JP2021008160A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転車両の自動運転モードを維持しながら、オペレータによる停止指示及び車速変更指示の操作を容易化する。【解決手段】自動運転車両には、オペレータが操作するための機械式の緊急停止ボタン３４が設けられている。自動運転モードでの走行中に、オペレータが緊急停止ボタン３４を押した場合、自動運転車両は停止する。緊急停止ボタン３４の前方には、オペレータが操作するためのタッチパネル２８が設けられている。自動運転モードでの走行中に、オペレータがＳＬＯＷＤＯＷＮ８０ボタンを押した場合、自動運転車両は減速した上で、走行を継続する。【選択図】図５

Description

本発明は、自動運転車両に設けられる車両制御装置に関する。

従来、自動運転可能な自動運転車両が知られている。自動運転とは、車速制御あるいはステアリング制御などを含む運転制御の少なくとも一部をコンピュータが実行することを意味する。自動運転車両においては、自動運転を行う自動運転モード、あるいは、自動運転車両に乗車したオペレータが運転制御を行う手動運転モードを含む複数の運転モードを備えているのが一般的である。

下記特許文献１には、自動運転車両において、車両停止を指示するための２つの手操作用スイッチを設けた構成が記載されている。

特開２０１８−１２４８５５号公報

自動運転モードでの走行中には、オペレータが、車両の停止のみならず、速度の変更を指示したい場合が考えられる。しかし、ブレーキペダルを備える従来の車両においては、ブレーキペダルを操作した場合には、自動運転モードが解除されて、以後はオペレータによる操作に切り換えられる。オペレータが自動運転モードでの運転を求めている場合、この切り替え設定は、オペレータにとって煩わしいものとなる。しかし、上記特許文献１には、車速の変更を行うスイッチについては記載されていない。なお、速度とは、物理学等で用いられるベクトル量としての速度ではなく、その絶対値をとったスカラ量としての「速さ」のことを指すこととする。また、速度のことを車速と呼ぶ場合がある。

本発明は、自動運転モードを維持しながら、オペレータの走行意図を容易に反映させることができるものである。

本発明の車両制御装置は、自動運転モードでの走行が可能な自動運転車両に設けられる車両制御装置であって、前記自動運転モードでの走行中に、オペレータの操作を受け付けて、前記自動運転車両を停止させる第１操作手段と、前記自動運転モードでの走行中に、前記オペレータの操作を受け付けて、前記自動運転車両の速度を変更し、変更した後に前記自動運転モードでの走行を継続させる第２操作手段と、を備えることを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記第２操作手段は、前記自動運転車両を所定の速度まで減速し、減速した後に当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記第１操作手段は、前記オペレータの押し操作または接触操作を受け付ける第１ボタンであり、前記第２操作手段は、前記オペレータの押し操作または接触操作を受け付ける第２ボタンである、ことを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記第２ボタンは、前記オペレータが操作を継続した場合にも、前記自動運転車両を停止させることなく前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記第２ボタンは、前記オペレータの操作回数又は操作継続時間に応じた速度に前記自動運転車両を減速させた後に、当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記第２ボタンは、減速して走行している状態で前記オペレータが操作した場合に、操作回数または操作継続時間に応じた速度に前記自動運転車両を加速させた後に、当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記第１操作手段は、前記オペレータの押し操作を受け付けて前記自動運転車両を緊急停止させる緊急停止ボタンであり、前記第２操作手段は、タッチパネルに設けられ、前記オペレータの押し操作または接触操作を受け付けて、前記自動運転車両を所定の速度まで減速させた後に、当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させるボタンである、ことを特徴とする。

