JP2021000451A - 車両用シート基材と車両用シート - Google Patents
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Abstract
【課題】軽量でクッション性が良好であり、さらに吸音性及び遮音性も良好であり、かつクッション材と車両用シート基材との接着性が良好な車両用シート基材と、その車両用シート基材を用いる車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シート基材１１にクッション材２１が積層された車両用シート１０において、車両用シート基材１１を、密度（ＪＩＳＫ７２２２準拠）３０〜７０ｋｇ／ｍ３の半硬質ウレタンフォームで構成した。車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームの硬さは、２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００〜１０００Ｎであるのが好ましい。【選択図】図１
Description
本発明は、車両用シート基材と車両用シートに関する。
車両用シートとして、基材にクッション材が積層されたものが使用されている。基材は、車両用シートの軽量化のため、金属フレームに代えて硬質発泡体（好ましい比重が０．１〜０．２５（密度１００〜２５０ｋｇ／ｍ３）を用いるものが提案されている（特許文献１）。
他の車両用シートとして、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部に軟質フォーム部が積層されたものが提案されている（特許文献２）。
他の車両用シートとして、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部に軟質フォーム部が積層されたものが提案されている（特許文献２）。
しかし、近年、ガソリン車やハイブリッドカーにおける燃費向上や、電気自動車における走行可能距離の増大のため、車両用シートについてもより軽量化が求められており、車両用シート基材が硬質発泡体からなるものは、重すぎて好ましくなかった。
また、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部を有する車両用シートは、硬質フォーム部を構成する発泡ポリプロピレンが平滑な表面を有するため、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部と軟質フォーム部との接着性が弱い問題がある。
さらに、車両用シート基材が硬質発泡体からなるものも、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部を有するものも、何れも基材部分が硬質からなるために車両用シートは底突き感があり、クッション性が損なわれる問題がある。
また、車両用シート基材が硬質発泡体や発泡ポリプロピレンからなるものは、吸音性や遮音性が十分ではなかった。
また、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部を有する車両用シートは、硬質フォーム部を構成する発泡ポリプロピレンが平滑な表面を有するため、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部と軟質フォーム部との接着性が弱い問題がある。
さらに、車両用シート基材が硬質発泡体からなるものも、発泡ポリプロピレンからなる硬質フォーム部を有するものも、何れも基材部分が硬質からなるために車両用シートは底突き感があり、クッション性が損なわれる問題がある。
また、車両用シート基材が硬質発泡体や発泡ポリプロピレンからなるものは、吸音性や遮音性が十分ではなかった。
本発明は前記の点に鑑みなされたものであって、軽量でクッション性が良好であり、さらに吸音性及び遮音性も良好であり、かつクッション材と車両用シート基材との接着性が良好な車両用シート基材と車両用シートの提供を目的とする。
請求項１の発明は、クッション材が積層される車両用シート基材であって、密度が３０〜７０ｋｇ／ｍ３の半硬質ウレタンフォームからなることを特徴とする。
請求項２の発明は、請求項１において、前記半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００〜１０００Ｎであることを特徴とする。
請求項３の発明は、車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、前記車両用シート基材は、密度が３０〜７０ｋｇ／ｍ３の半硬質ウレタンフォームからなることを特徴とする。
請求項４の発明は、請求項３において、前記半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００〜１０００Ｎであることを特徴とする。
請求項５の発明は、請求項３または４において、前記クッション材は、密度３５〜８０ｋｇ／ｍ３の軟質ウレタンフォームであり、前記車両用シート基材の密度は、前記クッション材の密度よりも低いことを特徴とする。
本発明の車両用シート基材及び車両用シートは、クッション材が積層される車両用シート基材を、密度３０〜７０ｋｇ／ｍ３の半硬質ウレタンフォームとしたことにより、軽量性、吸音性及び遮音性が良好なものである。また、半硬質ウレタンフォームは硬質ウレタンフォームと異なり、弾性を有するため、半硬質ウレタンフォームからなる本発明の車両用シート基材及びその車両用シート基材を用いる本発明の車両用シートは底突き感を防ぐことができる。さらに、車両用シート基材が半硬質ウレタンフォームからなるため、車両用シート基材とそれに積層されるクッション材との接着性が良好になる。
また、車両用シート基材の２％圧縮時の硬さを１００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さを２００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さを３００〜１０００Ｎとすることにより、着座初期の硬さ及び着座後の良好なクッション性を得ることができる。
また、この構成にさらに、主にシート基材の断面形状が臀部よりもひざ下部分を厚肉にすることで、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時にシートに着座している着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象を防止する機能を備えることができる。すなわち、着座者の大腿部下部に相当するシートクッションの下の層に位置する車両用シート基材の前端部分を上方に押し上げる形状とするとともに所定の硬さとすることで、着座者の前方への滑り出し、つまり、サブマリン現象を防止するように構成することができる。
さらに、車両用シート基材に積層されるクッション材の密度よりも、車両用シート基材の密度を低くすることにより、車両用シートの積層体全体として軽量性を良好なものにできる。
また、半硬質ウレタンフォームと軟質ウレタンフォームは、何れもウレタンフォームからなるため、接着性が良好で強固に接着することができる。
