JP2021004019A - 車両及び駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができ、電動操舵機構への負荷の低減が図れる車両及び駐車支援装置を提供する。【解決手段】生成する経路を前進経路と後進経路とし、前進経路において、車両７３の位置が停止位置Ｐ６ｆを基準に第１距離より小さい地点では操舵車輪２の車輪角を第１の角度にし、停止位置Ｐ６ｆでは、操舵車輪２の車輪角を第１の角度から第２の角度に変化させ、後進経路において、車両７３の位置が停止位置Ｐ６ｆを基準に第２距離より小さい地点では操舵車輪２の車輪角を第２の角度にした。これにより、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることが可能となり、電動操舵機構への負荷の低減が図れる【選択図】図１２

Description

本開示は、自動操舵により目標位置へ自車を誘導する駐車支援を可能とする車両及び駐車支援装置に関する。

従来、上述した駐車支援装置が開発されている。例えば特許文献１に記載された駐車支援方法及び駐車支援装置は、車両が初期位置から目標駐車位置まで移動するための目標経路を設定し、さらに車両が、設定した目標経路に沿って移動するための目標速度及び目標舵角の少なくとも一方を設定する。その後、車両の現在位置と目標経路における位置とのずれ量を算出し、ずれ量が低減するように、目標速度及び目標舵角のうちの少なくとも一方の補正量を算出し、算出した補正量に基づいて、目標速度及び目標舵角のうちの少なくとも一方を補正する。

ここで、駐車支援において運転者がアクセル、ブレーキ及びシフトの操作を行い、駐車支援装置が車輪角を制御する場合の駐車支援動作について説明する。図１４は、車両１０が駐車支援を開始して、経路２００を生成したときの状態を模式的に示した図である。同図に示す車両１０は、４つの車輪を有し、シフトをドライブ（Ｄ）にして進行したときの前方の２輪のそれぞれが操舵車輪１１で、後方の２輪のそれぞれが駆動車輪１２である。

車両１０が駐車支援を開始すると、まず経路２００を生成する。経路２００の始点はＰ１ｓであり、車両１０の後輪間の中央に位置する。また、経路２００の終点はＰ１ｆである。車両１０は、経路２００を生成した後、運転者によってアクセル、ブレーキ又はシフトの操作が行われることで、生成した経路２００に基づき、操舵車輪１１の車輪角を変化させて、終点Ｐ１ｆまで進行する。なお、この場合の進行は、前進である（矢印Ｙ１方向）。車両１０は、経路２００上を走行するための車輪角を逐次演算する。即ち、経路２００上の曲率から車輪角を演算し、また経路２００からの車両１０のずれを補正する車輪角を演算する。なお、曲率は、回転半径の逆数である。

車両１０は、経路２００の終点Ｐ１ｆまで進行すると、次の経路を生成する。図１５は、車両１０が次の経路２０１を生成したときの状態を模式的に示した図である。車両１０は、生成した経路２０１に基づき、操舵車輪１１の車輪角を変化させて、新たな経路２０１の始点Ｐ２ｓから終点Ｐ２ｆまで進行する。なお、この場合の進行は、後進である（矢印Ｙ２方向）。

車両１０は、目標とする駐車位置（例えば終点Ｐ２ｆ）に対する経路を一度に生成せず、１本ずつ生成し、生成した経路に沿って進行する。即ち、最初に前進の１本目の経路２００を生成して進行し、その経路２００を進行し終えると、後進の２本目の経路２０１を生成して進行する。なお、経路の生成に限定はなく、例えば１本目の経路と２本目の経路をそれぞれ前進とし、３本目の経路と４本目の経路をそれぞれ後進とすることもある。

なお、目標位置と車両の位置との関係に応じて適切な経路を設定して誘導を行うことを可能にした車両用走行支援装置も開発されている（例えば、特許文献２）。特許文献２に記載された車両用走行支援装置は、目標位置における転舵状態の異なる経路を選択可能とすることで、例えば、縦列駐車の場合に、前車両と後車両との間隔が短く、舵角を中立状態に戻す経路が選択できない場合には、舵角を戻さない経路を選択することで、目標位置への誘導を可能とする。

特開２０１８−０３４５４０号公報 特開２００４−３５２１２０号公報

ところで、自動で操舵を行うシステムにおいては据え切り（車両が略停止状態にあるときにハンドルを切る操作）による電動操舵機構への負荷が大きくなるため、該負荷を低減させるべく据え切り可能な舵角（車輪角）が設定される場合がある。そのような設定が行われた場合、据え切り可能な舵角を超えている状態では据え切りを行うことが禁止されるため、走行しながら操舵を行う（舵を戻して行く）経路を生成する必要がある。走行しながら操舵を行う経路は、前進／後進それぞれを１本毎に生成するもので、車両が各経路の目標位置で停止した際に、そのときの車両の情報（位置、舵角等）を元にして次の経路が生成される。しかしながら、走行しながら操舵を行う経路は、据え切りを行える経路に比べて長くなるため、経路生成が不可となり、システムが中断してしまうことがある。例えば、縦列の目標枠内での切り返し時に据え切り可能舵角を超えた状態で停止し、その後、次の経路の生成を開始した場合に、経路長の問題から経路生成が不可となる。このようなことから、経路生成時に据え切り範囲内に舵角を抑えることが重要である。

また、外乱等によって車両が経路から離れた場合、経路上に戻るための舵角補正が働くため、たとえ終点で据え切り可能な車輪角になるように演算した経路上を走行していたとしても、経路の終点では据え切り可能な車輪角を超えた状態となり、次に生成する経路が長くなってしまう。このため、次の経路生成に失敗してしまう可能性があった。

本開示は、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができ、電動操舵機構への負荷の低減が図れる車両及び駐車支援装置を提供することを目的とする。

本開示の車両は、少なくとも１つの操舵車輪と、少なくとも１つの駆動車輪と、前記駆動車輪に、駆動力を提供可能な動力部と、を備え、所定の位置までの経路を生成し、前記経路に基づき、少なくとも前記操舵車輪の車輪角を変化させることで、前記所定の位置に停車することを支援可能な、車両であって、前記経路は少なくとも、停止位置まで前進する前進経路と、前記停止位置から後進する後進経路を有し、前記前進経路において、前記車両の位置が前記停止位置を基準に第１距離より大きい地点において前記車輪角は、直進方向を基準に正の値である第１の角度より大きい値にし、前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第１距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度にし、前記停止位置において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度から負の値である第２の角度に変化させ、前記後進経路において、前記車両の位置が前記停止位置を基準に第２距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度にし、前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第２距離より大きい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度より小さい値にする。

本開示によれば、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができるので、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。

本開示の車両は、上記構成において、前記第１距離と前記第２距離は略一致する。

本開示によれば、前進経路と後進経路のそれぞれにおいて、同程度に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができる。

