JP2021004566A - 排気浄化装置 - Google Patents

Abstract

【課題】触媒の端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる排気浄化装置を提供する。【解決手段】排気浄化装置１００は、エンジン１の排気通路１２に設けられたＤＯＣ１４ａと、エンジン本体２とＤＯＣ１４ａとの間の排気通路１２を流れる排気ガスを含む入口ガスの入口ガス圧力に少なくとも基づいて、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面の詰まりを認識する端面詰まり認識部３２と、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加させる流量制御部３３と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、排気浄化装置に関する。

従来の排気浄化装置として、触媒の排気ガス流入側の端面詰まりの原因物質（デポジット等）を、触媒の入口温度を高めて酸化除去することを図る技術が知られている（例えば特許文献１）。

特開２０１７−４０１６５号公報

酸化除去といった主に化学的に原因物質を除去する手法にあっては、化学変化を進展させるために一定時間を要する。よって、上記従来技術において酸化除去を十分に行うためには、触媒の入口温度を高めた状態を一定時間維持することが要される。しかしながら、一般的に触媒の入口温度を高める際には、一時的に燃費が悪化する傾向がある。そのため、上記従来技術では、燃費が悪化した状態が一定時間維持されてしまい、燃料消費量の増大を招くおそれがある。

本発明は、触媒の端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる排気浄化装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様に係る排気浄化装置は、内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、内燃機関と排気浄化触媒との間の排気通路を流れる排気ガスを含む入口ガスの入口ガス圧力に少なくとも基づいて、排気浄化触媒の入口側の端面の詰まりを認識する端面詰まり認識部と、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加させる流量制御部と、を備える。

本発明の一態様に係る排気浄化装置では、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、流量制御部によって、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量が増加される。これにより、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガス圧力が上昇する。入口ガス圧力の上昇に応じて、端面の詰まりの原因物質に作用する力が増大するため、入口ガスが原因物質を端面から吹き飛ばし易くなる。したがって、本発明の一態様に係る排気浄化装置によれば、触媒の端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる。

一実施形態において、入口ガス圧力と、排気通路における排気浄化触媒の下流側の出口ガスの出口ガス圧力と、の差圧を検出する差圧検出部を備え、端面詰まり認識部は、差圧が所定の判定閾値以上となった場合に詰まりを認識してもよい。この場合、原因物質で覆われた端面の面積が増加するに従って差圧が大きくなることを利用し、詰まりを認識することができる。

一実施形態において、流量制御部は、差圧が所定の目標差圧以上となるように、流量を増加させてもよい。この場合、目標差圧以上となる入口ガス圧力に応じた大きさの力を原因物質に作用させることができる。

一実施形態において、内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検出部を更に備え、端面詰まり認識部は、吸入空気量が大きくなるに従って判定閾値を大きくしてもよい。この場合、排気浄化触媒の流通抵抗に起因して、吸入空気量が大きくなるに従って入口ガス圧力が上昇することを考慮して、より適切な判定閾値を用いて詰まりを認識することができる。

一実施形態において、内燃機関は、内燃機関と排気浄化触媒との間の排気通路を流れる排気ガスの一部を還流させるＥＧＲ装置と、内燃機関と排気浄化触媒との間に設けられたターボチャージャを有し、ターボチャージャは、タービン側に可変ノズルを有しており、流量制御部は、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて排気ガスの還流を抑制するようにＥＧＲ装置を制御すると共に、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて可変ノズルのノズル開度を閉じるようにターボチャージャを制御してもよい。この場合、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、ターボチャージャの制御による吸入空気量の増加を介して、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加することができる。また、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、ＥＧＲ装置の制御による排気ガスの還流量の低減を介して、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加することができる。

一実施形態において、内燃機関は、車両に搭載されており、車両は、内燃機関の出力の駆動輪への伝達を調整する伝達部を有し、端面詰まり認識部によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて伝達を抑制するように伝達部を制御する伝達制御部を備えてもよい。この場合、ターボチャージャの制御により増加した吸入空気量に応じて、内燃機関の出力が増加したとしても、当該出力の駆動輪への伝達が抑制される。その結果、車両の駆動力の変動を抑制しつつ、触媒の端面詰まりを改善することが可能となる。

本発明によれば、触媒の端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる。

実施形態の排気浄化装置を備えた車両の概略構成図である。 第１実施形態の排気浄化装置を備えたエンジンシステムの概略構成図である。 図２の排気浄化装置のＥＣＵに関する構成を示すブロック図である。 判定閾値の一例を示す図である。 入口ガスの流量の増加を例示するタイミングチャートである。 入口ガスの流量の増加を例示する他のタイミングチャートである。 入口ガスの流量の増加を例示する他のタイミングチャートである。 図３のＥＣＵの処理を例示するフローチャートである。 第２実施形態の排気浄化装置を備えたエンジンシステムの概略構成図である。 図９の排気浄化装置のＥＣＵに関する構成を示すブロック図である。 第３実施形態の排気浄化装置を備えたエンジンシステムの概略構成図である。 図１１の排気浄化装置のＥＣＵに関する構成を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。なお、図面において、同一又は同等の要素には同じ符号を付し、重複する説明を省略する。

［第１実施形態］
図１は、実施形態の排気浄化装置を備えた車両の概略構成図である。図２は、第１実施形態の排気浄化装置１００を備えたエンジンシステムの概略構成図である。図１及び図２に示されるように、排気浄化装置１００は、例えば車両６０に搭載されたエンジン（内燃機関）１に適用される。車両６０は、特に限定されないが、例えば乗用車、バス、トラック等である。車両６０は、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を調整する自動変速機（伝達部）６３を有している。自動変速機６３は、例えば、内部にクラッチ機構を含んでいる。クラッチ機構は、摩擦部材の接続、切断、及びスリップにより、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を調整することができる。