本発明の車両制御装置の一態様においては、前記自動運転車両は、アクセルペダル及びブレーキペダルを備えない車両である、ことを特徴とする。

本発明によれば、自動運転モードでの走行を維持しながら、オペレータは、停止指示、及び、車速変更指示を容易に行うことが可能となる。

本実施形態に係る自動運転車両の外観図である。 本実施形態に係る自動運転車両の車室内を示す第１の斜視図である。 本実施形態に係る自動運転車両の車室内を示す第２の斜視図である。 停止時のタッチパネルの画面を示す図である。 自動走行時のタッチパネルの画面を示す図である。 緊急停止ボタン操作時の速度の時間変化を示す模式図である。 ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン操作時の速度の時間変化を示す模式図である。 ＳＬＯＷＤＯＷＮボタンとＳＰＥＥＤＵＰボタンの表示例である。 ＳＬＯＷＤＯＷＮボタンとＳＰＥＥＤＵＰボタンの表示例である。 ＳＬＯＷＤＯＷＮボタンとＳＰＥＥＤＵＰボタンの表示例である。 ＳＰＥＥＤＵＰボタン操作時の速度の時間変化を示す模式図である。 自動走行時のタッチパネルの画面の別の例を示す図である。

以下に、図面を参照しながら、実施形態について説明する。説明においては、理解を容易にするため、具体的な態様について示すが、これらは実施形態を例示するものであり、他にも様々な実施形態をとることが可能である。

図１は、本実施形態に係る自動運転車両１０の外観図である。本明細書の各図において、前（ＦＲ）及び後の用語は車両前後方向の前後を意味し、左（ＬＨ）及び右の用語は前を向いたときの左右を意味し、上（ＵＰ）及び下は車両上下方向の上下を意味する。

自動運転車両１０は、略直方体であって前後対称の形状を有しており、その外観意匠も前後対称となっている。平面視の四隅には上下方向に伸びるピラー１２が設けられており、各ピラー１２の下側にホイール１４が設けられている。自動運転車両１０の前後左右の側面壁の大部分は半透明のパネル１６となっている。パネル１６はディスプレイパネルとなっていてもよく、そこに文字などが表示されてもよい。

左側面の一部のパネルはスライド可能なドア１８となっており、当該ドア１８がスライドして開くことで乗員が乗降することができる。なお、図１においては不図示であるが、ドア１８の下部には出し入れ可能なスロープが収容されている。当該スロープは、車椅子の乗降のためなどに用いられる。

また、自動運転車両１０は、自動運転可能な車両である。具体的には、自動運転車両１０は、自動運転モード及び手動運転モードを含む複数の運転モードで運転することが可能となっている。本実施形態では、自動運転モードとして、管理センタによる制御モードと、自動運転車両１０による制御モードを設けている。

自動運転モードとは、運転制御を主としてコンピュータが行う運転モードである。本明細書においては、運転制御とは、シフトチェンジ制御、車速制御、あるいはステアリング制御を含む概念である。また、車速制御とは、自動運転車両１０の発進制御、停止制御、及び加減速制御を含む概念である。

自動運転モードのうち、管理センタによる制御モードとは、管理センタからの運転指示の下で、自動運転車両１０に搭載されたコンピュータによる運転制御が行われるモードである。管理センタは、複数の自動運転車両１０を管理及び制御するために設けられており、各自動運転車両１０と通信可能に構築されている。管理センタによる制御モードにおいては、自動運転車両１０は、走行ルートは管理センタの指示によって定められる。また、自動運転車両１０に搭載されたコンピュータによる運転制御の多くも、管理センタの指示の下で実行される。ただし、本実施形態においては、停止状態からの発進制御は自動運転車両１０に搭乗したオペレータの操作による指示を受けて行われる。

自動運転モードのうち、自動運転車両１０による制御モードとは、原則として外部からの指示を受けず、自動運転車両１０の運転制御の大部分を自動運転車両１０にされたコンピュータの判断のみによって行う運転モードである。本実施形態では、自動運転車両１０による制御モードでは、管理センタからの指示を受けず、自動運転車両１０に設けられた種々のセンサ（例えばカメラあるいはライダなど）による検出結果に基づいて自動運転車両１０のコンピュータが運転制御を行い、予め定められたルートを走行する。ただし、停止状態からの発進制御は自動運転車両１０に搭乗したオペレータの操作による指示を受けて行われる。