以下、本発明の実施形態について説明する。図１に示す本発明の車両用シート１０は、車両用シート基材１１とクッション材２１との積層体からなり、車両ボディのシート取り付け部の金属板（鉄板等）３１に載置されて取り付けられる。
車両用シート基材１１は、半硬質ウレタンフォームからなる。半硬質ウレタンフォームは、ウレタンフォームの一種であり、弾性復元性が良好な軟質ウレタンフォームと、弾性復元性の無い硬質ウレタンフォームとの間にあって、弾性復元性を有するものである。硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってもほとんど変形せず、荷重負担能力が大きいが、弾性限界が小さく変形量がある程度以上大きくなると回復しなくなる。半硬質ウレタンフォームは、硬質ウレタンフォームとは異なって弾性を有するため、半硬質ウレタンフォームで車両用シート基材１１を構成することにより、車両用シート１０の底突き感を防ぐことができる。半硬質ウレタンフォームは、荷重がかかってある程度変形し、その荷重を取り除いたときに弾性回復する。本発明における半硬質ウレタンフォームとは、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎであって、５％圧縮時荷重を取り除いても弾性復元性を有し弾性回復するウレタンフォームである。なお弾性回復とは、上記圧縮荷重（５％圧縮時）の際、その荷重を取り除いた後の寸法（厚み）が、元の寸法（厚み）の９８％〜１００％の寸法となることを意味する。
車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームの密度（ＪＩＳ Ｋ ７２２２準拠）は、３０〜７０ｋｇ／ｍ３が好ましい。半硬質ウレタンフォームの密度を前記範囲とすることにより、車両用シート基材１１及び車両用シート１０を軽量にすることができる。
また、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームの硬さは、２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、より好ましくは３００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎ、より好ましくは５００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００〜１０００Ｎ、より好ましくは６００〜１０００Ｎである。なお、２％圧縮時、５％圧縮時の硬さは１０％圧縮時の硬さよりも低い値である。
（硬さ試験方法）
前記シート基材１１（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は直径１００ｍｍで行った。
（硬さ試験方法）
前記シート基材１１（１００ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）を予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は直径１００ｍｍで行った。
半硬質ウレタンフォームの２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、より好ましくは３００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さを２００〜８００Ｎ、より好ましくは５００〜８００Ｎとすることにより、車両用シート１０の圧縮量が小さい着座初期の段階において、硬い感触を和らげることができる。
一方、半硬質ウレタンフォームの１０％圧縮時の硬さを３００〜１０００Ｎ、より好ましくは６００〜１０００Ｎとすることにより、車両用シート１０の圧縮量が大きい着座後の底突きを防ぎ、クッション性を良好にすることができる。
なお、本発明の半硬質ウレタンフォームからなるシート基材と、硬質材からなるシート基材との違いを明確にするため、発泡ビーズからなるものと、硬質ウレタンフォームからなるものについて測定した硬さを次に示す。
発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ３）の５％圧縮時の硬さは１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度６０ｋｇ／ｍ３）の５％圧縮時の硬さも１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
なお、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１（密度３５〜８０ｋｇ／ｍ３）の５％圧縮時の硬さが１５〜５０Ｎ、好適には２０〜４５Ｎ、１０％圧縮時の硬さが２０〜７０Ｎ、好適には３０〜６５Ｎであった。
発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ３）の５％圧縮時の硬さは１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度６０ｋｇ／ｍ３）の５％圧縮時の硬さも１０００Ｎを超えたので、その時点で測定を中止した。
なお、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１（密度３５〜８０ｋｇ／ｍ３）の５％圧縮時の硬さが１５〜５０Ｎ、好適には２０〜４５Ｎ、１０％圧縮時の硬さが２０〜７０Ｎ、好適には３０〜６５Ｎであった。
（アスカーＣ硬度）
前記シート基材１１をアスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、加圧面を接触させて硬度を測定した。
車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームのアスカーＣ硬度は、２０〜５０度であった。
前記シート基材１１をアスカーＣ硬度計（加圧面高さ：２．５４ｍｍ、直径５．０８ｍｍ）を用い、加圧面を接触させて硬度を測定した。
車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームのアスカーＣ硬度は、２０〜５０度であった。
一方、発泡ビーズにより成形したシート状基材（発泡ポリプロピレン製、密度３３ｋｇ／ｍ３）のアスカーＣ硬度は、５５度であった。
また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度６０ｋｇ／ｍ３）のアスカーＣ硬度は、７５度であった。
なお、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１（密度３５〜８０ｋｇ／ｍ３）のアスカーＣ硬度は、０〜６度、より好適には１〜３度であった。
また、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材（密度６０ｋｇ／ｍ３）のアスカーＣ硬度は、７５度であった。
なお、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１（密度３５〜８０ｋｇ／ｍ３）のアスカーＣ硬度は、０〜６度、より好適には１〜３度であった。
