JP2021003913A - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の旋回性能を向上させることができる車両の制動制御装置に関する。【解決手段】制動制御装置６０は、旋回時目標横加速度を設定する目標横加速度設定部６２と、車両１０がカーブの手前に位置するときに、旋回時目標横加速度が大きいほど前輪接地荷重が大きくなるように車両１０の制動力を増大させる旋回前制動処理を実行する旋回前処理部６３と、旋回前制動処理の実行によって制動力が付与された車両１０がカーブに沿って旋回するときに、車両１０の制動力を「０」まで減少させる旋回中制動処理を実行する旋回中処理部６５とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動力を制御する車両の制動制御装置に関する。

制動力が付与された状態で車両が旋回する場合、車輪の制動力が大きいほど、当該車輪の前後方向のグリップ力である縦グリップ力が大きくなる分、当該車輪の横方向のグリップ力である横グリップ力の限界値が小さくなる。横グリップ力の限界値が大きいほど、車輪が横すべりしにくい。そのため、特許文献１に記載の装置にあっては、制動力が付与された状態で車両が旋回する場合、旋回余裕度が低いほど、車両の制動力を大きくしないようにすることにより、横グリップ力の限界値が小さくならないようにしている。

特開２００７−７６５６１号公報

車両旋回時にあっては、車両の前輪の横グリップ力の限界値が大きいほど、前輪の横すべりが発生しにくくなるため、車両の旋回性能を向上させることができる。近年では、車両の旋回性能の向上が求められている。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、車両がカーブに沿って旋回する際における当該車両の横加速度の目標である旋回時目標横加速度を設定する目標横加速度設定部と、前記車両の前輪から路面に対して垂直方向に入力される荷重を前輪接地荷重とした場合、前記車両が前記カーブの手前に位置するときに、前記旋回時目標横加速度が大きいほど前記前輪接地荷重が大きくなるように前記車両の制動力を増大させる旋回前制動処理を実行する旋回前処理部と、前記旋回前制動処理の実行によって制動力が付与された前記車両が前記カーブに沿って旋回するときに、当該車両の制動力を「０」まで減少させる旋回中制動処理を実行する旋回中処理部と、を備える。

上記構成によれば、旋回前制動処理の実行によって、カーブに進入する前に車両に対して制動力が付与される。制動力の付与によって車両重心が前方に移動し、ピッチングモーメントが発生するため、前輪接地荷重が大きくなる。旋回時目標横加速度が大きいほど前輪接地荷重が大きくなるように、車両に制動力が付与される。これにより、旋回時目標横加速度が大きいほど前輪に装着されているタイヤの摩擦円を拡大させ、摩擦円を拡大させた状態で車両をカーブに進入させることができる。車両がカーブに沿って旋回するときに、旋回中制動処理の実行によって車両の制動力が減少される。すなわち、前輪の制動力が減少される。こうした制動力の減少によって前輪に装着されているタイヤの縦グリップ力が減少する分、当該タイヤの横グリップ力の限界値が大きくなる。すなわち、タイヤの摩擦円を拡大した状態で車両がカーブに進入するため、前輪の制動力の減少に伴ってタイヤの横グリップ力の限界値をより大きくすることができる。その結果、車両旋回中に車両の横加速度の絶対値が大きくなっても前輪の横すべりの発生を抑制できる。したがって、車両の旋回性能を向上させることができる。

第１実施形態の車両の制動制御装置の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 同制動制御装置を搭載する車両が道路を走行する様子を示す模式図。 （ａ）〜（ｄ）は、前輪に装着されているタイヤの横グリップ力の限界値の変化を示す模式図。 第２実施形態の車両の制動制御装置の機能構成を示すブロック図。 同制動制御装置を搭載する車両が道路を走行する様子を示す模式図。 同制動制御装置が実行する処理ルーチンの一部を説明するフローチャート。

（第１実施形態）
以下、車両の制動制御装置の第１実施形態を図１〜図４に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置６０を備える車両１０が図示されている。車両１０は、運転者によるステアリングホイール１１の操作に応じて転舵する２つの前輪ＦＬ，ＦＲと、前輪ＦＬ，ＦＲよりも車両後方に位置する２つの後輪ＲＬ，ＲＲとを備えている。車両１０には、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと同数の制動機構１５が設けられている。各制動機構１５は、ホイールシリンダ１８内の液圧が高いほど、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲと一体回転する回転体１６に対して摩擦材１７を強く押し付ける。このように摩擦材１７を回転体１６に押し付けることにより、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。

車両１０の制動装置２０は、運転者のブレーキペダル２２の操作量に応じた液圧を発生させる液圧発生装置２１と、制動アクチュエータ２５とを備えている。運転者が制動操作を行う場合には、液圧発生装置２１で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ１８内に供給される。これにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。制動アクチュエータ２５は、制動操作が行われていない場合であっても各ホイールシリンダ１８内の液圧を制御することにより、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの制動力、ひいては車両１０の制動力を調整することができる。

