CN111810290A - 具有气门系统的二冲程发动机以及用于控制发动机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种具有气门系统的二冲程发动机，其在曲轴每次旋转期间产生动力。本发明的二冲程发动机包括：气门系统，其打开和关闭进气门和排气门；以及涡轮增压器。在涡轮增压器中，在曲轴旋转一次期间，进气门和排气门分别打开和关闭一次，并且气门系统配置为使用进气压力和排气压力之间的差来控制涡轮增压器。因此，当前进气达到目标进气。

Description

具有气门系统的二冲程发动机以及用于控制发动机的方法
技术领域
本发明涉及一种具有气门系统的二冲程发动机以及用于控制发动机的方法。
背景技术
本节中的陈述仅提供与本发明有关的背景信息，并且可能不构成现有技术。
通常，四冲程发动机是通过在活塞的两次上下运动期间执行一个进气-压缩-膨胀-排气循环来产生动力的内燃机。
四冲程发动机具有以下优点：由于发动机的每个循环彼此完全分开，因此燃烧稳定，由于进气循环中的冷却作用，所以每个零件中任何一个的热负荷小，以及由于进气循环周期足够长所以容积效率高。
然而，我们发现在四冲程发动机中，由于在两次曲轴旋转期间执行一次爆炸循环，所以旋转力的波动很大。由于四冲程发动机的空气排量大于相同输出的二冲程发动机的空气排量，因此增加了四冲程发动机的尺寸和重量。此外，与二冲程发动机相比，由于四冲程发动机中的循环次数增加，因此发动机的摩擦、排气和冷却损失增加。
在背景技术部分中公开的上述信息仅用于增强对本发明背景的理解，因此它可能包含不构成本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
发明内容
本发明涉及一种具有气门系统的二冲程发动机，其配置为在每个曲轴旋转期间产生动力
根据本发明的一方面，一种具有气门系统的二冲程发动机包括：凸轮轴，其与曲轴一起旋转；气门系统，其配置为根据凸轮轴的旋转来打开或关闭进气门和排气门；涡轮增压器，其压缩空气并将压缩的空气供应到气缸中；以及控制器，其使用进气压力和排气压力之间的差来控制涡轮增压器的操作，以使得当前进气达到目标进气。此外，在一次曲轴旋转期间，进气门和排气门可分别打开和关闭一次。
曲轴和凸轮轴可以1比1(1：1)的旋转比旋转。
安装到曲轴的曲柄链轮的轮齿和安装到凸轮轴的凸轮链轮的轮齿可形成为具有彼此对应的尺寸和形状。
曲轴和凸轮轴可以2比1(2：1)的旋转比旋转，并且设置在凸轮轴上的凸轮可设置有两个对称布置的凸轮凸角(cam lobes)。
根据本发明的另一方面，控制器包括：计算单元，其基于反映车辆行驶状况的因素来计算发动机需求扭矩，计算用于产生发动机需求扭矩所需的目标进气，并计算与目标进气相对应的目标进气/排气压力差值；输入单元，其接收进气歧管的当前进气压力和排气歧管的当前排气压力；比较确定单元，其将作为当前进气压力和当前排气压力之间的差值的当前进气/排气压力差值与目标进气/排气压力差值进行比较；以及输出单元，当目标进气/排气压力差值高于当前进气/排气压力差值时，控制涡轮增压器的转速以增大转速，并且当目标进气/排气压力差值等于或小于当前进气/排气压力差值时，控制涡轮增压器的转速以减小转速。
输入单元可接收进气门关闭正时的进气压力作为当前进气压力，并接收排气门关闭正时的排气压力作为当前排气压力。
根据本发明的另一方面，可确定进气门和排气门的气门正时，以便在第一循环和第二循环期间进行进气-压缩-膨胀-排气的循环，根据曲轴的旋转，在第一循环中，活塞从下止点移动到上止点，在第二循环中，活塞从上止点移动到下止点。控制器可在活塞从上止点(the top dead center)向下移动到下止点的过程中控制排气门打开，并当活塞靠近下止点时，在排气压力等于或小于参考值时控制排气门关闭。此外，控制器可控制进气门打开，并在活塞经过下止点后关闭。
根据本发明的另一方面，二冲程发动机可进一步包括：可变气门装置，其控制进气门和排气门的气门正时。此外，控制器可确定发动机是否爆震，并且控制器控制可变气门装置的操作，使得可变气门装置可控制进气门的关闭正时。
