制する。

クラッチＣ１，Ｃ２は、それぞれ、油圧駆動の多板クラッチとして構成されている。ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ、油圧駆動の多板ブレーキとして構成されている。クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧制御装置（図示省略）による作動油の給排を受けて動作する。

図３は、変速機６０の各変速段とクラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を示す作動表である。図４は、プラネタリギヤ３０および変速機６０の各回転要素の回転数の関係を示す共線図である。変速機６０は、クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウェイクラッチＦ１を図３に示すように係合または解放することにより、第１速から第４速までの前進段や後進段が形成される。

具体的には、前進第１速は、クラッチＣ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１，Ｂ２を解放し、ワンウェイクラッチＦ１が作動する（プラネタリギヤ６３のキャリヤ６３ｃおよびプラネタリギヤ６４のリングギヤ６４ｒの他方向の回転（図４における負回転）を規制する）ことにより形成される。なお、前進第１速で、モータＭＧ２の回生駆動や、燃料噴射を停止したエンジン２２のモータＭＧ１によるモータリングにより、変速機６０の入力軸６１に制動力が出力される際には、ブレーキＢ２も係合される。

前進第２速は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。前進第３速は、クラッチＣ１およびクラッチＣ２を係合すると共にブレーキＢ１，Ｂ２を解放することにより形成される。前進第４速は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合すると共にクラッチＣ１およびブレーキＢ２を解放することにより形成される。後進段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合すると共にクラッチＣ２およびブレーキＢ１を解放することにより形成される。

パーキング装置１１０は、シフトバイワイヤタイプのパーキング装置として構成されており、図２に示すように、パーキングギヤ１１２と、パーキングポール１１４とを備える。パーキングギヤ１１２は、外歯歯車として構成されており、変速機６０の出力軸６２に取り付けられている。パーキングポール１１４は、パーキングギヤ１１２との噛合によりパーキングギヤ１１２（変速機６０の出力軸６２）をロックすると共に、パーキングギヤ１１２との噛合の解除によりパーキングギヤ１１２のロックを解除する。このパーキングポール１１４は、ＨＶＥＣＵ７０によって図示しないアクチュエータが駆動制御されることにより、パーキングギヤ１１２と噛合するように作動したり、パーキングギヤ１１２との噛合を解除するように作動したりする。

トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力に対する、副駆動輪としての前輪３９ｆａ，３９ｆｂに伝達する駆動力と、主駆動輪としての後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する駆動力と、の配分である前後駆動力配分を例えば０：１００〜４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されている。したがって、ハイブリッド自動車２０は、前後駆動力配分が０：１００のときには、２輪駆動（２ＷＤ）となり、前後駆動力配分が０：１００以外のときには、４輪駆動（４ＷＤ）となる。即ち、ハイブリッド自動車２０は、パートタイム４ＷＤとして構成されている。

図５は、トランスファ１２０の構成の概略を示す構成図である。図示するように、トランスファ１２０は、後輪側伝達軸（主回転軸）１２１と、前輪側伝達軸（副回転軸）１２２と、クラッチ１３０と、駆動部１４０と、伝達機構１５０とを備える。後輪側伝達軸１２１は、変速機６０の入力軸６１（図１参照）に連結されると共にリヤプロペラシャフト３７ｒ（図１参照）に連結されている。前輪側伝達軸１２２は、フロントプロペラシャフト３７ｆ（図１参照）に連結されている。

クラッチ１３０は、多板クラッチとして構成されている。このクラッチ１３０は、クラッチハブ１３１と、クラッチドラム１３２と、複数の摩擦係合プレート１３３と、ピストン１３４とを備える。クラッチハブ１３１は、後輪側伝達軸１２１に連結されている。クラッチドラム１３２は、伝達機構１５０のドライブギヤ１５１に連結されている。複数の摩擦係合プレート１３３は、クラッチハブ１３１の外周面にスプライン嵌合される第１プレート１３３ａと、クラッチドラム１３２の内周面にスプライン嵌合される第２プレート１３３ｂと、が交互に並ぶように配設されている。ピストン１３４は、複数の摩擦係合プレート１３３に対して伝達機構１５０のドライブギヤ１５１とは反対側に配置されている。このピストン１３４は、ドライブギヤ１５１側に移動することにより、複数の摩擦係合プレート１３３を押圧する。

このクラッチ１３０は、ピストン１３４がドライブギヤ１５１から離間する側に移動して摩擦係合プレート１３３に当接しない状態では、解放状態となる。また、クラッチ１３０は、ピストン１３４がドライブギヤ１５１に接近する側に移動して摩擦係合プレート１３３に当接する状態では、ピストン１３４の移動量により係合力（トルク容量）が調節され、解放状態、スリップ係合状態、完全係合状態のうちの何れかとなる。

