JP2021025512A - エンジンシステム - Google Patents

Abstract

【課題】効率の良い始動が可能なエンジンシステムを提供する。【解決手段】４行程を１サイクルとするエンジンシステム１００であって、１番気筒部Ａと、１番気筒部Ａによって回転させられるクランク３と、クランク３の回転を停止させるエンジン制御部２１と、を備える。１番気筒部Ａは、１番燃焼室Ａ５を形成する１番気筒Ａ１と、１番ピストンＡ２と、１番吸気バルブＡ３と、１番排気バルブＡ４とを有する。エンジン制御部２１は、１番ピストンＡ２が膨張行程の状態であり且つ１番吸気バルブＡ３及び１番排気バルブＡ４が閉状態のときに、クランク３の回転を停止させる。【選択図】図４

Description

本発明は、４ストロークを１サイクルとするエンジンシステムに関する。

例えば、原動機としてモータ（電動モータ）を備える電気自動車が知られている。また、例えば、特許文献１に記載されているように、このような電気自動車には、発電機を駆動するため専用のエンジンが搭載されたものがある。

特開２０１７−１７１１５２号公報

例えば、上述した発電用のエンジンは、バッテリー充電量、走行条件等によって発電スケジュール（エンジンの始動スケジュール）が細かく制御されており、始動回数が多くなる。エンジンの始動の際には、エンジンを回転させるモータに電力を供給する必要があるが、始動回数の増加に伴ってモータの電力消費量も多くなる。これにより、電力を生成する発電用のエンジンの燃料消費量も増加する。

そこで、本発明は、効率の良い始動が可能なエンジンシステムを提供することを目的とする。

本発明は、膨張行程、排気行程、吸気行程、及び圧縮行程の４つの行程を１サイクルとするエンジンシステムであって、第１気筒部と、第１気筒部によって回転させられるクランクと、クランクの回転を停止させる停止制御部と、を備え、第１気筒部は、第１燃焼室を形成する第１気筒と、第１気筒内において往復移動すると共にクランクに連結される第１ピストンと、第１燃焼室に開口する第１吸気ポートを開閉する第１吸気バルブと、第１燃焼室に開口する第１排気ポートを開閉する第１排気バルブと、を有し、停止制御部は、第１ピストンが膨張行程の状態であり且つ第１吸気バルブ及び第１排気バルブが閉状態のときに、クランクの回転を停止させる。

このエンジンシステムでは、停止制御部がクランクの回転を停止させたときに、第１ピストンが膨張行程の状態であり且つ第１吸気バルブ及び第１排気バルブが閉状態となっている。すなわち、第１燃焼室内のガスが圧縮状態となっており、第１ピストンは第１燃焼室内のガスによって下死点に向けて付勢されている。従って、次にエンジンを始動する際に、第１燃焼室内のガスが第１ピストンの移動を補助するため、エンジン始動時の抵抗が低減され、始動時にエンジンを回転させるモータの電力消費量を抑制できる。以上のように、エンジンシステムは、効率の良い始動が可能となる。

エンジンシステムは、クランクを回転させる第２気筒部と、第１吸気バルブを付勢して第１吸気バルブによって第１吸気ポートを開閉させる第１吸気カムを有する吸気カムシャフトと、吸気カムシャフトを駆動することにより、第１吸気バルブの開き時期を吸気通常開き時期と吸気通常開き時期よりも遅い吸気遅開き時期とに切り替え可能な吸気カム制御部と、を更に備え、第２気筒部は、第２燃焼室を形成する第２気筒と、第２気筒内において往復移動すると共にクランクに連結される第２ピストンと、第２燃焼室に開口する第２吸気ポートを開閉する第２吸気バルブと、を有し、吸気カムシャフトは、第２吸気バルブを付勢して第２吸気バルブによって第２吸気ポートを開閉させる第２吸気カムを更に有すると共に、第１吸気バルブと第２吸気バルブとをそれぞれ開閉動作させ、第１気筒部の第１ピストンが膨張行程である期間と第２気筒部の第２ピストンが圧縮行程である期間とは少なくとも一部が重なっており、吸気カム制御部は、停止制御部がクランクの回転を停止させる前に、第１吸気バルブが吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となるように吸気カムシャフトを制御し、停止制御部は、更に、第２ピストンが圧縮行程の状態であり且つ第２吸気バルブが開状態のときに、クランクの回転を停止させてもよい。

ここで、第１吸気バルブの開き時期が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となることに伴って、第２吸気バルブの開き時期も遅くなり、第２吸気バルブが開いた状態が圧縮行程側へずれ込む。これにより、エンジンシステムは、第２ピストンが圧縮行程であるときに、第２吸気バルブが開いた状態を実現できる。そして、クランクが停止したときに、第２ピストンが圧縮行程であったとしても第２吸気バルブが開状態であるため、第２ピストンは第２燃焼室内のガスによって付勢されていない。従って、次にエンジンを始動させる際に、第２燃焼室内のガスを圧縮する抵抗を受けることなく第２ピストンを移動させることができる。すなわち、エンジン始動時の第２ピストンの抵抗が低減され、始動時にエンジンを回転させるモータの電力消費量を抑制できる。以上のように、エンジンシステムは、第１気筒部に加えて第２気筒部を備えている場合であっても、効率の良い始動が可能となる。

エンジンシステムにおいて、吸気カム制御部は、第１吸気バルブが閉状態となり、第１ピストンが圧縮行程において第１燃焼室内のガスの圧縮を開始した後、第１吸気バルブが吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となるように吸気カムシャフトを駆動してもよい。

これにより、エンジンシステムは、第１吸気バルブが閉状態となった後で第１吸気バルブの開き時期を遅らせることにより、第１燃焼室内のガスが第１吸気ポートから排出されることを抑制しつつ第１ピストンによる圧縮行程を行うことができる。すなわち、第１燃焼室内のガスの排気を抑制しつつ圧縮行程が行われるため、クランクが停止したときの第１燃焼室内のガスの圧力を高めることができる。これにより、次にエンジンを始動する際に、第１燃焼室内のガスが第１ピストンの移動を補助する力を高めることができ、エンジンの効率の良い始動が可能となる。