手動運転モードとは、自動運転車両１０が自動運転を行わず、自動運転車両１０に乗車したオペレータが自動運転車両１０の運転制御を行うモードである。

なお、オペレータとは、自動運転車両１０に乗車し、自動運転車両１０の制御に関与する人を言う。自動運転モードでは、管理センタあるいは自動運転車両１０自体が主として運転制御を行うため、オペレータが運転制御を行う機会は少ない。しかし、オペレータは、停止状態からの発信制御にかかわる他、後述するように、減速制御などを行う権限を有しており、自動運転車両１０の制御に関与していると言える。手動運転モードにおいては、オペレータは、自動運転車両１０の運転操作を直接行うドライバーとしての役割を果たしており、自動運転車両１０の制御に関与していると言える。

自動運転車両１０は、不特定多数の乗員が乗り合う乗合型の車両である。本実施形態では、自動運転車両１０は、特定の敷地内において、規定のルートに沿って走行しながら、乗客を輸送するバスとして利用される。したがって、自動運転車両１０は、比較的、高頻度で、停車と発進を繰り返すことが想定されている。また、自動運転車両１０は、比較的、低速（例えば３０ｋｍ／ｈ以下）での走行が想定されている。

ただし、本明細書で開示する自動運転車両１０の利用形態は、適宜、変更可能であり、例えば、自動運転車両１０は、移動可能なビジネススペースとして利用されてもよく、各種商品を陳列販売する小売店や、飲食物を調理提供する飲食店などの店舗として用いられてもよい。また、別の形態として、自動運転車両１０は、事務作業や顧客との打ち合わせなどを行うためのオフィスとして用いられてもよい。また、自動運転車両１０の利用シーンは、ビジネスに限らず、例えば、自動運転車両１０は、個人の移動手段として用いられてもよい。また、自動運転車両１０の走行パターンや車速も、適宜変更されてもよい。

自動運転車両１０は、原動機として、バッテリからの電力供給を受ける駆動モータを有する電気自動車である。当該バッテリは、充放電可能な二次電池であり、定期的に外部電力により充電される。なお、自動運転車両１０は、電気自動車に限らず、他の形式の自動車でもよい。例えば、自動運転車両１０は、原動機としてエンジンを搭載したエンジン自動車でもよいし、原動機としてエンジンおよび駆動モータを搭載したハイブリッド自動車でもよい。さらに、自動運転車両１０は、燃料電池で発電した電力で駆動モータを駆動する水素自動車でもよい。

図２及び図３は、自動運転車両１０の車室内を示す斜視図である。上述のように、自動運転車両１０はバスとして利用されるから、車室内の中央部は、立って乗車する乗員のためあるいは乗員が座った車椅子を載置するためのフロア２０となっている。また、車室内の側壁に沿って、乗員用の座席２２が設けられている。

自動運転車両１０には、自動運転車両１０の運転制御、及び、自動運転車両１０に設けられた各機器（エアコン、ワイパなど）の操作を行うオペレータ用のオペレータ席２４が設けられている。図２では、オペレータ席２４の座部２４ａが下げられ座面２４ｂが現れた状態が示されているが、座部２４ａは跳ね上げ可能となっている。本実施形態では、オペレータ席２４は、車室内の左側面であってドア１８の前側近傍に設けられているが、オペレータ席２４は、車室内の右側面に設けられてもよい。

オペレータ席２４の前側には、オペレータ席２４に座ったオペレータが腕を置くための前後方向に伸長したアームレスト２６が設けられている。上述の通り、本実施形態では、オペレータ席２４が車室内の左側面に設けられているから、アームレスト２６は車室内の左側端部に配置されている。オペレータ席２４が車室内の右側面に設けられているのであれば、アームレスト２６は車室内の右側端部に配置される。アームレスト２６は、着座可能状態におけるオペレータ席２４の座面２４ｂよりも上側に設けられている。

アームレスト２６の前端部には、アームレスト２６の上面から上側に立設したタッチパネル２８が設けられている（図３参照）。タッチパネル２８は、後側（つまりオペレータ席２４側）を向いている。したがって、オペレータは、オペレータ席２４に座り、腕をアームレスト２６に置きながら、手でタッチパネル２８を操作することが可能になっている。タッチパネル２８によって、自動運転モード中における車速制御指示の入力、及び、自動運転車両１０に設けられた機器（ウィンカ、ホーン、ヘッドライト、エアコン、ワイパなど）に対する機器制御指示の入力が可能となっている。タッチパネル２８の表示画面の詳細については後述する。