駆動部１４０は、クラッチ１３０の駆動に用いられる。この駆動部１４０は、モータ１４１と、ねじ機構１４２とを備える。モータ１４１は、ＨＶＥＣＵ７０により制御される。ねじ機構１４２は、ボールねじとして構成されており、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換する。このねじ機構１４２は、ねじ軸部材１４４と、ナット部材１４５と、ねじ軸部材１４４とナット部材１４５との間に介在する複数のボール１４６とを備える。

ねじ軸部材１４４は、ウォームギヤ１４３を介してモータ１４１に連結されている。ウォームギヤ１４３は、ウォーム１４３ａとウォームホイール１４３ｂとを備える歯車対である。ウォーム１４３ａは、モータ１４１の回転軸と一体に形成されている。ウォームホイール１４３ｂは、後輪側伝達軸１２１と同軸に配置されると共にねじ軸部材１４４と一体に形成されている。モータ１４１の回転は、ウォームギヤ１４３を介してねじ軸部材１４４に減速されて伝達される。

ナット部材１４５は、ねじ軸部材１４４の回転に伴って後輪側伝達軸１２１の軸方向に移動可能にねじ軸部材１４４に連結されている。また、ナット部材１４５は、クラッチ１３０のピストン１３４に、後輪側伝達軸１２１の軸方向に相対移動不能に且つ後輪側伝達軸１２１周りに相対回転可能に連結されている。

このねじ機構１４２は、モータ１４１からねじ軸部材１４４に伝達された回転運動をナット部材１４５の直線運動に変換し、この直線運動をピストン１３４を介して摩擦係合プレート１３３に伝達する。これにより、クラッチ１３０の係合力（トルク容量）が調節される。

伝達機構１５０は、ドライブギヤ１５１と、ドリブンギヤ１５２と、チェーン１５３とを備える。ドライブギヤ１５１は、上述したように、クラッチ１３０のクラッチドラム１３２に連結されている。ドリブンギヤ１５２は、前輪側伝達軸１２２に取り付けられている。チェーン１５３は、ドライブギヤ１５１とドリブンギヤ１５２とに掛け渡されている。この伝達機構１５０は、ドライブギヤ１５１に伝達される駆動力をチェーン１５３を介してドリブンギヤ１５２に伝達する。

このトランスファ１２０では、クラッチ１３０が解放状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが遮断される。このとき、トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力の全てを後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する。また、トランスファ１２０では、クラッチ１３０がスリップ係合状態や完全係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが接続される。このとき、トランスファ１２０は、変速機６０の出力軸６２に出力される駆動力を後輪３９ｒａ，３９ｒｂと前輪３９ｆａ，３９ｆｂとに配分して伝達する。詳細には、クラッチ１３０がスリップ係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１との回転差動が許容され、差動状態が形成される。また、クラッチ１３０が完全係合状態のときには、後輪側伝達軸１２１とドライブギヤ１５１とが一体に回転し、非差動状態（いわゆるセンターデフロック状態）が形成される。したがって、トランスファ１２０は、モータ１４１の制御によってクラッチ１３０の係合力（トルク容量）が制御されることにより、上述したように、前後駆動力配分を例えば０：１００〜４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更することができ、クラッチ１３０の係合力が大きいほどリヤ側配分率（主側配分率）Ｒｒを小さくすることができる。ここで、リヤ側配分率Ｒｒは、変速機６０の出力軸６２からトランスファ１２０を介してフロントデファレンシャルギヤ３８ｆ（前輪３９ｆａ，３９ｆｂ）およびリヤデファレンシャルギヤ３８ｒ（後輪３９ｒａ，３９ｒｂ）に伝達する総駆動力に対する後輪３９ｒａ，３９ｒｂに伝達する駆動力の割合である。トランスファ１２０は、前後駆動力配分を例えば０：１００〜４０：６０や５０：５０の間で連続的に変更可能に構成されているから、リヤ側配分率Ｒｒは、下限値Ｒｒｍｉｎ（例えば０．５や０．６）〜上限値Ｒｒｍａｘ（１．０）の間の値となる。

図１に示すように、油圧ブレーキ装置９０は、前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに取り付けられたブレーキパッド９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂと、ブレーキアクチュエータ９４とを備える。ブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキパッド９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂを駆動する図示しないブレーキホイールシリンダの油圧を調節して前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに制動力を付与するためのアクチュエータとして構成されている。このブレーキアクチュエータ９４は、ブレーキ用電子制御ユニット（以下、「ブレーキＥＣＵ」という）９６により駆動制御されている。

