JP2020529947A - バックプレートを備えるスタビライザバー用の軸受け - Google Patents

Abstract

車両のスタビライザバー用の軸受けであって、固定ボア（３３）を備える少なくとも一つの係止部（３１）と、前記スタビライザバー（１０）を受け入れるように構成された一つの溝（３６）とを有するフランジ（３０）と、少なくとも一つの閉塞部分（７６）を有し、前記閉塞部分（７６）が前記フランジ（３０）の前記溝（３６）を閉じるように前記フランジ（３０）に取り付けられるバックプレート（７０）とを備え、前記バックプレート（７０）は、前記少なくとも一つの係止部（３１）の当接面（３２）上に取り付けられており、前記フランジ（３０）と前記バックプレート（７０）とは、前記バックプレート（７０）を前記フランジ（３０）に固定するように構成された弾性入れ子部材（４９，８９）を有している。

Description

本開示は、車両のスタビライザバー用の軸受けに関する。

そのような軸受けは、車両のローリングを規制するために、任意のタイプの車両のシャーシに任意のタイプのスタビライザバーを取り付けるために使用することができる。特に、そのような軸受けは、車両の任意の車軸用のスタビライザバーを取り付けるために使用することができる。

車軸を備える車両において、同じ車軸上の二つの車輪は、通常、スタビライザバーによって接続される。そのようなスタビライザバー、別名、アンチスウェイ又はアンチロールバーは、その同じ車軸の二つの車輪を固定するように付勢するバネを形成する車両のサスペンション部材である。したがって、そのようなスタビライザバーによって、旋回中にローリングを規制し、タイヤを地面上で可能な限りフラットに維持し、したがって、最大のグリップを維持するためにサスペンションが受ける変形を少なくすることを可能にする。

従って、スタビライザバーの各端部は、ボールジョイントタイロッドによって車輪のウィッシュボーンに固定され、これに対してスタビライザバーの中央部分は少なくとも二つの軸受けによって車両のシャーシに固定される。

これらの軸受けは、スタビライザバーがシャーシに対してわずかに動くことができるようにある程度のフレキシビリティを確保しつつ、車両のシャーシに対するスタビライザバーの固定を可能にするものでなければならない。

この理由から、前記軸受けは、好適には、金属フランジと、スタビライザバーと前記金属フランジとの間に介在させた弾性リングとを含む。最も一般的にはエラストマからなるこの弾性リングは、したがって、一般にスタビライザバーの回りに載置され、その後、それを圧縮によってブロックするフランジによってクランプされる。

いくつかの構成において、前記軸受けは、更に、金属フランジに取り付けられこのフランジを閉じ、これによって前記弾性リングとスタビライザバーとを取り囲む、バックプレートを有している。

しかしながら、一般に金属製であるそのようなバックプレートによってスタビライザユニットの質量が増し、このことは自動車製造業者にとって望ましくない。

更に、車両のシャーシに対する軸受けの固定中に、そのようなバックプレートをフランジに対して正しい位置に保持するか、もしくは、複雑で高価な追加の工具を使用する、追加の工程、典型的には圧着工程中にそのようなバックプレートをフランジ上に固定することを必要とするため、そのようなバックプレートはスタビライザユニットの組付けを複雑にする。

仏国特許出願第１７５７４０６号明細書 仏国特許出願第１７５７４１２号明細書

上述した公知の構成に内在する前記諸欠点の少なくとも一部が無い、車両のスタビライザバー用の軸受けが真に求められている。

本開示は、車両のスタビライザバー用の軸受けに関し、当該軸受けは、少なくとも一つの係止部と前記スタビライザバーを受け入れるように構成された一つの溝とを有するフランジと、少なくとも一つの閉塞部分を有し、前記閉塞部分が前記フランジの前記溝を閉じるように前記フランジに取り付けられるバックプレートとを備え、前記フランジと前記バックプレートとは前記バックプレートを前記フランジに固定するように構成された弾性入れ子部材を有している。