また、アームレスト２６には、自動運転車両１０に対して、運転制御指示を入力するための機械式操作部を格納する格納部３０が設けられる。格納部３０は蓋３２によって覆われており、格納部３０に格納されている状態では機械式操作部は車室内に露出していない状態となる。本実施形態では、アームレスト２６の上面と蓋３２とが面一となっている。なお、本実施形態では、格納部３０はアームレスト２６に設けられているが、格納部３０は、アームレスト２６以外の場所に設けられてもよい。その場合であっても、格納部３０は目立たない場所、例えば車室内の前後左右側いずれかの端部に設けられるとよい。機械式操作部は、主に、自動運転車両１０の運転モードが手動運転モードである場合に格納部３０から引き出される。自動運転車両１０の運転モードが自動運転モードである場合は、通常、機械式操作部の誤操作を防止すべく、機械式操作部は格納部３０に格納される。

さらに、アームレスト２６の上面には、自動運転車両１０に対して緊急停止指示を手操作で入力するための機械式の緊急停止ボタン３４が設けられる。ここで機械式のボタンとは、タッチパネル２８等にプログラムによって表示されるボタンではなく、実際に物理的に存在するボタンをいう。オペレータが緊急停止ボタン３４を押した場合、緊急停止ボタン３４は、運転制御装置に、電気信号に変換した信号を伝達する。

なお、機械式の緊急停止ボタン３４は、オペレータの押し操作を受け付ける第１操作手段の例である。第１操作手段としては、緊急停止ボタン３４の他に、例えば、機械式のレバーなどを採用してもよいし、タッチパネル２８に表示されるボタン（これはオペレータの押し操作または接触操作を受け付ける）を採用してもよい。また、第１操作手段としては、緊急停止ではなく通常の停止を指示するものを採用してもよい。

自動運転車両１０には、自動運転車両１０の車速制御指示を入力するための操作装置として、タッチパネル２８、機械式操作部、及び緊急停止ボタン３４の３つのみが設けられている。すなわち、自動運転車両１０には、従来の自動車などに設けられていた、アクセルペダルあるいはブレーキペダルのような、車速制御指示を入力するための、足で操作するフットペダルは設けられていない。

なお、車室内の前側左隅には、自動運転車両１０に関する情報が表示されるディスプレイ３６が設けられている（図３参照）。ディスプレイ３６には、例えば、自動運転車両１０の車速、外気温、次に停止する停留所などの情報が表示される。タッチパネル２８と同様に、ディスプレイ３６も後側を向いており、これによりオペレータ席に座ったオペレータから見ると、タッチパネル２８とディスプレイ３６とが並んで見えるようになっている。これにより、オペレータはタッチパネル２８とディスプレイ３６とを両方好適に視認することができる。好適には、ディスプレイ３６は、タッチパネル２８と同じ高さに設けられる。具体的には、ディスプレイ３６の上端とタッチパネル２８の上端とが同じ高さとなるか、ディスプレイ３６の下端とタッチパネル２８の下端とが同じ高さとなるか、又は、ディスプレイ３６の高さ方向の中央とタッチパネル２８の高さ方向の中央とが同じ高さとなるように設けられる。

図４及び図５には、タッチパネル２８に表示される画面、及び、タッチパネル２８の下部に設けられた緊急停止ボタン３４が示されている。図４は、自動運転車両１０が自動運転モードであって停止しているときの表示画面であり、図５は、自動運転車両１０が自動運転モードであって走行しているときの表示画面である。