本開示の車両は、上記構成において、前記第１の角度の絶対値と前記第２の角度の絶対値は、略一致する。

本開示によれば、前進経路と後進経路のそれぞれにおいて、据え切り可能な車輪角を同程度にできる。

本開示の車両は、上記構成において、前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に左に旋回し、負の値である場合に右に旋回し、又は前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に右に旋回し、負の値である場合に左に旋回する。

本開示によれば、車輪角を直進方向を基準に正の値である場合に左（又は右）に旋回でき、負の値である場合に右（又は左）に旋回できる。

本開示の車両は、上記構成において、前記操舵車輪の車輪角を変化させる、電動操舵機構を備える。

本開示によれば、操舵車輪の車輪角を電動で変化させることができる。

本開示の車両は、上記構成において、前記操舵車輪と前記駆動車輪とは同一である。

本開示によれば、操舵車輪と駆動車輪が同一でも、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができるので、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。

本開示の車両は、上記構成において、前記動力部は、内燃機関及び／又は電気モータを備える。

本開示によれば、内燃機関や電気モータ或いはその両方で車両を進行（前進／後進）させることができる。

本開示の車両は、上記構成において、前記少なくとも１つの操舵車輪は、２つの車輪からなり、前記少なくとも１つの駆動車輪は、２つの車輪からなる。

本開示によれば、少なくとも４つの車輪で車両を進行させることができる。

本開示の車両は、上記構成において、プロセッサを備え、前記プロセッサが前記経路を生成する。

本開示によれば、プロセッサにて経路を生成することができる。

本開示の車両は、上記構成において、入力回路を備え、前記入力回路は、前記所定の位置についての入力を受け付け可能である。

本開示によれば、入力回路として例えばタッチパネルにて所定の位置を入力することができる。

本開示の駐車支援装置は、少なくとも１つの操舵車輪と、少なくとも１つの駆動車輪と、前記駆動車輪に、駆動力を提供可能な動力部と、を備える車両に搭載可能な駐車支援装置であって、所定の位置までの経路を生成し、前記経路に基づき、少なくとも前記操舵車輪の車輪角を変化させることで、前記所定の位置に停車することを支援可能であり、前記経路は少なくとも、停止位置まで前進する前進経路と、前記停止位置から後進する後進経路を有し、前記前進経路において、前記車両の位置が前記停止位置を基準に第１距離より大きい地点において前記車輪角は、直進方向を基準に正の値である第１の角度より大きい値にし、前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第１距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度にし、前記停止位置において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度から負の値である第２の角度に変化させ、前記後進経路において、前記車両の位置が前記停止位置を基準に第２距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度にし、前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第２距離より大きい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度より小さい値にする。

本開示によれば、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができるので、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記第１距離と前記第２距離は略一致する。

本開示によれば、前進経路と後進経路のそれぞれにおいて、同程度に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記第１の角度の絶対値と前記第２の角度の絶対値は、略一致する。

本開示によれば、前進経路と後進経路のそれぞれにおいて、据え切り可能な車輪角を同程度にできる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に前記車両は左に旋回し、負の値である場合に前記車両は右に旋回し、又は前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に前記車両は右に旋回し、負の値である場合に前記車両は左に旋回する。

本開示によれば、車輪角を直進方向を基準に正の値である場合に左（又は右）に旋回でき、負の値である場合に右（又は左）に旋回できる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記車両は、前記操舵車輪の車輪角を変化させる、電動操舵機構を備える。

本開示によれば、操舵車輪の車輪角を電動で変化させることができる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記車両の前記操舵車輪と前記駆動車輪とは同一である。

本開示によれば、操舵車輪と駆動車輪が同一でも、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができるので、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記車両は、前記動力部は、内燃機関及び／又は電気モータを備える。

本開示によれば、内燃機関や電気モータ或いはその両方で車両を進行（前進／後進）させることができる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記車両の前記少なくとも１つの操舵車輪は、２つの車輪からなり、前記車両の前記少なくとも１つの駆動車輪は、２つの車輪からなる。

本開示によれば、少なくとも４つの車輪で車両を進行させることができる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、プロセッサを備え、前記プロセッサが前記経路を生成する。

本開示によれば、プロセッサにて経路を生成することができる。

本開示の駐車支援装置は、上記構成において、前記車両は入力回路を備え、前記入力回路は、前記所定の位置についての入力を受け付け可能である。

本開示によれば、入力回路として例えばタッチパネルにて所定の位置を入力することができる。

本開示によれば、経路の終点到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができ、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。

第１実施形態の車両の外観と、該車両に搭載された動力部、制動機構、操作部及び駐車支援装置を示す図 第１実施形態の車両の操舵車輪の車輪角を説明するための図 第１実施形態の車両に搭載された駐車支援装置の概略構成を示すブロック図 第１実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が１本目の経路を生成したときの状態を模式的に示した図 第１実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が２本目の経路を生成したときの状態を模式的に示した図 第１実施形態の車両に搭載された駐車支援装置を構成するプロセッサの動作を説明するためのフローチャート 第２実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が１本目の経路を生成したときの状態を模式的に示した図 第２実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が２本目の経路を生成したときの状態を模式的に示した図 第２実施形態の車両に搭載された駐車支援装置を構成するプロセッサの動作を説明するためのフローチャート 第３実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が経路を生成するときの状態を模式的に示した図 第４実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が経路を生成するときの状態を模式的に示した図 第５実施形態の車両に搭載された駐車支援装置が経路を生成するときの状態を模式的に示した図 第５実施形態の車両に搭載された駐車支援装置を構成するプロセッサの動作を説明するためのフローチャート 従来の駐車支援装置が１本目の経路を生成するときの状態を模式的に示した図 従来の駐車支援装置が２本目の経路を生成するときの状態を模式的に示した図

以下、適宜図面を参照しながら、本開示に係る車両及び駐車支援装置を具体的に開示した実施形態を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。なお、添付図面および以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために提供されるのであって、これらにより特許請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。

以下、本開示を実施するための好適な実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

（第１実施形態）
以下、図１〜図６を参照して、第１実施形態の車両について説明する。図１は、第１実施形態の車両１の外観と、該車両１に搭載された動力部４、制動機構５、操作部６及び駐車支援装置７を示す図である。同図において、第１実施形態の車両１は、４つの車輪を有し、シフトをドライブ（Ｄ）にして進行したときの前方の２輪のそれぞれが操舵車輪２であり、後方の２輪のそれぞれが駆動車輪３である。この場合、図１は車両１の側面を見た図であるので、前後２つの車輪２，３しか見えていないが、実際は反対側の前方に操舵車輪２があり、後方に駆動車輪３がある。なお、第１実施形態の車両１では、前方の２つの車輪を操舵車輪２とし、後方の２つの車輪を駆動車輪３としたが、操舵車輪２が駆動車輪を兼ねていてもよい（所謂ＦＦ（Front-engine Front-drive）と呼ばれる駆動方式）。