以上のように車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームは、硬質フォームである発泡ビーズにより成形したシート状基材や、硬質ウレタンフォームにより成形したシート状基材よりも柔らかく、車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１よりも硬い。
車両用シート基材１１の断面形状は、臀部１１ａよりもひざ下部分１１ｂを厚肉にするのが好ましい。その形状にすることで、車両の衝突や急ブレーキをかけた時等による衝撃発生時にシートに着座している着座者が着座面から前方へ滑り出す、いわゆる、サブマリン現象を防止することができる。すなわち、着座者の大腿部下部に相当するシートクッションの下の層に位置する車両用シート基材１１の前端部分（ひざ下部分１１ｂ）を上方に押し上げる形状とするとともに所定の硬さ（好適には１０％圧縮時の硬さを３００〜１０００Ｎ）とすることで、着座者の前方への滑り出し、つまり、サブマリン現象を防止するように構成することができる。
車両用シート基材１１は、モールド発泡によって成形されたものが好ましい．モールド発泡は、金型にウレタンフォーム原料（この場合は半硬質ウレタンフォーム原料）を注入して金型内で発泡させる発泡成形方法であり、公知の発泡成形方法である。モールド発泡では、金型へのウレタンフォーム原料の注入量の増減によって、得られるウレタンフォームの密度を増減させることができる。また、車両用シート基材１１は、モールド成型により発泡成形されるため、ワイヤーフレーム，不織布などを容易にインサート成型できる。
車両用シート基材１１に積層されるクッション材２１は、軟質ウレタンフォームが好ましい。軟質ウレタンフォームは、良好な弾性を有するため、車両用シート１０のクッション性を良好にすることができる。
クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームは、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームと密度が同じか、より高いものが優れたクッション性を発現させることができ、具体的には密度（ＪＩＳ Ｋ ７２２２準拠）は、３５〜８０ｋｇ／ｍ３が好ましい。
また、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームの２５％圧縮時の硬さ（ＪＩＳ Ｋ ６４００−２、Ｄ法、準拠）は、１５０〜４００Ｎが好ましい。クッション材２１を前記硬さの範囲とすることにより、車両用シート１０のクッション性が良好になる。
また、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームの２５％圧縮時の硬さ（ＪＩＳ Ｋ ６４００−２、Ｄ法、準拠）は、１５０〜４００Ｎが好ましい。クッション材２１を前記硬さの範囲とすることにより、車両用シート１０のクッション性が良好になる。
クッション材２１は、車両用シート基材１１と別々に発泡成形し、積層したもの、又は、両者を接着させることができる。さらには、クッション材２１は、車両用シート基材１１と一体に発泡成形されたものであってもよい。
クッション材２１を車両用シート基材１１と一体に発泡成形する方法は、予め成形した車両用シート基材１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材１１と一体に発泡させるモールド一体発泡成形を挙げる。モールド一体発泡成形時、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材２１を車両用シート基材１１に接着することができ、クッション材２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができ好ましい。
また、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。
クッション材２１を車両用シート基材１１と一体に発泡成形する方法は、予め成形した車両用シート基材１１を金型にセットし、その金型にウレタンフォーム原料（この場合は軟質ウレタンフォーム原料）を注入して車両用シート基材１１と一体に発泡させるモールド一体発泡成形を挙げる。モールド一体発泡成形時、ウレタンフォーム原料（軟質ウレタンフォーム原料）の接着性によってクッション材２１を車両用シート基材１１に接着することができ、クッション材２１の成形工程と接着工程とを兼ねることができ好ましい。
また、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームと、車両用シート基材１１を構成する半硬質ウレタンフォームとは何れもウレタンフォームからなるため、互いの接着性が良好であり、接着後に剥離のおそれがない。
軟質、半硬質及び硬質ウレタンフォーム原料は、何れもポリオール、イソシアネート、発泡剤、触媒、適宜の添加剤を含むものであり、軟質、半硬質、硬質では、使用するポリオールの官能基数及び分子量の範囲とイソシアネートの種類が異なる。
ポリオールとしては、ウレタンフォーム用のポリオールを使用することができ、例えば、ポリエーテルポリオール、ポリエステルポリオール、ポリエーテルエステルポリオール、ポリマーポリオールの何れでもよく、それらの一種類あるいは複数種類を使用してもよい。
ポリエーテルポリオールとしては、例えば、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール、ジプロピレングリコール、ブチレングリコール、ネオペンチルグリコール、グリセリン、ペンタエリスリトール、トリメチロールプロパン、ソルビトール、シュークロース等、及びそれらの多価アルコールにエチレンオキサイド（ＥＯ）、プロピレンオキサイド（ＰＯ）等のアルキレンオキサイドを付加したポリエーテルポリオールを挙げることができる。
ポリエステルポリオールとしては、例えば、マロン酸、コハク酸、アジピン酸等の脂肪族カルボン酸やフタル酸等の芳香族カルボン酸と、エチレングリコール、ジエチレングリコール、プロピレングリコール等の脂肪族グリコール等とから重縮合して得られたポリエステルポリオールを挙げることできる。
また、ポリエーテルエステルポリオールとしては、前記ポリエーテルポリオールと多塩基酸を反応させてポリエステル化したもの、あるいは１分子内にポリーエーテルとポリエステルの両セグメントを有するものを挙げることができる。
また、ポリエーテルエステルポリオールとしては、前記ポリエーテルポリオールと多塩基酸を反応させてポリエステル化したもの、あるいは１分子内にポリーエーテルとポリエステルの両セグメントを有するものを挙げることができる。
ポリマーポリオールは、ポリオール中にポリアクリロニトリルやポリスチレンを分散させたポリオールである。
軟質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２〜４、分子量が１０００〜８０００が一般的である。
半硬質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２〜６、分子量が５００〜５０００が一般的である。
また、硬質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２〜８、分子量が４００〜５０００が一般的である。