まず図４を参照して、タッチパネル２８の概要を説明する。タッチパネル２８に設けられたボタンは次の通りである：運転モードの変更指示を入力するための運転モードボタン４４、シフトチェンジ制御指示を入力するためのシフトボタン４６、ウィンカを制御するためのウィンカボタン４８，４９、ヘッドライト・テールライトを制御するためのライトボタン５０、電動パーキングブレーキの作動／解除指示を入力するためのＰブレーキボタン５２、ハザードを動作させるためのハザードボタン５４、ホーンを動作させるためのホーンボタン５６、発信指示を行うＧＯボタン６０、エアコンを制御するためのエアコンタブ６２、及び、ワイパを制御するためのワイパタブ６４。このうち、エアコンタブ６２をタッチすると、エアコンを制御するための種々のボタンが表示され、ワイパタブ６４をタッチすると、ワイパを制御するための種々のボタンが表示されるようになっている。また、タッチパネル２８の上部６６には、自動運転車両１０のバッテリ残量、あるいは、ドア１８の開閉状態、スロープの状態、及び自動運転車両１０に設けられた各種センサの検知状態などの表示が行われる。

運転モードボタン４４は、自動運転車両１０が停止中のみ操作可能に設定されている。また、本実施形態では、自動運転モードにおいては、シフトボタン４６は操作不可能に設定され、オペレータ操作によるシフトチェンジができないようになっている。

ＧＯボタン６０は、自動運転車両１０が自動運転モード時であって停止しているときに、タッチパネル２８に表示されるボタンである。ＧＯボタン６０は、自動運転車両１０に対して発進指示を入力するためのボタンであり、ＧＯボタン６０が操作されると、自動運転車両１０が（この場合は自動運転モードでの）走行を開始する。

図５を参照して、自動運転車両１０が自動運転モード時であって走行しているときにおけるタッチパネル２８について説明する。自動運転モードでの走行中、タッチパネル２８には、ＧＯボタン６０に代えて、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０が表示される。ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０は、自動運転車両１０に対して減速制御指示を入力するためのボタンであり、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０が操作されると、自動運転車両１０は速度を減速し、その後は減速した速度を維持して走行を続ける。ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０は、シンプルな構成であるが、押す回数、あるいは押す時間に応じて、減速の度合いを大きくする細かな制御も可能である。なお、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０は、第２操作手段の例である。第２操作手段としては、タッチパネル２８に表示されるボタンに代えて、例えば、機械式のボタンを採用するようにしてもよい。

ここで、緊急停止ボタン３４及びＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を操作した場合における自動運転車両１０の速度の時間変化について説明する。

（１）緊急停止
自動運転モードでの走行中、オペレータは、緊急停止ボタン３４を押す操作を行うことで、自動運転車両１０を緊急停止させることができる。例えば、オペレータが自動運転車両１０の周囲の状況を見て緊急停止をすることが考えられる。

図６は、緊急停止ボタン３４を押した場合の速度の時間変化を模式的に示した図である。横軸は時間であり、縦軸は速度を表している。図６では、自動運転車両１０は、時刻ｔ１までは速度Ｖａで走行をしているが、時刻ｔ１にオペレータが緊急停止ボタン３４を押したことを仮定している。その結果、自動運転車両１０は短時間のうちに大きな減速を行って時刻ｔ２には速度ゼロとなり停止している。自動運転車両１０が停止すると、再び図４に示すように、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０に代えて、ＧＯボタン６０が表示される。

（２）減速
自動運転モードでの走行中、オペレータは、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を押す操作を行うことで、自動運転車両１０の速度を低下させることができる。例えば、オペレータは、自動運転車両１０が眺望のよい位置にいる場合、周囲に珍奇な物や人を見かけた場合、周囲に危険が予見される物がある場合などに、停止せずに低速走行を継続できるＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０が有用となる。

図７は、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を押した場合における速度の時間変化を模式的に示した図である。横軸は時間であり、縦軸は速度を表している。図７では、自動運転車両１０は、時刻ｔ１までは速度Ｖａで走行をしているが、時刻ｔ１にオペレータが短時間のうちに２回の押し操作をＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０に対して行ったことを仮定している。この例では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０は、押した回数に応じて減速の度合いが大きくなるように設定されているものとする。そこで、自動運転車両１０は、時刻ｔ１から時刻ｔ３までの間に、速度Ｖａから速度Ｖｃ（ただしＶａ＞Ｖｃ）まで減速を行っている。もし、ＳＬＯＷダウンボタンが１回だけ押されたならば、速度Ｖａから速度Ｖｂ（ただし、Ｖａ＞Ｖｂ＞Ｖｃであり、Ｖａ−Ｖｂ≒Ｖｂ−Ｖｃの関係がある）までの減速しか行われない。図７の例では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を２回押しているために、１回の場合の減速の大きさに比べて２倍の大きさの減速が行われている。