制動制御装置６０は、車両１０の前方の道路に関する情報である前方道路情報を前方撮像装置３１から受信する。前方撮像装置３１は、車両１０の前方を撮像する１つ又は複数のカメラを備えている。前方道路情報としては、例えば、車両１０の前方にカーブが存在するか否か、及び、車両１０がカーブに進入するまでの予想走行距離を挙げることができる。

制動制御装置６０は、車両１０の周辺の地図に関する情報である地図情報をナビゲーション装置３２から受信する。地図情報としては、例えば、車両１０周辺の道路に関する情報、及び、地図上での車両１０の現在位置を特定する情報などを挙げることができる。

制動制御装置６０には、車載の各種のセンサから検出信号が入力される。センサとしては、例えば、操舵角センサ４１、ブレーキセンサ４２、前後加速度センサ４３、横加速度センサ４４、ヨーレートセンサ４５及び車輪速度センサ４６を挙げることができる。操舵角センサ４１は、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓｔｒを検出し、操舵角Ｓｔｒに応じた信号を検出信号として出力する。ブレーキセンサ４２は、運転者によるブレーキペダル２２の操作量である制動操作量ＢＩＰを検出し、制動操作量ＢＩＰに応じた信号を検出信号として出力する。前後加速度センサ４３は、車両１０の前後加速度Ｇｘを検出し、前後加速度Ｇｘに応じた信号を検出信号として出力する。横加速度センサ４４は、車両１０の横加速度Ｇｙを検出し、横加速度Ｇｙに応じた信号を検出信号として出力する。車輪速度センサ４６は、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられている。各車輪速度センサ４６は、対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷに応じた信号を検出信号として出力する。そして、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度ＶＷを基に、車両１０の車体速度ＶＳが導出される。

なお、車両１０には、旋回アシストスイッチ５１が設けられている。旋回アシストスイッチ５１は、運転者によってオン・オフが操作される操作部である。旋回アシストスイッチ５１がオンである場合、制動制御装置６０は、旋回時における車両１０の制動力ＢＰＣの自動調整を運転者が要求していると判断する。

制動制御装置６０は、旋回アシストスイッチ５１がオンであるときに車両１０の制動力ＢＰＣを自動調整するための機能部として、カーブ情報取得部６１、目標横加速度設定部６２、旋回前処理部６３、進入判定部６４及び旋回中処理部６５を有している。

カーブ情報取得部６１は、前方撮像装置３１から受信した前方道路情報、及び、ナビゲーション装置３２から受信した地図情報を、車両１０がこれから進入するカーブに関する情報であるカーブ情報として取得する。そして、カーブ情報取得部６１は、取得したカーブ情報を基に、車両１０がカーブに進入する手前であるか否かを判定するカーブ検知判定処理を実行する。例えば、カーブ検知判定処理では、車両１０の現在位置から車両１０の前方に存在するカーブの入口までの距離がカーブ前距離ＬＣとして取得され、カーブ前距離ＬＣが判定カーブ前距離ＬＣＴｈ以下であるときに車両１０がカーブに進入する手前であるとの判定がなされる。判定カーブ前距離ＬＣＴｈとして、後述する旋回前制動処理の実行によって車両１０の制動力ＢＰＣを目標まで増大させるのに十分な車両１０の走行距離が設定されている。

そして、カーブ情報取得部６１は、カーブ検知判定処理で車両１０がカーブに進入する手前であるとの判定をなしたときには、車両１０がこれから進入するカーブの形状を取得する。カーブの形状としては、例えば、カーブの曲率がどのように変化するのかを挙げることができる。

目標横加速度設定部６２は、車両１０がカーブに沿って旋回する際における横加速度Ｇｙの目標である旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈを設定する処理を設定する。当該処理の具体的な内容については後述する。

旋回前処理部６３は、車両１０がカーブの手前に位置するときに、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが大きいほど前輪接地荷重が大きくなるように車両１０の制動力ＢＰＣを増大させる旋回前制動処理を実行する。前輪接地荷重とは、前輪ＦＬ，ＦＲから路面に対して垂直方向から入力される荷重のことである。旋回前制動処理の具体的な内容については後述する。

進入判定部６４は、旋回前制動処理の実行によって制動力ＢＰＣが付与されている車両１０がカーブに進入したか否かの判定を行う。当該判定の具体的な内容については後述する。

旋回中処理部６５は、旋回前制動処理の実行によって制動力ＢＰＣが付与された車両１０がカーブに沿って旋回するときに、車両１０の制動力ＢＰＣを「０」まで減少させる旋回中制動処理を実行する。旋回中制動処理の具体的な内容については後述する。