動力部４は、内燃機関（例えばガソリンエンジン）又は電気モータ又は内燃機関と電気モータの両方を備え、２つの駆動車輪３に駆動力を提供する。制動機構５は、操舵車輪２及び駆動車輪３それぞれに制動力を提供する。なお、制動機構５は、操舵車輪２及び駆動車輪３それぞれに備えられるが、前方の操舵車輪２のみ、又は後方の駆動車輪３のみに備えられても構わない。操作部６は、動力部４の動力を変化させる操作（所謂アクセル操作）を受け付ける。また、操作部６は、制動機構５の制動力を変化させる操作（所謂ブレーキ操作）も受け付ける。なお、操作部６は、アクセルペダルを含むアクセル操作関連部品（図示略）とブレーキペダルを含むブレーキ操作関連部品（図示略）を含む。

駐車支援装置７は、駐車支援時に動力部４を制御して、車両１の駐車支援を行う。図３は、第１実施形態の車両１に搭載された駐車支援装置７の概略構成を示すブロック図である。同図において、駐車支援装置７は、自動操舵装置２０と、駐車支援ＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、駐車支援開始ボタン４０と、シフト５０と、車輪速センサ５１と、車輪回転センサ５２と、モニタ６０と、スピーカ６１と、後方カメラ６２と、タッチパネル（入力回路）６３と、全周囲カメラ６４と、ソナー６５と、を備える。

自動操舵装置２０は、ステアリングシャフト２１と、ステアリングホイール２２と、操舵角センサ２３と、操舵アクチュエータ２４とを備えており、駐車支援ＥＣＵ３０により制御される。ステアリングシャフト２１は、ステアリングホイール２２の動きを転舵輪２５に伝える。操舵角センサ２３は、ステアリングシャフト２１の操舵量を検出する。操舵アクチュエータ２４は、ステアリングシャフト２１に操舵力を付与する。操舵角センサ２３及び操舵アクチュエータ２４は、ステアリングシャフト２１に接続される。操舵アクチュエータ２４は、自動操舵時に操舵力を付与して操舵車輪２の車輪角を変化させるほか、運転者の操舵時にアシスト操舵力を付与して操舵車輪２の車輪角を変化させる電動操舵機構（ＥＰＳ：Electric Power Steering）を兼ねている。車輪角とは、車両１が直進する場合の車輪の向きを基準にした車輪の角度のことを言い、一般にタイヤ角と呼ばれることもある。図２では、操舵車輪２の角度を示している。

駐車支援ＥＣＵ３０には、シフト５０、車輪速センサ５１、車輪回転センサ５２、モニタ（表示回路）６０、スピーカ６１、後方カメラ６２、タッチパネル６３、全周囲カメラ６４及びソナー６５が接続される。シフト５０は、一操作部として機能するものであり、ドライブ（Ｄ）とニュートラル（Ｎ）とリア（Ｒ）とパーキング（Ｐ）の切り替え操作を受け付ける。車輪速センサ５１は、操舵車輪２と駆動車輪３の各輪に配置されて車輪速を検出する。車輪回転センサ５２は、操舵車輪２及び駆動車輪３の４つの車輪のうち、少なくとも一つの車輪の回転を検出する。モニタ６０は、後方カメラ６２と全周囲カメラ６４が撮影した映像を表示する。モニタ６０には、液晶ディスプレイや有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等が用いられる。

スピーカ６１は、駐車支援ＥＣＵ３０から出力される音声信号を音に変換する。駐車支援ＥＣＵ３０から出力される音声信号は、駐車支援ＥＣＵ３０の動作状態を示すものである。後方カメラ６２は、車両１の後部に搭載され、車両１の後方の映像を撮影する。タッチパネル６３は、モニタ６０の画面と略同じ大きさに形成され、モニタ６０の画面上に重ねて配置される。タッチパネル６３は、駐車支援動作時における各種入力を受け付ける。例えば、生成しようとする経路の所定の位置についての入力を受け付ける。

全周囲カメラ６４は、所謂魚眼カメラと呼ばれるものであり、車両１の全周囲を撮影する。ソナー６５は、音波を送信し、障害物から反射して戻ってくる音波を受信することで、車両１の全周囲の障害物を探査する。ソナー６５は、車両１の前部及び後部それぞれの両角部分に配置される。

図３に示すように、駐車支援ＥＣＵ３０は、画像処理部３１と、操舵制御部３２と、を備えている。画像処理部３１は、駐車支援時に、全周囲カメラ６４が撮影した映像と、後方カメラ６２が撮影した映像とを取り込み、駐車支援のための画像処理を行う。画像処理部３１は、駐車支援のための画像処理において、全周囲カメラ６４が撮影した映像（第１の映像）を画像処理してアラウンドビュー（第２の映像）に変換する。そして、このアラウンドビューをモニタ６０に表示させる。また、画像処理部３１は、所定の位置までの経路を生成したときの該所定の位置をアラウンドビューに重ねて表示させる。モニタ６０は、アラウンドビューを表示するとともに、経路の所定の位置をアラウンドビューに重ねて表示する。ここで、駐車支援ＥＣＵ３０は、“所定の位置”までの経路を生成するが、所定の位置とは、“目標位置”のことである。特に、駐車位置まで経路を２本生成する場合、２本目の経路の目標位置が、最終の目標位置となる。

なお、全周囲カメラ６４として、魚眼カメラを用いる以外に、車両１に複数個の広角・高解像度のカメラを搭載してこれらのカメラからの映像を合成処理してアラウンドビューに変換することも可能である。操舵制御部３２は、駐車支援時に、操舵角センサ２３の出力信号と、車輪速センサ５１の出力信号と、車輪回転センサ５２の出力信号とを取り込み、これらの出力信号に基づいて操舵アクチュエータ２４の駆動を制御する。

駐車支援ＥＣＵ３０は、１つのプロセッサ３３（図１参照）で画像処理部３１としての機能と、操舵制御部３２としての機能を実現している。なお、プロセッサ３３を２個設けて、一方で画像処理部３１の機能を実現し、他方で操舵制御部３２の機能を実現するようにしてもよい。また、プロセッサ３３にて画像処理と操舵制御をソフト的に行うのではなく、駐車支援ＥＣＵ３０内でハード的に行うようにしてもよい。また、駐車支援装置７における主たる制御は、駐車支援ＥＣＵ３０を構成するプロセッサ３３が行うので、以下の動作説明における主語をプロセッサ３３とする。