エンジンシステムは、クランクを回転させる第３気筒部と、第１吸気バルブを付勢して第１吸気バルブによって第１吸気ポートを開閉させる第１吸気カムを有する吸気カムシャフトと、第１排気バルブを付勢して第１排気バルブによって第１排気ポートを開閉させる第１排気カムを有する排気カムシャフトと、吸気カムシャフトを駆動することにより、第１吸気バルブの開き時期を吸気通常開き時期と吸気通常開き時期よりも遅い吸気遅開き時期とに切り替え可能な吸気カム制御部と、排気カムシャフトを駆動することにより、第１排気バルブの開き時期を排気通常開き時期と排気通常開き時期よりも早い排気早開き時期とに切り替え可能な排気カム制御部と、を更に備え、第３気筒部は、第３燃焼室を形成する第３気筒と、第３気筒内において往復移動すると共にクランクに連結される第３ピストンと、第３燃焼室に開口する第３吸気ポートを開閉する第３吸気バルブと、第３燃焼室に開口する第３排気ポートを開閉する第３排気バルブと、を有し、吸気カムシャフトは、第３吸気バルブを開閉させる第３吸気カムを更に有すると共に、第１吸気バルブと第３吸気バルブとをそれぞれ開閉動作させ、排気カムシャフトは、第３排気バルブを付勢して第３排気バルブによって第３排気ポートを開閉させる第３排気カムを更に有すると共に、第１排気バルブと第３排気バルブとをそれぞれ開閉動作させ、第１気筒部の第１ピストンが膨張行程である期間と第３気筒部の第３ピストンが吸気行程である期間とは少なくとも一部が重なっており、吸気カム制御部は、停止制御部がクランクの回転を停止させる前に、第１吸気バルブが吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となるように吸気カムシャフトを制御し、排気カム制御部は、停止制御部がクランクの回転を停止させる前に、第１排気バルブが排気通常開き時期から排気早開き時期となるように排気カムシャフトを制御し、停止制御部は、更に、第３ピストンが吸気行程の状態であり且つ第３吸気バルブ及び第３排気バルブが閉状態のときに、クランクの回転を停止させ、第３ピストンが排気行程の状態のときに第３排気バルブが閉状態となってから第３ピストンが上死点に到達するまでの間のクランクの回転角度は、第３ピストンが上死点に位置する状態から吸気行程を開始してクランクが停止するまでの間のクランクの回転角度よりも大きい。

ここで、第１排気バルブの開き時期が排気通常開き時期から排気早開き時期となることに伴って、第３排気バルブの開き時期も早くなる。これにより、エンジンシステムは、第３ピストンが排気行程を行っているときに、第３排気バルブが閉じている状態を実現でき、第３ピストンが上死点に向って移動することによって第３燃焼室内のガスを圧縮できる。また、第１吸気バルブの開き時期が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となることに伴って、第３吸気バルブの開き時期も遅くなる。これにより、エンジンシステムは、第３ピストンが吸気行程を開始しても、第３吸気バルブが閉じている状態を実現できる。また、第３ピストンが排気行程の状態のときに第３排気バルブが閉状態となってから第３ピストンが上死点に到達するまでの間のクランクの回転角度は、第３ピストンが上死点に位置する状態から吸気行程を開始してクランクが停止するまでの間のクランクの回転角度よりも大きい。すなわち、クランクが停止状態のときに第３燃焼室内のガスが圧縮状態となっており、第３ピストンは第３燃焼室内のガスによって下死点に向けて付勢されている。従って、次にエンジンを始動する際に、第３燃焼室内のガスが第３ピストンの移動を補助するため、エンジン始動時の抵抗が低減され、始動時にエンジンを回転させるモータの電力消費量を抑制できる。以上のように、エンジンシステムは、第１気筒部に加えて第３気筒部を備えている場合であっても、効率の良い始動が可能となる。

本発明によれば、効率の良い始動が可能となる。

図１は、実施形態に係るエンジンシステムの概略構成を示す図である。 図２は、各気筒部の概略構成を示す縦断面図である。 図３は、クランクの概略構成を示す図である。 図４は、各気筒部における各工程と吸気バルブ及び排気バルブの開閉状態との関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当する要素同士には同一符号を付し、重複する説明を省略する。

図１に示されるエンジンシステム１００は、発電機（図示せず）を駆動するためのシステムである。エンジンシステム１００は、例えば、電気自動車等の車両に搭載され、車両に搭載された発電機を駆動する。エンジンシステム１００は、エンジン１と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２とを備える。

エンジン１は、車両に搭載された図示しない発電機を駆動するためのエンジンである。エンジン１は、発電機を駆動するため専用の動力源である。エンジン１は、ガソリンエンジンであってもよく、ディーゼルエンジンであってもよく、ガソリンエンジン及びディーゼルエンジン以外のエンジンであってもよい。エンジン１は、例えば、車両に搭載されたバッテリの残量が低下した等の所定のタイミングで始動させられ、発電機を駆動する。発電機で生成された電力は、バッテリに蓄えられる。

図１〜図３に示されるように、エンジン１は、膨張行程、排気行程、吸気行程、及び圧縮行程の４つの行程を１サイクルとするエンジンである。エンジン１は、本実施形態においては、直列４気筒のエンジンである。エンジン１は、一方の端部から他方の端部に向って順に、１番気筒部（第１気筒部）Ａ、２番気筒部Ｂ、３番気筒部（第２気筒部）Ｃ、及び４番気筒部（第３気筒部）Ｄを備えている。１番気筒部Ａ〜４番気筒部Ｄの各構成要素は、エンジン１のシリンダブロック１１及びシリンダヘッド１２に設けられ又は形成されている。

１番気筒部Ａは、１番気筒（第１気筒）Ａ１、１番ピストン（第１ピストン）Ａ２、１番吸気バルブ（第１吸気バルブ）Ａ３、１番排気バルブ（第１排気バルブ）Ａ４、及び１番点火プラグＡ８を備えている。１番気筒Ａ１は、シリンダブロック１１に設けられ、１番燃焼室（第１燃焼室）Ａ５を形成する。１番ピストンＡ２は、１番気筒Ａ１内に収容されている。１番ピストンＡ２は、エンジン１に設けられたクランク３に１番コンロッド３Ａを介して連結されている。１番ピストンＡ２が１番気筒Ａ１内において往復移動することにより、クランク３が回転させられる。１番吸気バルブＡ３は、１番燃焼室Ａ５に開口する１番吸気ポート（第１吸気ポート）Ａ６を開閉する。１番排気バルブＡ４は、１番燃焼室Ａ５に開口する１番排気ポート（第１排気ポート）Ａ７を開閉する。１番点火プラグＡ８は、１番燃焼室Ａ５内のガス（ここでは空気及び燃料）に点火する。

１番ピストンＡ２は、吸気行程として上死点から下死点へ移動する。１番ピストンＡ２は、吸気行程において、１番燃焼室Ａ５内にガスを吸気することができる。吸気行程の後、１番ピストンＡ２は、圧縮行程として下死点から上死点へ移動する。１番ピストンＡ２は、圧縮行程において、１番燃焼室Ａ５内のガスを圧縮することができる。圧縮行程の後、１番ピストンＡ２は、膨張行程として上死点から下死点へ移動する。膨張行程において、１番ピストンＡ２は、クランク３を駆動することができる。膨張行程の後、１番ピストンＡ２は、排気行程として下死点から上死点へ移動する。１番ピストンＡ２は、排気行程において、１番燃焼室Ａ５内のガスを排出することができる。排気行程の後、１番ピストンＡ２は、吸気行程を行う。このように、１番気筒部Ａにおける吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の各工程とは、１番ピストンＡ２の移動状態を示している。１番吸気バルブＡ３、１番排気バルブＡ４、及び１番点火プラグＡ８は、１番ピストンＡ２の各工程に応じて動作する。