根据本发明的另一方面，二冲程发动机可进一步包括：机动化装置，其包括电动机、发电机和逆变器，以便与发动机的驱动力一起产生电驱动力。
根据本发明的另一方面，进气门和排气门可设置在气缸的上部，并可由凸轮控制。
一种用于控制本发明的具有气门系统的二冲程发动机的方法可配置为使得控制器利用进气压力和排气压力之间的差来控制涡轮增压器的操作，以使得当前进气达到目标进气。
该方法可进一步包括以下步骤：根据反映车辆行驶状态的因素计算发动机需求扭矩；在当前发动机扭矩小于发动机需求扭矩时，计算产生发动机需求扭矩所需的目标进气；计算与目标进气相对应的目标进气/排气压力差值；通过接收进气歧管的当前进气压力和排气歧管的当前排气压力来计算当前进气/排气压力差值；以及当目标进气/排气压力差值高于当前进气/排气压力差值时，控制涡轮增压器的转速以增大转速，而当目标进气/排气压力差值等于或小于当前进气/排气压力差值时，控制涡轮增压器的转速以降低转速。
如上所述，本发明的二冲程发动机在曲轴旋转一次期间执行一次爆炸循环，因此与相同输出的四冲程发动机相比，发动机的空气排量减小，并且可减小发动机的尺寸和重量。此外，与四冲程发动机中的循环次数相比，由于二冲程发动机中的循环次数减少，因此二冲程发动机的摩擦、排气和冷却损失减小，从而提高了燃料效率。
此外，由于使用了传统的四冲程发动机来实现二冲程发动机，因此不需要为二冲程发动机单独设置生产线，从而降低了产品成本。此外，当将二冲程发动机应用于混合动力车辆时，由于随着发动机体积的减小，可增加机动化装置(电动机-逆变器-发电机)的体积，因此可提高混合动力车辆的效率。
通过将当前进气/排气压力差值与目标进气/排气压力差值进行比较以改变涡轮增压器的转速，可根据发动机所需的发动机负荷控制流入气缸的进气，以具有稳定的燃烧性能。
通过本文提供的说明，其它适用领域将变得显而易见。应当理解的是，描述和具体示例仅用于示例目的，并不用于限制本发明的范围。
附图说明
为了可以很好地理解本发明，现在将参考附图并通过示例的方式描述本发明的各种形式，其中：
图1是示出根据本发明的形式的二冲程发动机的示例的视图；
图2是示出根据本发明的形式的安装有涡轮增压器的二冲程发动机的结构，并示出测量进气压力和排气压力的部分的视图；
图3是示出根据本发明的形式的二冲程发动机的气门正时的示例的视图；
图4是根据本发明的形式的二冲程发动机的P-V图；
图5是示出根据本发明的形式的根据发动机操作条件来控制涡轮增压器的控制器的系统的框图；
图6是示出根据本发明的形式的根据二冲程发动机操作条件来控制涡轮增压器的控制过程的流程图；
图7是示出根据本发明的形式的二冲程发动机中的涡轮增压器的控制状态，并示出根据气门正时的气门升程和燃烧器的压力的曲线图；以及
图8是示出可应用根据本发明形式的二冲程发动机的混合动力系统的框图。
本文描述的附图仅出于说明的目的，而非旨在以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
以下描述本质上仅是示例性的，而非旨在限制本发明、应用或用途。应当理解，在所有附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。
参照图1和图2，适用于本发明的发动机具有如下结构。发动机系统配置为使得曲轴1安装到曲轴链轮3上，凸轮轴5安装到凸轮链轮7上，并且正时带或链条依次放置在曲轴链轮3和凸轮链轮7上，以使得凸轮轴5随着曲轴1的旋转一起旋转。
凸轮轴5设置有凸轮9，并且凸轮9配置为根据凸轮的旋转向包括进气门13、排气门15和气门弹簧的气门系统施加致动力，从而可打开和关闭气门。换言之，由于凸轮轮廓形状决定气门正时、升程量和气门持续时间，因此可执行从进气到排气的循环。凸轮轴5优选地是一对彼此平行布置的凸轮轴，如图所示，但是单个凸轮轴5也可与合适地形成的链轮7和凸轮9一起使用，以操作进气门13和排气门15两者。
此外，涡轮增压器31安装在发动机中以将压缩空气供应到气缸中，并且涡轮增压器31可以是增压器。
在涡轮增压器31中，当涡轮由于废气的排出而快速旋转，而压缩机通过涡轮的致动力一起旋转时，涡轮增压器31压缩流入空气过滤器的空气。