プロセッサ３３は、駐車支援開始ボタン４０の押下を検出することで、シフト５０の切り替え操作状態、車輪速センサ５１の出力信号、車輪回転センサ５２の出力信号、後方カメラ６２で撮影された後方の映像、全周囲カメラ６４で撮影された全周囲の映像及びソナー６５の出力信号を用いて駐車支援処理を行う。即ち、プロセッサ３３は、目標位置までの経路を生成し、生成した経路に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させることで、目標位置に停車することを支援する。プロセッサ３３は、操舵車輪２の車輪角を変化させる操舵量を、経路の曲率情報と経路からのずれ量から算出する。

プロセッサ３３は、経路の生成を、車両１が主に経路の終点付近で停止してから行う。即ち、プロセッサ３３は、最初の経路を生成し、その経路の終点付近で車両１が停止してから次の経路を生成する。

また、プロセッサ３３は、経路の終点より手前において、経路に基づき操舵車輪２の車輪角を変化させ、車両１が経路の目標位置を超えて進む場合、経路の目標位置における接線方向に進行するように操舵車輪２の車輪角を変化させる。つまり、操舵量を経路の曲率情報と経路からのずれ量から算出する場合、目標位置を超えると操舵量を求めることができなくなり、次の経路を生成できない場所に車両１を誘導してしまう恐れがある。このため、プロセッサ３３は、車両１が経路の目標位置を超えて走行した場合、経路の目標位置の接線上を走行する操舵量を演算する。これにより、次の経路は、始めに直進（前進／後進）するだけで、元の経路の終点を経由して、経路生成に成功する。

この制御即ち目標位置を超えた場合の制御は、次のようになる。図４は、車両１が駐車支援を開始して、１本目の経路３００を生成したときの状態を模式的に示した図である。同図において、車両１が車両１００と車両１０１との間の空きスペース５００に向けて駐車を開始すると、プロセッサ３３は、まず経路３００を生成する。この場合、経路３００の始点がＰ１ｓであり、終点がＰ１ｆである。なお、“終点Ｐ１ｆ”は、経路３００の“目標位置”である。プロセッサ３３は、経路３００の生成後、運転者によってアクセル、ブレーキ又はシフトの操作が行われると、生成した経路３００に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させて、経路３００の終点Ｐ１ｆまで車両１を誘導する。なお、この場合の誘導方向は、前進方向である（矢印Ｙ１で示す方向が前進方向である）。プロセッサ３３は、経路３００上を走行するための車輪角を逐次演算する。即ち、プロセッサ３３は、経路３００上の曲率から車輪角を演算し、また経路３００からの車両１のずれを補正する車輪角も演算する。なお、曲率は、回転半径の逆数である。

プロセッサ３３は、車両１を経路３００の終点Ｐ１ｆまで誘導すると、次の経路を生成するが、車両１が経路３００の終点Ｐ１ｆを超えて走行した場合、経路３００の終点Ｐ１ｆの接線３０１上を走行する操舵量を演算する。これにより、次の経路は、始めに後進するだけで、元の経路３００の終点Ｐ１ｆを経由して、経路の生成に成功する。

図５は、プロセッサ３３が２本目の経路（接線３０１及び経路３０２）を生成したときの状態を模式的に示した図である。プロセッサ３３は、接線３０１に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させて、接線３０１の始点Ｐ２ｓから終点Ｐ２ｆ（終点Ｐ１ｆと略同位置）まで車両１を誘導する。なお、この場合の誘導方向は、後進方向である（矢印Ｙ２で示す方向が後進方向である）。すなわち、プロセッサ３３は、接線３０１を経由して経路３０２を生成することで次の経路を生成する。この場合、経路３０２の始点Ｐ３ｓが接線３０１の終点Ｐ２ｆと略同位置になる。プロセッサ３３は、２本目の経路（接線３０１及び経路３０２）を一度に生成した後、空きスペース５００内にある終点Ｐ３ｆまで車両１を誘導する。なお、この場合の誘導方向は、後進方向である。なお、“終点Ｐ３ｆ”は、２本目の経路の“目標位置”であり、全体の経路から見ると、最終の目標位置である。

このように、プロセッサ３３は、車両１が経路３００の終点Ｐ１ｆを超えて走行した場合、経路３００の終点Ｐ１ｆの接線３０１上を走行する操舵量を演算する。これにより、接線３０１を直進（前進／後進）するだけで、元の経路３００の終点Ｐ１ｆを経由して、２本目の経路（接線３０１及び経路３０２）の生成に成功する。

なお、プロセッサ３３は、駐車支援を行っている間、モニタ６０に車両１の移動状態の映像を出力する。

次に、第１実施形態の車両１のプロセッサ３３による駐車支援処理について説明する。図６は、プロセッサ３３の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、プロセッサ３３は、駐車支援を開始すると、先ず経路生成を開始する（ステップＳ１０）。次いで、プロセッサ３３は、経路生成が完了したかどうか判定し（ステップＳ１１）、経路生成中であると判定した場合（ステップＳ１１で「ＮＯ」と判定した場合）、操舵車輪２の車輪角を固定して（ステップＳ１２）、ステップＳ１１の判定に戻る。即ち、経路生成中は操舵車輪２の車輪角を固定する。

プロセッサ３３は、経路生成が完了したと判定した場合（ステップＳ１１で「ＹＥＳ」と判定した場合）、シフト方向と経路進行方向が同じであるかどうか判定し（ステップＳ１３）、シフト方向が経路進行方向と異なると判定した場合（ステップＳ１３で「ＮＯ」と判定した場合）、運転者に対してシフト変更指示を出し（ステップＳ１４）、さらに操舵車輪２の車輪角を固定して（ステップＳ１５）、ステップＳ１３の判定に戻る。即ち、シフト方向が経路進行方向と異なっている間は、シフト変更指示を出し、操舵車輪２の車輪角を固定する。プロセッサ３３は、シフト変更指示をモニタ６０に表示するか、またはスピーカ６１より音声出力する。

プロセッサ３３は、シフト方向と経路進行方向が同じであると判定した場合（ステップＳ１３で「ＹＥＳ」と判定した場合）、車両１が経路の目標位置付近に到達したかどうか判定する（ステップＳ１６）。プロセッサ３３は、車両１が経路の目標位置付近に来ていないと判定した場合（ステップＳ１６で「ＮＯ」と判定した場合）、車輪角を演算する（ステップＳ１７）。車輪角を演算した後、ステップＳ１３に戻る。プロセッサ３３は、この車輪角演算を車両１が経路の目標位置付近に達するまでの間逐次行う。プロセッサ３３は、車両１が経路の目標位置付近に来たと判定した場合（ステップＳ１６で「ＹＥＳ」と判定した場合）、車両１が停止状態かどうか判定する（ステップＳ１８）。プロセッサ３３は、車両１が停止状態でないと判定した場合（ステップＳ１８で「ＮＯ」と判定した場合）、車両１が経路の目標位置より手前かどうか判定する（ステップＳ１９）。