エンジン１は、一例としてコモンレール式の４気筒直列ディーゼルエンジンである。エンジン１は、シリンダブロック及びシリンダヘッド等で構成されたエンジン本体２を備えている。エンジン本体２には、４つのシリンダ３が設けられている。各シリンダ３には、燃焼室４内に燃料を噴射するインジェクタ５が配設されている。各インジェクタ５は、コモンレール６に接続されている。インジェクタ５には、コモンレール６に貯留された高圧燃料が供給される。

エンジン本体２には、燃焼室４内に空気を吸入するための吸気通路７がインテークマニホールド８を介して接続されている。吸気通路７には、吸入空気の流れ方向上流側から順にエアクリーナ９、ターボチャージャ２１のコンプレッサ２３、インタークーラ１０、及びスロットルバルブ１１が設けられている。スロットルバルブ１１は、例えば電子制御バタフライバルブであり、エンジン１の吸入空気量を調整することができる。

エンジン本体２には、燃焼室４で燃焼後の排気ガスを排出するための排気通路１２がエキゾーストマニホールド（排気通路）１３を介して接続されている。排気通路１２には、排気浄化触媒として、例えば、ＤＯＣ［Diesel Oxidation Catalyst］１４ａと、ＤＰＦ［Diesel Particulate Filter］１４ｂとが設けられている。なお、排気浄化触媒として、ＤＰＦ１４ｂの下流側にＳＣＲ［Selective Catalytic Reduction］が設けられていてもよい。

エンジン１は、燃焼後の排気ガスの一部を排気再循環（ＥＧＲ）ガスとして燃焼室４内に還流するＥＧＲユニット（ＥＧＲ装置）１５を備えている。ＥＧＲユニット１５は、吸気通路７とエキゾーストマニホールド１３とを繋ぐように設けられている。ここでのＥＧＲユニット１５は、エンジン本体２とＤＯＣ１４ａとの間のエキゾーストマニホールド１３を流れる排気ガスを還流させる。ＥＧＲユニット１５は、ＥＧＲガスを流通させるＥＧＲ通路１６と、ＥＧＲガスの還流量を調整するＥＧＲバルブ１７と、ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ１８と、ＥＧＲクーラ１８をバイパスするバイパス通路１９と、ＥＧＲガスの流路をＥＧＲクーラ１８側又はバイパス通路１９側に切り替える切替弁２０とを有している。

エンジン１は、エンジン本体２とＤＯＣ１４ａとの間に設けられたターボチャージャ２１を備えている。ターボチャージャ２１は、排気通路１２側に配設されたタービン２２と、吸気通路７側に配設されたコンプレッサ２３とを有している。

ターボチャージャ２１は、可変容量式ターボチャージャとして構成されている。ターボチャージャ２１は、タービン２２側に可変ノズル２２ａを有している。可変ノズル２２ａは、周知の構成を有しており、タービンハウジングのスクロール通路から排出通路に流れる排気ガスの向き及び流速を調整可能に構成されている（図示省略）。

タービン２２では、例えば、ある可変ノズル２２ａの開度に対して可変ノズル２２ａの開度が閉じ側に変化すると、タービン２２の回転数が増加するように排気ガスの向き及び流速が調整される。また、ある可変ノズル２２ａの開度に対して可変ノズル２２ａの開度が開き側に変化すると、タービン２２の回転数が減少するように排気ガスの向き及び流速が調整される。可変ノズル２２ａの開度は、後述のＥＣＵ［Electronic Control Unit］３０によって制御される（詳しくは後述）。

排気浄化装置１００は、エンジン１の吸気脈動音を低減するために、吸気脈動の共鳴を抑制するように可変ディフューザベーン２１ａ及び可変ノズル２２ａの制御を行うＥＣＵ３０を備えている。図３は、図２の排気浄化装置のＥＣＵ３０に関する構成を示すブロック図である。図２及び図３に示されるように、排気浄化装置１００は、エンジン回転数センサ２４と、アクセルセンサ２５と、エアフロセンサ（吸気量検出部）２６と、差圧センサ（差圧検出部）２７と、ＥＣＵ３０と、を備えている。ＥＣＵ３０には、上記各センサ２４〜２７、ＥＧＲバルブ１７、可変ノズル２２ａ、スロットルバルブ１１、及びインジェクタ５が接続されている。

エンジン回転数センサ２４は、例えばエンジン１のクランクシャフトの回転数をエンジン１の回転数（以下、エンジン回転数という）として検出する検出器である。エンジン回転数センサ２４は、検出したエンジン回転数の検出信号をＥＣＵ３０に送信する。

アクセルセンサ２５は、例えば車両６０のアクセルペダルに併設されている。アクセルセンサ２５は、例えば運転者が車両６０を運転している場合のエンジン１の負荷として、アクセルペダルのアクセル開度を検出する。アクセルセンサ２５は、検出したアクセル開度の検出信号をＥＣＵ３０に送信する。

エアフロセンサ２６は、エンジン１の吸入空気量を検出する検出器である。エアフロセンサ２６は、例えば吸気通路７におけるエアクリーナ９とコンプレッサ２３との間に設けられている。エアフロセンサ２６は、検出した吸入空気量の検出信号をＥＣＵ３０に送信する。

差圧センサ２７は、排気通路１２におけるＤＯＣ１４ａの上流側の入口ガスの圧力（入口ガス圧力）と、排気通路１２におけるＤＯＣ１４ａの下流側の出口ガスの圧力（出口ガス圧力）と、の差圧を検出する検出器である。差圧センサ２７は、例えば、圧力を伝搬可能な一対の管を介して排気通路１２におけるＤＯＣ１４ａの上流側及び下流側のそれぞれに接続されている。差圧センサ２７は、検出した差圧の検出信号をＥＣＵ３０に送信する。