ブレーキＥＣＵ９６は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ９６には、ブレーキアクチュエータ９４を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ９６に入力される信号としては、例えば、前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂに取り付けられた車輪速センサ９７ｆａ，９７ｆｂ，９７ｒａ，９７ｒｂからの前輪３９ｆａ，３９ｆｂや後輪３９ｒａ，３９ｒｂの車輪速Ｖｆａ，Ｖｆｂ，Ｖｒａ，Ｖｒｂを挙げることができる。ブレーキＥＣＵ９６からは、ブレーキアクチュエータ９４への駆動制御信号などが出力ポートを介して出力されている。ブレーキＥＣＵ９６は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、例えば、変速機６０の入力軸６１の回転数を検出する回転数センサ６１ａからの入力軸６１の回転数Ｎｉｎや、変速機６０の出力軸６２の回転数を検出する回転数センサ６２ａからの出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔ、トランスファ１２０のモータ１４１の回転子の回転位置を検出する回転位置センサ１４１ａからのモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔを挙げることができる。また、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰを挙げることができる。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。図示しないハンドルの操舵角を検出する操舵角センサ８７からの操舵角θｓや、車体速センサ８８からの車体速Ｖ、勾配センサ８９からの路面勾配θｒｄも挙げることができる。ここで、シフトポジションＳＰとしては、駐車ポジション（Ｐポジション）や、リバースポジション（Ｒポジション）、ニュートラルポジション（Ｎポジション）、ドライブポジション（Ｄポジション）、シフトレバー８１が各ポジション間を移動する際の不定などがある。ＨＶＥＣＵ７０からは、変速機６０への制御信号や、パーキング装置１１０への制御信号、トランスファ１２０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０、バッテリＥＣＵ５２、ブレーキＥＣＵ９６と通信ポートを介して接続されている。ＨＶＥＣＵ７０は、回転数センサ６１ａからの変速機６０の入力軸６１の回転数Ｎｉｎを回転数センサ６２ａからの変速機６０の出力軸６２の回転数Ｎｏｕｔで除して変速機６０の変速比Ｇｒを演算すると共に演算した変速比Ｇｒに基づいて変速機６０の変速段Ｇｓを推定している。また、ＨＶＥＣＵ７０は、回転位置センサ１４１ａからのモータ１４１の回転子の回転位置θｍｔに基づいて、クラッチ１３０のピストン１３４の移動量や、クラッチ１３０の係合力やトルク容量、リヤ側配分率Ｒｒを推定している。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０との協調制御により、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を伴わずに走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行するように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とトランスファ１２０とが制御される。

エンジン２２およびモータＭＧ１，ＭＧ２の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、アクセル開度Ａｃｃと車体速Ｖとに基づいて変速機６０の出力軸（駆動軸）６２に要求される出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊を設定し、設定した出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊と変速機６０の変速比Ｇｒとに基づいて変速機６０の入力軸６１に要求される入力軸要求トルクＴｉｎ＊を設定する。続いて、エンジン２２の運転を伴って入力軸要求トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいて運転されるようにエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する（詳細には、インバータ４１，４２の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう）。

ＥＶ走行モードでは、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、ＨＶ走行モードと同様に、入力軸要求トルクＴｉｎ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共に、入力軸要求トルクＴｉｎ＊が変速機６０の入力軸６１に出力されるようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０によるモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動制御については上述した。

変速機６０の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、上述したのと同様に、出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊を設定する。続いて、出力軸要求トルクＴｏｕｔ＊と車体速Ｖとに基づいて変速機６０の目標変速段Ｇｓ＊を設定し、変速機６０の変速段Ｇｓが目標変速段Ｇｓ＊となるように変速機６０を制御する。

トランスファ１２０の制御は、基本的には、以下のように行なわれる。ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃや車体速Ｖ、操舵角θｓなどに基づいて目標リヤ側配分率Ｒｒ＊を設定し、リヤ側配分率Ｒｒが目標リヤ側配分率Ｒｒ＊となるようにトランスファ１２０を制御する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、坂路での駐車解除動作について説明する。駐車解除動作は、パーキング装置９０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除される動作である。図６は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、運転者によるブレーキ操作を伴った（ブレーキペダル８５が踏み込まれている状態での）パーキン装置９０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除されるための駐車解除操作がなされたときに実行される。ここで、駐車解除操作は、シフトレバー８１が駐車ポジションから別のポジション（例えば、リバースポジション）にシフト操作される所定操作である。この所定操作により、シフトポジションＳＰは、駐車ポジションから不定を経由して別のポジションに移行する。なお、運転者によりブレーキ操作が行なわれているときには、油圧ブレーキ装置９０により前輪３９ｆａ，３９ｆｂおよび後輪３９ｒａ，３９ｒｂに制動力が付与されている。また、駐車中（本ルーチンの実行開始前）には、パーキング装置１１０のパーキングギヤ１１２とパーキングポール１１４との係合により変速機６０の出力軸６２がロックされている。