在此，压缩空气通过中间冷却器而被冷却，并且冷却后的空气通过进气歧管供应至气缸。
由于歧管节气门(MTV)或滚流端口(tumble port)适用于发动机的进气口，加强了进气流，因此可在高排气再循环(EGR)比率的情况下稳定燃烧。
此外，在进气口中安装有注水装置以注入水，从而降低了发动机的温度并增加了空气密度，从而可在爆震区域抑制发动机爆震。
同时，本发明的特征在于，当按原样使用现有的四冲程发动机时，能够实现二冲程发动机。
为了实现本发明的技术特征，本发明的二冲程发动机配置为使得进气门13和排气门15分别在曲轴1旋转一次期间打开和关闭一次。
因此，本发明提出，曲轴1和凸轮轴5以1比1(1：1)的旋转比旋转。
换言之，在现有的四冲程发动机中，曲轴1旋转两次时，凸轮轴5旋转一次，从而执行从进气到排气的循环。然而，在本发明中，曲轴1旋转一次时，凸轮轴5旋转一次，从而执行从进气到排气的循环。
此外，根据本发明的示例性形式，曲轴1和凸轮轴5以1：1的旋转比旋转，安装到曲轴1的曲柄链轮3的轮齿和安装到凸轮轴5的凸轮链轮7的轮齿具有彼此对应的尺寸和形状，如图1所示。
换言之，曲柄链轮3和凸轮链轮7的尺寸和形状相同，从而使曲轴1和凸轮轴5的旋转比为1：1。
与现有的四冲程发动机相比，曲柄链轮3的尺寸(其小于四冲程发动机中的凸轮链轮)增大为具有与二冲程发动机中的凸轮链轮7相同的尺寸，或者凸轮链轮7的尺寸(其大于四冲程发动机中的曲柄链轮)减小为具有与二冲程发动机中的曲柄链轮3相同的尺寸。然而，当将凸轮链轮7的尺寸减小为与二冲程发动机中的曲柄链轮3的尺寸相同时，能够减小发动机盖的高度，这是优选的。
此外，根据本发明的另一种形式，在曲轴1旋转一次期间内进气门13和排气门15分别打开和关闭一次，曲轴1和凸轮轴5可以旋转比2比1(2∶1)旋转，并且设置在凸轮轴5上的凸轮可设置有两个对称布置的凸轮凸角。
换言之，尽管如现有的四冲程发动机那样，当曲轴1旋转两次时凸轮轴5旋转一次，由于凸轮具有两个凸轮凸角，因此，当曲轴1旋转一次时，进气门和排气门分别打开和关闭一次，从而进行从进气到排气的循环。
根据上述结构，由于在本发明中，曲轴每旋转一次就进行一次爆炸循环，因此与相同输出的四冲程发动机相比，发动机的空气排量减小，从而减小了发动机的尺寸和重量，并且与四冲程发动机相比，由于减少了循环次数，因此摩擦和排气以及冷却损失也得以减少，从而提高了燃料效率。
此外，通过使用现有的四冲程发动机而不进行改变来实现二冲程发动机，则不需要生产二冲程发动机的生产线，并且可降低发动机的产品成本。
同时，如图5所示，本发明的二冲程发动机可包括控制器(CLR)，该控制器使用进气压力(Pin)和排气压力(Pex)之间的差来控制涡轮增压器31的操作，从而使当前进气达到目标进气。控制器(CLR)包括计算单元23、输入单元25、比较确定单元27和输出单元29。
在此，根据本发明的示例性形式的控制器通过配置为控制车辆的各个部件的操作的算法或配置为存储关于用于运行算法的软件指令的数据的非易失性存储器(未示出)，以及配置为使用存储在存储器(未示出)中的数据执行以下所述的操作的处理器来实现。在此，存储器或处理器可以用单独的芯片来实现。可替代地，存储器和处理器可与一体的单个芯片一起实现。该处理器可配置为至少一个处理器。
在图5中，计算单元23基于反映车辆行驶状况的因素来计算发动机需求扭矩，当当前发动机扭矩小于发动机需求扭矩时，计算用于产生发动机需求扭矩所需的目标进气，并计算与目标进气相对应的目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)。
在此，可使用以下公式来计算进气，因此，当计算目标进气时，可使用以下公式来计算目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)：
进气＝(空气密度@Pin-空气密度@Pex)*气缸容积(Vcyl)，其中Pin＝进气压力(进气门关闭正时)，并且Pex＝排气压力(排气门关闭正时)。
换言之，由于可将通过从Pin处的空气密度减去Pex处的空气密度而获得的值计算为进气压力(Pin)与排气压力(Pex)之间的差，因此当计算目标进气时，可计算与其对应的目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)。