ここで、入口ガスは、エンジン１とＤＯＣ１４ａとの間の排気通路１２を流れる排気ガスを含んでいる。入口ガスの流量とは、ＤＯＣ１４ａに流入するガスの流量を意味し、ＥＧＲ通路１６を介して還流された排気ガスの流量は含まない。ＤＯＣ１４ａに流入するガスとは、ＤＯＣ１４ａの上流側の端面に圧力を作用させるガスに対応する。

ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ［Central Processing Unit］、ＲＯＭ［Read Only Memory］、ＲＡＭ［Random Access Memory］、ＣＡＮ［Controller Area Network］通信回路等を有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ３０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＲＡＭにロードされたプログラムをＣＰＵで実行することにより各種の機能を実現する。ＥＣＵ３０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。

ＥＣＵ３０は、ＥＧＲバルブ１７に制御信号を送信することで、ＥＧＲガスの還流量を調整するようにＥＧＲバルブ１７の開度を制御する。

ＥＣＵ３０は、可変ノズル２２ａに制御信号を送信することで、タービンハウジングのスクロール通路から排出通路に流れる排気ガスの向き及び流速を調整するように可変ノズル２２ａの開度を制御する。

ＥＣＵ３０は、スロットルバルブ１１に制御信号を送信することで、エンジン１の吸入空気量を調整するようにスロットルバルブ１１の開度を制御する。

ＥＣＵ３０は、インジェクタ５に制御信号を送信することで、燃焼室４への燃料噴射量及び燃料噴射時期を調整するようにインジェクタ５を制御する。

ＥＣＵ３０は、機能的構成として、エンジン状態取得部３１と、端面詰まり認識部３２と、流量制御部３３と、伝達制御部３４と、を有している。

エンジン状態取得部３１は、上記各センサ２４〜２７の検出結果に基づいて、エンジン状態を取得する。エンジン状態取得部３１は、エンジン状態として、例えば、エンジン回転数センサ２４で検出されたエンジン回転数、アクセルセンサ２５で検出されたアクセル開度、エアフロセンサ２６で検出された吸入空気量、及び、差圧センサ２７で検出された差圧を取得する。

エンジン状態取得部３１は、エンジン回転数及びアクセル開度に応じて、公知の手法によりエンジン１の燃料噴射量、燃料噴射時期、及び目標空燃比を算出してもよい。ここでの燃料噴射量、燃料噴射時期、及び目標空燃比は、エンジン回転数及びアクセル開度に応じて要求される要求トルクを実現するための通常運転時の指令値ともいうことができる。

エンジン状態取得部３１は、エンジン回転数及びアクセル開度に応じて、ＥＧＲバルブ１７のバルブ開度を算出する。ＥＧＲバルブ１７のバルブ開度は、例えば、エンジン回転数及び燃料噴射量を軸とするマップで規定されていてもよい。エンジン状態取得部３１は、エンジン回転数及びアクセル開度に応じて、可変ノズル２２ａのノズル開度を算出する。可変ノズル２２ａのノズル開度は、例えば、エンジン回転数及び燃料噴射量を軸とするマップで規定されていてもよい。ここでのＥＧＲバルブ１７のバルブ開度、及び可変ノズル２２ａのノズル開度は、エンジン回転数及びアクセル開度に応じて要求される要求トルクを実現するための通常運転時の指令値ともいうことができる。

端面詰まり認識部３２は、入口ガスの入口ガス圧力に少なくとも基づいて、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面の詰まりを認識する。ここでの端面詰まり認識部３２は、差圧センサ２７で検出された差圧に基づいて、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面（図示省略）の詰まりを認識する。

ＤＯＣ１４ａの入口側の端面とは、ＤＯＣ１４ａを構成する触媒貴金属を担持する担体の端面である。担体は、例えば円柱状のセラミック製であり、その両底面に複数の開口がハニカム状に形成されている。ＤＯＣ１４ａの入口側の端面は、例えば円柱状の一対の底面のうち、排気ガスの流れ方向上流側の底面を意味する。つまり、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面は、複数の開口を有する。

端面の詰まりとは、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面の一定面積以上がデポジットで覆われることにより、端面の一定面積において複数の開口が閉塞されている状態を意味する。ここでは、排気浄化触媒のうち最も上流側にＤＯＣ１４ａが設けられていることから、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面にデポジットが堆積し易い。デポジットは、端面の詰まりの原因物質であり、エンジン本体２から排出された排気ガス中の煤が、排気ガス中の未燃燃料（つまり炭化水素）をバインダ成分として互いに固着されて形成され得る。そのため、エンジン１の高負荷運転時よりも、エンジン１の低負荷運転時の方が、デポジットが形成され易い。

端面詰まり認識部３２は、例えば、差圧センサ２７で検出された差圧が所定の判定閾値以上となった場合に詰まりを認識する。判定閾値は、端面の詰まりを認識するための差圧の閾値である。判定閾値は、例えば、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面の一定面積がデポジットで覆われている状態に相当する差圧である。端面の一定面積は、例えば、端面の面積の５０％〜８０％の範囲のうちの所定の値とすることができる。なお、差圧センサ２７で検出された差圧は、入口ガス圧力と出口ガス圧力との差圧である。つまり、差圧は、入口ガスの入口ガス圧力に少なくとも基づいていると言える。

端面詰まり認識部３２は、吸入空気量が大きくなるに従って判定閾値を大きくしてもよい。端面詰まり認識部３２は、例えば、図４のように設定された判定閾値を用いてもよい。

図４は、判定閾値の一例を示す図である。図４では、横軸に吸入空気量が示され、縦軸に差圧が示されている。図４において、実線Ｌ１は、端面の詰まりが生じていない状態での差圧であり、一点鎖線Ｌ２は、端面の詰まりが生じている状態での差圧であり、破線ＴＨは、判定閾値である。実線Ｌ１としては、端面の面積の０％がデポジットで覆われた状態（ＤＯＣ１４ａの新品状態）での入口ガス圧力であってもよい。一点鎖線Ｌ２としては、端面の面積の９０％がデポジットで覆われた状態での入口ガス圧力であってもよい。