時刻ｔ３で速度Ｖｃに達した後は、自動運転車両１０は速度Ｖｃでの走行を継続している。そして、時刻ｔ４に、オペレータは、再度、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を１回押している。これにより、自動運転車両１０は時刻ｔ５までに速度Ｖｄ（ただし、Ｖｃ＞Ｖｄであり、Ｖｂ−Ｖｃ≒Ｖｃ−Ｖｄの関係がある）にまで減速し、以降は速度Ｖｄでの走行を続けている。

図７の例では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０では、１回押す毎に、同じ減速幅（Ｖａ−Ｖｂ）で、合計３回の減速が可能であるとした。この減速幅は一例であり、例えば、合計で１回または２回の減速のみが可能としてもよく、また、４回以上の減速が可能であるとしてもよい。減速幅は一定とする必要もなく、例えば、走行している速度に比例して減速する設定をとるようにしてもよい。具体的には、当初の速度Ｖａに対して、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０ボタンを押す毎に、α倍（ただし０＜α＜１である）したαＶａに減速する態様が考えられる。この場合、２回ボタンを押せばα^２Ｖａの速度に減速されることになる。

ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０は、停止を指示するボタンではないことを想定している。図７の例では、速度Ｖｄは設定された最低車速であり、速度Ｖｄよりも低速にすることはできない設定となっている。したがって、例えば、時刻ｔ５以降において、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を押しても、減速は行われない。また、時刻ｔ１以前において、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を４回以上押しても自動運転車両１０は速度Ｖｄよりも減速することはない。

図７の例では、減速の大きさは、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を押す回数によって決まるものとした。しかし、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を押す時間が長いほど、減速の大きさを長くするように設定することも可能である。例えば、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０を押す時間Ｔについて、０秒＜Ｔ＜０．５秒の場合、０．５≦Ｔ＜１秒の場合、１＜Ｔ＜１．５秒の場合というように、適当な時間間隔をもったステップ関数的な検出を行って、減速幅を決定することができる。ステップ関数の時間間隔を非常に短くして、実質的に押す時間Ｔに応じて無段階に減速するような態様をとってもよい。

ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０による減速は、自動運転モードにおいて行うことができる。例えば、自動運転モードにおいて、運転制御装置に減速指示に関する条件を追加した制御を行わせることで、自動運転モードによる減速が行われる。そして、減速を行った後も、継続して、減速した速度での自動運転モードによる走行を行う。

あるいは、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０による減速は、減速の間だけ、手動運転モードで行われてもよい。すなわち、運転制御装置は、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０が押された場合に、自動運転モードを解除して手動運転モードでの運転制御に切り換えて減速を行う。例えば、アームレスト２６に機械式操作部が引き出されていて、オペレータからの手動運転指示が可能となっている場合には、手動運転モードに切り替えて、ステアリング制御などを含めた運転権限を一時的にオペレータに戻す制御が考えられる。ただし、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０は、自動運転モードでの走行を継続することを前提として設けられている。したがって、減速が終わった段階で、自動的に、自動運転モードへの切り替えが行われる。これにより、オペレータは、明示的に自動運転モードへの切り替えを行うことなく、自動運転モードでの走行を継続させることができる。

次に、図８Ａ〜図８Ｃを参照して、減速した速度を回復させる態様について説明する。図８Ａ〜図８Ｃは、図５のタッチパネル２８におけるＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０に代えて表示される隣接された２つのボタンを示している。左側にはＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０が配置されており、右側にはＳＰＥＥＤＵＰボタン９２が配置されている。