２番気筒部Ｂは、１番気筒Ａ１と同様に、２番気筒Ｂ１、２番ピストンＢ２、２番吸気バルブＢ３、２番排気バルブＢ４、及び２番点火プラグＢ８を備えている。２番気筒Ｂ１は、シリンダブロック１１に設けられ、２番燃焼室Ｂ５を形成する。２番ピストンＢ２は、２番気筒Ｂ１内に収容されている。２番ピストンＢ２は、エンジン１に設けられたクランク３に２番コンロッド３Ｂを介して連結されている。２番ピストンＢ２が２番気筒Ｂ１内において往復移動することにより、クランク３が回転させられる。２番吸気バルブＢ３は、２番燃焼室Ｂ５に開口する２番吸気ポートＢ６を開閉する。２番排気バルブＢ４は、２番燃焼室Ｂ５に開口する２番排気ポートＢ７を開閉する。２番点火プラグＢ８は、２番燃焼室Ｂ５内のガスに点火する。

２番ピストンＢ２は、吸気行程として上死点から下死点へ移動する。２番ピストンＢ２は、吸気行程において、２番燃焼室Ｂ５内にガスを吸気することができる。吸気行程の後、２番ピストンＢ２は、圧縮行程として下死点から上死点へ移動する。２番ピストンＢ２は、圧縮行程において、２番燃焼室Ｂ５内のガスを圧縮することができる。圧縮行程の後、２番ピストンＢ２は、膨張行程として上死点から下死点へ移動する。膨張行程において、２番ピストンＢ２は、クランク３を駆動することができる。膨張行程の後、２番ピストンＢ２は、排気行程として下死点から上死点へ移動する。２番ピストンＢ２は、排気行程において、２番燃焼室Ｂ５内のガスを排出することができる。排気行程の後、２番ピストンＢ２は、吸気行程を行う。このように、２番気筒部Ｂにおける吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の各工程とは、２番ピストンＢ２の移動状態を示している。２番吸気バルブＢ３、２番排気バルブＢ４、及び２番点火プラグＢ８は、２番ピストンＢ２の各工程に応じて動作する。

３番気筒部Ｃは、１番気筒Ａ１と同様に、３番気筒（第２気筒）Ｃ１、３番ピストン（第２ピストン）Ｃ２、３番吸気バルブ（第２吸気バルブ）Ｃ３、３番排気バルブＣ４、及び３番点火プラグＣ８を備えている。３番気筒Ｃ１は、シリンダブロック１１に設けられ、３番燃焼室（第２燃焼室）Ｃ５を形成する。３番ピストンＣ２は、３番気筒Ｃ１内に収容されている。３番ピストンＣ２は、エンジン１に設けられたクランク３に３番コンロッド３Ｃを介して連結されている。３番ピストンＣ２が３番気筒Ｃ１内において往復移動することにより、クランク３が回転させられる。３番吸気バルブＣ３は、３番燃焼室Ｃ５に開口する３番吸気ポート（第２吸気ポート）Ｃ６を開閉する。３番排気バルブＣ４は、３番燃焼室Ｃ５に開口する３番排気ポートＣ７を開閉する。３番点火プラグＣ８は、３番燃焼室Ｃ５内のガスに点火する。

３番ピストンＣ２は、吸気行程として上死点から下死点へ移動する。３番ピストンＣ２は、吸気行程において、３番燃焼室Ｃ５内にガスを吸気することができる。吸気行程の後、３番ピストンＣ２は、圧縮行程として下死点から上死点へ移動する。３番ピストンＣ２は、圧縮行程において、３番燃焼室Ｃ５内のガスを圧縮することができる。圧縮行程の後、３番ピストンＣ２は、膨張行程として上死点から下死点へ移動する。膨張行程において、３番ピストンＣ２は、クランク３を駆動することができる。膨張行程の後、３番ピストンＣ２は、排気行程として下死点から上死点へ移動する。３番ピストンＣ２は、排気行程において、３番燃焼室Ｃ５内のガスを排出することができる。排気行程の後、３番ピストンＣ２は、吸気行程を行う。このように、３番気筒部Ｃにおける吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の各工程とは、３番ピストンＣ２の移動状態を示している。３番吸気バルブＣ３、３番排気バルブＣ４、及び３番点火プラグＣ８は、３番ピストンＣ２の各工程に応じて動作する。

４番気筒部Ｄは、１番気筒Ａ１と同様に、４番気筒（第３気筒）Ｄ１、４番ピストン（第３ピストン）Ｄ２、４番吸気バルブ（第３吸気バルブ）Ｄ３、４番排気バルブ（第３排気バルブ）Ｄ４、及び４番点火プラグＤ８を備えている。４番気筒Ｄ１は、シリンダブロック１１に設けられ、４番燃焼室（第３燃焼室）Ｄ５を形成する。４番ピストンＤ２は、４番気筒Ｄ１内に収容されている。４番ピストンＤ２は、エンジン１に設けられたクランク３に４番コンロッド３Ｄを介して連結されている。４番ピストンＤ２が４番気筒Ｄ１内において往復移動することにより、クランク３が回転させられる。４番吸気バルブＤ３は、４番燃焼室Ｄ５に開口する４番吸気ポート（第３吸気ポート）Ｄ６を開閉する。４番排気バルブＤ４は、４番燃焼室Ｄ５に開口する４番排気ポート（第３排気ポート）Ｄ７を開閉する。４番点火プラグＤ８は、４番燃焼室Ｄ５内のガスに点火する。

４番ピストンＤ２は、吸気行程として上死点から下死点へ移動する。４番ピストンＤ２は、吸気行程において、４番燃焼室Ｄ５内にガスを吸気することができる。吸気行程の後、４番ピストンＤ２は、圧縮行程として下死点から上死点へ移動する。４番ピストンＤ２は、圧縮行程において、４番燃焼室Ｄ５内のガスを圧縮することができる。圧縮行程の後、４番ピストンＤ２は、膨張行程として上死点から下死点へ移動する。膨張行程において、４番ピストンＤ２は、クランク３を駆動することができる。膨張行程の後、４番ピストンＤ２は、排気行程として下死点から上死点へ移動する。４番ピストンＤ２は、排気行程において、４番燃焼室Ｄ５内のガスを排出することができる。排気行程の後、４番ピストンＤ２は、吸気行程を行う。このように、４番気筒部Ｄにおける吸気行程、圧縮行程、膨張行程、及び排気行程の各工程とは、４番ピストンＤ２の移動状態を示している。４番吸気バルブＤ３、４番排気バルブＤ４、及び４番点火プラグＤ８は、４番ピストンＤ２の各工程に応じて動作する。