本開示において、「弾性入れ子」（スナップ係合またはクリップ係合ともしばしば呼ばれる）とは、二つの部分を、弾性係合及び変形（一般には、例えば、タブ等のパーツの一部分のみの局所的変形、あるいは、そのバーツの周囲部材の局所的変形、あるいは、その組付けに関係するすべてのパーツの変形）によって組み付ける方法を意味する。前記二つの部分が入れ子位置で係合する時、それらの部分は一般に、それらの初期形状を回復し、もはや弾性変形を有さない（あるいは、より弾性変形が少ない）ものとなる。前記二つの部分が入れ子位置で互いに係合すると、それらは、係合解除の方向（係合方向の反対方向）におけるそれらの相対移動に対抗するか、もしくは、それを阻止するように協働する。前記入れ子位置において、前記二つの部分は、又、係合の延出の方向における、入れ子位置を超えるそれらの相対移動に対抗するか、もしくは、それを阻止するようにも協働する。

従って、弾性入れ子部材を使用することによって、非常にわずかな力を犠牲にして、軸受けにバックプレートを備え付けることが可能となり、フランジ上のバックプレートの組付けが非常に迅速かつ非常に容易なものとなる。更に、軸受けのサイズと、組付けの所望の抵抗とに応じて、これらの弾性部材を、その組付けが追加の工具を必要としないか、もしくは、単純なプレス以外のツールを必要としないものとなるように寸法構成することが可能となる。

加えて、このように組付けられた後は、前記軸受けを、そのバーツのいくつかを互いに対して維持することなく、一つの全体として取り扱うことが可能となり、これによって、その取扱いと、車両のシャーシ上の固定とが非常に容易になる。作業者の作業の困難も減少する。

いくつかの実施例において、前記弾性入れ子部材は不可逆的である。ここで、「不可逆的」とは、二つのバーツを、特に特定のツール無しで、そして、それらのバーツの少なくとも一方にダメージを与えることなく、分解することが不可能であることを意味する。これによって、軸受けの強固な組付けが確保され、バックプレートが不意に外れる虞がない。

いくつかの実施例において、前記弾性入れ子部材は、少なくとも一つの弾性タブと、一つの対応のショルダとを含み、弾性タブは前記対応のショルダの後方から係合してそれに係止されるように構成されている。このような構造は、特に製造が容易であり、軸受けの組付け中に使用することが容易である。

いくつかの実施例において、前記弾性入れ子部材の少なくとも一つの弾性タブは、前記フランジの係止部から延出している。

いくつかの実施例において、前記弾性入れ子部材の少なくとも一つのショルダは、前記バックプレートの組付部内に設けられている。これにより前記バックプレートはよりコンパクトなものとなり、特に、バックプレートは、部材の突出の無い、平坦な表面を備えるプレートの形状とすることができる。

いくつかの実施例において、前記弾性入れ子部材は、前記バックプレートと前記フランジとの間のクリアランスを許容するように構成されている。例えば、各弾性タブは、そのベース部分を前記対応のショルダから分離している距離よりも長い長さを有する。エラストマ層が前記フランジの前記溝内に存在する時、これによって、前記エラストマ層の圧縮を調節し、それによって、前記軸受けと前記スタビライザバーとの間の接着を調整することが可能となる。

いくつかの実施例において、前記バックプレートは、このクリアランス内で自由に移動できる。これによって、このクリアランスを減少させたり、あるは無くしたりする可能性を残しながら、車両への取り付け前に、輸送中、バックプレートにかかる力を制限することが可能となり、したがって、前記ユニットを車体にねじ止めすることによって車両に対する組付け時に、前記エラストマ層の圧縮を増大させることが可能となる。

いくつかの実施例において、このクリアランスは１ｍｍないし３ｍｍである。典型的には、これによって前記エラストマ層の３０％ないし８０％の圧縮を得ることが可能となり、前記エラストマ層は、バックプレートがフランジと当接している時、すなわち、バックプレートをフランジから分離するクリアランスが無い時、１００％圧縮されているものと見なされる。