此外，输入单元25通过设置在进气歧管中的进气压力传感器19接收当前进气压力(Pin)，并通过设置在排气歧管中的排气压力传感器21接收当前排气压力(Pex)。
输入单元25接收进气门关闭正时的进气压力(Pin)作为当前进气压力(Pin)，并接收排气门关闭正时的排气压力(Pex)作为当前排气压力(Pex)。
比较确定单元27将当前进气/排气压力差值(ΔP：Pin-Pex)与目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)进行比较，其中当前进气/排气压力差值(ΔP：Pin-Pex)是当前进气压力(Pin)和当前排气压力(Pex)之间的差值。
输出单元29将目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)与当前进气/排气压力差值(ΔP)进行比较。根据比较结果，当目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)高于当前进气/排气压力差值(ΔP)时，输出单元29发送信号以控制涡轮增压器31的转速以增大转速。而当目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)等于或小于当前进气/排气压力差值(ΔP)时，输出单元29发送信号以控制涡轮增压器31的转速以降低转速。此外，可通过设置在涡轮增压器31中的压力控制阀来控制涡轮增压器31的转速。
例如，如图7所示，当进气压力为P1in并且排气压力为Pex时，当前进气/排气压力差值是ΔP1。
当将ΔP1与目标进气/排气压力差值ΔP_目标进行比较，并且ΔP1小于ΔP_目标时，控制器控制涡轮增压器31以增大涡轮增压器31的转速，从而增大进气压力。因此，当进气压力为P2in时，当前的进气/排气压力差值为ΔP2。
接下来，通过将ΔP2与ΔP_目标进行比较，当ΔP2小于ΔP_目标时，控制涡轮增压器31的转速以增大转速。而当ΔP2达到ΔP_目标时，控制器控制涡轮增压器31的转速以降低转速，因此进气压力降低。
换言之，当当前进气/排气压力差值(ΔP)等于或小于目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)时，由于当前进气不足以达到发动机需求扭矩，因此控制器进行控制以增大涡轮增压器31的转速。因此，通过将大量压缩空气引入气缸来增加进气，从而增加了发动机扭矩以满足发动机需求扭矩。
同时，当当前进气/排气压力差值(ΔP)高于目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)时，利用现有进气可毫无困难地满足发动机需求扭矩。在此，控制器控制涡轮增压器31的转速降低。
如图4所示，在本发明的二冲程发动机中，可确定进气门13和排气门15的气门正时，从而在第一循环和第二循环期间执行进气-压缩-膨胀-排气的循环，在第一循环中，根据曲轴旋转，活塞17(见图2)从下止点(BDC)移动到上止点(TDC)，在第二循环中，活塞17从TDC移动到BDC。
气门正时可由凸轮9的轮廓形状确定，并且在本发明中，其可通过可变气门装置11或控制器(CLR)来确定，如图1所示。可变气门装置11控制进气门13和排气门15的气门正时，并且控制器(CLR)通过接收发动机运转条件来控制可变气门装置11。
可变气门装置11可以是连续可变气门正时(CVVT)、可变气门持续时间(VVD)、连续气门持续时间(CVVD)或可变气门升程(VVL)和连续可变气门升程(CVVL)。
控制器(CLR)可控制可变气门装置11的操作，使得当活塞17从TDC移动到BDC时打开排气门15，并且在排气压力等于或小于BDC附近的参考值时关闭排气门15，如图3和图4所示。
此外，控制器(CLR)可在活塞靠近BDC时控制进气门13打开，并且在活塞经过BDC之后关闭进气门13。
换言之，控制器(CLR)可在膨胀循环之后活塞17从TDC移动到BDC的过程中控制排气门15打开。控制器(CLR)可在活塞通过排气压力被充分降低的BDC之后控制排气门15关闭。