半硬質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２〜６、分子量が５００〜５０００が一般的である。
また、硬質ウレタンフォーム原料用のポリオールとしては、官能基数が２〜８、分子量が４００〜５０００が一般的である。
イソシアネートとしては、イソシアネート基を２以上有する脂肪族系または芳香族系ポリイソシアネート、それらの混合物、およびそれらを変性して得られる変性ポリイソシアネートを使用することができる。脂肪族系ポリイソシアネートとしては、ヘキサメチレンジイソシアネート、イソホロンジイソシアネート、ジシクロヘキサメタンジイソシアネート等を挙げることができ、芳香族ポリイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート（ＴＤＩ）、ジフェニルメタンジイソシアネート（ＭＤＩ）、ナフタレンジイソシアネート、キシリレンジイソシアネート、ポリメリックＭＤＩ（クルードＭＤＩ）等を挙げることができる。なお、その他プレポリマーも使用することができる。
イソシアネートインデックス（ＩＮＤＥＸ）は、一般的に８０〜１２０である。イソシアネートインデックスは、イソシアネートにおけるイソシアネート基のモル数をポリオールの水酸基などの活性水素基の合計モル数で割った値に１００を掛けた値であり、［イソシアネートのＮＣＯ当量／活性水素当量×１００］で計算される。
軟質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート系が一般的である。
半硬質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート系または、ジフェニルメタンジイソシアネート系が一般的である。
また、硬質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、ジフェニルメタンジイソシアネート系が一般的である。
半硬質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、トルエンジイソシアネート系または、ジフェニルメタンジイソシアネート系が一般的である。
また、硬質ウレタンフォーム原料用のイソシアネートとしては、ジフェニルメタンジイソシアネート系が一般的である。
発泡剤としては、水、代替フロンあるいはペンタンなどの炭化水素を、単独または組み合わせて使用できる。水の場合は、ポリオールとイソシアネートの反応時に炭酸ガスを発生し、その炭酸ガスによって発泡がなされる。
なお、発泡剤の配合量の増減によってもウレタンフォームの密度を変化させることができる。
なお、発泡剤の配合量の増減によってもウレタンフォームの密度を変化させることができる。
触媒としては、公知のウレタン化触媒を併用することができる。例えば、トリエチルアミン、トリエチレンジアミン、ジエタノールアミン、ジメチルアミノモルフォリン、Ｎ−エチルモルホリン、テトラメチルグアニジン等のアミン触媒や、スタナスオクトエートやジブチルチンジラウレート等のスズ触媒やフェニル水銀プロピオン酸塩あるいはオクテン酸鉛等の金属触媒（有機金属触媒とも称される。）を挙げることができ、アミン触媒と金属触媒の何れか一方のみ、あるいは両者の併用でもよい。触媒の量は、ポリオール１００重量部に対して０．５〜３．０重量部が好ましい。
その他、適宜添加される添加剤としては、整泡剤、難燃剤、着色剤等が挙げられる。
その他、適宜添加される添加剤としては、整泡剤、難燃剤、着色剤等が挙げられる。
なお、車両用シート１０は、ファブリック等からなる表皮材（図示せず）で表面が覆われて、車両ボディのシート取り付け部の金属板（鉄板等）に載置されて取り付けられる。
図２には、発泡ポリプロピレンと、硬質ウレタンフォームの単体からなる車両用シート基材の比較例１〜２と、クッション材２１を構成する軟質ウレタンフォームの単体の比較例３と、半硬質ウレタンフォームの単体からなる車両用シート基材の実施例１〜３について、各実施例と比較例の密度、圧縮硬さ、アスカーＣ硬度、吸音性、遮音性を測定した。比較例１は品名：ＥＰＰ、ＪＳＰ製の発泡ポリプロピレンを、２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍに裁断して使用した例である。他の比較例及び実施例は、図５の配合からなるウレタンフォーム原料を用いてモールド発泡法により製造した。なお、図５に示す原料については後記する。
密度は、ＪＩＳ Ｋ ７２２２に準拠して測定した。
圧縮硬さの２％、５％、１０％は、２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍのサンプルについて、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。加圧板は直径１００ｍｍを用いた。
吸音性は、ＪＩＳ Ａ１４０９に基づいて、５００Ｈｚ、１０００Ｈｚ、２０００Ｈｚ、４０００Ｈｚについて測定し、その平均値を求めた。この平均値が０％以上〜４０％未満は吸音性が劣り、４０％以上〜７０％未満は吸音性が良く、７０％以上〜１００％は吸音性に優れる。
遮音性は、ＪＩＳ Ａ１４４１−１に基づいて、１ｋＨｚ、２ｋＨｚ、４ｋＨｚ、６．３ｋＨｚについて測定し、その平均値を求めた。
圧縮硬さの２％、５％、１０％は、２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍのサンプルについて、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、２％圧縮時、５％圧縮時、１０％圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。加圧板は直径１００ｍｍを用いた。
吸音性は、ＪＩＳ Ａ１４０９に基づいて、５００Ｈｚ、１０００Ｈｚ、２０００Ｈｚ、４０００Ｈｚについて測定し、その平均値を求めた。この平均値が０％以上〜４０％未満は吸音性が劣り、４０％以上〜７０％未満は吸音性が良く、７０％以上〜１００％は吸音性に優れる。
遮音性は、ＪＩＳ Ａ１４４１−１に基づいて、１ｋＨｚ、２ｋＨｚ、４ｋＨｚ、６．３ｋＨｚについて測定し、その平均値を求めた。
・比較例１
比較例１は、発泡ポリプロピレンからなる例である。比較例１は、密度が３３ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが９５５Ｎ、５％圧縮硬さ及び１０％圧縮硬さが１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が５５度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで３％、１０００Ｈｚで４％、２０００Ｈｚで８％、４０００Ｈｚで２０％、平均値９％で劣る。遮音性は、１ｋＨｚで１４．４ｄＢ、２ｋＨｚで１７．６ｄＢ、４ｋＨｚで１８．６ｄＢ、６．３ｋＨｚで２２．１ｄＢ、平均値１８．２Ｈｚであった。比較例１は、硬すぎてクッション性が悪く、また吸音性及び遮音性が劣っていた。