いくつかの実施例において、前記フランジと前記バックプレートとは、バックプレートをフランジに対して位置決めするように構成された位置決め部材を有する。これらの位置決め部材は、前記弾性入れ子部材とは別である。それらによって、バックプレートのフランジに対する位置決めと、バックプレートのそのフランジに対する組付け中の案内が容易になり、したがって、この組付けがより容易かつ迅速になる。

いくつかの実施例において、前記位置決め部材は、少なくとも一つの突起と、対応の切り欠きとを含み、前記突起は前記対応の切り欠き内に係合するように構成されている。

いくつかの実施例において、前記位置決め部材の少なくとも一つの突起は、前記フランジの係止部から延出している。

いくつかの実施例において、前記位置決め部材の少なくとも一つの切り欠きは、前記バックプレートの組付部内に設けられている。これによりバックプレートはよりコンパクトになり、特に、バックプレートを、部材の突起の無い平坦な表面を備えたプレート形状にすることができる。

いくつかの実施例において、前記フランジの少なくとも一つの係止部は、固定ボアを備えている。これによって、例えば、前記軸受けを車両のシャーシに固定する目的での、ネジ又はリベットの通過が可能となる。

いくつかの実施例において、前記フランジは、二つの係止タブを有し、これら係止タブは、係止部を形成するとともに、前記溝を画定し、かつ、それぞれに固定ボアが備えられている。

いくつかの実施例において、各係止タブは、少なくとも一つの弾性入れ子部材、好ましくは、二つの弾性入れ子部材、を有している。これらの弾性入れ子部材は好ましくは弾性タブである。

いくつかの実施例において、前記バックプレートは、前記フランジの係止部の前記固定ボアに合致するボアを備える組付部を有する。

いくつかの実施例において、前記バックプレートは、前記閉塞部分を画定するとともにそのそれぞれが前記フランジの前記対応の係止タブの前記固定ボアに合致するボアを備える、二つの組付部を有している。

いくつかの実施例において、各組付部は、少なくとも一つの弾性入れ子部材、好ましくは、二つの弾性入れ子部材、を有する。これらの弾性入れ子部材は、好ましくはショルダである。

いくつかの実施例において、前記フランジの少なくとも一つの係止部の前記固定ボアは、スリーブを備える。これによって、車両のシャーシ上での前記軸受けの固定が弱化しないように前記ボアの領域を補強することが可能となる。このスリーブは好ましくは金属製である。

いくつかの実施例において、前記フランジの前記少なくとも一つの係止部の前記スリーブは、前記バックプレートの前記対応の組付部の前記ボア内に係合するように、前記係止部の表面から突出している。したがって、このようなスリーブは、位置決め部材を構成する。

いくつかの実施例において、前記フランジおよび／または前記バックプレートは、ブラスチック材、アルミ又はアルミ合金から形成されている。

そのように特に軽量な材料を使用することによって、同等の機械的強度を維持しつつ、従来の軸受けの場合と比較して軸受けの質量を劇的に減らすことが可能である。したがって、例えば鉄や鉄合金から成る金属製軸受けと比較して少なくとも４０％の質量低減を得ることが可能である。このような質量の減少によって、一方では、作業者の作業を軽減し、他方では、車両の性能を増大することが可能となる。

いくつかの実施例において、前記フランジは、熱可塑性材、好ましくは、ポリアミド、例えば、ＰＡ６６から形成される。この軽量な材料によって、良好な機械的特性が提供される。それはまた、前記エラストマ層との良好な接着も提供する。前記フランジも、又、特に、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）から形成することができる。

本開示において、ある部分がある材料「から構成される」とは、それが少なくとも５０％、好ましくは少なくとも８０％、より好ましくは少なくとも９９％、その材料から構成される場合を意味する。

同様に、いくつかの実施例において、前記バックプレートは、熱可塑性材、好ましくは、ポリアミド、例えば、ＰＡ６６から成る。前記バックプレートは、特に、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）から形成することもできる。