図６の制御ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、最初に、路面勾配θｒｄやリヤ側配分率Ｒｒなどのデータを入力する（ステップＳ１００）。ここで、路面勾配θｒｄは、勾配センサ８９により検出された値が入力される。リヤ側配分率Ｒｒは、ＨＶＥＣＵ７０により演算された値が入力される。

こうしてデータが入力されると、ＨＶＥＣＵ７０は、路面勾配θｒｄの絶対値を閾値θｒｄｒｅｆと比較する（ステップＳ１１０）。ここで、閾値θｄｒｅｆは、ハイブリッド自動車２０の駐車位置が坂路（登坂路や降坂路）であるか平坦路であるかを判定するのに用いられる閾値である。

ステップＳ１１０で路面勾配θｒｄの絶対値が閾値θｒｄｒｅｆ以上のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、ハイブリッド自動車２０の駐車位置が坂路であると判断し、リヤ側配分率Ｒｒを閾値Ｒｒｒｅｆと比較する（ステップＳ１２０）。ここで、閾値Ｒｒｒｅｆは、リヤ側配分率Ｒｒが比較的大きいか否かを判定するのに用いられる閾値である。この閾値Ｒｒｒｅｆとしては、下限値Ｒｒｍｉｎ（例えば０．５や０．６）よりもある程度大きい値、例えば、０．７や０．８などが用いられる。

ステップＳ１２０でリヤ側配分率Ｒｒが閾値Ｒｒｒｅｆよりも大きいときには、ＨＶＥＣＵ７０は、リヤ側配分率Ｒｒが比較的大きいと判断し、配分率低下制御を実行し（ステップＳ１３０）、その後にロック解除制御を実行する（ステップＳ１４０）。ここで、配分率低下制御は、駐車解除操作の開始前に比して、クラッチ１３０の係合力がスリップ係合状態の範囲（完全係合状態に比して小さい範囲）内で大きくなることによりリヤ側配分率Ｒｒが小さくなるようにクラッチ１３０の係合力を制御する制御である。ロック解除制御は、パーキング装置１１０のパーキングギヤ１１２とパーキングポール１１４との係合の解除により変速機６０の出力軸６２のロックが解除されるようにパーキング装置１１０を制御する制御である。

坂路での駐車中に運転者により駐車解除操作が開始されたときを考える。駐車中には、パーキング装置１１０により変速機６０の出力軸６２がロックされている。このため、坂路での駐車中で運転者によりブレーキ操作が行なわれていない（ブレーキペダル８５が踏み込まれていない）ときには、車両に作用する坂路の下り方向の力により、変速機６０の出力軸６２よりも前輪３９ｆａ，３９ｆｂ側や後輪３９ｒａ，３９ｒｂ側の部分に捩れトルクが作用する。詳細には、リヤ側配分率Ｒｒが１．０でない場合（４ＷＤの場合）、後輪３９ｒａ，３９ｒｂに連結されたリヤプロペラシャフト３７ｒやトランスファ１２０の後輪側伝達軸１２１と、前輪３９ｆａ，３９ｆｂに連結されたフロントプロペラシャフト３７ｆやトランスファ１２０の前輪側伝達軸１２２と、にリヤ側配分率Ｒｒに応じた捩れトルクが作用する。また、リヤ側配分率Ｒｒが１．０である場合（２ＷＤの場合）、リヤプロペラシャフト３７ｒや後輪側伝達軸１２１には捩れトルクが作用するが、フロントプロペラシャフト３７ｆや前輪側伝達軸１２２には捩れトルクが作用しない。これは、リヤ側配分率Ｒｒが１．０である場合、クラッチ１３０が解放状態であり、前輪側伝達軸１２２が後輪側伝達軸１２１（変速機６０の出力軸６２）から切り離されているためである。