次に、図２を参照し、制動制御装置６０によって実行される処理ルーチンについて説明する。なお、本処理ルーチンは、車両１０の走行中において旋回アシストスイッチ５１がオンであるときには繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、目標横加速度設定部６２によって、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈの設定処理が実行される。この設定処理では、例えば、基準横加速度ＧｙＢと補正係数αとの積が旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈとして設定される。基準横加速度ＧｙＢＴｈとしては、公道を車両１０が走行するときの第１基準横加速度ＧｙＢ１と、サーキット場のコースを車両１０が走行するときの第２基準横加速度ＧｙＢ２とが用意されている。第２基準横加速度ＧｙＢ２は、第１基準横加速度ＧｙＢ１よりも大きい。

目標横加速度設定部６２は、制動制御装置６０が受信する各種の情報を基に、車両１０が公道を走行していると判断できるときには基準横加速度ＧｙＢとして第１基準横加速度ＧｙＢ１を選択する。一方、目標横加速度設定部６２は、車両１０がサーキット場のコースを走行していると判断できるときには基準横加速度ＧｙＢとして第２基準横加速度ＧｙＢ２を選択する。

また、目標横加速度設定部６２は、車両１０の走行する路面のμ値、又は路面のμ値と相関するパラメータを取得する。そして、目標横加速度設定部６２は、路面のμ値が低いと推定されるときには、μ値が高いと推定されるときよりも補正係数αを小さくする。これにより、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈを、路面のμ値が低いほど小さくすることができる。

旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈの設定処理が終了すると、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、カーブ情報取得部６１によって、車両１０がカーブに進入する手前であるか否かの判定が行われる。車両１０がカーブに進入する手前であるとの判定がなされていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、車両１０がカーブに進入する手前であるとの判定がなされている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、旋回前処理部６３によって、旋回前制動処理が実行される。

旋回前制動処理において、はじめのステップＳ１３では、車両１０の制動力ＢＰＣの目標である目標車両制動力ＢＰＣＴｒが設定される。上記ステップＳ１１で設定された旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが大きいほど大きい値が、目標車両制動力ＢＰＣＴｒとして設定される。次のステップＳ１４では、車両１０の制動力ＢＰＣが目標車両制動力ＢＰＣＴｒとなるように制動アクチュエータ２５が制御される。本実施形態では、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力が付与される。左前輪ＦＬの制動力を左前輪制動力ＢＰＦＬとし、右前輪ＦＲの制動力を右前輪制動力ＢＰＦＲとし、左後輪ＲＬの制動力を左後輪制動力ＢＰＲＬとし、右後輪ＲＲの制動力を右後輪制動力ＢＰＲＲとする。この場合、各車輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲの和が目標車両制動力ＢＰＣＴｒとなるように、制動アクチュエータ２５が制御される。このように旋回前制動処理が実行されると、処理が次のステップＳ１５に移行される。

ステップＳ１５において、進入判定部６４によって、車両１０がカーブに進入したか否かの判定が行われる。本実施形態では、運転者の操舵に関する情報を基に判定が行われる。すなわち、検知されているカーブに応じてステアリングホイール１１が操作された場合、車両１０がカーブに進入したとの判定がなされる。例えば、車両１０を右旋回させるようなカーブが検知されているときにステアリングホイール１１の右回転が検知された場合、車両１０がカーブに進入したとの判定がなされる。

ステップＳ１５において、車両１０がカーブに進入したとの判定がなされていない場合（ＮＯ）、処理がステップＳ１４に移行される。すなわち、旋回前制動処理の実行が継続される。一方、車両１０がカーブに進入したとの判定がなされている場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、旋回中処理部６５によって、旋回中制動処理が実行される。すなわち、車両１０がカーブに進入したとの判定がなされると、車両１０の制動力ＢＰＣの減少が開始される。

旋回中制動処理において、はじめのステップＳ１６では、車両１０が進入したカーブのうち、曲率が最大となる位置が曲率最大位置ＰＲｍａｘとして取得される。すなわち、旋回中処理部６５は、カーブ情報取得部６１によって取得されたカーブ情報を基に、車両１０が進入したカーブでは曲率がどのように変化しているのかを取得する。そして、旋回中処理部６５は、カーブのうち、曲率が最大となる位置を曲率最大位置ＰＲｍａｘとして取得する。

続いて、ステップＳ１７において、車両１０の制動力ＢＰＣを「０」まで減少させるための制動力の減少プロファイルＰＲ１が作成される。減少プロファイルＰＲ１とは、車両１０がカーブに進入した時点からの経過時間と、車両１０の制動力ＢＰＣとの関係を表すものである。旋回中処理部６５は、上記ステップＳ１３で設定された目標車両制動力ＢＰＣＴｒと、ステップＳ１６で取得した曲率最大位置ＰＲｍａｘと、車両１０がカーブに進入した時点での車体速度ＶＳ及び前後加速度Ｇｘとを基に、制動力の減少プロファイルＰＲ１を作成する。すなわち、旋回中処理部６５は、車両１０がカーブに進入した時点では、車両１０の制動力ＢＰＣが上記ステップＳ１３で設定された目標車両制動力ＢＰＣＴｒと等しいと見なす。そして、旋回中処理部６５は、車両１０が曲率最大位置ＰＲｍａｘに到達するときに車両１０の制動力ＢＰＣを「０」とする減少プロファイルＰＲ１を作成する。