いくつかの実施例において、前記フランジは、繊維強化材からなる。これらの繊維は前記フランジの機械的強度を増大することを可能にする。

同様に、いくつかの実施例において、前記バックプレートは、繊維強化材で形成される。

いくつかの実施例において、前記繊維はガラス繊維である。

いくつかの実施例において、前記繊維は、５ｍｍ未満の長さ、好ましくは、２．５ｍｍないし３．５ｍｍ、の長さの短繊維である。

いくつかの実施例において、前記繊維の直径は、０．１ｍｍないし０．５ｍｍ、好ましくは、０．２ｍｍないし０．３ｍｍである。

いくつかの実施例において、前記繊維はサイジングされている。

いくつの実施例において、前記フランジの前記溝は、半円筒形状クレードル部分から延出する平坦な側壁を備えるＵ形状を有している。この構成によって、スタビライザバーを容易に配置することが可能となり、このバーに加えられる力の伝達が良好となる。

いくつかの実施例において、前記軸受けは、前記フランジの前記溝内に設けられるとともに、前記スタビライザバーを包囲することを意図するエラストマ層を有する。

本開示において、「エラストマ層」とは、少なくとも５０％、好ましくは少なくとも８０％、より好ましくは少なくとも９９％の単数または複数のエラストマからなる層を意味する。

いくつかの実施例において、前記エラストマ層は、ゴム、好ましくは、加硫ゴム、から形成される。

いくつかの実施例において、前記エラストマ層は、熱可塑材、好ましくは、ポリウレタン（ＰＵ）からなる。このポリマーは、剛性配列（ｒｉｇｉｄ ｓｅｑｕｅｎｃｅ）と柔軟性配列（ｆｌｅｘｉｂｌｅ ｓｅｑｕｅｎｃｅ）との連なり（ｓｕｃｃｅｓｓｉｏｎ）を備え、剛性配列が柔軟性配列からなるマトリクス内での固定ポイント又は物理的架橋ポイントとして作用し、これによって、化学的に加硫処理された天然または合成ゴムに類似する物理的及び化学的特性を得ることが可能となり、したがってこの材料は、ゴムと同等の超弾性を提供する。この材料はまた、良好な耐摩耗性及び耐腐食性と、ゴムよりも高い耐熱性とを提供する。更に、加硫ゴムと違って、前記化学的に加硫処理されていない熱可塑性エラストマは、リサイクルが容易である。前記エラストマ層は、又、少数の具体例を挙げると、ポリエステル、あるいは、熱可塑性ポリエステル−ポリウレタン、熱可塑性ポリエーテル−ポリウレタン又は熱可塑性エラストマ−ポリエステルの組み合わせ、から形成することも可能である。

いくつかの実施例において、前記エラストマ層は、インサートを有する。このブラスチック製又は金属製インサートは、エラストマ層の剛性を調節することを可能にする。

いくつかの実施例において、前記エラストマ層は、前記スタビライザバーによって残された前記溝の全容積を占める。これによって、一方では、エラストマ層の製造が容易になり、他方ではスタビライザバーの圧迫を良好にすることが可能となる。

いくつかの実施例において、前記エラストマ層は、前記フランジの前記溝内に接着されている。

いくつかの実施例において、前記エラストマ層は、前記フランジの前記溝に射出され、このエラストマ層を前記フランジの前記溝内で固定するべく適所で架橋される。

いくつかの実施例において、前記フランジおよび／または前記バックプレートは、セル構造（ｃｅｌｌｕｌａｒ ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ）を有する。このようなセル構造によって、使用される材料の量を減らすことが可能となり、これによって、軸受けの質量を更に減らすことが可能となる。

いくつの実施例において、前記フランジの複数のセルは、平行であり、且つ前記スタビライザバーの延出方向に直交する前記フランジの主方向に沿って延出している。これにより、前記セルの側壁はフランジの前記主方向、すなわち、前記軸受けの固定方向、前記スタビライザバーの圧迫の方向に延出し、応力の良好な分布が得られる。

いくつかの実施例において、前記フランジの前記セルを分離している少なくともいくつかの壁は、前記フランジの前記主軸心に対して実質的に放射平面および／または接平面に延出している。この配向によって、フランジの前記圧迫力に対する良好な機械的強度を確保することが可能となる。