プロセッサ３３は、車両１が経路の目標位置より手前でないと判定した場合（ステップＳ１９で「ＮＯ」と判定した場合）、即ち車両１が経路の目標位置を超えてしまったと判定した場合、経路の目標位置の接線上を進行する車輪角を演算する（ステップＳ２０）。経路の目標位置の接線上を進行する車輪角を演算した後、ステップＳ１３に戻る。プロセッサ３３は、車両１が経路の目標位置より手前であると判定した場合（ステップＳ１９で「ＹＥＳ」と判定した場合）、即ち車両１が経路の目標位置に達していないと判定した場合、車輪角を演算する（ステップＳ２１）。車輪角演算後、ステップＳ１３に戻る。プロセッサ３３は、この車輪角演算を車両１が経路の目標位置に達するまで逐次行う。

プロセッサ３３は、ステップＳ１８の判定において、車両１が停止したと判定した場合（ステップＳ１８で「ＹＥＳ」と判定した場合）、現在の経路が最終経路かどうか判定する（ステップＳ２２）。プロセッサ３３は、現在の経路が最終経路であると判定した場合（ステップＳ２２で「ＹＥＳ」と判定した場合）、本処理を終える。プロセッサ３３は、現在の経路が最終経路でないと判定した場合（ステップＳ２２で「ＮＯ」と判定した場合）、ステップＳ１３に戻る。

以上のように、第１実施形態の車両１は、目標位置までの経路を生成し、生成した経路に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させることで、目標位置に停車することを支援可能であり、経路の目標位置を超えて進む場合、経路の目標位置における接線方向に進行するように操舵車輪２の車輪角を変化させるので、車両１が該接線方向に進行（前進／後進）するだけで、元の経路の目標位置を経由して、新たな経路の生成に成功する。

なお、第１実施形態の車両１における駐車支援処理は、運転者がアクセル、ブレーキ、及びシフトの操作を実施する場合だけでなく、システムがアクセル、ブレーキ、及びシフトの操作を実施する場合でも適用できる。また、経路生成を経路毎に生成する場合だけでなく、最終の目標位置まで一度に生成する場合でも適用できる。

（第２実施形態）
上述した第１実施形態の車両１では、車両１が経路の目標位置を超えて進む場合、経路の目標位置における接線方向に進行するように操舵車輪２の車輪角を変化させるようにしたが、第２実施形態の車両７０では、操舵車輪２の車輪角を目標位置の車輪角を基準にして、所定の範囲内の車輪角にして進むようにした。車輪角は実質的には固定にするが、遊びがあるので、所定の範囲内とした。例えば、プラスマイナス１度以内、２度以内、３度以内、４度以内、又は５度以内である。なお、車両７０が経路の目標位置を超えて進んだ場合における処理以外の処理は、第１実施形態の車両１における処理と同様である。また、第２実施形態の車両７０の構成は、第１実施形態の車両１の構成と同一であるので、説明上必要な場合は図１と図３を援用することとする。

第２実施形態の車両７０では、経路の目標位置を超えた場合の制御を以下のようにしている。図７は、車両７０が駐車支援を開始して、１本目の経路３００を生成したときの状態を模式的に示した図である。同図において、車両７０が車両１００と車両１０１との間の空きスペース５００に向けて駐車を開始すると、プロセッサ３３は、まず経路３００を生成する。この場合、経路３００の始点がＰ１ｓであり、終点がＰ１ｆである。なお、前述の通り“終点”は“目標位置”である。プロセッサ３３は、経路３００を生成した後、運転者によってアクセル、ブレーキ又はシフトの操作が行われると、生成した経路３００に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させることで、経路３００の終点Ｐ１ｆまで車両７０を誘導する。なお、この場合の誘導方向は、前進方向である（矢印Ｙ１で示す方向が前進方向である）。プロセッサ３３は、経路３００上を走行するための車輪角を逐次演算する。即ち、プロセッサ３３は、経路３００上の曲率から車輪角を演算し、また経路３００からの車両７０のずれを補正する車輪角も演算する。なお、曲率は、回転半径の逆数である。

プロセッサ３３は、車両７０を経路３００の終点Ｐ１ｆまで誘導すると、次の経路を生成するが、車両７０が経路３００の終点Ｐ１ｆに達すると、その時点で操舵車輪２の車輪角を固定する。即ち、目標位置である終点Ｐ１ｆにおける曲率から算出される車輪角で操舵車輪２の車輪角を固定する。これにより、車両７０が経路３００の終点Ｐ１ｆを超える場合、固定した車輪角のまま走行することになる。操舵車輪２の車輪角を固定にすることで曲率が一定になる。次の経路を生成するときは、円弧３０１ａを後退すれば、元の経路３００の終点Ｐ１ｆを経由して、次の経路の生成に成功する。なお、終点Ｐ１ｆにおける車輪角が０度の場合もある。この場合は、直線３０１ａを直進後退すれば、元の経路３００の終点Ｐ１ｆを経由して、次の経路を生成することができる。

図８は、プロセッサ３３が２本目の経路（円弧３０１ａ及び経路３０２）を生成したときの状態を模式的に示した図である。プロセッサ３３は、円弧３０１ａに基づき、操舵車輪２の車輪角を固定のまま後退させることで、円弧３０１ａの始点Ｐ２ｓから終点Ｐ２ｆ（終点Ｐ１ｆと略同位置）まで車両７０を誘導する。なお、この場合の誘導方向は、後進方向である（矢印Ｙ２で示す方向が後進方向である）。すなわち、プロセッサ３３は、円弧３０１ａを経由して経路３０２を生成することで次の経路を生成する。この場合、経路３０２の始点Ｐ３ｓが円弧３０１ａの終点Ｐ２ｆと略同位置になる。プロセッサ３３は、２本目の経路（円弧３０１ａ及び経路３０２）を一度に生成した後、空きスペース５００内にある終点Ｐ３ｆまで車両７０を誘導する。なお、この場合の誘導方向は、後進方向である。

このように、プロセッサ３３は、車両７０が経路３００の終点Ｐ１ｆを超えて走行する場合、車両７０が経路３００の終点Ｐ１ｆに達した時点で操舵車輪２の車輪角を固定する。これにより、円弧３０１ａを後退するだけで、元の経路３００の終点Ｐ１ｆを経由して、２本目の経路（円弧３０１ａ及び経路３０２）の生成に成功する。

次に、第２実施形態の車両７０のプロセッサ３３による駐車支援処理について説明する。図９は、車両７０のプロセッサ３３の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、ステップＳ１０〜ステップＳ１９及びステップＳ２１，Ｓ２２の処理は、前述した図６で説明した車両１での動作と同一であるので、これらの処理の説明は省略する。