そして、運転者により駐車解除操作が開始されてシフトポジションＳＰが駐車ポジションから不定になったときに、ＨＶＥＣＵ７０が、配分率低下制御を実行することなくロック解除制御を実行すると、変速機６０の出力軸６２のロックが解除されたときに、リヤプロペラシャフト３７ｒなどに作用していたトータルの捩れトルクの全て（比較的大きい捩れトルク）が変速機６０の出力軸６２（パーキングギヤ１１２よりも入力軸６１側）に入力（伝達）される可能性がある。これに対して、実施例では、運転者により駐車解除操作が開始されてシフトポジションＳＰが駐車ポジションから不定になったときに、ＨＶＥＣＵ７０が、配分率低下制御を実行してからロック解除制御を実行する。これにより、変速機６０の出力軸６２のロックが解除されたときに、リヤプロペラシャフト３７ｒや後輪側伝達軸１２１に作用していた捩れトルクの一部がクラッチ１３０を介して前輪側伝達軸１２２やフロントプロペラシャフト３７ｆに伝達され、変速機６０の出力軸６２（パーキングギヤ１１２よりも入力軸６１側）に入力（伝達）されるトータルの捩れトルク（ピーク値）が小さくなる。この結果、変速機６０を保護することができる。言い換えれば、変速機６０に要求される耐久性を低くすることができ、変速機６０の小型化を図ることができる。しかも、実施例では、配分率低下制御として、クラッチ１３０の係合力がスリップ係合状態の範囲内で大きくなるようにクラッチ１３０の係合力を制御する。これにより、変速機６０の出力軸６２のロックが解除されたときに、リヤプロペラシャフト３７ｒや後輪側伝達軸１２１に作用していた捩れトルクの一部がクラッチ１３０で熱として消費されるようにすることができる。

ステップＳ１１０で路面勾配θｒｄの絶対値が閾値θｒｄｒｅｆ未満のときや、ステップＳ１１０で路面勾配θｒｄの絶対値が閾値θｒｄｒｅｆ以上で且つステップＳ１２０でリヤ側配分率Ｒｒが閾値Ｒｒｒｅｆ以下のときには、ＨＶＥＣＵ７０は、ステップＳ１３０の配分率低下制御を実行することなく、ロック解除制御を実行して（ステップＳ１４０）、本ルーチンを終了する。これにより、配分率低下制御を実行してからロック解除制御を実行する場合に比して、駐車解除操作が開始されてからパーキング装置１１０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除されるまでの時間を短縮することができる。

ハイブリッド自動車２０の駐車位置が平坦路である場合、駐車中で運転者によりブレーキ操作が行なわれていないときに、リヤプロペラシャフト３７ｒなどに捩れトルクが作用しない（作用しても十分に小さい）。このため、配分率低下制御を実行することなくロック解除制御を実行しても、変速機６０の出力軸６２に大きい捩れトルクが作用する可能性は十分に低いと考えられる。これを考慮して、実施例では、路面勾配θｒｄの絶対値が閾値θｒｄｒｅｆ未満のときには、配分率低下制御を実行することなくロック解除制御を実行するものとした。

ハイブリッド自動車２０の駐車位置が坂路でも、リヤ側配分率Ｒｒが比較的小さいときには、リヤ側配分率Ｒｒが大きいときに比して、配分率低下制御を実行してからロック解除制御を実行することによる効果が低いと考えられる。これを考慮して、実施例では、路面勾配θｒｄの絶対値が閾値θｒｄｒｅｆ以上で且つリヤ側配分率Ｒｒが閾値Ｒｒｒｅｆ以下のときには、配分率低下制御を実行することなくロック解除制御を実行するものとした。

図７は、坂路での駐車解除動作の際の様子の一例を示す説明図である。図中、ブレーキペダルポジションＢＰ、シフトポジションＳＰ、パーキング装置１１０の状態（変速機６０の出力軸６２のロックの有無）については、実施例および比較例で共通である。クラッチ１３０の係合力およびリヤ側配分率Ｒｒについては、実施例、比較例をそれぞれ実線、一点鎖線で図示した。フロントプロペラシャフト３７ｆやトランスファ１２０の前輪側伝達軸１２２に作用するフロント捩れトルクＴｔｆ、リヤプロペラシャフト３７ｒやトランスファ１２０の後輪側伝達軸１２１に作用するリヤ捩れトルクＴｔｒ、変速機６０の出力軸６２（パーキングギヤ１１２の取付位置よりも入力軸６１側の部分）に入力（伝達）される変速機伝達捩れトルクＴｔａｔについては、実施例と比較例とで別々に図示した。比較例では、ロック解除制御の前に配分率低下制御を実行しないものとした。

図７の例では、実施例および比較例で、駐車解除操作の開始前には、リヤ側配分率Ｒｒが上限値Ｒｍａｘ（１．０）になっており、リヤ捩れトルクＴｔｒが正側の比較的大きい値になっていると共にリヤ捩れトルクＴｔｒが０になっている。また、駐車解除操作の開始前には、パーキング装置１１０によりパーキングギヤ１１２がロックされており、変速機伝達捩れトルクＴｔａｔが０になっている。