図３に示されるように、本実施形態において、クランク３は、１番ピストンＡ２が上死点に位置するときに、２番ピストンＢ２及び３番ピストンＣ２が下死点に位置し、４番ピストンＤ２が上死点に位置する形状となっている。また、本実施形態において、エンジン１は、１番気筒部Ａ、３番気筒部Ｃ、４番気筒部Ｄ、２番気筒部Ｂの順で点火する。クランク３は、発電機に直接又はギヤ等を介して連結されている。クランク３の回転によって発電機が駆動され、発電機において電力が生成される。

また、図２に示されるように、エンジン１は、吸気カムシャフト４、吸気カム駆動部５、排気カムシャフト６、及び排気カム駆動部７を更に備えている。

吸気カムシャフト４は、エンジン１に設けられた１番吸気バルブＡ３、２番吸気バルブＢ３、３番吸気バルブＣ３、及び４番吸気バルブＤ３をそれぞれ開閉動作させる。より詳細には、吸気カムシャフト４は、シャフト部４１、１番吸気カム（第１吸気カム）４２Ａ、２番吸気カム４２Ｂ、３番吸気カム（第２吸気カム）４２Ｃ、及び４番吸気カム（第３吸気カム）４２Ｄを有している。シャフト部４１は、１番気筒部Ａの１番燃焼室Ａ５〜４番気筒部Ｄの４番燃焼室Ｄ５の上部において各気筒の並び方向に沿って延在している。１番吸気カム４２Ａ、２番吸気カム４２Ｂ、３番吸気カム４２Ｃ、及び４番吸気カム４２Ｄは、シャフト部４１の外周面にそれぞれ設けられている。

１番吸気カム４２Ａは、シャフト部４１が回転させられることによって１番吸気バルブＡ３を付勢し、１番吸気バルブＡ３によって１番吸気ポートＡ６を開閉させる。１番吸気カム４２Ａは、エンジン１が通常運転状態であり１番気筒部Ａが吸気行程のときに１番燃焼室Ａ５内にガスを取り込み可能なように、１番吸気バルブＡ３を付勢する。２番吸気カム４２Ｂは、シャフト部４１が回転させられることによって２番吸気バルブＢ３を付勢し、２番吸気バルブＢ３によって２番吸気ポートＢ６を開閉させる。２番吸気カム４２Ｂは、エンジン１が通常運転状態であり２番気筒部Ｂが吸気行程のときに２番燃焼室Ｂ５内にガスを取り込み可能なように、２番吸気バルブＢ３を付勢する。

３番吸気カム４２Ｃは、シャフト部４１が回転させられることによって３番吸気バルブＣ３を付勢し、３番吸気バルブＣ３によって３番吸気ポートＣ６を開閉させる。３番吸気カム４２Ｃは、エンジン１が通常運転状態であり３番気筒部Ｃが吸気行程のときに３番燃焼室Ｃ５内にガスを取り込み可能なように、３番吸気バルブＣ３を付勢する。４番吸気カム４２Ｄは、シャフト部４１が回転させられることによって４番吸気バルブＤ３を付勢し、４番吸気バルブＤ３によって４番吸気ポートＤ６を開閉させる。４番吸気カム４２Ｄは、エンジン１が通常運転状態であり４番気筒部Ｄが吸気行程のときに４番燃焼室Ｄ５内にガスを取り込み可能なように、４番吸気バルブＤ３を付勢する。

吸気カム駆動部５は、吸気カムシャフト４を駆動することにより、１番吸気バルブＡ３の開き時期を吸気通常開き時期と吸気通常開き時期よりも遅い吸気遅開き時期とに切り替えることができる。なお、１番吸気カム４２Ａ〜４番吸気カム４２Ｄの４つの吸気カムはシャフト部４１に設けられている。このため、吸気カムシャフト４が駆動されることにより、１番吸気バルブＡ３の開き時期の変化に連動して、他の２番吸気バルブＢ３〜４番排気バルブＤ４の開き時期もそれぞれ切り替えられる。具体的には、吸気カム駆動部５は、１番吸気バルブＡ３〜４番吸気バルブＤ３のそれぞれの開き時期を吸気通常開き時期と吸気遅開き時期との間で変化させる。例えば、吸気カム駆動部５は、吸気カムシャフト４を回転させることによって、１番吸気バルブＡ３等の開き時期を変化させることができる。

排気カムシャフト６は、エンジン１に設けられた１番排気バルブＡ４、２番排気バルブＢ４、３番排気バルブＣ４、及び４番排気バルブＤ４をそれぞれ開閉動作させる。より詳細には、排気カムシャフト６は、シャフト部６１、１番排気カム（第１排気カム）６２Ａ、２番排気カム６２Ｂ、３番排気カム６２Ｃ、及び４番排気カム（第３排気カム）６２Ｄを有している。シャフト部６１は、１番気筒部Ａの１番燃焼室Ａ５〜４番気筒部Ｄの４番燃焼室Ｄ５の上部において各気筒の並び方向に沿って延在している。１番排気カム６２Ａ、２番排気カム６２Ｂ、３番排気カム６２Ｃ、及び４番排気カム６２Ｄは、シャフト部６１の外周面にそれぞれ設けられている。

１番排気カム６２Ａは、シャフト部６１が回転させられることによって１番排気バルブＡ４を付勢し、１番排気バルブＡ４によって１番排気ポートＡ７を開閉させる。１番排気カム６２Ａは、エンジン１が通常運転状態であり１番気筒部Ａが排気行程のときに１番燃焼室Ａ５内のガスを排出可能なように、１番排気バルブＡ４を付勢する。２番排気カム６２Ｂは、シャフト部６１が回転させられることによって２番排気バルブＢ４を付勢し、２番排気バルブＢ４によって２番排気ポートＢ７を開閉させる。２番排気カム６２Ｂは、エンジン１が通常運転状態であり２番気筒部Ｂが排気行程のときに２番燃焼室Ｂ５内のガスを排出可能なように、２番排気バルブＢ４を付勢する。

３番排気カム６２Ｃは、シャフト部６１が回転させられることによって３番排気バルブＣ４を付勢し、３番排気バルブＣ４によって３番排気ポートＣ７を開閉させる。３番排気カム６２Ｃは、エンジン１が通常運転状態であり３番気筒部Ｃが排気行程のときに３番燃焼室Ｃ５内のガスを排出可能なように、３番排気バルブＣ４を付勢する。４番排気カム６２Ｄは、シャフト部６１が回転させられることによって４番排気バルブＤ４を付勢し、４番排気バルブＤ４によって４番排気ポートＤ７を開閉させる。４番排気カム６２Ｄは、エンジン１が通常運転状態であり４番気筒部Ｄが排気行程のときに４番燃焼室Ｄ５内のガスを排出可能なように、４番排気バルブＤ４を付勢する。