プロセッサ３３は、ステップＳ１８で車両７０が停止していないと判定し（ステップＳ１８で「ＮＯ」と判定し）、さらにステップＳ１９で経路の目標位置の手前ではない、即ち目標位置に達したと判定した（ステップＳ１９で「ＮＯ」と判定した）場合、操舵車輪２の車輪角を、目標位置の曲率から算出される車輪角で固定する（ステップＳ３０）。操舵車輪２の車輪角を固定した後、ステップＳ１３に戻る。

以上のように、第２実施形態の車両７０は、目標位置までの経路を生成し、生成した経路に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させることで、目標位置に停車することを支援可能であり、経路の目標位置を超えて進む場合、操舵車輪２の車輪角を目標位置の車輪角を基準にして、所定に範囲内の車輪角に固定するので、車両７０が円弧後退又は直進後退するだけで、元の経路の目標位置を経由して、新たな経路の生成に成功する。

なお、第２実施形態の車両７０における駐車支援処理は、運転者がアクセル、ブレーキ、及びシフトの操作を実施する場合だけでなく、システムがアクセル、ブレーキ、及びシフトの操作を実施する場合でも適用できる。また、経路生成を経路毎に生成する場合だけでなく、最終の目標位置まで一度に生成する場合でも適用できる。

（第３実施形態）
第３実施形態の車両７１は、プロセッサ３３が第１の位置で経路を生成中に、運転者が車両７１を逆走させても第１の位置まで戻ることを可能にしたものである。なお、経路生成中に車両７１が逆走した場合における処理以外の処理は、第１実施形態の車両１または第２実施形態の車両７０における処理と同様である。また、第３実施形態の車両７１の構成は、第１実施形態の車両１の構成と同一であるので、説明上必要な場合は図１と図３を援用することとする。

プロセッサ３３が第１の位置で経路を生成中に、運転者が車両７１を逆走させてしまった場合の制御は次のようになる。図１０は、車両７１が第１の位置で第２の位置（目標位置）までの経路を生成しようとしている状態を模式的に示した図である。同図において、プロセッサ３３が、車両１００と車両１０１との間の空きスペース５００に向けて駐車を行うために、第１の位置Ｐ４ｓにおいて、第２の位置Ｐ４ｆまでの経路４００の生成を開始する。経路４００は車両７１が後退する経路になるが、運転者が車両７１を前進させてしまうと、第２の位置Ｐ４ｆまでの正しい経路４００を生成できなくなる。

そこで、プロセッサ３３は、第１の位置Ｐ４ｓにおいて経路４００を生成中である場合、操舵車輪２の車輪角を第１の位置Ｐ４ｓの車輪角を基準にして、所定の範囲内の車輪角にして進行させる。この車輪角は実質的には固定であるが、遊びがあるので、所定の範囲がある。例えば、プラスマイナス１度以内、２度以内、３度以内、４度以内、又は５度以内である。このように操舵車輪２の車輪角を固定すると、車両７１が前進してしまっても、正しい進行方向（後退方向）になった後は、第１の位置（経路４００の始点（第１の位置Ｐ４ｓ））まで戻ることができ、経路４００の生成に成功する。なお、車両７１が経路４００の第１の位置Ｐ４ｓから第２の位置Ｐ４ｆの間の所定の位置に停車する場合、プロセッサ３３は、該所定の位置の車輪角を基準にして、所定の範囲内の車輪角にして進行させる。この場合も車輪角は実質的には固定であるが、遊びがあるので、所定の範囲がある。例えば、プラスマイナス１度以内、２度以内、３度以内、４度以内、又は５度以内である。また、この場合の処理は、プロセッサ３３が経路を生成中に行われることは言うまでもない。

経路生成中において操舵車輪２の車輪角を固定する処理は、図６又は図９のステップＳ１１，Ｓ１２である。即ち、前述したように、プロセッサ３３は、経路生成を開始し（ステップＳ１０）、経路生成中（ステップＳ１１で「ＮＯ」）は操舵車輪２の車輪角を固定する（ステップＳ１２）。

以上のように、第３実施形態の車両７１は、第１の位置Ｐ４ｓにおいて、第２の位置Ｐ４ｆまでの経路４００を生成し、生成した経路４００に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させることで、第２の位置Ｐ４ｆに停車することを支援可能であり、第１の位置Ｐ４ｓにおいて経路４００を生成中である場合、操舵車輪２の車輪角を第１の位置Ｐ４ｓ（又は第１の位置Ｐ４ｓと第２の位置Ｐ４ｆの間の所定の位置）の車輪角を基準にして、所定の範囲内の車輪角に固定して進行するので、車両７１が正しい進行方向になった後は、第１の位置Ｐ４ｓまで戻ることができ、経路４００の生成に成功する。

なお、第３実施形態の車両７１における駐車支援処理は、運転者がアクセル、ブレーキ、及びシフトの操作を実施する場合だけでなく、システムがアクセル、ブレーキ、及びシフトの操作を実施する場合でも適用できる。また、経路生成を経路毎に生成する場合だけでなく、最終の目標位置まで一度に生成する場合でも適用できる。

（第４実施形態）
上述した第３実施形態の車両７１は、第１の位置Ｐ４ｓ（又は第１の位置Ｐ４ｓと第２の位置Ｐ４ｆの間の所定の位置）で経路４００を生成中に操舵車輪２の車輪角を固定するようにしたが、第４実施形態の車両７２は、経路生成後に操舵車輪２の車輪角を固定するようにしたものである。

経路生成後に操舵車輪２の車輪角を固定するようにしたのは次のような理由からである。駐車支援時、駐車の目標位置までの経路を生成するが、運転者のシフト操作を必要とするシステムでは、運転者の不注意等によって経路が想定する進行方向と逆方向に車両が進む場合が考えられる。例えば、後退を想定している経路にて前進を行った場合、経路を逆走することになり、操舵が不安定になると考えられる。そうした場合、逆走後に運転者が正しいシフト方向に切り替えたとしても、そのまま経路の終点まで進行することが難しくなり、駐車支援を完了できない可能性がある。

そこで、経路の進行方向とシフト方向が一致しない場合、一致するまで操舵車輪２の車輪角を走行開始時の車輪角に固定するようにした。このようにすることで、任意の車輪角を保ったまま逆走することになり、経路の進行方向とシフト方向が一致した際は、任意の車輪角で経路の進行方向に走行すれば逆走開始時の位置に戻り、経路終点即ち目標位置まで誘導することができる。

なお、経路生成後に車両７２が逆走した場合における処理以外の処理は、第１実施形態の車両１または第２実施形態の車両７０における処理と同様である。また、第４実施形態の車両７２の構成は、第１実施形態の車両１の構成と同一であるので、説明上必要な場合は図１と図３を援用することとする。