比較例では、駐車解除操作が開始されて、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）から不定に移行し（時刻ｔ１１）、パーキング装置１１０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除されると（時刻ｔ１２）、リヤ捩れトルクＴｔｒが低下すると共に変速機伝達捩れトルクＴｔａｔがリヤ捩れトルクＴｔｒに近づいて両者が一致する。このため、変速機伝達捩れトルクＴｔａｔのピーク値が比較的大きくなっている。その後に、リヤ捩れトルクＴｔｒおよび変速機伝達捩れトルクＴｔａｔは、低下して０で収束する。リヤ捩れトルクＴｔｒおよび変速機伝達捩れトルクＴｔａｔの低下は、変速機６０の出力軸６２のロックが解除される前のリヤ捩れトルクＴｔｆが変速機６０やプラネタリギヤ３０などの回転（各回転軸の捩れや、ギヤ間のガタ詰めなど）により吸収されることによると考えられる。

これに対して、実施例では、駐車解除操作が開始されて、シフトポジションＳＰが駐車ポジション（Ｐポジション）から不定に移行すると（時刻ｔ１１）、配分率低下制御の実行によりリヤ側配分率Ｒｒを低下させる。その後に、パーキング装置１１０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除されると（時刻ｔ１２）、リヤ捩れトルクＴｔｒが比較例と同様に低下すると共にフロント捩れトルクＴｔｆが０から負側（リヤ捩れトルクＴｔｒとは反対側）に大きくなり、更に、変速機伝達捩れトルクＴｔａｔがフロント捩れトルクＴｔｆとリヤ捩れトルクＴｔｒとの和（以下、「捩れトルク和」という）に近づいてこの捩れトルク和に一致する。これにより、比較例に比して、変速機伝達捩れトルクＴｔａｔのピーク値が小さくなる。その後に、フロント捩れトルクＴｔｆは、リヤ側配分率Ｒｒに応じた負側の値で収束し、リヤ捩れトルクＴｔｒは、フロント捩れトルクＴｔｆと絶対値が等しい正側の値で収束する。また、変速機伝達捩れトルクＴｔａｔは、リヤ捩れトルクＴｔｒの一部もクラッチ１３０で熱として消費されないと仮定すると、二点鎖線に示すように、捩れトルク和に一致しながら低下して０で収束する。しかし、実際には、リヤ捩れトルクＴｔｒの一部がクラッチ１３０で熱として消費されるから（図中、ハッチングを付した部分参照）、変速機伝達捩れトルクＴｔａｔは、実線に示すように、二点鎖線に比して迅速に低下して０で収束する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるブレーキ操作を伴ったパーキン装置９０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除されるための駐車解除操作が開始されると、ＨＶＥＣＵ７０は、基本的には、変速機６０の出力軸６２のロックが解除されるようにパーキング装置１１０を制御するロック解除制御を実行する前に、駐車解除操作の開始前に比してリヤ側配分率Ｒｒが小さくなるようにクラッチ１３０の係合力を制御する配分率低下制御を実行する。こうした制御により、変速機６０の出力軸６２のロックが解除されたときに、リヤプロペラシャフト３７ｒや後輪側伝達軸１２１に作用していた捩れトルクの一部がクラッチ１３０を介して前輪側伝達軸１２２やフロントプロペラシャフト３７ｆに伝達され、変速機６０に入力（伝達）されるトータルの捩れトルク（ピーク値）が小さくなる。この結果、変速機６０を保護することができる。言い換えれば、変速機６０に要求される耐久性を低くすることができ、変速機６０の小型化を図ることができる。