比較例１は、発泡ポリプロピレンからなる例である。比較例１は、密度が３３ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さが９５５Ｎ、５％圧縮硬さ及び１０％圧縮硬さが１０００Ｎより大、アスカーＣ硬度が５５度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで３％、１０００Ｈｚで４％、２０００Ｈｚで８％、４０００Ｈｚで２０％、平均値９％で劣る。遮音性は、１ｋＨｚで１４．４ｄＢ、２ｋＨｚで１７．６ｄＢ、４ｋＨｚで１８．６ｄＢ、６．３ｋＨｚで２２．１ｄＢ、平均値１８．２Ｈｚであった。比較例１は、硬すぎてクッション性が悪く、また吸音性及び遮音性が劣っていた。
・比較例２
比較例２は、図５に示す比較例２の配合からなる硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に３００ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。比較例２は、密度が６０ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さと５％圧縮硬さと１０％圧縮硬さの何れも１０００Ｎより大であり、アスカーＣ硬度が７５度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで４％、１０００Ｈｚで１２％、２０００Ｈｚで２９％、４０００Ｈｚで９％、平均値１４％で劣る。遮音性は、１ｋＨｚで１７．１ｄＢ、２ｋＨｚで２２．９ｄＢ、４ｋＨｚで２６．４ｄＢ、６．３ｋＨｚで２３．０ｄＢ、平均値２２．４Ｈｚであった。比較例２は、硬すぎてクッション性が悪いものである。また比較例２の吸音性及び遮音性は、比較例１と比べて若干向上したが、それでも良好なものではなかった。
比較例２は、図５に示す比較例２の配合からなる硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に３００ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。比較例２は、密度が６０ｋｇ／ｍ３、２％圧縮硬さと５％圧縮硬さと１０％圧縮硬さの何れも１０００Ｎより大であり、アスカーＣ硬度が７５度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで４％、１０００Ｈｚで１２％、２０００Ｈｚで２９％、４０００Ｈｚで９％、平均値１４％で劣る。遮音性は、１ｋＨｚで１７．１ｄＢ、２ｋＨｚで２２．９ｄＢ、４ｋＨｚで２６．４ｄＢ、６．３ｋＨｚで２３．０ｄＢ、平均値２２．４Ｈｚであった。比較例２は、硬すぎてクッション性が悪いものである。また比較例２の吸音性及び遮音性は、比較例１と比べて若干向上したが、それでも良好なものではなかった。
・比較例３
比較例３は、図５に示す比較例３の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２７５ｇ注入し、発泡成形した軟質ウレタンフォームを使用した例である。比較例３は、密度が５５ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１８Ｎ、５％圧縮硬さ３２Ｎ、１０％圧縮硬さ４３Ｎ、アスカーＣ硬度が３度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで４２％、１０００Ｈｚで１０６％、２０００Ｈｚで１０１％、４０００Ｈｚで７７％、平均値８２％で優れる。遮音性は、１ｋＨｚで８．２ｄＢ、２ｋＨｚで１０．７ｄＢ、４ｋＨｚで１４．０ｄＢ、６．３ｋＨｚで１８．９ｄＢ、平均値１３．０Ｈｚであった。比較例３は、そもそもシートを構成するクッション材であり、１０％圧縮硬さが小さく、クッション性は良い。しかし、２％硬さ、５％硬さが小さく柔らか過ぎて車両用シート基材として用いるには好ましくない。また比較例３は、吸音性については比較例１及び比較例２に比べ良いが、遮音性が比較例１及び比較例２よりも悪化した。
比較例３は、図５に示す比較例３の配合からなる軟質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２７５ｇ注入し、発泡成形した軟質ウレタンフォームを使用した例である。比較例３は、密度が５５ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ１８Ｎ、５％圧縮硬さ３２Ｎ、１０％圧縮硬さ４３Ｎ、アスカーＣ硬度が３度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで４２％、１０００Ｈｚで１０６％、２０００Ｈｚで１０１％、４０００Ｈｚで７７％、平均値８２％で優れる。遮音性は、１ｋＨｚで８．２ｄＢ、２ｋＨｚで１０．７ｄＢ、４ｋＨｚで１４．０ｄＢ、６．３ｋＨｚで１８．９ｄＢ、平均値１３．０Ｈｚであった。比較例３は、そもそもシートを構成するクッション材であり、１０％圧縮硬さが小さく、クッション性は良い。しかし、２％硬さ、５％硬さが小さく柔らか過ぎて車両用シート基材として用いるには好ましくない。また比較例３は、吸音性については比較例１及び比較例２に比べ良いが、遮音性が比較例１及び比較例２よりも悪化した。
・実施例１
実施例１は、図５に示す実施例１の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２００ｇ注入し、発泡成形した半硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例１は、密度が４０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３５４Ｎ、５％圧縮硬さ５７６Ｎ、１０％圧縮硬さ６４８Ｎ、アスカーＣ硬度が３３度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで３７％、１０００Ｈｚで７２％、２０００Ｈｚで５５％、４０００Ｈｚで６８％、平均値５８％で、良い。遮音性は、１ｋＨｚで１３．５ｄＢ、２ｋＨｚで２２．５ｄＢ、４ｋＨｚで２８．６ｄＢ、６．３ｋＨｚで２９．９ｄＢ、平均値２３．６Ｈｚであった。実施例１は、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。また実施例１は、吸音性が、比較例１の発泡ポリプロピレン及び比較例２の硬質ウレタンフォームよりも良好であり、さらに遮音性の平均値が、比較例１〜３よりも良好であり、吸音性と遮音性の何れも良好なものである。
実施例１は、図５に示す実施例１の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２００ｇ注入し、発泡成形した半硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例１は、密度が４０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３５４Ｎ、５％圧縮硬さ５７６Ｎ、１０％圧縮硬さ６４８Ｎ、アスカーＣ硬度が３３度であった。また、吸音性は、５００Ｈｚで３７％、１０００Ｈｚで７２％、２０００Ｈｚで５５％、４０００Ｈｚで６８％、平均値５８％で、良い。遮音性は、１ｋＨｚで１３．５ｄＢ、２ｋＨｚで２２．５ｄＢ、４ｋＨｚで２８．６ｄＢ、６．３ｋＨｚで２９．９ｄＢ、平均値２３．６Ｈｚであった。実施例１は、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。また実施例１は、吸音性が、比較例１の発泡ポリプロピレン及び比較例２の硬質ウレタンフォームよりも良好であり、さらに遮音性の平均値が、比較例１〜３よりも良好であり、吸音性と遮音性の何れも良好なものである。