プロセッサ３３が第１の位置で経路を生成した後に、運転者が車両７２を逆走させてしまった場合の制御を図１１を用いて説明する。図１１は、車両７２が第１の位置Ｐ５ｓで第２の位置Ｐ５ｆまでの経路を生成しようとしている状態を模式的に示した図である。同図において、プロセッサ３３が、車両１００と車両１０１との間の空きスペース５００に向けて駐車を行うために、第１の位置Ｐ５ｓにおいて、第２の位置Ｐ５ｆまでの経路４０５を生成する。生成した経路４０５は車両７２が前進する経路になるが、運転者が車両７２を後進させてしまうと（即ち、矢印Ｙ２方向に逆走させてしまうと）、車両７２は経路４０５から外れることになり、操舵が不安定になる。しかも、経路４０５から外れた時点で正しいシフトに切り替えても、そのまま経路の終点まで進行することが難しくなり、駐車支援を完了できなくなる。

そこで、プロセッサ３３は、第１の位置Ｐ５ｓにおいて経路４０５を生成した後、経路４０５の進行方向とシフト方向とが一致しない場合、操舵車輪２の車輪角を所定の範囲内の値にする。即ち、逆走し始めたときの車輪角で固定する。この場合、操舵車輪２の車輪角は実質的には固定であるが、遊びがあるので、所定の範囲がある。例えば、プラスマイナス１度以内、２度以内、３度以内、４度以内、又は５度以内である。これにより、車両７２は、所定の範囲内の値にした車輪角で得られる経路４０６を逆走することになる。操舵車輪２の車輪角を固定すると、シフトを前進に切り替えることで元の経路４０５上に戻ることができる。このように、運転者の操作ミスにより経路を逆走してしまっても、最終の目標位置まで誘導を続行することが可能となる。なお、言うまでもないが、経路４０５の進行方向とシフト方向が一致する場合は、経路４０５に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させる。

経路生成後に操舵車輪２の車輪角を固定する処理は、図６又は図９のステップＳ１３〜Ｓ１５である。即ち、前述したように、プロセッサ３３は、経路生成後、シフト方向が経路進行方向と一致しない場合（ステップＳ１３で「ＮＯ」と判定した場合）、シフト変更指示を出し（ステップＳ１４）、操舵車輪２の車輪角を固定する（ステップＳ１５）。

以上のように、第４実施形態の車両７２は、経路生成後、生成した経路の進行方向とシフト方向が一致する場合、生成した経路に基づき、操舵車輪２の車輪角を変化させるが、生成した経路の進行方向とシフト方向とが一致しない場合、操舵車輪２の車輪角を所定の範囲内の値にするので、運転者のシフト操作ミスにより経路を逆走してしまっても、最終の目標位置まで誘導することが可能となる。

なお、第４実施形態の車両７２における駐車支援処理は、経路生成を経路毎に生成する場合だけでなく、最終の目標位置まで一度に生成する場合でも適用できる。

（第５実施形態）
第５実施形態の車両７３は、据え切りによる電動操舵機構への負荷の低減を図れるようにしたものである。

図１２は、車両７３が駐車支援を開始し、２本の経路４２０，４２１を生成して最終の目標位置まで進行したときの状態を模式的に示した図である。同図において、車両７３が車両１００と車両１０１との間の空きスペース５００に横列駐車（又は並列駐車）を行う場合、プロセッサ３３は、まず前進方向の経路（前進経路）４２０を生成する。この場合、前進経路４２０の始点がＰ６ｓであり、終点（停止位置）がＰ６ｆである。なお、“終点Ｐ６ｆ”は、前進経路４２０の“目標位置”でもあり、次の後進方向の経路（後進経路）４２１の始点Ｐ７ｓでもある。後進経路４２１の終点（停止位置）はＰ７ｆである。

プロセッサ３３は、前進経路４２０において、車両７３の位置が停止位置Ｐ６ｆを基準に第１距離より大きい地点において車輪角は、直進方向（車両７３が直進するときの車輪の方向即ち車輪角が０度の方向）を基準に正の値である第１の角度より大きい値にし、車両７３の位置が停止位置Ｐ６ｆを基準に第１距離より小さい地点において車輪角は、直進方向を基準に第１の角度にし、停止位置Ｐ６ｆにおいて車輪角は、直進方向を基準に第１の角度から負の値である第２の角度に変化させる（すなわち、据え切りを行う）。

また、プロセッサ３３は、後進経路４２１において、車両７３の位置が停止位置Ｐ６ｆを基準に第２距離より小さい地点において車輪角は、直進方向を基準に第２の角度にし、車両７３の位置が停止位置Ｐ６ｆを基準に第２距離より大きい地点において車輪角は、直進方向を基準に第２の角度より小さい値にする。第２の角度は、負の値であるから小さいとの表現をとっているが、絶対値は大きくなる。据え切りを行う停止位置Ｐ６ｆにおける車輪角は小さくなり、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。なお、第１，第２の角度を適宜決めることで、据え切りによる電動操舵機構への負荷の低減と、経路の終点到着時の据え切りの回数の増加の低減のバランスをとることが可能である。

第１の距離と第２の距離は、略一致する。ここで、第１の距離／第２の距離が、例えば０．９９以上１．０１以下、０．９８以上１．０２以下、０．９５以上１．０５以下、０．９以上１．１以下、０．８以上１．２以下、或いは０．５以上１．５以下である。

また、第１の角度の絶対値と第２の角度の絶対値は、略一致する。ここで、第１の角度の絶対値／第２の角度の絶対値が、例えば０．９９以上１．０１以下、０．９８以上１．０２以下、０．９５以上１．０５以下、０．９以上１．１以下、０．８以上１．２以下、或いは０．５以上１．５以下である。なお、第１の角度は例えばプラス２０度であり、第２の角度は例えばマイナス２０度である。

また、車両７３の車輪角が直進方向を基準に正の値である場合に左に旋回し、負の値である場合に右に旋回し、又は、車両７３の車輪角が直進方向を基準に正の値である場合に右に旋回し、負の値である場合に左に旋回する。このように正負の基準は、どちらでも良い。

図１３は、第５実施形態の車両７３のプロセッサ３３の動作を説明するためのフローチャートである。同図において、プロセッサ３３は、駐車支援を開始すると、停止位置Ｐ６ｆを基準に第１距離より大きい地点において、進行方向を基準に、操舵車輪２の車輪角を第１の角度より大きい値にする（ステップＳ４０）。次いで、プロセッサ３３は、停止位置Ｐ６ｆを基準に第１距離より小さい地点において、進行方向を基準に、操舵車輪２の車輪角を第１の角度にする（ステップＳ４１）。次いで、プロセッサ３３は、操舵車輪２の車輪角を第１の角度から第２の角度に変化させる（ステップＳ４２）。次いで、プロセッサ３３は、停止位置Ｐ６ｆを基準に第２距離より小さい地点において、進行方向を基準に、操舵車輪２の車輪角を第２の角度にする（ステップＳ４３）。次いで、プロセッサ３３は、停止位置Ｐ６ｆを基準に第２距離より大きい地点において、進行方向を基準に、操舵車輪２の車輪角を第２の角度より小さい値にする（ステップＳ４４）。