図８Ａでは、減速が行われていない状況、例えば、図７における時刻ｔ１以前の状況における表示態様を示しており、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０は操作可能に明瞭に表示されているが、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２は、薄い色で表示され（あるいは表示が行われず）操作不可能となっている。このため、図７の例では、時刻ｔ１以前の段階では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０を押して減速する指示のみが可能であり、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２を押した加速の指示を行うことはできない。

図８Ｂでは、減速が行われているが最低車速に至る減速指示が出されていない状況、例えば、図７における時刻ｔ１から時刻ｔ４までの状況における表示態様を示している。この状況では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２ともに操作可能に明瞭に表示されている。このため、オペレータは、減速の指示と、加速の指示を行うことができる。

図８Ｃでは、最低車速に至る減速指示が出された後の状況、例えば、図７における時刻ｔ４以降の状況における表示態様を示している。この状況では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０は薄い色で表示され（あるいは表示が行われず）操作不可能となっているが、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２は操作可能に明瞭に表示されている。このため、オペレータは、加速の指示を行うことができるが、減速の指示を行うことはできない。

なお、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０とＳＰＥＥＤＵＰボタン９２も、それぞれ第２操作手段の例である。このような第２操作手段として、タッチパネル２８に表示されるボタンに代えて、例えば、機械式のボタンを採用するようにしてもよい。

ここで、図８Ａ〜図８Ｃの設定の下、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２を操作した場合における自動運転車両１０の速度の時間変化について説明する。

（３）加速
自動運転モードでの走行中、オペレータは、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２を押す操作を行うことで、自動運転車両１０の速度を加速させることができる。加速とは、減速操作の取り消し、あるいは、以前の状態に向けた速度の回復ということもできる。

図９は、図７における時刻ｔ５以降の状態を想定した自動運転車両１０の速度の時間変化を模式的に示した図である。横軸は時間であり、縦軸は速度を表している。時刻ｔ５以前の段階では、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン９０を押されたことで、速度ＶａからＶｄまで減速され、速度Ｖｄでの走行が継続された状態にある。

時刻ｔ６に、オペレータは、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２を１回押す操作を行っている。そこで、自動運転車両１０は、時刻ｔ７にかけて加速し、時刻ｔ７に速度Ｖｃに達した後は、速度Ｖｃでの走行を継続する。その後、時刻ｔ８においてＳＰＥＥＤＵＰボタン９２が１回押されたことで、時刻ｔ９には速度Ｖｂにまで加速している。また、時刻ｔ１０にさらにＳＰＥＥＤＵＰボタン９２が押されたことで、時刻ｔ１１には、時刻ｔ１以前の速度と同じ速度Ｖａに到達している。

このように、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２も、上述のＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０と同様に、押した回数によって、段階的に加速を行うことができる。また、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０と同様に、押している時間の長さに応じた加速を行うようにしてもよい。

ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２も、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０と同様に、加速の制御は、自動運転モードのまま行い、加速完了後も自動運転モードによる制御を継続させるように設定することができる。あるいは、ＳＰＥＥＤＵＰボタン９２が押された場合に、一旦手動運転モードに切り換えて減速を行い、減速完了後に、自動的に自動運転モードに切り替えて走行を継続するようにしてもよい。

最後に、図１０を参照して別の実施形態について示す。図１０は、図５のタッチパネル２８に対応したタッチパネル１２８を示している。タッチパネル１２８では、タッチパネル２８におけるＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０に代えて、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン１００とＳＴＯＰボタン１０２が設けられている。

ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン１００は、上述のＳＬＯＷＤＯＷＮボタン８０、９０と同様に、最低車速よりも遅く走行させることはできず、停止指示を行えないボタンである。他方、ＳＴＯＰボタン１０２は、第１操作手段の一例であり、通常の時間スケールで車両を停止させる指示を行うボタンである。すなわち、ＳＴＯＰボタン１０２を押した場合には、緊急停止ボタン３４のような急な減速は行わずに、比較的ゆっくりとした減速（例えば、ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン１００を押した場合と同程度の減速）を行って停止する。これにより、オペレータは、自動運転モードでの走行中において、低速走行の指示のみならず、緊急ではない通常の停止を指示することが可能となる。ＳＴＯＰボタン１０２が押された場合には、自動運転モードのまま停止制御を行い、停止後も自動運転モードを維持するようにしてもよい。あるいは、手動運転モードに切り替えて停止制御を行い、停止後に自動運転モードに切り替えるようにしてもよい。自動運転モードでの走行再開は、タッチパネル１２８に表示されることになるＧＯボタン６０によって行われる。なお、緊急停止をする場合には、オペレータは、タッチパネル１２８の下にある機械式の緊急停止ボタン３４を押せばよい。