しかも、実施例のハイブリッド自動車２０では、配分率低下制御として、クラッチ１３０の係合力がスリップ係合状態の範囲内で大きくなるようにクラッチ１３０の係合力を制御する。これにより、変速機６０の出力軸６２のロックが解除されたときに、リヤプロペラシャフト３７ｒや後輪側伝達軸１２１に作用していた捩れトルクの一部がクラッチ１３０で熱として消費されるようにすることができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、配分率低下制御として、クラッチ１３０の係合力がスリップ係合状態の範囲内で大きくなるようにクラッチ１３０の係合力を制御するものとした。しかし、ＨＶＥＣＵ７０は、配分率低下制御として、クラッチ１３０が完全係合状態となるようにクラッチ１３０の係合力を制御するものとしてもよい。この場合、リヤプロペラシャフト３７ｒや後輪側伝達軸１２１に作用していた捩れトルクのうち、クラッチ１３０を介して前輪側伝達軸１２２やフロントプロペラシャフト３７ｆに伝達される捩れトルクの割合がより大きくなるものの、クラッチ１３０で熱として消費されるエネルギの割合が小さくなると考えられる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、ロック解除制御を実行する前に配分率低下制御を実行する所定条件の１つとして、路面勾配θｒｄの絶対値が閾値θｒｄｒｅｆ以上である勾配条件を用いるものとした。しかし、所定条件の１つとして、勾配条件を用いないものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶＥＣＵ７０は、所定条件の１つとして、リヤ側配分率Ｒｒが下限値Ｒｒｍｉｎ（例えば、０．５や０．６）よりもある程度大きい閾値Ｒｒｒｅｆよりも大きい条件を用いるものとした。しかし、所定条件の１つとして、リヤ側配分率Ｒｒが下限値Ｒｒｍｉｎよりも大きい条件、即ち、リヤ側配分率Ｒｒを小さくすることが可能な条件を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、パーキング装置１１０は、シフトレバー８１のシフト操作に基づいて変速機６０のロックおよびロック解除を行なうものとした。しかし、パーキング装置１１０は、パーキングスイッチ（図示省略）のスイッチ操作に基づいて変速機６０のロックおよびロック解除を行なうものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、パーキング装置１１０は、シフトバイワイヤタイプのパーキング装置として構成されるものとした。しかし、パーキング装置１１０は、パーキングポール１１４がシフトレバー８１に機械的に連結されるものとしてもよい。この場合でも、運転者により駐車解除操作が開始されると、シフトレバー８１のシフト操作に伴ってパーキング装置１１０により変速機６０の出力軸６２のロックが解除される前に、ＨＶＥＣＵ７０が配分率低下制御を実行すればよい。こうすれば、実施例と同様の効果を奏することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２は、変速機６０の入力軸６１に直接に接続されるものとした。しかし、モータＭＧ２は、変速機６０の入力軸６１に減速機を介して接続されるものとしてもよい。また、モータＭＧ２は、変速機６０の出力軸６２に直接に接続されるものとしてもよい。さらに、モータＭＧ２は、変速機６０の出力軸６２に減速機を介して接続されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０の駆動部１４０は、モータ１４１と、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換してクラッチ１３０のピストン１３４を駆動する（ピストン１３４の軸方向に移動させる）ねじ機構１４２と、を有するものとした。しかし、駆動部１４０は、ねじ機構１４２に代えて、モータ１４１の回転運動を直線運動に変換するカム機構を有するものとしてもよい。また、駆動部１４０は、モータ１４１やねじ機構１４２に代えて、油圧によりピストン１３４を駆動する油圧制御装置を有するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０として、４段変速機が用いられるものとした。しかし、変速機６０として、３段変速機や５段変速機、６段変速機などが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、変速機６０を備える、即ち、プラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２とトランスファ１２０の後輪側伝達軸１２１とが変速機６０を介して連結されるものとした。しかし、図８の変形例のハイブリッド自動車２０Ｂに示すように、変速機６０を備えないものとしてもよい。図８のハイブリッド自動車２０Ｂでは、プラネタリギヤ３０およびモータＭＧ２とトランスファ１２０とが直接に連結される。

実施例のハイブリッド自動車２０では、蓄電装置として、バッテリ５０が用いられるものとした。しかし、蓄電装置として、キャパシタが用いられるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とブレーキＥＣＵ９６とＨＶＥＣＵ７０とを備えるものとした。しかし、これらのうちの少なくとも２つは、単一の電子制御ユニットとして構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にプラネタリギヤ３０のリングギヤ３０ｒおよびモータＭＧ２が接続され、プラネタリギヤ３０のサンギヤ３０ｓおよびキャリヤ３０ｃにモータＭＧ１およびエンジン２２がそれぞれ接続されるものとした。しかし、図９の変形例のハイブリッド自動車２２０に示すように、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧが接続され、モータＭＧにクラッチ２２９を介してエンジン２２が接続されるものとしてもよい。また、図１０の変形例の電気自動車３２０に示すように、エンジンを備えずに、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にモータＭＧが接続されるものとしてもよい。この電気自動車３２０のうち、変速機６０を備えずに、トランスファ１２０にモータＭＧが直接に接続されるものとしてもよい。さらに、図１１の自動車４２０に示すように、モータを備えずに、トランスファ１２０に変速機６０の出力軸６２が接続され、変速機６０の入力軸６１にエンジン２２が接続されるものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０，２２０や電気自動車３２０、自動車４２０は、パートタイム４輪駆動（４ＷＤ）として構成されるものとした。しかし、これらは、フルタイム４ＷＤとして構成されるものとしてもよい。