・実施例２
実施例２は、図５に示す実施例２の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２５０ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例２は、密度が５０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３５８Ｎ、５％圧縮硬さ６１９Ｎ、１０％圧縮硬さ７１１Ｎ、アスカーＣ硬度が３５度であり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。なお、実施例２については、吸音性及び遮音性の何れも未測定である。
実施例２は、図５に示す実施例２の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に２５０ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例２は、密度が５０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３５８Ｎ、５％圧縮硬さ６１９Ｎ、１０％圧縮硬さ７１１Ｎ、アスカーＣ硬度が３５度であり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。なお、実施例２については、吸音性及び遮音性の何れも未測定である。
・実施例３
実施例３は、図５に示す実施例３の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に３００ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例３は、密度が６０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３７５Ｎ、５％圧縮硬さ６８０Ｎ、１０％圧縮硬さ８２５Ｎ、アスカーＣ硬度が３８度であり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。なお、実施例３については、吸音性及び遮音性の何れも未測定である。
実施例３は、図５に示す実施例３の配合からなる半硬質ウレタンフォーム原料をキャビティ寸法２０ｍｍｔ×５００ｍｍ×５００ｍｍの金型に３００ｇ注入し、発泡成形した硬質ウレタンフォームを使用した例である。実施例３は、密度が６０ｋｇ／ｍ３であり、厚み１００ｍｍ×４００ｍｍ×４００ｍｍの硬さが、２％圧縮硬さ３７５Ｎ、５％圧縮硬さ６８０Ｎ、１０％圧縮硬さ８２５Ｎ、アスカーＣ硬度が３８度であり、好ましい圧縮硬さでクッション性が良好なものである。なお、実施例３については、吸音性及び遮音性の何れも未測定である。
図３に示す発泡ポリプロピレンまたは硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した車両用シートの比較例４、比較例５と、半硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した車両用シートの実施例４とについて、吸音性を測定した。音源は発泡ポリプロピレン、硬質ウレタンフォームまたは半硬質ウレタンフォーム側とした。
比較例４，比較例５及び実施例４におけるクッション材は、図２に示した比較例３の軟質ウレタンフォームであり、密度５５ｋｇ／ｍ３、アスカーＣ硬度３度、５％圧縮時の硬さが３２Ｎ、１０％圧縮時の硬さが４３Ｎのものである。クッション材と、発泡ポリプロピレン、硬質ウレタンフォーム、半硬質ウレタンフォームとは、非接着の積層とした。
比較例４，比較例５及び実施例４におけるクッション材は、図２に示した比較例３の軟質ウレタンフォームであり、密度５５ｋｇ／ｍ３、アスカーＣ硬度３度、５％圧縮時の硬さが３２Ｎ、１０％圧縮時の硬さが４３Ｎのものである。クッション材と、発泡ポリプロピレン、硬質ウレタンフォーム、半硬質ウレタンフォームとは、非接着の積層とした。
・比較例４
比較例４は、図２に示した比較例１と同一の発泡ポリプロピレンにクッション材を積層した例である。比較例４の吸音性は、５００Ｈｚで６４％、１０００Ｈｚで１７％、２０００Ｈｚで６％、４０００Ｈｚで１３％、平均値２５％で悪かった。比較例４は、比較例１の発泡ポリプロピレンにクッション材を積層したことにより、吸音性の平均値が比較例１よりも向上したが、それでも吸音性に劣っていた。
比較例４は、図２に示した比較例１と同一の発泡ポリプロピレンにクッション材を積層した例である。比較例４の吸音性は、５００Ｈｚで６４％、１０００Ｈｚで１７％、２０００Ｈｚで６％、４０００Ｈｚで１３％、平均値２５％で悪かった。比較例４は、比較例１の発泡ポリプロピレンにクッション材を積層したことにより、吸音性の平均値が比較例１よりも向上したが、それでも吸音性に劣っていた。
・比較例５
比較例５は、図２に示した比較例２と同一の硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した例である。比較例５の吸音性は、５００Ｈｚで３２％、１０００Ｈｚで７％、２０００Ｈｚで３％、４０００Ｈｚで４％、平均値１２％で悪かった。比較例５は、比較例２の硬質ウレタンフォームにクッション材を積層しても吸音性の向上が見られず、吸音性に劣っていた。
比較例５は、図２に示した比較例２と同一の硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した例である。比較例５の吸音性は、５００Ｈｚで３２％、１０００Ｈｚで７％、２０００Ｈｚで３％、４０００Ｈｚで４％、平均値１２％で悪かった。比較例５は、比較例２の硬質ウレタンフォームにクッション材を積層しても吸音性の向上が見られず、吸音性に劣っていた。
・実施例４
実施例４は、図２に示した実施例１と同一の半硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した例である。実施例１の吸音性は、５００Ｈｚで５９％、１０００Ｈｚで３８％、２０００Ｈｚで５２％、４０００Ｈｚで６５％、平均値５４％で、良い。実施例４は、実施例１の半硬質ウレタンフォームの単体と同等の良好な吸音性が得られた。
実施例４は、図２に示した実施例１と同一の半硬質ウレタンフォームにクッション材を積層した例である。実施例１の吸音性は、５００Ｈｚで５９％、１０００Ｈｚで３８％、２０００Ｈｚで５２％、４０００Ｈｚで６５％、平均値５４％で、良い。実施例４は、実施例１の半硬質ウレタンフォームの単体と同等の良好な吸音性が得られた。