そして、次のステップＳ１８において、車両１０がカーブに進入した時点からの経過時間と、ステップＳ１７で作成した減少プロファイルＰＲ１とを基に、目標車両制動力ＢＰＣＴｒが設定される。すなわち、当該経過時間に応じた車両１０の制動力ＢＰＣが減少プロファイルＰＲ１から抽出され、抽出された制動力ＢＰＣが目標車両制動力ＢＰＣＴｒとして設定される。

次のステップＳ１９では、要求ヨーレートＹＲＱからヨーレートＹＲを引いた値がヨーレート偏差ΔＹＲとして算出される。要求ヨーレートＹＲＱとは、運転者が要求しているヨーレートのことであり、ステアリングホイール１１の操舵角Ｓｔｒと、車体速度ＶＳとを基に導出される。操舵角Ｓｔｒと車体速度ＶＳとを基に要求ヨーレートＹＲＱを算出する方法として、例えば、「特開２０１３−１７４１７６号公報」に開示されている方法を挙げることができる。ヨーレート偏差ΔＹＲの絶対値が大きいほど、運転者が要求している車両１０の旋回態様と、車両１０の実際の旋回態様との乖離が大きいと推測できる。

続いて、ステップＳ２０では、ステップＳ１８で設定した目標車両制動力ＢＰＣＴｒと、ステップＳ１９で算出したヨーレート偏差ΔＹＲとを基に、各車輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲが導出される。すなわち、各車輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲの和が目標車両制動力ＢＰＣＴｒと等しくなるように、各車輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲが導出される。また、左後輪制動力ＢＰＲＬと右後輪制動力ＢＰＲＲとが互いに等しくなるように、左後輪制動力ＢＰＲＬ及び右後輪制動力ＢＰＲＲが導出される。また、左前輪制動力ＢＰＦＬと右前輪制動力ＢＰＦＲとの差がヨーレート偏差ΔＹＲに応じた値となるように、左前輪制動力ＢＰＦＬ及び右前輪制動力ＢＰＦＲが導出される。例えば車両１０が右旋回する場合において車両１０がアンダステア傾向を示しているときには、右前輪制動力ＢＰＦＲとして左前輪制動力ＢＰＦＬよりも大きい値が導出される。

次のステップＳ２１において、ステップＳ２０で導出した各車輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲ，ＢＰＲＬ，ＢＰＲＲを基に、制動アクチュエータ２５が制御される。これにより、旋回中制動処理では、車両１０の制動力ＢＰＣを減少させつつ、右輪の一例である右前輪ＦＲと左輪の一例である左前輪ＦＬとの制動力差が調整される。旋回中制動処理が実行されると、処理が次のステップＳ２２に移行される。

ステップＳ２２において、旋回中処理部６５によって、ステップＳ１８で設定した目標車両制動力ＢＰＣＴｒが「０」であるか否かの判定が行われる。目標車両制動力ＢＰＣＴｒとして「０」が設定されている場合、車両１０に制動力ＢＰＣが付与されていないと判断できる。目標車両制動力ＢＰＣＴｒが「０」よりも大きい場合（Ｓ２２：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１８に移行される。すなわち、旋回中制動処理の実行による車両１０の制動力ＢＰＣの減少が継続される。一方、目標車両制動力ＢＰＣＴｒが「０」である場合（Ｓ２２：ＹＥＳ）、本処理ルーチンが一旦終了される。すなわち、旋回中制動処理が終了される。

次に、図３及び図４を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。なお、図４（ａ）〜（ｄ）に示す円は、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤの摩擦円である。
図３に示すように、カーブではない道路１０１を車両１０が走行している場合、カーブの手前を車両１０が走行しているとの判定がなされていないときには、旋回前制動処理が未だ実行されない。この場合、車両１０の前輪ＦＬ，ＦＲには、車両１０の動力源から出力された駆動力が付与されている。このため、図４（ａ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤでは、前輪ＦＬ，ＦＲに付与される駆動力に応じた縦グリップ力ＧＰＶが発生する。

そして、道路１０１を車両１０が走行すると、車両１０がカーブ１０２の手前を走行しているとの判定がなされるようになる。すると、旋回前制動処理の実行によって、車両１０に制動力ＢＰＣが付与される。これにより、車両１０に減速度が発生するため、車両１０の重心が前側に移動する分、前輪接地荷重が増大する。その結果、図４（ｂ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤの摩擦円が拡大される。なお、図４（ｂ）において、破線は旋回前制動処理の実行前における摩擦円を表しており、実線は、旋回前制動処理の実行によって拡大された摩擦円を表している。