此外，控制器(CLR)可在活塞经过BDC之前控制进气门13打开，使得进气门13和排气门15重叠，并且控制器(CLR)可在活塞经过BDC之后的适当时机控制进气门13关闭。
然后，当执行压缩循环并且在TDC附近开始燃烧时，可在活塞经过TDC之后执行膨胀循环。
特别地，在本发明中，控制器(CLR)可接收来自爆震(knocking)传感器的信号，通过来自爆震传感器的信号确定发动机是否爆震，并控制可变气门装置11，使得可变气门装置11控制进气门的关闭正时。
例如，如图7所示，在进气门关闭正时为BDC之后的α°的情况下，进气压力是P2in。在该状态下，当进气门关闭正时延迟到为BDC之后的α°+β°时，进气压力会增加并变为P3in。
换言之，当发动机在进气压力为P2in的发动机工况下爆震，并通过延迟进气关闭正时将进气压力调节为P3in时，由于进气压力和排气压力之间的差值增加ΔP3并且实际压缩比降低，所以能够减小发动机爆震。
此外，如图8所示，本发明的二冲程发动机包括机动化装置，该机动化装置包括电动机、发电机和逆变器，以便与发动机的驱动力一起产生电驱动力。
同时，进气门和排气门布置在气缸的上部并且由凸轮控制。
例如，本发明的二冲程发动机可应用于如图8所示的混合动力系统，其中电动机通过发动机离合器的介质连接到发动机以便可进行动力切换，该发动机设有能够通过皮带轮起动或发电的混合起动发电机(HSG)，电动机和HSG连接到逆变器并且可转换电流。
换言之，当将本发明的二冲程发动机应用于混合动力系统时，由于随着发动机体积的减小，电动机、发电机和逆变器的体积可增加，因此，可提高混合动力车辆的效率。
同时，作为用于控制根据本发明的具有气门系统的二冲程发动机的方法，该方法可配置为使得控制器(CLR)利用进气压力(Pin)和排气压力(Pex)之间的差来控制涡轮增压器31的操作，以使当前进气达到目标进气。
该方法可以通过图6的过程来实现，基于反映车辆行驶状况的因素来计算发动机需求扭矩(S10)。在此，反映车辆行驶状况的因素可以是加速器的压紧程度和燃料喷射量。
然后，确定当前发动机扭矩是否小于发动机需求扭矩(S20)，并且当确定发动机扭矩小于发动机需求扭矩时，计算产生发动机需求扭矩所需的目标进气(S30)。
计算与目标进气相对应的目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)(S40)。
然后，通过接收来自进气压力传感器19和排气压力传感器21的进气歧管的当前进气压力和排气歧管的当前排气压力来计算当前进气/排气差值(ΔP)(S50)。
接下来，将当前进气/排气差值(ΔP)与目标进气/排气差值(ΔP_目标)进行比较(S60)，当获得比较结果为目标进气/排气差值(ΔP_目标)高于当前进气/排气差值(ΔP)时，控制器进行控制以增加涡轮增压器31的转速(S70)。
而当目标进气/排气差值(ΔP_目标)等于或小于当前进气/排气差值(ΔP)时，控制器进行控制以减小涡轮增压器31的转速(S80)。
如上所述，由于本发明的二冲程发动机配置为使得在曲轴每次旋转期间执行一个膨胀循环，所以与相同输出的四冲程发动机相比，减小了发动机的空气排量，从而减小了发动机的尺寸和重量。此外，随着循环次数的减少，摩擦和排气以及冷却损失也减少，从而提高了燃料效率。
此外，在将二冲程发动机应用于混合动力车辆的情况下，由于随着发动机体积的减小，可增加机动化装置(电动机-逆变器-发电机)的体积，因此可提高混合动力车辆的效率。
此外，通过比较当前的进气/排气压力差值(ΔP)和目标进气/排气压力差值(ΔP_目标)，并改变涡轮增压器31的转速，可根据车辆所需的发动机负载控制流入气缸的空气量，并因此，确保稳定的燃烧性能。
尽管已经结合目前认为是实际的示例性形式描述了本发明，但是应当理解的是，本发明不限于公开的形式，相反，本发明旨在覆盖包括在所附权利要求的精神和范围内的各种修改和等效布置。

Claims (12)

1.一种具有气门系统的二冲程发动机，所述二冲程发动机包括：
凸轮轴，其与曲轴一起旋转；