いくつかの実施例において、前記フランジの前記セルを分離している少なくともいくつかの壁は、前記フランジの固定ボアの軸心に対して実質的に放射平面および／または接平面に延出している。この配向によって、フランジのこの固定ボアにおける特に前記固定力に対する良好な機械的強度を確保することが可能となる。

いくつかの実施例において、前記フランジの二つのセルを分離している各壁は、前記フランジの前記主軸心、又は、前記フランジの固定ボアの軸心に対して、実質的に放射平面（ｒａｄｉａｌ ｐｌａｎｅ）および／または接平面に延出している。

繊維強化材の場合、更に、これらのセルによって繊維を前記セルを分離する壁に沿って配向し、それによってこれらの同じ構造面においてフランジを補強することが可能となることも指摘しなければならない。

いくつかの実施例において、前記フランジの前記セルの各側壁間にフィレットが設けられている。これらのフィレットは、射出中における型内の流体の流れを容易にする。繊維強化材の場合、それらフィレットは、又、繊維の通過と前記壁に沿った繊維の配向とを促進する。

同様に、いくつかの実施例において、前記バックプレートはセル構造を有する。

いくつかの実施例において、前記バックプレートの複数のセルは、平行であり、且つ前記スタビライザバーの延出方向に直交する前記バックプレートの主方向に沿って延出している。これによって、前記セルの前記側壁は、前記バックプレートの主方向、すなわち、前記バックプレートの前記フランジへの挿入の方向、そして、前記スタビライザバーの圧迫の方向に延出し、これによって、応力の良好な分布が得られる。

いくつかの実施例において、前記バックプレートの前記セルを分離する、少なくとも一部の壁、そして、好ましくは、すべての壁が、前記バックプレートの主軸心に対して実質的に放射平面および／または接平面に延出している。

いくつかの実施例において、前記バックプレートの前記セルの各側壁間にフィレットが設けられている。

いくつかの実施例において、前記軸受けは、クレードル部分を含む前記フランジの前記溝に少なくとも部分的に係合しているシムを更に備える。このシムは、具体的には、仏国特許出願第１７５７４０６号明細書（特許文献１）に記載されているシムの様々な実施例に完全に、又は、部分的に、対応するものとすることができる。但し、そのようなシムは必ずしも必要ではなく、好適には省略されるであろう。

一般に、本開示の教示内容は、仏国特許出願第１７５７４０６号明細書及び仏国特許出願第１７５７４１２号明細書（特許文献２）の教示内容と互換性がある。特に、これらの特許出願に記載されているフランジを本開示の教示内容に応じて適合させることによって、前述実施態様のいずれかによってそれにバックプレートを追加することが可能である。

本開示は、更に、車両用のスタビライザユニットにも関し、これは、スタビライザバーと、当該スタビライザバーに取り付けられる前記実施態様のいずれかによる少なくとも一つの軸受け、とを有する。

いくつかの実施例において、前記スタビライザバーは、中実バー又は中空管である。

いくつかの実施例において、前記スタビライザバーは、塗装されている。

他の実施例において、前記スタビライザバーは塗装されていない。

いくつかの実施例において、前記スタビライザバーの前記軸受けにおける表面張力は、６０ｍＮ／ｍ、好ましくは、７０ｍＮ／ｍ、よりも大きい。

上記特徴及び利点、更に、その他は、提案される軸受けの例示的実施態様の以下の詳細説明から明らかになるであろう。この詳細説明は、添付の図面に言及するものである。

添付の図面は略図であって、主として、本発明の原理を図示することを意図するものである。

これらの図面において、一つの図面から他の図面にかけて、同じ要素（または要素の部分）は、同じ参照符号によって示されている。
スタビライザユニットの斜視図である。 軸受けの一例の斜視図である。 図２の軸受けの分解図である。 弾性タブを通過する図２の軸受けの軸心方向断面図である。 固定ボアを通過する図２の軸受けの軸心方向断面図である。 図２のフランジの平面図である。 図２のフランジの底面図である。 図２のバックプレートの平面図である。 図２のバックプレートの底面図である。