以上のように、第５実施形態の車両７３は、経路終点Ｐ６ｆの手前位置から車輪角に制限をかけるようにしたので、経路終点Ｐ６ｆ到着時に据え切り可能な車輪角を小さく抑えることができ、電動操舵機構への負荷の低減が図れる。すなわち、電動操舵機構における電流を小さくして発熱を抑えることができる。

なお、第５実施形態の車両７３における駐車支援処理は、車速制御を自動で行う自動駐車システムにも適用できる。

また、上記第１〜第５実施形態の車両１，７０〜７３において、横列駐車（又は並列駐車）する制御について説明したが、縦列駐車でも同様に制御できる。

また、上記第１〜第５実施形態の車両１，７０〜７３は、それぞれ前後２つずつの合計４つ車輪２を有する四輪車であったが、二輪車以上であれば、車輪数に制限はない。

また、上記第１〜第５実施形態では、前進・後退の２本の経路を前提として説明したが、３本以上の経路でも同様に制御できる。

本開示の車両及び駐車支援装置は、自動車等の車両に有用である。

１，７０，７１，７２，７３ 車両
２ 操舵車輪
３ 駆動車輪
４ 動力部
５ 制動機構
６ 操作部
７ 駐車支援装置
２０ 自動操舵装置
２１ ステアリングシャフト
２２ ステアリングホイール
２３ 操舵角センサ
２４ 操舵アクチュエータ
２５ 転舵輪
３０ 駐車支援ＥＣＵ
３１ 画像処理部
３２ 操舵制御部
３３ プロセッサ
４０ 駐車支援開始ボタン
５０ シフト
５１ 車輪速センサ
５２ 車輪回転センサ
６０ モニタ
６１ スピーカ
６２ 後方カメラ
６３ タッチパネル
６４ 全周囲カメラ
６５ ソナー

Claims (20)

1. 少なくとも１つの操舵車輪と、
   少なくとも１つの駆動車輪と、
   前記駆動車輪に、駆動力を提供可能な動力部と、を備え、
   所定の位置までの経路を生成し、前記経路に基づき、少なくとも前記操舵車輪の車輪角を変化させることで、前記所定の位置に停車することを支援可能な、車両であって、
   前記経路は少なくとも、停止位置まで前進する前進経路と、前記停止位置から後進する後進経路を有し、
   前記前進経路において、
   前記車両の位置が前記停止位置を基準に第１距離より大きい地点において前記車輪角は、直進方向を基準に正の値である第１の角度より大きい値にし、
   前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第１距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度にし、
   前記停止位置において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度から負の値である第２の角度に変化させ、
   前記後進経路において、
   前記車両の位置が前記停止位置を基準に第２距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度にし、
   前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第２距離より大きい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度より小さい値にする、
   車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記第１距離と前記第２距離は略一致する、
   車両。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両であって、
   前記第１の角度の絶対値と前記第２の角度の絶対値は、略一致する、
   車両。
4. 請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に左に旋回し、負の値である場合に右に旋回し、又は
   前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に右に旋回し、負の値である場合に左に旋回する、
   車両。
5. 請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記操舵車輪の車輪角を変化させる、電動操舵機構を備える、
   車両。
6. 請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記操舵車輪と前記駆動車輪とは同一である、
   車両。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記動力部は、内燃機関及び／又は電気モータを備える、
   車両。
8. 請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両であって、
   前記少なくとも１つの操舵車輪は、２つの車輪からなり、
   前記少なくとも１つの駆動車輪は、２つの車輪からなる、
   車両。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車両であって、
   プロセッサを備え、
   前記プロセッサが前記経路を生成する、
   車両。
10. 請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両であって、
    入力回路を備え、
    前記入力回路は、前記所定の位置についての入力を受け付け可能である、
    車両。
11. 少なくとも１つの操舵車輪と、
    少なくとも１つの駆動車輪と、
    前記駆動車輪に、駆動力を提供可能な動力部と、を備える車両に搭載可能な駐車支援装置であって、
    所定の位置までの経路を生成し、前記経路に基づき、少なくとも前記操舵車輪の車輪角を変化させることで、前記所定の位置に停車することを支援可能であり、
    前記経路は少なくとも、停止位置まで前進する前進経路と、前記停止位置から後進する後進経路を有し、
    前記前進経路において、
    前記車両の位置が前記停止位置を基準に第１距離より大きい地点において前記車輪角は、直進方向を基準に正の値である第１の角度より大きい値にし、
    前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第１距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度にし、
    前記停止位置において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第１の角度から負の値である第２の角度に変化させ、
    前記後進経路において、
    前記車両の位置が前記停止位置を基準に第２距離より小さい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度にし、
    前記車両の位置が前記停止位置を基準に前記第２距離より大きい地点において前記車輪角は、前記直進方向を基準に前記第２の角度より小さい値にする、
    駐車支援装置。
12. 請求項１１に記載の駐車支援装置であって、
    前記第１距離と前記第２距離は略一致する、
    駐車支援装置。
13. 請求項１１又は請求項１２に記載の駐車支援装置であって、
    前記第１の角度の絶対値と前記第２の角度の絶対値は、略一致する、
    駐車支援装置。
14. 請求項１１から請求項１３のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に前記車両は左に旋回し、負の値である場合に前記車両は右に旋回し、又は
    前記車輪角が前記直進方向を基準に正の値である場合に前記車両は右に旋回し、負の値である場合に前記車両は左に旋回する、
    駐車支援装置。
15. 請求項１１から請求項１４のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    前記車両は、前記操舵車輪の車輪角を変化させる、電動操舵機構を備える、
    駐車支援装置。
16. 請求項１１から請求項１５のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    前記車両の前記操舵車輪と前記駆動車輪とは同一である、
    駐車支援装置。
17. 請求項１１から請求項１６のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    前記車両は、前記動力部は、内燃機関及び／又は電気モータを備える、
    駐車支援装置。
18. 請求項１１から請求項１７のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    前記車両の前記少なくとも１つの操舵車輪は、２つの車輪からなり、
    前記車両の前記少なくとも１つの駆動車輪は、２つの車輪からなる、
    駐車支援装置。
19. 請求項１１から請求項１８のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    プロセッサを備え、
    前記プロセッサが前記経路を生成する、
    駐車支援装置。
20. 請求項１１から請求項１９のいずれか１項に記載の駐車支援装置であって、
    前記車両は入力回路を備え、
    前記入力回路は、前記所定の位置についての入力を受け付け可能である、
    駐車支援装置。

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