タッチパネル１２８には、さらに、ＳＰＥＥＤＵＰボタンを設けるようにしてもよい。すなわち、タッチパネル１２８に、ＳＬＯＷＤＯＷＮ、ＳＰＥＥＤＵＰ、及びＳＴＯＰを指示する各ボタンを設けることも可能である。この場合には、オペレータは、自動運転モードでの走行中に、タッチパネル１２８を通じて、減速、加速、通常の停止を指示するとともに、緊急停止ボタン３４による緊急停止を指示することが可能となる。

タッチパネル１２８に複数のボタンが設けられる場合には、オペレータが視認しやすいように、例えば、互いに異なる色で表示を行うことができる。また、減速あるいは加速の指示を行った際には、操作に対する自動運転車両１０の制御の予見性を高めるために、制御内容を表示するようにしてもよい。具体的には、「〇km/hまで減速します」のように加減速によって到達する速度を表示する態様、「〇km/h遅くなります」のように加減速の大きさを表示する態様を例示することができる。

１０ 自動運転車両、１２ ピラー、１４ ホイール、１６ パネル、１８ ドア、２０ フロア、２２ 座席、２４ オペレータ席、２４ａ、２４ｂ 座部、２４ｂ 座面、２６ アームレスト、２８ タッチパネル、３０ 格納部、３２ 蓋、３４ 緊急停止ボタン、３６ ディスプレイ、４４ 運転モードボタン、４６ シフトボタン、４８，４９ ウィンカボタン、５０ ライトボタン、５２ Ｐブレーキボタン、５４ ハザードボタン、５６ ホーンボタン、６０ ＧＯボタン、６２ エアコンタブ、６４ ワイパタブ、６６ 上部、８０、９０、１００ ＳＬＯＷＤＯＷＮボタン、９２ ＳＰＥＥＤＵＰボタン、１０２ ＳＴＯＰボタン、１２８ タッチパネル。

Claims (8)

1. 自動運転モードでの走行が可能な自動運転車両に設けられる車両制御装置であって、
   前記自動運転モードでの走行中に、オペレータの操作を受け付けて、前記自動運転車両を停止させる第１操作手段と、
   前記自動運転モードでの走行中に、前記オペレータの操作を受け付けて、前記自動運転車両の速度を変更し、変更した後に前記自動運転モードでの走行を継続させる第２操作手段と、
   を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第２操作手段は、前記自動運転車両を所定の速度まで減速し、減速した後に当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１操作手段は、前記オペレータの押し操作または接触操作を受け付ける第１ボタンであり、
   前記第２操作手段は、前記オペレータの押し操作または接触操作を受け付ける第２ボタンである、ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記第２ボタンは、前記オペレータが操作を継続した場合にも、前記自動運転車両を停止させることなく前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記第２ボタンは、前記オペレータの操作回数又は操作継続時間に応じた速度に前記自動運転車両を減速させた後に、当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記第２ボタンは、減速して走行している状態で前記オペレータが操作した場合に、操作回数または操作継続時間に応じた速度に前記自動運転車両を加速させた後に、当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させる、ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記第１操作手段は、前記オペレータの押し操作を受け付けて前記自動運転車両を緊急停止させる緊急停止ボタンであり、
   前記第２操作手段は、タッチパネルに設けられ、前記オペレータの押し操作または接触操作を受け付けて、前記自動運転車両を所定の速度まで減速させた後に、当該速度を維持して前記自動運転モードでの走行を継続させるボタンである、ことを特徴とする車両制御装置。
8. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記自動運転車両は、アクセルペダル及びブレーキペダルを備えない車両である、ことを特徴とする車両制御装置。