本発明をより具体的にするために、軸受けの一例について、添付の図面を参照しながら、以下詳述する。尚、本発明はこの例に限定されるものではない。

図１は、その中央部分１１が二つの軸受け２０を備える、塗装された又は塗装無しの、中実又は中空スタビライザバー１０を有する、車両用のスタビライザユニット１を示している。前記軸受け２０は、車両のシャーシに固定されるものであり、他方、前記スタビライザバー１０の端部１２は、同じ車軸の各車輪、特に、その車軸の各車輪のウィッシュボーンに固定されるものである。

図２ないし６は、前記スタビライザバー１０の一部分１３に取り付けられたそのような軸受け２０を示している。前記軸受け２０は、フランジ３０とバックプレート７０とエラストマ層５９とを有する。

前記フランジ３０は、ほぼＵ形状を有し、溝３６を形成するべく、アーチ（弓状部）３５によって接続された二つの係止タブ３１を有する。前記フランジ３０は、より広義には前記軸受け２０の主軸心を構成するその主軸心Ａに対して対称である。

各係止タブ３１は、前記アーチ３５のベース部から側方に、前記主軸心Ａに対して垂直に、延出している。各係止タブ３１は、前記フランジ３０の当接面を形成する当接面３２と、当該当接面３２に対して垂直で、したがって、前記主軸心Ａに対して平行な、軸心Ｃの貫通ボア３３とを有する。各ボア３３は、前記係止タブ３１を通過するとともに、前記バックプレート７０の厚みに実質的に等しい長さに亘って、前記フランジ３０の前記当接面３２上に突出する金属スリーブ３４を備えている。

各係止タブ３１は、又、前記当接面３２から垂直に延出する二つの弾性タブ４９を有している。当該弾性タブ４９の端部は、傾斜して前方に向けられた挿入面４９ａと直角に配置されて後方に向けられたブロック面４９ｂとを備えるフックの形状である。

前記ほぼＵ形状の溝３６は、前記主軸心Ａに対して対称でもある。溝３６は、前記フランジ３０の前記当接面３２に対して開口している二つの平坦な側壁３８によって挟まれたクレードル部３７を形成する、半円筒形底部を有している。前記半円筒形クレードル部３７は、前記軸心Ａに対して直交し、前記軸受け２０が取り付けられた時に前記スタビライザバー１０の延出の方向に対応する、軸心Ｂに沿って向けられている。

前記フランジ３０は、ガラス繊維強化ポリアミド６６の成形及び射出によって作られる。これらのガラス繊維は、３ｍｍないし３．２ｍｍの長さと、０．２ｍｍないし０．２５ｍｍの直径とを有する短繊維である。これらの繊維はこれら繊維の適切な濡れを可能にするべくサイジングによって処理され、その後、最終材料の質量の３０％ないし５０％のレベルで前記ポリアミドマトリックスと混合される。前記金属スリーブ３４は、それらの部分が、前記熱可塑性材の射出の前に、前記フランジ３０の型に挿入される。いくつかの実施例において、前記スリーブ３４は、材料が固化した後に前記フランジ３０内でのそれらの位置の固定を可能にする環状レリーフを含むことができる。

図５及び図６により良く図示されているように、前記フランジ３０は、当該フランジ３０の主軸心Ａに対して平行に延出する多数の筒状セル４１，４２を有する。前記アーチ３５は、前記主軸心Ａに対して対称に配置された第１組のセル４１を有する。特に、これらのセル４１を分離する壁４１ａは、前記主軸心Ａに対して放射方向に、あるいは、当該主軸心Ａを中心とする曲線に沿って、そして、好ましくは、主軸心Ａに対して実質的に周方向に、延出している。これらのセル４１は、前記アーチ３５の外面で開口し、前記溝３６で閉じられている。更に、これらのセル４１のコーナー部は、丸みを帯び、これらのセル４１の各側壁の間にはフィレットが設けられて、前記射出中のフランジ３０内における補強繊維の通過及び配向を容易にしている。