また、図４に、鉄板単体からなる比較例６と、鉄板に比較例１、比較例２、実施例１の構成からなる車両用シート基材を積層した比較例７、比較例８、実施例５と、比較例７、比較例８、実施例５の構成にクッション材を積層した比較例９、比較例１０、実施例６について、それぞれ遮音性を測定した結果を示す。使用した鉄板は、厚み０．８×５００×５００ｍｍ、重さ１５７５ｇである。積層は非接着とし、また音源は鉄板側とした。クッション材は、比較例４、比較例５、実施例４で使用したクッション材と同一である。
・比較例６
比較例６は、鉄板単体である。比較例６の遮音性は、１ｋＨｚで３０．５ｄＢ、２ｋＨｚで３６．９ｄＢ、４ｋＨｚで４２．２ｄＢ、６．３ｋＨｚで４７．８ｄＢ、平均値３９．４ｄＢであった。鉄板のみの比較例６では良好な遮音性が得られなかった。
比較例６は、鉄板単体である。比較例６の遮音性は、１ｋＨｚで３０．５ｄＢ、２ｋＨｚで３６．９ｄＢ、４ｋＨｚで４２．２ｄＢ、６．３ｋＨｚで４７．８ｄＢ、平均値３９．４ｄＢであった。鉄板のみの比較例６では良好な遮音性が得られなかった。
・比較例７
比較例７は、比較例１の発泡ポリプロピレンを鉄板に積層した例である。比較例７の遮音性は、１ｋＨｚで３０．１ｄＢ、２ｋＨｚで３１．６ｄＢ、４ｋＨｚで３９．３ｄＢ、６．３ｋＨｚで４７．３ｄＢ、平均値３７．１ｄＢであった。比較例７の遮音性は、発泡ポリプロピレンのみの比較例１よりも向上したが、鉄板のみの比較例６よりも悪かった。
比較例７は、比較例１の発泡ポリプロピレンを鉄板に積層した例である。比較例７の遮音性は、１ｋＨｚで３０．１ｄＢ、２ｋＨｚで３１．６ｄＢ、４ｋＨｚで３９．３ｄＢ、６．３ｋＨｚで４７．３ｄＢ、平均値３７．１ｄＢであった。比較例７の遮音性は、発泡ポリプロピレンのみの比較例１よりも向上したが、鉄板のみの比較例６よりも悪かった。
・比較例８
比較例８は、比較例２の硬質ウレタンフォームを鉄板に積層した例である。比較例８の遮音性は、１ｋＨｚで２８．１ｄＢ、２ｋＨｚで３４．０ｄＢ、４ｋＨｚで４７．０ｄＢ、６．３ｋＨｚで４９．８ｄＢ、平均値３８．７ｄＢであった。比較例８の遮音性は、硬質ウレタンフォームのみの比較例２よりも向上したが、鉄板のみの比較例６とほぼ同等であり、良好なものではなかった。
比較例８は、比較例２の硬質ウレタンフォームを鉄板に積層した例である。比較例８の遮音性は、１ｋＨｚで２８．１ｄＢ、２ｋＨｚで３４．０ｄＢ、４ｋＨｚで４７．０ｄＢ、６．３ｋＨｚで４９．８ｄＢ、平均値３８．７ｄＢであった。比較例８の遮音性は、硬質ウレタンフォームのみの比較例２よりも向上したが、鉄板のみの比較例６とほぼ同等であり、良好なものではなかった。
・実施例５
実施例５は、実施例１の半硬質ウレタンフォームを鉄板に積層した例である。実施例５の遮音性は、１ｋＨｚで３１．６ｄＢ、２ｋＨｚで４５．９ｄＢ、４ｋＨｚで５９ｄＢ、６．３ｋＨｚで５４．９ｄＢ、平均値５０．３ｄＢであった。実施例５の遮音性は、半硬質ウレタンフォームのみの実施例１よりも大きく向上し、鉄板のみの比較例６と比べても向上しており、遮音性が良好なものであった。
実施例５は、実施例１の半硬質ウレタンフォームを鉄板に積層した例である。実施例５の遮音性は、１ｋＨｚで３１．６ｄＢ、２ｋＨｚで４５．９ｄＢ、４ｋＨｚで５９ｄＢ、６．３ｋＨｚで５４．９ｄＢ、平均値５０．３ｄＢであった。実施例５の遮音性は、半硬質ウレタンフォームのみの実施例１よりも大きく向上し、鉄板のみの比較例６と比べても向上しており、遮音性が良好なものであった。
・比較例９
比較例９は、比較例７の発泡ポリプロピレンと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。比較例９の遮音性は、１ｋＨｚで３４．６ｄＢ、２ｋＨｚで３７．７ｄＢ、４ｋＨｚで４９．１ｄＢ、６．３ｋＨｚで５９．０ｄＢ、平均値４５．１ｄＢであった。比較例９の遮音性は、発泡ポリプロピレンと鉄板の比較例７よりも向上したが、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりも劣っていた。
比較例９は、比較例７の発泡ポリプロピレンと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。比較例９の遮音性は、１ｋＨｚで３４．６ｄＢ、２ｋＨｚで３７．７ｄＢ、４ｋＨｚで４９．１ｄＢ、６．３ｋＨｚで５９．０ｄＢ、平均値４５．１ｄＢであった。比較例９の遮音性は、発泡ポリプロピレンと鉄板の比較例７よりも向上したが、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりも劣っていた。
・比較例１０
比較例１０は、比較例８の硬質ウレタンフォームと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。比較例１０の遮音性は、１ｋＨｚで３１．０ｄＢ、２ｋＨｚで３８．０ｄＢ、４ｋＨｚで５６．１ｄＢ、６．３ｋＨｚで６５．７ｄＢ、平均値４７．７ｄＢであった。比較例１０の遮音性は、硬質ウレタンフォームと鉄板の比較例８よりも向上したが、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりも劣っていた。
比較例１０は、比較例８の硬質ウレタンフォームと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。比較例１０の遮音性は、１ｋＨｚで３１．０ｄＢ、２ｋＨｚで３８．０ｄＢ、４ｋＨｚで５６．１ｄＢ、６．３ｋＨｚで６５．７ｄＢ、平均値４７．７ｄＢであった。比較例１０の遮音性は、硬質ウレタンフォームと鉄板の比較例８よりも向上したが、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりも劣っていた。
・実施例６
実施例６は、実施例５の半硬質ウレタンフォームと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。実施例６の遮音性は、１ｋＨｚで３６．２ｄＢ、２ｋＨｚで５２．９ｄＢ、４ｋＨｚで６９．８ｄＢ、６．３ｋＨｚで７９．０ｄＢ、平均値５９．５ｄＢであった。実施例６の遮音性は、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりもさらに向上し、良好なものであった。
実施例６は、実施例５の半硬質ウレタンフォームと鉄板の構成にクッション材を積層した例である。実施例６の遮音性は、１ｋＨｚで３６．２ｄＢ、２ｋＨｚで５２．９ｄＢ、４ｋＨｚで６９．８ｄＢ、６．３ｋＨｚで７９．０ｄＢ、平均値５９．５ｄＢであった。実施例６の遮音性は、半硬質ウレタンフォームと鉄板の実施例５よりもさらに向上し、良好なものであった。
・ポリオールＡ；分子量４００、官能基数３、水酸基価４２０ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＢ；分子量１０００、官能基数３、水酸基価１６８ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＣ；分子量５０００、官能基数３、水酸基価３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＤ；分子量７０００、官能基数３、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＥ；ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量５０００、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＦ；グリセリン、分子量９２、官能基数３、水酸基価１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇ
・発泡剤；水
・触媒Ａ；東ソー製、ＴＯＹＯＣＡＴ−ＥＴＳ
・触媒Ｂ；東ソー製、Ｌ３３ＰＧ
・触媒Ｃ；三井化学製、ＤＥＡ−８０
・整泡剤；ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ−３１８４Ｊ
・イソシアネート；ジフェニルメタンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ
・ポリオールＢ；分子量１０００、官能基数３、水酸基価１６８ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＣ；分子量５０００、官能基数３、水酸基価３３．６ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＤ；分子量７０００、官能基数３、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＥ；ポリマーポリオール、固形分（ポリマー含有量）３３％、分子量５０００、水酸基価２４ｍｇＫＯＨ／ｇ
・ポリオールＦ；グリセリン、分子量９２、官能基数３、水酸基価１８２６ｍｇＫＯＨ／ｇ
・発泡剤；水
・触媒Ａ；東ソー製、ＴＯＹＯＣＡＴ−ＥＴＳ
・触媒Ｂ；東ソー製、Ｌ３３ＰＧ
・触媒Ｃ；三井化学製、ＤＥＡ−８０
・整泡剤；ＭＯＭＥＮＴＩＶＥ製、Ｌ−３１８４Ｊ
・イソシアネート；ジフェニルメタンジイソシアネート、住化コベストロウレタン製、スミジュール４４Ｖ２０Ｌ
また、図３に示した比較例４の車両用シート（クッション材＋発泡ポリプロピレン）と、実施例４の車両用シート（クッション材＋半硬質ウレタンフォーム）について、クッション性を評価した。
クッション性の評価は、比較例４と実施例４の車両用シートに対する１０ｍｍ圧縮時（着座初期と対応）、２０ｍｍ圧縮時（着座時と対応）、２５ｍｍ圧縮時（底付き時と対応）の各荷重値を測定し、得られた測定値によって次の基準で評価した。
着座初期については、１０ｍｍ圧縮時の測定値が２２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、２２０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
着座時については、２０ｍｍ圧縮時の測定値が３２０〜３８０Ｎ未満の場合に評価「〇」、３２０Ｎ未満または３８０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
底付き時については、２５ｍｍ圧縮時の測定値が５２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、５２０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
クッション性の評価は、比較例４と実施例４の車両用シートに対する１０ｍｍ圧縮時（着座初期と対応）、２０ｍｍ圧縮時（着座時と対応）、２５ｍｍ圧縮時（底付き時と対応）の各荷重値を測定し、得られた測定値によって次の基準で評価した。
着座初期については、１０ｍｍ圧縮時の測定値が２２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、２２０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
着座時については、２０ｍｍ圧縮時の測定値が３２０〜３８０Ｎ未満の場合に評価「〇」、３２０Ｎ未満または３８０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
底付き時については、２５ｍｍ圧縮時の測定値が５２０Ｎ未満の場合に評価「〇」、５２０Ｎ以上の場合に評価「×」とした。
１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍの圧縮時の荷重の測定方法は、試験サンプル（６０ｍｍｔ×４００ｍｍ×４００ｍｍ）に対し、予備圧縮なしで、圧縮速度５０ｍｍ／ｍｉｎによって荷重が１０００Ｎに達するまで圧縮し、その後、圧縮を速度５０ｍｍ／ｍｉｎで解除して求めた荷重―たわみ曲線において、１０ｍｍ圧縮時、２０ｍｍ圧縮時、２５ｍｍ圧縮時のそれぞれの荷重を求めた。なお、加圧板は、ＩＳＯ６５４９の鉄研盤（３００ｍｍ×２５０ｍｍ）で行った。
比較例４の車両用シート（クッション材＋発泡ポリプロピレン）は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が２０３Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３５０Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が５３７Ｎ、評価「×」であり、着座初期の感触は良好であるが、底付きが有り、クッション性の悪いものである。
実施例４の車両用シート（クッション材＋半硬質ウレタンフォーム）は、１０ｍｍ圧縮時の荷重（着座初期）が１８２Ｎ、評価「〇」、２０ｍｍ圧縮時の荷重（着座時）が３２６Ｎ、評価「〇」、２５ｍｍ圧縮時の荷重（底付き時）が４９１Ｎ、評価「〇」であり、着座初期の感触は良好であり、底付きも無く、クッション性が良好なものである。
このように、本発明の車両用シート基材と車両用シートは、軽量で着座初期の感触が良好であり、かつ底付きが無く、クッション性が良好であり、さらに吸音性及び遮音性が良好であり、クッション材と車両用シート基材との接着性が良好なものである。
１０ 車両用シート
１１ 車両用シート基材
２１ クッション材
３１ 金属板
１１ 車両用シート基材
２１ クッション材
３１ 金属板
Claims (5)
- クッション材が積層される車両用シート基材であって、
密度が３０〜７０ｋｇ／ｍ３の半硬質ウレタンフォームからなることを特徴とする車両用シート基材。 - 前記半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００〜１０００Ｎであることを特徴とする請求項１に記載の車両用シート基材。
- 車両用シート基材にクッション材が積層された車両用シートであって、
前記車両用シート基材は、密度が３０〜７０ｋｇ／ｍ３の半硬質ウレタンフォームからなることを特徴とする車両用シート。 - 前記半硬質ウレタンフォームは、２％圧縮時の硬さが１００〜５００Ｎ、５％圧縮時の硬さが２００〜８００Ｎ、１０％圧縮時の硬さが３００〜１０００Ｎであることを特徴とする請求項３に記載の車両用シート。
- 前記クッション材は、密度が３５〜８０ｋｇ／ｍ３の軟質ウレタンフォームであり、
前記車両用シート基材の密度は、前記クッション材の密度よりも低いことを特徴とする請求項３または４に記載の車両用シート。
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