図４に示されるように、破線ＴＨは、実線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２との間を通るように設定される。実線Ｌ１及び一点鎖線Ｌ２では、ＤＯＣ１４ａにおける流通抵抗に起因して、吸入空気量が大きくなるに従って入口ガス圧力が上昇するため、差圧の値が大きくなる。したがって、判定閾値を示す破線ＴＨは、吸入空気量が大きくなるに従って、差圧の値が大きくなるように設定される。図４の例では、破線ＴＨは、下に凸の曲線を呈するように設定されている。破線ＴＨは、その他、例えば実線Ｌ１と一点鎖線Ｌ２との間で右上がりとなる直線を呈するように設定されてもよい。

端面詰まり認識部３２は、詰まりを認識した状態において、差圧センサ２７で検出された差圧が判定閾値未満となった場合に、認識していた詰まりが改善されたと認識してもよい。端面詰まり認識部３２は、詰まりを認識した状態において、差圧センサ２７で検出された差圧が、判定閾値よりも所定のヒステリシスだけ低い改善閾値未満となった場合に、認識していた詰まりが改善されたと認識してもよい。詰まりの改善とは、端面の詰まりの原因となっているデポジットが一定程度で物理的に除去されたことを意味する。詰まりの改善は、必ずしも全てのデポジットが除去されたことを意味しなくてもよい。

流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加させる。流量制御部３３は、例えば、差圧が所定の目標差圧以上となるように、入口ガスの流量を増加させる。目標差圧は、端面のデポジットを物理的に除去するために要される差圧の目標値である。目標差圧は、例えばエンジン１の実機を用いた試験等により、デポジットを物理的に除去できる差圧として設定することができる。目標差圧は、ＤＯＣ１４ａの担体の直径、材質、燃料の成分（つまり車両６０の仕向け）等に応じて、エンジン１の機種固有の値として設定されてもよい。実機を用いた試験等においてデポジットを物理的に除去できているか否かは、例えばＤＯＣ１４ａを外して端面を目視又はカメラので撮像することにより算出可能なデポジットで覆われた端面の面積に基づいて、判断されてもよい。

入口ガスの流量を増加させるために、具体的には、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて排気ガスの還流を抑制するようにＥＧＲユニット１５のＥＧＲバルブ１７を制御する。排気ガスの還流を抑制するためのＥＧＲバルブ１７のバルブ開度は、例えば、エンジン回転数及び燃料噴射量を軸とするマップで規定されていてもよい。このマップには、上記通常運転時の指令値と比較して排気ガスの還流を抑制するようなバルブ開度が、エンジン１の実機を用いた試験等により予め設定されている。このマップには、バルブ開度に代えて、上記通常運転時の指令値からのバルブ開度の補正値が規定されていてもよい。

また、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて可変ノズル２２ａのノズル開度を閉じるようにターボチャージャ２１を制御する。可変ノズル２２ａのノズル開度は、例えば、エンジン回転数及び燃料噴射量を軸とするマップで規定されていてもよい。このマップには、上記通常運転時の指令値と比較して入口ガスの流量を増加させるような可変ノズル２２ａのノズル開度が、エンジン１の実機を用いた試験等により予め設定されていてもよい。このマップには、ノズル開度に代えて、上記通常運転時の指令値からのノズル開度の補正値が規定されていてもよい。

流量制御部３３は、一例として、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、流量増加処理を１回又は複数回行う。流量増加処理は、上述のＥＧＲバルブ１７のバルブ開度及び可変ノズル２２ａのノズル開度の制御によって、排気ガスの還流が抑制された状態において差圧が所定の目標差圧以上とされる処理である。流量増加処理としては、吸入空気量及び差圧の経時的推移がパルス状となる第１流量増加処理と、吸入空気量及び差圧の経時的推移がステップ状となる第２流量増加処理と、を例示することができる。

吸入空気量及び差圧の経時的推移の具体例を、図５〜図７を参照して説明する。図５は、入口ガスの流量の増加を例示するタイミングチャートである。図５（ａ）では、横軸に時間が示され、縦軸に差圧が示されている。図５（ｂ）では、横軸に時間が示され、縦軸に吸入空気量が示されている。図５では、エンジン１の所定の定常運転中において、流量制御部３３によって第１流量増加処理が１回行われ、その結果、詰まりが改善した例が示されている。

図５に示されるように、時刻ｔ１において、端面詰まり認識部３２の認識処理が行われる。時刻ｔ１において、差圧センサ２７で検出された差圧が所定の判定閾値以上となっているとする。この場合、端面詰まり認識部３２は、時刻ｔ１において詰まりを認識する。これにより、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識されたとして、当該詰まりが認識される前の時刻ｔ１以前と比べて、入口ガスの流量を増加させる。

流量制御部３３は、差圧が所定の目標差圧ＴＨ２以上となるように、入口ガスの流量を増加させる。一例として、図５では、流量制御部３３は、当該詰まりが認識された時刻ｔ１から差圧が目標差圧ＴＨ２以上となるまでの間に、第１流量増加処理を行う。これにより、差圧が目標差圧ＴＨ２以上とされ、デポジットが物理的に除去される。その結果、時刻ｔ２の後において、時刻ｔ１の前よりも、デポジットが物理的に除去された分だけ差圧が低下し、差圧が判定閾値ＴＨ１未満となる。

差圧が目標差圧ＴＨ２以上とされれば、入口ガスの流量の増加勾配は、大きくてもよいし、小さくてもよい。なお、図５の例では、差圧が目標差圧ＴＨ２となったときに第１流量増加処理が終了されているが、吸入空気量及び差圧がオーバーシュートしてもよい。