本実施形態では、車両１０がカーブ１０２に進入する前に、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが設定される。旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈは、車両１０をカーブ１０２に沿って旋回させる際における車両１０の横加速度Ｇｙの目標である。そして、旋回前制動処理では、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが大きいほど前輪接地荷重が大きくなるように、車両１０の制動力ＢＰＣが制御される。これにより、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが大きい場合には、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが小さい場合よりも、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤの摩擦円を広くした状態で車両１０をカーブ１０２に進入させることができる。

なお、車両１０の走行する路面のμ値が低いほど、車両制動時に車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲで減速スリップが発生しやすい。そのため、本実施形態では、路面のμ値が低いほど旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが小さくなるように、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈが設定される。その結果、路面のμ値が低いほど、旋回前制動処理の実行によって車両１０に付与される制動力ＢＰＣが小さくなる。これにより、旋回前制動処理の実行によって車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに減速スリップが発生しない範囲で前輪接地荷重を大きくできる。

旋回前制動処理の実行によって前輪ＦＬ、ＦＲに制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが付与されている場合、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤでは、前輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲに応じた縦グリップ力ＧＰＶが発生する。このように縦グリップ力ＧＰＶが大きい状態で車両１０を旋回させる場合、摩擦円の関係上、タイヤの横グリップ力ＧＰＳの限界値ＧＰＳＬｍが小さい。その結果、前輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲを減少させないまま車両１０を旋回させると、車両１０の旋回時に前輪ＦＬ，ＦＲの横すべりが発生しやすい。

本実施形態では、旋回前制動処理の実行によって車両１０に制動力ＢＰＣが付与された状態で車両１０がカーブ１０２に進入すると、旋回中制動処理の実行によって、制動力ＢＰＣが減少される。すると、前輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが減少されるため、図４（ｃ）に示すように、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤの横グリップ力ＧＰＳの限界値ＧＰＳＬｍが大きくなる。すなわち、旋回前制動処理の実行によって図４（ｃ）に実線で示すように摩擦円を拡大した状態で前輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが減少されるため、カーブ１０２に沿って車両１０を旋回させる際における前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤの横グリップ力ＧＰＳの限界値ＧＰＳＬｍを大きくできる。これにより、車両１０の旋回中に前輪ＦＬ，ＦＲの横すべりの抑制効果を高めることができる。したがって、車両１０の旋回性能を高くできる。

なお、車両１０をカーブ１０２に沿って旋回させる場合、カーブ１０２の曲率最大位置ＰＲｍａｘで車両１０の横加速度Ｇｙの絶対値が最大となることが予測される。車両１０の横加速度Ｇｙの絶対値が大きいほど、前輪ＦＬ，ＦＲの横すべりを抑制するために必要な横グリップ力ＧＰＳが大きい。本実施形態では、旋回中制動処理の実行によって、車両１０が曲率最大位置ＰＲｍａｘに到達したときに制動力ＢＰＣが「０」となるように制動力ＢＰＣが減少される。これにより、図４（ｄ）に示すように、車両１０が曲率最大位置ＰＲｍａｘに到達した時点では、タイヤの横グリップ力の限界値ＧＰＳＬｍを最大とすることができる。したがって、前輪ＦＬ，ＦＲの横すべりの発生を抑制しつつ、カーブ１０２に沿って車両１０を旋回させることができる。

本実施形態で実行される旋回中制動処理では、ヨーレート偏差ΔＹＲを基に、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの制動力差を調整することによって、ヨーレート偏差ΔＹＲの絶対値の減少を図っている。これにより、車両１０の実際の旋回態様と、操舵を行う運転者の要求する旋回態様とのずれを抑制できる。

なお、車両１０がカーブ１０２に進入したら、直ぐに制動力ＢＰＣを「０」とする場合を考える。この場合、制動力ＢＰＣが急減することになるため、車両１０の旋回中に前後加速度Ｇｘが急変することとなり、運転者が不快に感じるおそれがある。この点、本実施形態で実行される旋回中制動処理では、車両１０が曲率最大位置ＰＲｍａｘに到達したときに制動力ＢＰＣが「０」となるように、制動力ＢＰＣが減少される。すなわち、制動力ＢＰＣの減少に起因する前後加速度Ｇｘの急変を抑制できる。したがって、車両１０の旋回中に不快を運転者が感じにくくなる。

（第２実施形態）
次に、車両の制動制御装置の第２実施形態を図５〜図７に従って説明する。本実施形態では、車両の過去の走行情報を基に旋回中制動処理の内容を決める点などが第１実施形態と相違している。以下の説明においては、上記第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図５に示すように、本実施形態の制動制御装置６０は、機能部として、目標横加速度設定部６２、旋回前処理部６３及び進入判定部６４の他、走行情報取得部６６及び旋回中処理部６５Ａを有している。