排気カム駆動部７は、排気カムシャフト６を駆動することにより、１番排気バルブＡ４の開き時期を排気通常開き時期と排気通常開き時期よりも早い排気早開き時期とに切り替えることができる。なお、１番排気カム６２Ａ〜４番排気カム６２Ｄの４つの排気カムはシャフト部６１に設けられている。このため、排気カムシャフト６が駆動されることにより、１番排気バルブＡ４の開き時期の変化に連動して、他の２番排気バルブＢ４〜４番排気バルブＤ４の開き時期もそれぞれ切り替えられる。具体的には、排気カム駆動部７は、１番排気バルブＡ４〜４番排気バルブＤ４のそれぞれの開き時期を排気通常開き時期と排気早開き時期との間で変化させることができる。例えば、排気カム駆動部７は、排気カムシャフト６を回転させることによって、１番排気バルブＡ４等の開き時期を変化させることができる。

図１に示されるように、エンジンシステム１００は、エンジン１の動作を制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２を更に備えている。エンジンＥＣＵ２は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を備え、各種の処理を実行する。エンジンＥＣＵ２は、機能的には、エンジン制御部（停止制御部）２１、及びカム制御部２２を有している。

エンジン制御部２１は、エンジン１への燃料供給及び点火の制御等を行うことによって、エンジンを動作（クランクを回転）させる。また、エンジン制御部２１は、エンジン１への燃料供給及び点火の制御等を行うことにより、クランク３の回転を停止させる。また、エンジン制御部２１は、クランク３の回転が停止したときのクランク３の回転位置（回転角度）を制御できる。例えば、エンジン制御部２１は、エンジン１への燃料供給及び点火等を停止させるタイミングを調整することにより、クランク３の回転が停止したときの回転位置を制御できる。

カム制御部２２は、吸気カム駆動部５における吸気カムシャフト４の駆動、及び排気カム駆動部７における排気カムシャフト６の駆動を制御する。吸気カム駆動部５は、カム制御部２２からの指示に基づいて、１番吸気バルブＡ３等の開き時期を変化させる。同様に、排気カム駆動部７は、カム制御部２２からの指示に基づいて、１番排気バルブＡ４等の開き時期を変化させる。

なお、カム制御部２２は、エンジン１の通常運転状態のときには、１番吸気バルブＡ３〜４番吸気バルブＤ３の開き時期が吸気通常開き時期となるように吸気カム駆動部５を制御する。なお、吸気通常開き時期とは、吸気行程において燃焼室内にガスを吸気可能な周知の開き時期である。また、カム制御部２２は、エンジン１を停止させるときに、１番吸気バルブＡ３〜４番吸気バルブＤ３の開き時期が吸気遅開き時期となるように吸気カム駆動部５を制御する。

同様に、カム制御部２２は、エンジン１の通常運転状態のときには、１番排気バルブＡ４〜４番排気バルブＤ４の開き時期が排気通常開き時期となるように排気カム駆動部７を制御する。なお、排気遅開き時期とは、排気行程において燃焼室内のガスを排気可能な周知の開き時期である。また、カム制御部２２は、エンジン１を停止させるときに、１番排気バルブＡ４〜４番排気バルブＤ４の開き時期が排気早開き時期となるように排気カム駆動部７を制御する。

このように、吸気カム駆動部５及びカム制御部２２は、吸気カムシャフト４を駆動することにより、１番吸気バルブＡ３等の開き時期を吸気通常開き時期と吸気遅開き時期とに切り替え可能な吸気カム制御部を構成する。排気カム駆動部７及びカム制御部２２は、排気カムシャフト６を駆動することにより、１番排気バルブＡ４等の開き時期を排気通常開き時期と排気早開き時期とに切り替え可能な排気カム制御部を構成する。

次に、エンジン１の停止時における各部の動作及び状態について説明する。図４には、上から下へ向かって順に、１番気筒部Ａ、３番気筒部Ｃ、４番気筒部Ｄ、２番気筒部Ｂの各部の動作及び状態の変化が示されている。

図４において、ＴＤＣは上死点を意味し、ＢＤＣは下死点を意味する。図４において、実線の曲線Ａ１０は、１番気筒部Ａの１番吸気バルブＡ３が吸気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ａ１１は、１番気筒部Ａの１番吸気バルブＡ３が吸気遅開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。実線の曲線Ａ２０は、１番気筒部Ａの１番排気バルブＡ４が排気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ａ２１は、１番気筒部Ａの１番排気バルブＡ４が排気早開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。

同様に、図４において、実線の曲線Ｃ１０は、３番気筒部Ｃの３番吸気バルブＣ３が吸気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ｃ１１は、３番気筒部Ｃの３番吸気バルブＣ３が吸気遅開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。実線の曲線Ｃ２０は、３番気筒部Ｃの３番排気バルブＣ４が排気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ｃ２１は、３番気筒部Ｃの３番排気バルブＣ４が排気早開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。

同様に、図４において、実線の曲線Ｄ１０は、４番気筒部Ｄの４番吸気バルブＤ３が吸気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ｄ１１は、４番気筒部Ｄの４番吸気バルブＤ３が吸気遅開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。実線の曲線Ｄ２０は、４番気筒部Ｄの４番排気バルブＤ４が排気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ｄ２１は、４番気筒部Ｄの４番排気バルブＤ４が排気早開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。

同様に、図４において、実線の曲線Ｂ１０は、２番気筒部Ｂの２番吸気バルブＢ３が吸気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ｂ１１は、２番気筒部Ｂの２番吸気バルブＢ３が吸気遅開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。実線の曲線Ｂ２０は、２番気筒部Ｂの２番排気バルブＢ４が排気通常開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。破線の曲線Ｂ２１は、２番気筒部Ｂの２番排気バルブＢ４が排気早開き時期の状態におけるリフト量の変化を示す。

ここで、図４に示されるように、１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程である期間と３番気筒部Ｃの３番ピストンＣ２が圧縮行程である期間とは少なくとも一部が重なっている。本実施形態においては、１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程である期間と３番気筒部Ｃの３番ピストンＣ２が圧縮行程である期間とが一致している。１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程である期間と４番気筒部Ｄの４番ピストンＤ２が吸気行程である期間とは少なくとも一部が重なっている。本実施形態においては、１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程である期間と４番気筒部Ｄの４番ピストンＤ２が吸気行程である期間とは一致している。１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程である期間と２番気筒部Ｂの２番ピストンＢ２が排気行程である期間とは少なくとも一部が重なっている。本実施形態においては、１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程である期間と２番気筒部Ｂの２番ピストンＢ２が排気行程である期間とは一致している。

本実施形態において、エンジン制御部２１は、クランク３がクランク角Ｔで停止するようにエンジン１を停止させる。クランク角Ｔとは、１番ピストンＡ２が膨張行程の状態であり、且つ１番吸気バルブＡ３及び１番排気バルブＡ４が閉状態となるクランク３の回転位置である。