また、図６は、入口ガスの流量の増加を例示する他のタイミングチャートである。図６（ａ）では、横軸に時間が示され、縦軸に差圧が示されている。図６（ｂ）では、横軸に時間が示され、縦軸に吸入空気量が示されている。図６では、エンジン１の所定の定常運転中において、流量制御部３３によって第２流量増加処理が１回行われ、その結果、詰まりが改善した例が示されている。

図６に示されるように、時刻ｔ３において、端面詰まり認識部３２の認識処理が行われる。時刻ｔ３において、差圧センサ２７で検出された差圧が所定の判定閾値以上となっているとする。この場合、端面詰まり認識部３２は、時刻ｔ３において詰まりを認識する。これにより、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識されたとして、当該詰まりが認識される前の時刻ｔ３以前と比べて、入口ガスの流量を増加させる。

流量制御部３３は、差圧が所定の目標差圧ＴＨ２以上となるように、入口ガスの流量を増加させる。一例として、図６では、流量制御部３３は、当該詰まりが認識された時刻ｔ３から差圧が目標差圧ＴＨ２以上となるように入口ガスの流量を増加させ、入口ガスの流量を増加させた状態で一定時間維持する第２流量増加処理を行う。これにより、差圧が目標差圧ＴＨ２以上とされた状態が一定時間、例えば時刻ｔ４まで維持され、デポジットが物理的に除去される。その結果、時刻ｔ４の後において、時刻ｔ３の前よりも、デポジットが物理的に除去された分だけ差圧が低下し、差圧が判定閾値ＴＨ１未満となる。

また、図５において仮に１回の第１流量増加処理ではデポジットが物理的に除去されなかった場合には、図７示されるように、複数回繰り返して第１流量増加処理が行われてもよい。図７は、入口ガスの流量の増加を例示する他のタイミングチャートである。図７（ａ）では、横軸に時間が示され、縦軸に差圧が示されている。図７（ｂ）では、横軸に時間が示され、縦軸に吸入空気量が示されている。

図７に示されるように、時刻ｔ５において、端面詰まり認識部３２の認識処理が行われる。時刻ｔ５において、差圧センサ２７で検出された差圧が所定の判定閾値以上となっているとする。この場合、端面詰まり認識部３２は、時刻ｔ５において詰まりを認識する。これにより、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識されたとして、当該詰まりが認識される前の時刻ｔ５以前と比べて、入口ガスの流量を増加させる。

流量制御部３３は、差圧が所定の目標差圧ＴＨ２以上となるように、入口ガスの流量を増加させる。一例として、図７では、流量制御部３３は、当該詰まりが認識された時刻ｔ５から差圧が目標差圧ＴＨ２以上となるまでの間に、第１流量増加処理を行う。これにより、差圧が目標差圧ＴＨ２以上とされる。図７の例では、１回の第１流量増加処理ではデポジットが物理的に除去されず、一定時間経過後に２回目の第１流量増加処理を行い、それでもデポジットが物理的に除去されず、再び、一定時間経過後に３回目の第１流量増加処理を行う。その結果、時刻ｔ６の後において、時刻ｔ５の前よりも、デポジットが物理的に除去された分だけ差圧が低下し、差圧が判定閾値ＴＨ１未満となる。

図１及び図３に戻り、伝達制御部３４は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べてエンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を抑制するように自動変速機６３を制御する。伝達制御部３４は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、流量制御部３３によって入口ガスの流量が増加させられているとき、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を抑制するように自動変速機６３を制御してもよい。

伝達制御部３４は、例えば、自動変速機６３をニュートラルに切り替えることで、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を抑制してもよい。伝達制御部３４は、例えば、自動変速機６３内部のクラッチ機構の摩擦部材を切断又はスリップとすることにより、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を抑制してもよい。

また、伝達制御部３４は、自動変速機６３の上記制御に代えて、あるいは自動変速機６３の上記制御と共に、例えば燃料噴射量の減少、燃料噴射時期の遅角等の手法により、エンジン１の出力を抑制してもよい。

［ＥＣＵによる処理］
次に、ＥＣＵ３０による処理の一例について、図８を参照して説明する。図８は、図３のＥＣＵ３０の処理を例示するフローチャートである。ＥＣＵ３０は、エンジン１の暖機後などの一定条件下の運転中（例えば車両６０の走行中）において、図８に示される処理を、例えば一定周期ごとに繰り返し実行する。

図８に示されるように、ＥＣＵ３０は、Ｓ０１において、エンジン状態取得部３１により、差圧の取得を行う。ＥＣＵ３０は、Ｓ０２において、端面詰まり認識部３２により、Ｓ０１で取得した差圧が判定閾値ＴＨ１以上であるか否かに基づいて、端面の詰まりの認識を行う。ＥＣＵ３０は、Ｓ０３において、流量制御部３３により、端面の詰まりが端面詰まり認識部３２で認識されたか否かの判定を行う。

端面の詰まりが端面詰まり認識部３２で認識されたと流量制御部３３により判定された場合（Ｓ０３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ３０は、Ｓ０４において、流量制御部３３により、端面の詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加させる。流量制御部３３は、例えば、上述のような第１又は第２流量増加処理を、１回又は複数回行う。また、ＥＣＵ３０は、Ｓ０５において、伝達制御部３４により、エンジン１の出力の伝達の抑制を行う。伝達制御部３４は、例えば、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を抑制するように自動変速機６３を制御してもよい。その後、ＥＣＵ３０は、図８の処理を終了する。

一方、端面の詰まりが端面詰まり認識部３２で認識されていないと流量制御部３３により判定された場合（Ｓ０３：ＮＯ）、ＥＣＵ３０は、そのまま図８の処理を終了する。

以上説明したように、排気浄化装置１００では、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、流量制御部３３によって、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量が増加される。これにより、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガス圧力が上昇する。入口ガス圧力の上昇に応じて、端面の詰まりの原因物質のデポジットに作用する力が増大するため、入口ガスがデポジットを端面から吹き飛ばし易くなる。したがって、排気浄化装置１００によれば、ＤＯＣ１４ａの端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる。