走行情報取得部６６は、カーブに沿って車両１０が旋回する際における車両１０の走行情報を取得する。走行情報としては、カーブに沿って車両１０が旋回した際における、操舵角Ｓｔｒの推移、及び、横加速度Ｇｙの推移などを挙げることができる。

走行情報取得部６６は、監視部６６１と、記憶部６６２とを含んでいる。監視部６６１は、車両１０が走行するカーブの形状と、カーブに沿って車両１０が旋回した際における、操舵角Ｓｔｒの推移、及び、横加速度Ｇｙの推移の少なくとも一方とを監視する。

記憶部６６２は、車両１０がカーブを退出した後に、監視部６６１によって監視された、車両１０が走行するカーブの形状と、カーブに沿って車両１０が旋回した際における、操舵角Ｓｔｒの推移、及び、横加速度Ｇｙの推移の少なくとも一方とを関連付けて記憶する。すなわち、記憶部６６２は、車両１０の過去の走行情報を記憶する。

旋回中処理部６５Ａは、旋回中制動処理では、記憶部６６２に記憶されている走行情報を基に、車両１０が進入したカーブのうち、当該カーブを車両１０が過去に走行した際に横加速度Ｇｙの絶対値が最大となった位置を横加速度最大位置ＰＧｍａｘとして取得する。そして、旋回中処理部６５Ａは、車両１０が横加速度最大位置ＰＧｍａｘに到達するときに車両１０の制動力ＢＰＣが「０」となるように制動力ＢＰＣを減少させる。

ちなみに、車両１０がこれから進入するカーブを車両１０が今まで走行したことがない可能性もある。このような場合、旋回中処理部６５Ａは、上記曲率最大位置ＰＲｍａｘを横加速度最大位置ＰＧｍａｘとして設定する。

本実施形態の制動制御装置６０は、サーキット走行時などのように同じコースを繰り返し車両１０が走行する場合に特に有用である。図６には、サーキット走行時にカーブ１０２に沿って車両１０を走行させる際の走行軌跡の一例が図示されている。この場合では、車両１０の走行軌跡は、いわゆるアウトインアウトの走行ラインとなっている。このように車両１０が旋回する場合、車両１０の旋回中において、横加速度最大位置ＰＧｍａｘが上記曲率最大位置ＰＲｍａｘと同じ位置になるとは限らない。

次に、図７を参照し、制動制御装置６０によって実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両１０の走行中において旋回アシストスイッチ５１がオンであるときには繰り返し実行される。なお、図７には、本処理ルーチンのうち、図６のフローチャートと相違する部分が図示されている。

本処理ルーチンにおいて、旋回前制動処理の実行によって制動力ＢＰＣが付与されている車両がカーブに進入したとの判定がなされた場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、旋回中処理部６５Ａによって、旋回中制動処理が実行される。旋回中制動処理において、はじめのステップＳ１６１では、車両１０が進入したカーブを過去に走行した際の走行情報が記憶部６６２から読み出される。そして、読み出した走行情報を基に、横加速度最大位置ＰＧｍａｘが設定される。横加速度最大位置ＰＧｍａｘが設定されると、処理が次のステップＳ１７１に移行される。

ステップＳ１７１において、車両１０の制動力ＢＰＣを「０」まで減少させるための制動力の減少プロファイルＰＲ２が作成される。減少プロファイルＰＲ２とは、車両１０がカーブに進入した時点からの経過時間と、車両１０の制動力ＢＰＣとの関係を表すものである。旋回中処理部６５Ａは、上記ステップＳ１３で設定された目標車両制動力ＢＰＣＴｒと、ステップＳ１６１で取得した横加速度最大位置ＰＧｍａｘと、車両１０がカーブに進入した時点での車体速度ＶＳ及び前後加速度Ｇｘとを基に、制動力の減少プロファイルＰＲ２を作成する。すなわち、旋回中処理部６５Ａは、車両１０がカーブに進入した時点では、車両１０の制動力ＢＰＣが上記ステップＳ１３で設定された目標車両制動力ＢＰＣＴｒと等しいと見なす。そして、旋回中処理部６５Ａは、車両１０が横加速度最大位置ＰＧｍａｘに到達するときに車両１０の制動力ＢＰＣを「０」とする減少プロファイルＰＲ２を作成する。減少プロファイルＰＲ２が作成されると、処理が前述したステップＳ１８に移行される。

次に、本実施形態の作用及び効果のうち、上記第１実施形態とは相違する点を中心に説明する。
車両１０がカーブ１０２に進入する手前であるとの判定がなされるようになると、旋回前制動処理の実行によって車両１０に制動力ＢＰＣが付与される。その結果、前輪接地荷重を大きくした状態で車両１０をカーブ１０２に進入させることができる。このように制動力ＢＰＣが付与されている車両１０がカーブ１０２に進入したとの判定がなされると、旋回中制動処理の実行によって、車両１０の制動力ＢＰＣが減少される。