各係止タブ３１は、更に、この係止タブ３１のボア３３の軸心Ｃに対して対称に配置された第２組のセル４２を有する。詳しくは、これらのセル４２を分離している壁４２ａは、前記ボア３３の軸心Ｃに対して放射的に延出している。これらのセル４２は、前記係止タブ３１の当接面３２側で開口し、その反対側の面で閉じられている。ここでも、これらのセル４２のコーナー部は、丸みを帯び、セル４２の各側壁の間にはフィレットが設けられている。

前記バックプレート７０の部分は周部側壁７３によって接続された平坦な上面７１と平坦な下面７２とを備える全体としてプレートの形状を有する。前記バックプレート７０は、又、前記軸受け２０の主軸心Ａに対して対称でもある。より詳しくは、前記バックプレート７０の寸法は、当該バックプレート７０が、前記フランジ３０の輪郭を正確に延出させることによってフランジ３０の前記当接面３２上に取り付け可能であるように、前記フランジ３０の外寸に対応している。

この例においては、前記バックプレート７０は実質的に平坦であるが、他の例において、前記バックプレート７０は、その他の形状、例えば、前記フランジおよび／または車両のシャーシの形状に応じたクレードル形状とすることも可能である。

より詳しくは、前記バックプレートは、二の組付部７７によって画定される閉塞部分７６を有し、各組付部７７は、前記フランジ３０の係止タブ３１と合致するように設けられ、他方、前記閉塞部分７６は前記フランジ３０の前記溝３６を跨って当該溝３６を閉じるべく設けられている。

各組付部７７は、前記フランジ３０の対応の係止タブ３１の固定ボア３３に合致するボア７４を有し、その直径は、実質的に、すなわち、あるクリアランスを有して、前記スリーブ３４の外径に対応し、これにより、前記スリーブ３４の前記フランジ３０の当接面３２から突出する部分をこのボア７４内に係合することができる。

更に、各組付部７７は、バックプレート７０の前記上面７２の近傍でその内部に設けられた二つの開口部８８を有し、これら開口部８８に、バックプレート７０の前記下面７１に向けられたショルダ８９が備えられている。更に、前記ショルダ８９の背後で、各開口部８８の入口には、傾斜面７９ａが設けられている。

前記バックプレート７０は、ガラス繊維強化ポリアミド６６の成形及び射出によって作られる。バックプレート７０のポリアミドを強化するために使用される前記ガラス繊維は、前記フランジ３０用に使用されるものと類似している。

図８により良く図示されているように、前記バックプレート７０は、当該バックプレート７０と前記軸受け２０との主軸心Ａに対して平行に延出する多数の筒状セル８１，８２を有する。

前記閉塞部分７６は、前記主軸心Ａに対して対称に配置された第１組のセル８１を有する。特に、これらのセル８１を分離する壁８１ａは、前記主軸心Ａに対して放射方向に、あるいは、当該主軸心Ａを中心とする曲線に沿って、そして、好ましくは、主軸心Ａに対して実質的に周方向に、延出している。これらのセル８１は、前記バックプレート７０の下面７２で開口し、その上面７１で閉じられている。更に、これらのセル８１のコーナー部は、丸みを帯び、これらのセル８１の各側壁の間にはフィレットが設けられて、前記射出中の前記バックプレート７０内の前記強化繊維の通過及び配向を容易にしている。

各組付部７７は、更に、当該組付部７７のボア７４の軸心Ｃに対して対称に配置された第２組のセル８２を有する。詳しくは、これらのセル８２を分離している壁８２ａは前記ボア７４の軸心Ｃに対して放射方向に延出している。ここでも、これらのセル８２は、前記バックプレート７０の下面７２で開口し、その上面７１で閉じられている。更に、これらのセル８２のコーナー部もまた丸みを帯び、セル８２の各側壁の間にはフィレットが設けられている。

前記スタビライザユニット１は、次に、以下のようにして組付けられる。成形と射出によって前記フランジ３０と前記バックプレート７０が作られた後、フランジ３０は、前記スタビライザバー１０回りに通される。特に、図２ないし４において、前記スタビライザバー１０の前記部分１３が、完全に、前記フランジ１０の溝３６に受け入れられ、すなわち、溝３６がスタビライザバー１０を完全に包囲することが銘記される。