排気浄化装置１００は、入口ガス圧力と、排気通路１２におけるＤＯＣ１４ａの下流側の出口ガスの出口ガス圧力と、の差圧を検出する差圧センサ２７を備える。端面詰まり認識部３２は、差圧が所定の判定閾値ＴＨ１以上となった場合に詰まりを認識する。これにより、デポジットで覆われた端面の面積が増加するに従って差圧が大きくなることを利用し、詰まりを認識することができる。

排気浄化装置１００では、流量制御部３３は、差圧が所定の目標差圧ＴＨ２以上となるように、入口ガスの流量を増加させる。これにより、目標差圧ＴＨ２以上となる入口ガス圧力に応じた大きさの力をデポジットに作用させることができる。

排気浄化装置１００は、エンジン１の吸入空気量を検出するエアフロセンサ２６を更に備える。端面詰まり認識部３２は、吸入空気量が大きくなるに従って判定閾値ＴＨ１を大きくする。これにより、ＤＯＣ１４ａの流通抵抗に起因して、吸入空気量が大きくなるに従って入口ガス圧力が上昇することを考慮して、より適切な判定閾値ＴＨ１を用いて詰まりを認識することができる。

排気浄化装置１００では、エンジン１は、エンジン本体２とＤＯＣ１４ａとの間の排気通路１２を流れる排気ガスの一部を還流させるＥＧＲユニット１５と、エンジン本体２とＤＯＣ１４ａとの間に設けられたターボチャージャ２１を有する。ターボチャージャ２１は、タービン２２側に可変ノズル２２ａを有しており、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて排気ガスの還流を抑制するようにＥＧＲユニット１５を制御すると共に、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて可変ノズル２２ａのノズル開度を閉じるようにターボチャージャ２１を制御する。これにより、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、ターボチャージャ２１の制御による吸入空気量の増加を介して、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加することができる。また、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、ＥＧＲユニット１５の制御による排気ガスの還流量の低減を介して、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加することができる。

排気浄化装置１００では、エンジン１は、車両６０に搭載されており、車両６０は、エンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を調整する自動変速機６３を有する。排気浄化装置１００は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べてエンジン１の出力の駆動輪６１，６２への伝達を抑制するように自動変速機６３を制御する伝達制御部３４を備える。これにより、ターボチャージャ２１の制御により増加した吸入空気量に応じて、エンジン１の出力が増加したとしても、当該出力の駆動輪６１，６２への伝達が抑制される。その結果、車両６０の駆動力の変動を抑制しつつ、ＤＯＣ１４ａの端面詰まりを改善することが可能となる。

なお、ＤＯＣ１４ａの端面詰まりは、高い酸化性能を有するように、ＤＯＣ１４ａの担体のセル数（単位：cpsi［cellper square inch］）が大きい場合に発生し易い。ＤＯＣ１４ａの端面詰まりが発生すると、圧力損失の増加等により、エンジン１の燃費が悪化し得る。排気浄化装置１００によれば、端面詰まりに起因する燃費悪化等のデメリットを抑制しつつ、高い酸化性能を有するＤＯＣ１４ａを採用することが可能となる。

［第２実施形態］
図９は、第２実施形態の排気浄化装置１００Ａを備えたエンジンシステムの概略構成図である。図９に示されるように、第２実施形態の排気浄化装置１００Ａは、空気供給装置４０を更に備える点で、第１実施形態の排気浄化装置１００と異なっている。

空気供給装置４０は、エンジン本体２とＤＯＣ１４ａとの間の排気通路１２に、空気を供給可能に構成されている。空気供給装置４０は、ポンプ４１と、エアタンク４２と、エアバルブ４３と、を有している。

ポンプ４１は、エアタンク４２に接続された外気導入通路に設けられており、エアタンク４２に空気を圧送する。エアタンク４２は、圧送された空気を貯留する。エアタンク４２における空気の圧力は、少なくともエンジン１の低負荷運転（デポジットが形成され易い運転）時における排気通路１２のガスの圧力よりも、高くなることが可能となっている。

エアバルブ４３は、エアタンク４２と排気通路１２とを接続する空気供給通路の途中に設けられており、エアタンク４２からの空気の供給量を調整する。エアバルブ４３の動作は、ＥＣＵ３０Ａによって制御される。

図１０は、図９の排気浄化装置１００ＡのＥＣＵ３０Ａに関する構成を示すブロック図である。図１０に示されるように、第２実施形態のＥＣＵ３０Ａは、流量制御部３３に代えて流量制御部３３Ａを有しており、エアバルブ４３と接続されている点で、第１実施形態のＥＣＵ３０と異なっている。

流量制御部３３Ａは、流量制御部３３と比較して、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べてエアタンク４２からの空気の供給量を増加させるようにエアバルブ４３を制御する機能を更に有している。この場合、流量増加処理は、エアバルブ４３の制御によって、差圧が所定の目標差圧ＴＨ２以上とされる処理を含む。流量制御部３３Ａは、エアバルブ４３のみを制御してもよいし、流量制御部３３と同様のＥＧＲバルブ１７のバルブ開度及び可変ノズル２２ａのノズル開度の制御を併せて行ってもよい。

このような排気浄化装置１００Ａでは、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、流量制御部３３Ａによって、当該詰まりが認識される前と比べて、エアタンク４２からの空気の供給によって入口ガスの流量が増加される。そのため、排気浄化装置１００と同様に、ＤＯＣ１４ａの端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる。