本実施形態で実行される旋回中制動処理では、走行情報を基に、車両１０が当該カーブ１０２を過去に走行した際に横加速度Ｇｙの絶対値が最大となった位置が横加速度最大位置ＰＧｍａｘとして取得される。そして、車両１０が横加速度最大位置ＰＧｍａｘに達したときに制動力ＢＰＣが「０」となるように制動力ＢＰＣが減少される。これにより、カーブ１０２を車両１０が走行する場合、横加速度Ｇｙの絶対値が最も大きくなるときにおいて、前輪ＦＬ，ＦＲに装着されているタイヤの横グリップ力の限界値ＧＰＳＬｍを大きくすることができる。これにより、前輪ＦＬ，ＦＲの横すべりの発生を抑制しつつ、カーブ１０２に沿って車両１０を旋回させることができる。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記各実施形態で用いられる減少プロファイルは、車両１０がカーブに進入した時点からの経過時間と、車両１０の制動力ＢＰＣとの関係を表すものである。しかし、経過時間とは異なる別のパラメータと、車両１０の制動力ＢＰＣとの関係を表すものを減少プロファイルとして作成するようにしてもよい。例えば、車両１０の旋回量と車両１０の制動力ＢＰＣとの関係を表す減少プロファイルを作成するようにしてもよい。この場合、車両１０の旋回量に応じた制動力ＢＰＣが目標車両制動力ＢＰＣＴｒとして設定されるようになる。

・上記各実施形態では、運転者の操舵に関する情報を基に車両１０がカーブに進入したか否かを判定するようにしているが、操舵に関する情報とは別の情報を基に当該判定を行うようにしてもよい。例えば、地図情報と、車両１０の現在位置とを走行情報として取得している場合、地図情報から得られるカーブの進入口の位置と車両１０の位置とを基に、車両１０がカーブに進入したか否かを判定するようにしてもよい。

・車両１０がカーブに進入する手前で運転者が制動操作を行うことがある。この場合、車両１０がカーブに進入する手前であるとの判定がなされていても、旋回時制動処理を実行しなくてもよい。さらに、車両１０がカーブに進入しても旋回中制動処理を実行しなくてもよい。すなわち、制動力ＢＰＣの調整を運転者の制動操作に委ねるようにしてもよい。

・車両１０がカーブに進入する手前で制動操作が行われる場合、旋回前制動処理では、以下のように目標車両制動力ＢＰＣＴｒを設定するようにしてもよい。例えば、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈに応じた制動力の目標値と、制動操作に基づく車両の制動力ＢＰＣの要求値とのうちの大きい方を目標車両制動力ＢＰＣＴｒとして選択するようにしてもよい。この場合、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈに応じた制動力の目標値よりも制動操作に基づく車両の制動力ＢＰＣの要求値が大きいときには、目標車両制動力ＢＰＣＴｒが、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈに応じた制動力の目標値よりも大きくなる。これにより、運転者の要求している車体速度まで車両１０を減速させてから車両１０をカーブに進入させることができる。

また、旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈに応じた制動力の目標値よりも制動操作に基づく車両の制動力ＢＰＣの要求値が大きいときには、当該目標値と当該要求値との間の値を目標車両制動力ＢＰＣＴｒとして設定するようにしてもよい。

・旋回中制動処理では、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの制動力差を調整しているが、左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの制動力差を調整するようにしてもよい。このように左後輪ＲＬと右後輪ＲＲとの制動力差を調整する場合、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの制動力差を調整してもよいし、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの制動力差を調整しなくてもよい。

・旋回中制動処理では、ヨーレート偏差ΔＹＲによらず、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとの制動力差を調整するようにしてもよい。例えば、車両１０がアンダステアの発生しやすい車両である場合、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲとのうち、旋回時に内側に位置する前輪の制動力を、旋回時に外側に位置する前輪の制動力よりも大きくするようにしてもよい。

・旋回中制動処理では、左輪と右輪との間に制動力差を発生させなくてもよい。
・旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈの設定に際し、路面のμ値を考慮しなくてもよい。
・基準横加速度ＧｙＢとして第１基準横加速度ＧｙＢ１を選択するのか、第２基準横加速度ＧｙＢ２を選択するのかを、運転者の操作に委ねてもよい。

・旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈを、過去の走行情報を基に設定するようにしてもよい。例えば、車両１０がこれから進入するカーブを車両１０が走行したことがある場合、当該カーブに沿って車両１０が旋回した際における横加速度Ｇｙの推移が取得されている。そこで、当該横加速度Ｇｙの推移を基に横加速度Ｇｙの絶対値の最大値を抽出し、抽出した最大値が大きいほど旋回時目標横加速度ＧｙＴＴｈを大きくする。

・上記第２実施形態において、横加速度最大位置ＰＧｍａｘと曲率最大位置ＰＲｍａｘとのうち、車両１０が先に到達する位置を所定位置とする。そして、旋回中制動処理では、車両１０が所定位置に到達したときに制動力ＢＰＣが「０」となるように、制動力ＢＰＣを減少させるようにしてもよい。