実施例や変形例のハイブリッド自動車２０，２２０や電気自動車３２０は、後輪３９ｒａ，３９ｒｂが主駆動輪で且つ前輪３９ｆａ，３９ｆｂが副駆動輪である後輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されるものとした。しかし、ハイブリッド自動車２０は、前輪３９ｆａ，３９ｆｂが主駆動輪で且つ後輪３９ｒａ，３９ｒｂが副駆動輪である前輪駆動ベースの４輪駆動車両として構成されるものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２とプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１，ＭＧ２と変速機６０とが「駆動装置」に相当し、トランスファ１２０が「駆動力配分装置」に相当し、油圧ブレーキ装置９０が「制動力付与装置」に相当し、パーキング装置１１０が「パーキング装置」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とブレーキＥＣＵ９６とが「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

２０，２０Ｂ，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジンＥＣＵ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、２９ トランスミッションケース、３０，６３，６４ プラネタリギヤ、３０ｃ，６３ｃ，６４ｃ キャリヤ、３０ｐ，６３ｐ，６４ｐ ピニオンギヤ、３０ｒ，６３ｒ，６４ｒ リングギヤ、３０ｓ，６３ｓ，６４ｓ サンギヤ、３７ｆ フロントプロペラシャフト、３７ｒ リヤプロペラシャフト、３８ｆ フロントデファレンシャルギヤ、３８ｒ リヤデファレンシャルギヤ、３９ｆａ，３９ｆｂ 前輪、３９ｒａ，３９ｒｂ 後輪、４０ モータＥＣＵ、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電流センサ、５１ｂ 電圧センサ、５２ バッテリＥＣＵ、５４ 電力ライン、６０ 変速機、６１ 入力軸、６２ 出力軸、７０ ＨＶＥＣＵ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８７ 操舵角センサ、８８ 車体速センサ、８９ 勾配センサ、９０ 油圧ブレーキ装置、９２ｆａ，９２ｆｂ，９２ｒａ，９２ｒｂ ブレーキパッド、９４ ブレーキアクチュエータ、９６ ブレーキＥＣＵ、９７ｆａ，９７ｆｂ，９７ｒａ，９７ｒｂ 車輪速センサ、１２０ トランスファ、１２１ 後輪側伝達軸、１２２ 前輪側伝達軸、１３０ クラッチ、１３１ クラッチハブ、１３２ クラッチドラム、１３３ 摩擦係合プレート、１３３ａ 第１プレート、１３３ｂ 第２プレート、１３４ ピストン、１４０ 駆動部、１４１ モータ、１４２ ねじ機構、１４３ ウォームギヤ、１４３ａ ウォーム、１４３ｂ ウォームホイール、１４４ ねじ軸部材、１４５ ナット部材、１４６ ボール、１５０ 伝達機構、１５１ ドライブギヤ、１５２ ドリブンギヤ、１５３ チェーン、２２９ クラッチ、３２０ 電気自動車、４２０ 自動車、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 駆動軸に接続された駆動装置と、
   前記駆動軸から主駆動輪および副駆動輪に駆動力を伝達可能で、且つ、前記駆動軸から前記主駆動輪および前記副駆動輪に伝達する総駆動力に対する前記主駆動輪に伝達する駆動力の割合である主側配分率を調節可能な駆動力配分装置と、
   前記主駆動輪および前記副駆動輪に制動力を付与可能な制動力付与装置と、
   前記駆動軸のロックおよびロックの解除を行なうパーキング装置と、
   前記駆動力配分装置を制御すると共に、運転者によるブレーキ操作に基づいて前記制動力付与装置を制御する制御装置と、
   を備える車両であって、
   前記駆動力配分装置は、前記駆動軸および前記主駆動輪に接続された主回転軸と前記副駆動輪に接続された副回転軸との間に設けられると共に係合力が大きいほど前記主側配分率を小さくするクラッチを有し、
   前記制御装置は、運転者による前記ブレーキ操作を伴った前記パーキン装置により前記駆動軸のロックが解除されるための駐車解除操作がなされた際には、前記駆動軸のロックが解除される前に、前記駐車解除操作前に比して前記主側配分率が小さくなるように前記クラッチの係合力を制御する配分率低下制御を実行する、
   車両。
2. 請求項１記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記配分率低下制御として、前記クラッチのスリップ係合状態の範囲内で前記クラッチの係合力が大きくなるように前記クラッチの係合力を制御する、
   車両。
3. 請求項１または２記載の車両であって、
   前記制御装置は、前記駐車解除操作がなされた際において、所定条件が成立しているときには、前記駆動軸のロックが解除される前に前記配分率低下制御を実行し、前記所定条件が成立していないときには、前記駆動軸のロックが解除される前に前記配分率低下制御を実行しない、
   車両。
4. 請求項３記載の車両であって、
   前記所定条件には、坂路である条件が含まれる、
   車両。
5. 請求項３または４記載の車両であって、
   前記所定条件には、前記主側配分率が所定配分率よりも大きい条件が含まれる、
   車両。

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