［第３実施形態］
図１１は、第３実施形態の排気浄化装置１００Ｂを備えたエンジンシステムの概略構成図である。図１１に示されるように、第３実施形態の排気浄化装置１００Ｂは、ＤＯＣ１４ａの下流側（ここではＤＰＦ１４ｂの下流側）の排気ガスの一部を還流するＬＰＬ−ＥＧＲ［Low Pressure Loop Exhaust Gas Recirculation］ユニット５０を更に備える点で、第１実施形態の排気浄化装置１００と異なっている。なお、ＬＰＬ−ＥＧＲユニット５０によって還流される排気ガスを、以下、単にＬＰＬ−ＥＧＲガスという。

ＬＰＬ−ＥＧＲユニット５０は、エアフロセンサ２６とコンプレッサ２３との間の吸気通路７と、ＤＰＦ１４ｂの下流側の排気通路１２と、を繋ぐように設けられている。ＬＰＬ−ＥＧＲユニット５０は、ＬＰＬ−ＥＧＲガスを流通させるＥＧＲ通路 ５１と、ＬＰＬ−ＥＧＲガスの還流量を調整するＥＧＲバルブ５２と、ＬＰＬ−ＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ５３と、ＬＰＬ−ＥＧＲガスの流路を切り替える切替弁５４と、ＬＰＬ−ＥＧＲガスを圧送するポンプ５５と、ＬＰＬ−ＥＧＲガスをＤＯＣ１４ａの上流側に戻すための戻し通路５６とを有している。切替弁５４は、ＬＰＬ−ＥＧＲガスの流路をＥＧＲクーラ５３側又は戻し通路５６側に切り替える。切替弁５４の動作は、ＥＣＵ３０Ｂによって制御される。

図１２は、図１１の排気浄化装置１００ＢのＥＣＵ３０Ｂに関する構成を示すブロック図である。図１２に示されるように、第３実施形態のＥＣＵ３０Ｂは、流量制御部３３に代えて流量制御部３３Ｂを有しており、切替弁５４と接続されている点で、第１実施形態のＥＣＵ３０と異なっている。

流量制御部３３Ｂは、流量制御部３３と比較して、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べてＬＰＬ−ＥＧＲガスの戻し量を増加させるように切替弁５４を制御する機能を更に有している。この場合、流量増加処理は、切替弁５４の制御によって、差圧が所定の目標差圧ＴＨ２以上とされる処理を含む。流量制御部３３Ｂは、切替弁５４のみを制御してもよいし、流量制御部３３と同様のＥＧＲバルブ１７のバルブ開度及び可変ノズル２２ａのノズル開度の制御を併せて行ってもよい。

このような排気浄化装置１００Ｂでは、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、流量制御部３３Ｂによって、当該詰まりが認識される前と比べて、ＬＰＬ−ＥＧＲガスがＤＯＣ１４ａの上流側に戻されることによって入口ガスの流量が増加される。そのため、排気浄化装置１００と同様に、ＤＯＣ１４ａの端面詰まりの原因物質を主に物理的に除去することが可能となる。

［変形例］
以上、本発明に係る実施形態について説明したが、本発明は、上述した実施形態に限られるものではない。

上記第１実施形態では、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、エンジン１の実機を用いた試験等により予め設定されたＥＧＲバルブ１７のバルブ開度及び可変ノズル２２ａのノズル開度に基づいて、流量増加処理を行ったが、現在のエンジン１の運転状態に基づいて、ＥＧＲバルブ１７と可変ノズル２２ａのノズル開度とを制御してもよい。

具体的には、流量制御部３３は、通常運転時のＥＧＲバルブ１７のバルブ開度の指令値に基づいて、ＥＧＲユニット１５のＥＧＲガスの還流量を認識する。流量制御部３３は、エアフロセンサ２６の検出値に基づいて、現在の吸入空気量を認識する。流量制御部３３は、検出したエンジン回転数、及び、通常運転時の燃料噴射量の指令値によって特定される現在のエンジン１の運転状態において、ＥＧＲバルブ１７のバルブ開度をどれだけ補正すればＥＧＲガスの還流量がどれだけ変化するかを、所定の物理モデルを用いて推定する。流量制御部３３は、検出したエンジン回転数、及び、通常運転時の燃料噴射量の指令値によって特定される現在のエンジン１の運転状態において、可変ノズル２２ａのノズル開度をどれだけ補正すれば吸入空気量がどれだけ変化するかを、所定の物理モデルを用いて推定する。これらの推定結果を利用して、流量制御部３３は、例えば、エンジン１の出力トルクの変化がなるべく小さくなるように入口ガス圧力を目標差圧ＴＨ２以上とすることができるような、ＥＧＲバルブ１７のバルブ開度の補正量と可変ノズル２２ａのノズル開度の補正量とを、算出してもよい。

上記各実施形態において、流量制御部３３による流量増加処理に先だって、流量制御部３３は、入口ガスの温度を高くしてもよい。流量制御部３３は、入口ガスの温度を高くするために、例えば、燃料噴射時期の遅角等によりエンジン１の燃焼状態を変えてもよい。この場合、バインダ成分としての炭化水素が燃焼してデポジットから除かれるため、残された煤が物理的に除去され易くなる。また、流量制御部３３は、入口ガスの温度を高くするために、ＤＰＦ１４ｂのＰＭ再生モードの処理の実行後に、流量増加処理を行ってもよい。この場合、流量制御部３３は、判定閾値ＴＨ１よりも小さい予備判定閾値ＴＨ３を用いて、差圧が予備判定閾値ＴＨ３以上であり且つ判定閾値ＴＨ１未満である場合には、すぐには流量増加処理を行わず、ＤＰＦ１４ｂのＰＭ再生モードの処理の実行タイミングが到来するのを待ってもよい。