具体的には、まず、エンジン１を停止させる際に（前に）カム制御部２２は、１番気筒部Ａの１番排気バルブＡ４が閉状態となった場合、１番排気バルブＡ４が排気通常開き時期から排気早開き時期となるように、排気カム駆動部７によって排気カムシャフト６を駆動させる（駆動を開始させる）。これにより、２番排気バルブＢ４〜４番排気バルブＤ４も排気早開き時期となる。例えば、カム制御部２２は、排気早開き時期とする場合、１番ピストンＡ２が下死点のときに１番排気バルブＡ４の開き状態がピークとなるように、排気カム駆動部７によって排気カムシャフト６を駆動させる。

これにより、実線の曲線Ａ２０，Ｂ２０，Ｃ２０及びＤ２０に示される状態から破線の曲線Ａ２１，Ｂ２１，Ｃ２１及びＤ２１に示される状態に、１番排気バルブＡ４〜４番排気バルブＤ４の開閉タイミングが変化する。このように、カム制御部２２は、エンジン制御部２１がクランク３の回転を停止させる前に、１番排気バルブＡ４〜４番排気バルブＤ４が排気通常開き時期から排気早開き時期となるように、排気カム駆動部７によって排気カムシャフト６を駆動させる。

次に、カム制御部２２は、１番気筒部Ａの１番吸気バルブＡ３が閉状態となり、１番ピストンＡ２が圧縮行程において１番燃焼室Ａ５内のガスの圧縮を開始した場合、１番吸気バルブＡ３が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となるように、吸気カム駆動部５によって吸気カムシャフト４を駆動させる（駆動を開始させる）。これにより、２番吸気バルブＢ３〜４番吸気バルブＤ３も吸気遅開き時期となる。例えば、カム制御部２２は、吸気遅開き時期とする場合、１番ピストンＡ２が下死点のときに１番吸気バルブＡ３の開き状態がピークとなるように、排気カム駆動部７によって吸気カムシャフト４を駆動させる。ここで、カム制御部２２は、１番吸気バルブＡ３を吸気通常開き時期から吸気遅開き時期へ変化させる際に、１番吸気バルブＡ３の閉状態が維持されるように（開かないように）、吸気カム駆動部５によって吸気カムシャフト４を駆動させる。従って、１番ピストンＡ２が圧縮行程の際に、１番吸気ポートＡ６からガスが抜け出ることなく１番燃焼室Ａ５内のガスを圧縮できる。

これにより、実線の曲線Ａ１０，Ｂ１０，Ｃ１０及びＤ１０に示される状態から破線の曲線Ａ１１，Ｂ１１，Ｃ１１及びＤ１１に示される状態に、１番吸気バルブＡ３〜４番吸気バルブＤ３の開閉タイミングが変化する。このように、カム制御部２２は、エンジン制御部２１がクランク３の回転を停止させる前に、１番吸気バルブＡ３〜４番吸気バルブＤ３が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となるように、吸気カム駆動部５によって吸気カムシャフト４を駆動させる。

１番吸気バルブＡ３等の開き時期が吸気遅開き時期に変化させられ且つ１番排気バルブＡ４等の開き時期が排気早開き時期に変化させられた後、エンジン制御部２１は、クランク角Ｔの回転位置でクランク３を停止させる。

次に、クランク角Ｔでクランク３が停止させられたときの１番気筒部Ａ〜４番気筒部Ｄの状態について説明する。

１番気筒部Ａについて説明する。クランク３の停止時において、１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２は膨張行程であり、１番吸気バルブＡ３及び１番排気バルブＡ４は閉状態である。このため、１番ピストンＡ２は、１番燃焼室Ａ５内の圧縮されたガスによってクランク３を正回転させる方向に付勢された状態で停止している。

３番気筒部Ｃについて説明する。３番気筒部Ｃの３番ピストンＣ２は圧縮行程であるものの、破線の曲線Ｃ１１に示されるように３番排気バルブＣ４が開状態となっている。すなわち、クランク３の回転が停止したときのクランク角Ｔは、３番ピストンＣ２が圧縮行程であり且つ３番吸気バルブＣ３が開状態となるクランク３の回転位置である。このように、エンジン制御部２１は、３番ピストンＣ２が圧縮行程であり且つ３番吸気バルブＣ３が開状態となるクランク角Ｔの回転位置で、クランク３の回転を停止させる。この場合、３番ピストンＣ２は、３番燃焼室Ｃ５内のガスによって付勢されておらず、抵抗が無い状態（圧縮抵抗が無い状態）で停止している。

４番気筒部Ｄについて説明する。４番気筒部Ｄの４番ピストンＤ２は吸気行程であるものの、破線の曲線Ｄ１１に示されるように４番吸気バルブＤ３が閉状態となっている。すなわち、クランク３の回転が停止したときのクランク角Ｔは、４番ピストンＤ２が圧縮行程の状態であり且つ４番吸気バルブＤ３及び４番排気バルブＤ４が閉状態となるクランク３の回転位置である。このように、エンジン制御部２１は、４番ピストンＤ２が圧縮行程の状態であり且つ４番吸気バルブＤ３及び４番排気バルブＤ４が閉状態となるクランク角Ｔの回転位置で、クランク３の回転を停止させる。

ここで、クランク３の停止前に。破線の曲線Ｄ２１で示されるように４番排気バルブＤ４の開き時期が排気遅開き時期となっていることにより、４番ピストンＤ２が排気行程を行っている途中で４番排気バルブＤ４が閉状態となる。これにより、排気行程の際に、４番排気バルブＤ４が閉状態となった以降において４番ピストンＤ２が４番燃焼室Ｄ５内のガスを圧縮する状態となる。また、４番ピストンＤ２が排気行程の状態のときに４番排気バルブＤ４が閉状態となってから４番ピストンＤ２が上死点に到達するまでの間のクランク３の回転角度α１は、４番ピストンＤ２が上死点に位置する状態から吸気行程を開始してクランク３が停止するまでの間のクランク３の回転角度α２よりも大きい。すなわち、クランク３が停止するときのクランク角Ｔは、このような４番気筒部Ｄにおけるクランク３の回転角度の条件を満たすように設定されている。これにより、排気行程において４番ピストンＤ２がガスを圧縮するときの４番ピストンＤ２のストローク量は、４番ピストンＤ２が上死点に位置する状態から吸気行程を開始してクランク３が停止するまでの４番ピストンＤ２のストローク量よりも大きい。従って、４番ピストンＤ２は、４番燃焼室Ｄ５内の圧縮されたガスによってクランク３を正回転させる方向に少し付勢された状態で停止している。

２番気筒部Ｂについて説明する。２番気筒部Ｂの２番ピストンＢ２は排気行程であり、破線の曲線Ｂ２１に示されるように２番排気バルブＢ４が開状態となっている。すなわち、クランク３の回転が停止したときのクランク角Ｔは、２番ピストンＢ２が排気行程であり且つ２番排気バルブＢ４が開状態となるクランク３の回転位置である。このように、エンジン制御部２１は、２番ピストンＢ２が排気行程であり且つ２番排気バルブＢ４が開状態となるクランク角Ｔの回転位置で、クランク３の回転を停止させる。この場合、２番ピストンＢ２は、２番燃焼室Ｂ５内のガスによって付勢されておらず、抵抗が無い状態（圧縮抵抗が無い状態）で停止している。