・上記第１実施形態において、旋回中制動処理では、車両１０が曲率最大位置ＰＲｍａｘに到達するまでに制動力ＢＰＣを「０」とすることができるのであれば、車両１０が曲率最大位置ＰＲｍａｘに到達するよりも以前に制動力ＢＰＣが「０」となるように制動力ＢＰＣを減少させるようにしてもよい。

・上記第２実施形態において、旋回中制動処理では、車両１０が横加速度最大位置ＰＧｍａｘに到達するまでに制動力ＢＰＣを「０」とすることができるのであれば、車両１０が横加速度最大位置ＰＧｍａｘに到達するよりも以前に制動力ＢＰＣが「０」となるように制動力ＢＰＣを減少させるようにしてもよい。

・判定カーブ前距離ＬＣＴｈを、所定値で固定化してもよいし、何らかのパラメータを基に可変させるようにしてもよい。例えば、車体速度ＶＳが高い場合ほど、判定カーブ前距離ＬＣＴｈを長くするようにしてもよい。また、路面のμ値が低い場合ほど、判定カーブ前距離ＬＣＴｈを長くするようにしてもよい。

・車両制動時にあっては、車両１０の制動力ＢＰＣのうち、前輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが占める割合が多いほど、前輪接地荷重が大きくなりやすい。そこで、旋回時制動処理では、運転者の制動操作によって各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに制動力を付与する場合よりも、車両１０の制動力ＢＰＣのうち、前輪制動力ＢＰＦＬ，ＢＰＦＲが占める割合が多くなるように制動アクチュエータ２５を作動させるようにしてもよい。

次に、上記各実施形態及び変更例から把握できる技術的思想について記載する。
（イ）前記走行情報を基に前記車両が前記カーブに進入したか否かを判定する進入判定部を備え、
前記旋回中処理部は、前記車両が前記カーブに進入したとの判定がなされたときに前記旋回中制動処理を開始する。

（ロ）運転者の操舵に関する情報を基に前記車両が前記カーブに進入したか否かを判定する進入判定部を備え、
前記旋回中処理部は、前記車両が前記カーブに進入したとの判定がなされたときに前記旋回中制動処理を開始する。

１０…車両、６０…制動制御装置、６１…カーブ情報取得部、６２…目標横加速度設定部、６３…旋回前処理部、６４…進入判定部、６５，６５Ａ…旋回中処理部、６６…走行情報取得部、ＦＬ，ＦＲ…前輪、ＲＬ，ＲＲ…後輪。

Claims (6)

1. 車両がカーブに沿って旋回する際における車両の横加速度の目標である旋回時目標横加速度を設定する目標横加速度設定部と、
   前記車両の前輪から路面に対して垂直方向に入力される荷重を前輪接地荷重とした場合、前記車両が前記カーブの手前に位置するときに、前記旋回時目標横加速度が大きいほど前記前輪接地荷重が大きくなるように前記車両の制動力を増大させる旋回前制動処理を実行する旋回前処理部と、
   前記旋回前制動処理の実行によって制動力が付与された前記車両が前記カーブに沿って旋回するときに、当該車両の制動力を「０」まで減少させる旋回中制動処理を実行する旋回中処理部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 前記車両が進入するカーブに関する情報であるカーブ情報を取得するカーブ情報取得部を備え、
   前記旋回中処理部は、前記旋回中制動処理では、前記カーブ情報に基づいて前記カーブのうち、曲率が最大となる位置を曲率最大位置として取得し、前記車両が前記曲率最大位置に到達するまでに当該車両の制動力を「０」まで減少させる
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記カーブに沿って前記車両が旋回する際における当該車両の走行情報を取得する走行情報取得部を備え、
   前記旋回中処理部は、前記旋回中制動処理では、前記走行情報を基に、当該カーブを前記車両が過去に走行した際に横加速度の絶対値が最大となった位置を横加速度最大位置として取得し、前記車両が前記横加速度最大位置に到達するまでに当該車両の制動力を「０」まで減少させる
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記目標横加速度設定部は、前記車両の走行する路面のμ値が低いほど前記旋回時目標横加速度が小さくなるように、当該旋回時目標横加速度を設定する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記旋回中処理部は、前記旋回中制動処理では、前記車両の制動力を減少させつつ、当該車両の右輪と左輪との制動力差を調整する
   請求項１〜請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記旋回前処理部は、前記旋回前制動処理では、前記旋回時目標横加速度から定まる前記車両の制動力の目標値よりも制動操作に基づく前記車両の制動力の要求値が大きい場合、
   目標車両制動力を、前記旋回時目標横加速度から定まる前記車両の制動力の目標値よりも大きくし、当該目標車両制動力まで前記車両の制動力を増大させる
   請求項１〜請求項５のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。