上記第１実施形態では、判定閾値ＴＨ１は吸入空気量に応じて可変であったが、一定値であってもよい。

上記各実施形態では、入口ガス圧力と出口ガス圧力との差圧を検出する差圧センサ２７を用いたが、差圧センサ２７に代えて、入口ガス圧力を検出するセンサと、出口ガス圧力を検出するセンサと、のそれぞれの検出結果から差圧を取得してもよい。この場合において、出口ガス圧力を検出するセンサに代えて、大気圧の圧力を検出するセンサの検出結果から、入口ガス圧力と大気圧との差圧を取得してもよい。また、差圧に代えて、入口ガス圧力を検出するセンサの検出結果から入口ガス圧力のみを取得してもよい。つまり、端面詰まり認識部３２は、入口ガスの入口ガス圧力に少なくとも基づいて、ＤＯＣ１４ａの入口側の端面の詰まりを認識すればよい。

上記各実施形態では、排気通路１２にＤＯＣ１４ａ及びＤＰＦ１４ｂが設けられていたが、これらの少なくとも一つが省略されていたり、順番が入れ替わっていたり、一体的に構成されていたりしてもよい。要は、排気通路１２において排気ガスの流れ方向の最上流側に設けられた排気浄化触媒については、ＤＯＣ１４ａの例と同様にして、上記各実施形態のような端面の詰まりの改善を行うことができる。

上記各実施形態では、入口ガスの流量を増加させるための具体例として、流量制御部３３は、ＥＧＲユニット１５のＥＧＲバルブ１７と、可変ノズル２２ａのノズル開度と、の両方を制御したが、これらの少なくとも一方のみを制御してもよい。ＥＧＲユニット１５及びターボチャージャ２１の少なくとも一方が省略されてもよい。

また、流量制御部３３は、入口ガスの流量を増加させるための他の具体例として、スロットルバルブ１１を制御してもよい。この場合、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて吸入空気量を増加させるようにスロットルバルブ１１を制御する。このようなスロットルバルブ１１の制御としては、例えば、エンジン状態取得部３１は、算出した燃料噴射量、燃料噴射時期、及び目標空燃比に基づいて、通常運転時の指令値としてエンジン１の目標吸入空気量を算出しておくと共に、上記通常運転時の指令値と比較して吸入空気量を増加させるような目標吸入空気量の補正値が、エンジン１の実機を用いた試験等により予め設定されていてもよい。また、流量制御部３３は、必ずしも、差圧が所定の目標差圧以上となるように流量を増加させなくてもよい。要は、流量制御部３３は、端面詰まり認識部３２によって端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて入口ガスの流量を増加させればよい。

上記各実施形態では、アクセルセンサ２５でエンジン１の負荷を検出したが、その他の車載センサを用いてエンジン１の負荷を検出してもよいし、車両６０の車両制御（例えばクルーズコントロール等）からの要求トルクとしてエンジン１の負荷を検出してもよい。

上記各実施形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンを例示したが、デポジットが生じ得る燃料で動作するものであれば、例えばガソリンエンジン等、その他の内燃機関であってもよい。車両６０においては、自動変速機６３が省略されてもよく、この場合、伝達制御部３４が省略されてもよい。内燃機関は、必ずしも車両６０に搭載されていなくてもよい。

上記第２実施形態と上記第３実施形態とは、互いに組み合わせられてもよい。

１…エンジン（内燃機関）、１２…排気通路、１３…エキゾーストマニホールド（排気通路）、１５…ＥＧＲユニット（ＥＧＲ装置）、２１…ターボチャージャ、２２ａ…可変ノズル、２６…エアフロセンサ（吸気量検出部）、２７…差圧センサ（差圧検出部）、３２…端面詰まり認識部、３３，３３Ａ，３３Ｂ…流量制御部、３４…伝達制御部、６０…車両、６１，６２…駆動輪、６３…自動変速機（伝達部）、１００，１００Ａ，１００Ｂ…排気浄化装置。

Claims (6)

1. 内燃機関の排気通路に設けられた排気浄化触媒と、
   前記内燃機関と前記排気浄化触媒との間の前記排気通路を流れる排気ガスを含む入口ガスの入口ガス圧力に少なくとも基づいて、前記排気浄化触媒の入口側の端面の詰まりを認識する端面詰まり認識部と、
   前記端面詰まり認識部によって前記端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて前記入口ガスの流量を増加させる流量制御部と、を備える、排気浄化装置。
2. 前記入口ガス圧力と、前記排気通路における前記排気浄化触媒の下流側の出口ガスの出口ガス圧力と、の差圧を検出する差圧検出部を備え、
   前記端面詰まり認識部は、前記差圧が所定の判定閾値以上となった場合に前記詰まりを認識する、請求項１に記載の排気浄化装置。
3. 前記流量制御部は、前記差圧が所定の目標差圧以上となるように、前記流量を増加させる、請求項２に記載の排気浄化装置。
4. 前記内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検出部を更に備え、
   前記端面詰まり認識部は、前記吸入空気量が大きくなるに従って前記判定閾値を大きくする、請求項２又は３に記載の排気浄化装置。
5. 前記内燃機関は、前記内燃機関と前記排気浄化触媒との間の前記排気通路を流れる排気ガスの一部を還流させるＥＧＲ装置と、前記内燃機関と前記排気浄化触媒との間に設けられたターボチャージャを有し、
   前記ターボチャージャは、タービン側に可変ノズルを有しており、
   前記流量制御部は、
   前記端面詰まり認識部によって前記端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて前記排気ガスの還流を抑制するように前記ＥＧＲ装置を制御すると共に、
   前記端面詰まり認識部によって前記端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて前記可変ノズルのノズル開度を閉じるように前記ターボチャージャを制御する、請求項１〜４の何れか一項に記載の排気浄化装置。
6. 前記内燃機関は、車両に搭載されており、
   前記車両は、前記内燃機関の出力の駆動輪への伝達を調整する伝達部を有し、
   前記端面詰まり認識部によって前記端面の詰まりが認識された場合に、当該詰まりが認識される前と比べて前記伝達を抑制するように前記伝達部を制御する伝達制御部を備える、請求項５に記載の排気浄化装置。

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