以上のように、このエンジンシステム１００では、エンジン制御部２１がクランク３の回転を停止させたときに、１番気筒部Ａの１番ピストンＡ２が膨張行程の状態であり且つ１番吸気バルブＡ３及び１番排気バルブＡ４が閉状態となっている。すなわち、１番燃焼室Ａ５内のガスが圧縮状態となっており、１番ピストンＡ２は１番燃焼室Ａ５内のガスによって下死点に向けて付勢されている。従って、次にエンジン１を始動する際に、１番燃焼室Ａ５内のガスが１番ピストンＡ２の移動を補助するため、エンジン１の始動時の抵抗が低減され、始動時にエンジン１を回転させるモータの電力消費量を抑制できる。従って、エンジンシステム１００は、効率の良い始動が可能となる。

１番吸気バルブＡ３の開き時期が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となることに伴って、３番吸気バルブＣ３の開き時期も遅くなり、３番吸気バルブＣ３が開いた状態が圧縮行程側へずれ込む。これにより、エンジンシステム１００は、３番ピストンＣ２が圧縮行程であるときに、３番吸気バルブＣ３が開いた状態を実現できる。そして、クランク３が停止したときに、３番ピストンＣ２が圧縮行程であったとしても３番吸気バルブＣ３が開状態であるため、３番ピストンＣ２は３番燃焼室Ｃ５内のガスによって付勢されていない。従って、次にエンジン１を始動させる際に、３番燃焼室Ｃ５内のガスを圧縮する抵抗を受けることなく３番ピストンＣ２を移動させることができる。すなわち、エンジン１の始動時の３番ピストンＣ２の抵抗が低減され、始動時にエンジン１を回転させるモータの電力消費量を抑制できる。従って、エンジンシステム１００は、１番気筒部Ａに加えて３番気筒部Ｃを備えている場合であっても、効率の良い始動が可能となる。

カム制御部２２は、１番吸気バルブＡ３が閉状態となり、１番ピストンＡ２が圧縮行程において１番燃焼室Ａ５内のガスの圧縮を開始した後、１番吸気バルブＡ３が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となるように、吸気カム駆動部５によって吸気カムシャフト４を駆動させる。これにより、エンジンシステム１００は、１番吸気バルブＡ３が閉状態となった後で１番吸気バルブＡ３の開き時期を遅らせることにより、１番燃焼室Ａ５内のガスが１番吸気ポートＡ６から排出されることを抑制しつつ１番ピストンＡ２による圧縮行程を行うことができる。すなわち、１番燃焼室Ａ５内のガスの排気を抑制しつつ圧縮行程が行われるため、クランク３が停止したときの１番燃焼室Ａ５内のガスの圧力を高めることができる。これにより、次にエンジン１を始動する際に、１番燃焼室Ａ５内のガスが１番ピストンＡ２の移動を補助する力を高めることができ、エンジン１の効率の良い始動が可能となる。

１番排気バルブＡ４の開き時期が排気通常開き時期から排気早開き時期となることに伴って、４番排気バルブＤ４の開き時期も早くなる。これにより、エンジンシステム１００は、４番ピストンＤ２が排気行程を行っているときに、４番排気バルブＤ４が閉じている状態を実現でき、４番ピストンＤ２が上死点に向って移動することによって４番燃焼室Ｄ５内のガスを圧縮できる。また、１番吸気バルブＡ３の開き時期が吸気通常開き時期から吸気遅開き時期となることに伴って、４番吸気バルブＤ３の開き時期も遅くなる。これにより、エンジンシステム１００は、４番ピストンＤ２が吸気行程を開始しても、４番吸気バルブＤ３が閉じている状態を実現できる。また、４番ピストンＤ２が排気行程の状態のときに４番吸気バルブＤ３が閉状態となってから４番ピストンＤ２が上死点に到達するまでの間のクランク３の回転角度α１は、４番ピストンＤ２が上死点に位置する状態から吸気行程を開始してクランク３が停止するまでの間のクランク３の回転角度α２よりも大きい。すなわち、クランク３が停止状態のときに４番燃焼室Ｄ５内のガスが圧縮状態となっており、４番ピストンＤ２は４番燃焼室Ｄ５内のガスによって下死点に向けて付勢されている。従って、次にエンジン１を始動する際に、４番燃焼室Ｄ５内のガスが４番ピストンＤ２の移動を補助するため、エンジン１の始動時の抵抗が低減され、始動時にエンジン１を回転させるモータの電力消費量を抑制できる。以上のように、エンジンシステム１００は、１番気筒部Ａに加えて４番気筒部Ｄを備えている場合であっても、効率の良い始動が可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。

例えば、エンジン１は、４気筒であることに限定されない。エンジン１は、上述した少なくとも１番気筒部Ａを有する構成であればよく、少なくとも１番気筒部Ａ及び３番気筒部Ｃを有する構成であってもよく、少なくとも１番気筒部Ａ及び４番気筒部Ｄを有する構成であってもよい。クランク３の形状は、図３に示す形状に限定されない。また、エンジン１の点火の順序も限定されない。

また、エンジン制御部２１は、クランク３の回転を停止させる直前まで燃料供給及び点火を行っていてもよく、停止の所定サイクル前から燃料供給及び点火の少なくともいずれかを停止する構成であってもよい。

また、エンジンシステム１００は、エンジン制御部２１によってエンジン１への燃料供給及び点火等を停止させるタイミングを調整することにより、クランク３の回転が停止したときの回転位置を制御することに限定されない。例えば、エンジンシステム１００は、クランク３の回転をクランク角Ｔの回転位置で物理的に停止させる停止機構（停止制御部）を備えていてもよい。このクランク３の回転を物理的に停止させる停止機構は、例えば、クランク３に連結されたモータであり、モータの駆動力によってクランク３の回転を停止させてもよい。

エンジンシステム１００おいてエンジン１は、発電機を駆動することに限定されない。以上に記載された実施形態及び種々の変形例の少なくとも一部が任意に組み合わせられてもよい。