气门系统，其配置为根据所述凸轮轴的旋转来打开或关闭进气门和排气门；
涡轮增压器，其压缩空气并将压缩的空气供应到气缸中；以及
控制器，其使用进气压力和排气压力之间的差来控制所述涡轮增压器的操作，以使得当前进气达到目标进气，
其中，在所述曲轴旋转一次期间，所述进气门和所述排气门分别打开和关闭一次。
2.如权利要求1所述的二冲程发动机，其特征在于，所述曲轴和所述凸轮轴以1比1的旋转比旋转。
3.如权利要求2所述的二冲程发动机，其特征在于，安装到所述曲轴的曲柄链轮的轮齿和安装到所述凸轮轴的凸轮链轮的轮齿形成为具有彼此对应的尺寸和形状。
4.如权利要求1所述的二冲程发动机，其特征在于，所述曲轴和所述凸轮轴以2比1的旋转比旋转，并且设置在所述凸轮轴上的凸轮设置有两个对称布置的凸轮凸角。
5.如权利要求1所述的二冲程发动机，其特征在于，所述控制器包括：
计算单元，其基于反映车辆行驶状况的因素来计算发动机需求扭矩，在当前发动机扭矩小于所述发动机需求扭矩时，计算产生所述发动机需求扭矩所需的所述目标进气，并计算与所述目标进气相对应的目标进气/排气压力差值；
输入单元，其接收进气歧管的当前进气压力和排气歧管的当前排气压力；
比较确定单元，其将作为当前进气压力和当前排气压力之间的差值的当前进气/排气压力差值与所述目标进气/排气压力差值进行比较；以及
输出单元，当所述目标进气/排气压力差值高于所述当前进气/排气压力差值时，控制所述涡轮增压器的转速以增大转速，并且当所述目标进气/排气压力差值等于或小于所述当前进气/排气压力差值时，控制所述涡轮增压器的转速以减小转速。
6.如权利要求5所述的二冲程发动机，其特征在于，所述输入单元接收进气门关闭正时的进气压力作为所述当前进气压力，并接收排气门关闭正时的排气压力作为所述当前排气压力。
7.如权利要求1所述的二冲程发动机，其特征在于，确定所述进气门和所述排气门的气门正时，以便在第一循环和第二循环期间进行进气-压缩-膨胀-排气的循环，根据所述曲轴的旋转，在第一循环中，活塞从下止点移动到上止点，在第二循环中，所述活塞从所述上止点移动到所述下止点，
所述控制器在所述活塞从所述上止点向下移动到所述下止点的过程中控制所述排气门打开，并当所述活塞靠近所述下止点时，在排气压力等于或小于参考值的时刻控制所述排气门关闭，以及
所述控制器控制所述进气门打开，并在所述活塞经过所述下止点后关闭。
8.如权利要求7所述的二冲程发动机，进一步包括：
可变气门装置，其控制所述进气门和所述排气门的气门正时，
其中，所述控制器确定所述发动机是否爆震，并且所述控制器控制所述可变气门装置的操作，使得所述可变气门装置控制所述进气门的关闭正时。
9.如权利要求1所述的二冲程发动机，进一步包括：
机动化装置，其包括电动机、发电机和逆变器，以便与所述发动机的驱动力一起产生电驱动力。
10.如权利要求1所述的二冲程发动机，其特征在于，所述进气门和所述排气门设置在所述气缸的上部，并由凸轮控制。
11.一种用于控制二冲程发动机的方法，所述二冲程发动机包括：凸轮轴，与曲轴一起旋转；气门系统，配置为根据所述凸轮轴的旋转而打开或关闭进气门和排气门；涡轮增压器，压缩空气并将压缩的空气供应到气缸中；以及控制器，控制所述涡轮增压器的操作，其中在所述曲轴旋转一次期间，所述进气门和所述排气门分别打开和关闭一次，所述方法包括以下步骤：
使用进气压力和排气压力之间的差来控制所述涡轮增压器的操作，以使当前进气达到目标进气。
12.如权利要求11所述的方法，所述方法进一步包括以下步骤：
基于反映车辆行驶状态的因素计算发动机需求扭矩；
在当前发动机扭矩小于所述发动机需求扭矩时，计算产生所述发动机需求扭矩所需的目标进气；
计算与所述目标进气相对应的目标进气/排气压力差值；
通过接收进气歧管的当前进气压力和排气歧管的当前排气压力来计算当前进气/排气压力差值；以及
当所述目标进气/排气压力差值高于所述当前进气/排气压力差值时，控制所述涡轮增压器的转速以增大转速，并且当所述目标进气/排气压力差值等于或小于所述当前进气/排气压力差值时，控制所述涡轮增压器的转速以降低转速。
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