１…エンジン、３…クランク、４…吸気カムシャフト、５…吸気カム駆動部、６…排気カムシャフト、７…排気カム駆動部（排気カム制御部）、２１…エンジン制御部（停止制御部）、２２…カム制御部（吸気カム制御部、排気カム制御部）、４２Ａ…１番吸気カム（第１吸気カム）、４２Ｃ…３番吸気カム（第２吸気カム）、４２Ｄ…４番吸気カム（第３吸気カム）、６２Ａ…１番排気カム（第１排気カム）、６２Ｄ…４番排気カム（第３排気カム）、１００…エンジンシステム、Ａ…１番気筒部（第１気筒部）、Ａ１…１番気筒（第１気筒）、Ａ２…１番ピストン（第１ピストン）、Ａ３…１番吸気バルブ（第１吸気バルブ）、Ａ４…１番排気バルブ（第１排気バルブ）、Ａ５…１番燃焼室（第１燃焼室）、Ａ６…１番吸気ポート（第１吸気ポート）、Ａ７…１番排気ポート（第１排気ポート）、Ｃ…３番気筒部（第２気筒部）、Ｃ１…３番気筒（第２気筒）、Ｃ２…３番ピストン（第２ピストン）、Ｃ３…３番吸気バルブ（第２吸気バルブ）、Ｃ４…３番排気バルブ、Ｃ５…３番燃焼室（第２燃焼室）、Ｃ６…３番吸気ポート（第２吸気ポート）、Ｄ…４番気筒部（第３気筒部）、Ｄ１…４番気筒（第３気筒）、Ｄ２…４番ピストン（第３ピストン）、Ｄ３…４番吸気バルブ（第３吸気バルブ）、Ｄ４…４番排気バルブ（第３排気バルブ）、Ｄ５…４番燃焼室（第３燃焼室）、Ｄ６…４番吸気ポート（第３吸気ポート）、Ｄ７…４番排気ポート（第３排気ポート）。

Claims (4)

1. 膨張行程、排気行程、吸気行程、及び圧縮行程の４つの行程を１サイクルとするエンジンシステムであって、
   第１気筒部と、
   前記第１気筒部によって回転させられるクランクと、
   前記クランクの回転を停止させる停止制御部と、
   を備え、
   前記第１気筒部は、
   第１燃焼室を形成する第１気筒と、
   前記第１気筒内において往復移動すると共に前記クランクに連結される第１ピストンと、
   前記第１燃焼室に開口する第１吸気ポートを開閉する第１吸気バルブと、
   前記第１燃焼室に開口する第１排気ポートを開閉する第１排気バルブと、
   を有し、
   前記停止制御部は、前記第１ピストンが前記膨張行程の状態であり且つ前記第１吸気バルブ及び前記第１排気バルブが閉状態のときに、前記クランクの回転を停止させる、エンジンシステム。
2. 前記クランクを回転させる第２気筒部と、
   前記第１吸気バルブを付勢して前記第１吸気バルブによって前記第１吸気ポートを開閉させる第１吸気カムを有する吸気カムシャフトと、
   前記吸気カムシャフトを駆動することにより、前記第１吸気バルブの開き時期を吸気通常開き時期と前記吸気通常開き時期よりも遅い吸気遅開き時期とに切り替え可能な吸気カム制御部と、
   を更に備え、
   前記第２気筒部は、
   第２燃焼室を形成する第２気筒と、
   前記第２気筒内において往復移動すると共に前記クランクに連結される第２ピストンと、
   前記第２燃焼室に開口する第２吸気ポートを開閉する第２吸気バルブと、
   を有し、
   前記吸気カムシャフトは、前記第２吸気バルブを付勢して前記第２吸気バルブによって前記第２吸気ポートを開閉させる第２吸気カムを更に有すると共に、前記第１吸気バルブと前記第２吸気バルブとをそれぞれ開閉動作させ、
   前記第１気筒部の前記第１ピストンが前記膨張行程である期間と前記第２気筒部の前記第２ピストンが前記圧縮行程である期間とは少なくとも一部が重なっており、
   前記吸気カム制御部は、前記停止制御部が前記クランクの回転を停止させる前に、前記第１吸気バルブが前記吸気通常開き時期から前記吸気遅開き時期となるように前記吸気カムシャフトを制御し、
   前記停止制御部は、更に、前記第２ピストンが前記圧縮行程の状態であり且つ前記第２吸気バルブが開状態のときに、前記クランクの回転を停止させる、請求項１に記載のエンジンシステム。
3. 前記吸気カム制御部は、前記第１吸気バルブが閉状態となり、前記第１ピストンが前記圧縮行程において前記第１燃焼室内のガスの圧縮を開始した後、前記第１吸気バルブが前記吸気通常開き時期から前記吸気遅開き時期となるように前記吸気カムシャフトを駆動する、請求項２に記載のエンジンシステム。
4. 前記クランクを回転させる第３気筒部と、
   前記第１吸気バルブを付勢して前記第１吸気バルブによって前記第１吸気ポートを開閉させる第１吸気カムを有する吸気カムシャフトと、
   前記第１排気バルブを付勢して前記第１排気バルブによって前記第１排気ポートを開閉させる第１排気カムを有する排気カムシャフトと、
   前記吸気カムシャフトを駆動することにより、前記第１吸気バルブの開き時期を吸気通常開き時期と前記吸気通常開き時期よりも遅い吸気遅開き時期とに切り替え可能な吸気カム制御部と、
   前記排気カムシャフトを駆動することにより、前記第１排気バルブの開き時期を排気通常開き時期と前記排気通常開き時期よりも早い排気早開き時期とに切り替え可能な排気カム制御部と、
   を更に備え、
   前記第３気筒部は、
   第３燃焼室を形成する第３気筒と、
   前記第３気筒内において往復移動すると共に前記クランクに連結される第３ピストンと、
   前記第３燃焼室に開口する第３吸気ポートを開閉する第３吸気バルブと、
   前記第３燃焼室に開口する第３排気ポートを開閉する第３排気バルブと、
   を有し、
   前記吸気カムシャフトは、前記第３吸気バルブを付勢して前記第３吸気バルブによって前記第３吸気ポートを開閉させる第３吸気カムを更に有すると共に、前記第１吸気バルブと前記第３吸気バルブとをそれぞれ開閉動作させ、
   前記排気カムシャフトは、前記第３排気バルブを付勢して前記第３排気バルブによって前記第３排気ポートを開閉させる第３排気カムを更に有すると共に、前記第１排気バルブと前記第３排気バルブとをそれぞれ開閉動作させ、
   前記第１気筒部の前記第１ピストンが前記膨張行程である期間と前記第３気筒部の前記第３ピストンが前記吸気行程である期間とは少なくとも一部が重なっており、
   前記吸気カム制御部は、前記停止制御部が前記クランクの回転を停止させる前に、前記第１吸気バルブが前記吸気通常開き時期から前記吸気遅開き時期となるように前記吸気カムシャフトを制御し、
   前記排気カム制御部は、前記停止制御部が前記クランクの回転を停止させる前に、前記第１排気バルブが前記排気通常開き時期から前記排気早開き時期となるように前記排気カムシャフトを制御し、
   前記停止制御部は、更に、前記第３ピストンが前記吸気行程の状態であり且つ前記第３吸気バルブ及び前記第３排気バルブが閉状態のときに、前記クランクの回転を停止させ、
   前記第３ピストンが前記排気行程の状態のときに前記第３排気バルブが閉状態となってから前記第３ピストンが上死点に到達するまでの間の前記クランクの回転角度は、前記第３ピストンが上死点に位置する状態から前記吸気行程を開始して前記クランクが停止するまでの間の前記クランクの回転角度よりも大きい、請求項１に記載のエンジンシステム。

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