前記スタビライザバー１０は、準備処理を受けたものであってよい。特に、スタビライザバー１０は、あらかじめ、火炎処理工程を受けたものとすることができ、この処理中、前記軸受け２０を受け入れる領域（単数または複数）が、トーチ火炎、例えば、いくつかの具体例を挙げるならば、ガス、プロパン、ブタン又はアセチレントーチ、を使用し約６秒間局所的に加熱される。この火炎処理工程中に、前記バーは、例えば、手によって、その軸心のまわりで回される。

その後、このユニットは、スタビライザバー１０とフランジ３０のクレードル部３７との間に連続的かつ一定のクリアランスを残したままスタビライザバー１０が軸心Ｂに沿ってフランジ３０内で延出するように、型内に載置される。

次に、前記フランジ３０のクレードル部３７から前記溝３６の開口部までスタビライザバー１０の回り全体に残された前記溝３６の空間を満たすべく、ゴムを型内に射出し、前記エラストマ層５９を形成する。このようにして得られた前記エラストマ層５９を加硫処理して、スタビライザバー１０をフランジ３０内で固定する。

その後、前記バックプレート７０をフランジ３０の当接面３２に取り付ける。この時、前記スリーブ３４の突出部分は、バックプレートのボア７４をフランジ３０のスリーブ３４の回りに押し込むことによって、バックプレート７０を正確に位置決めしアラインメントすることを可能にする。特に、図２ないし図３において、バックプレート７０が前記当接面３２の平面において、すなわち、前記溝３６に入り込むことなく、フランジ３０の溝３６を閉じていることが銘記される。

このアラインメントが行われると、前記フランジ３０の弾性タブ４９が、バックプレート７０の前記開口部８８に自動的に向き、前記弾性タブ４９の挿入面７９ａが、当該開口部８８の前記傾斜面９８ａと対向する。したがって、例えば、プレスを使用して、バックプレート７０に対して圧力を加えることにより、弾性タブ４９を変形させることができ、各タブ４９のブロック面４９ｂが各開口部９９のショルダ８９の背後に係合するまで、前記挿入面４９ａが傾斜面７９ａ上でスライドし、これにより、バックプレート７０をフランジ３０の当接面３２に対してブロックし、エラストマ層５９の圧縮を確実にする。その結果、前記エラストマ層５９はフランジ３０の前記溝３６内に一体的に包含されることが銘記される。

但し、他の例においては、前記弾性タブ４９を１ｍｍまたは２ｍｍ、長くして、バックプレート７０とフランジの当接面３２との間に１ｍｍまたは２ｍｍのクリアランスが残るようにして、少なくともネジが前記ボア３３及び７４内に係合されて締め付けられるまでは、エラストマ層５９が部分的にのみ圧縮されるように構成することも可能である。

前記軸受け２０はこのようにして組付けられ、第２の軸受け２０に対しても同じ作業を行うことができる。あるいは、二つの軸受けを同時に組み付けることも可能である。

次に、このようにして組付けられたスタビライザユニット１を、前記軸受け１０の下面７２をシャーシに押し付け、且つフランジ３０の前記係止タブ３２及びバックプレート７０の前記組付部７７におけるボア３３及び７４を通る二本のネジを使用して軸受け２０をシャーシにネジ止めすることによって、車両のシャーシに取り付けることができる。

以上、本発明を具体的な例示的実施態様を参照して説明したが、請求項によって定義される本発明の一般範囲から逸脱することなく、これらの具体例に対して改造及び改変を行うことが可能であることは明白である。特に、種々の図示／記載した実施例の個々の特徴を、追加の実施例において組み合わせることが可能である。したがって、前記説明と図面は、限定的ではなく、例示的なものと見なされなければならない。

また、一つの方法に関連して説明したすべての特徴は、一つの装置に、単体で、又は、組み合わせて転置することができ、反対に、一つの装置との関連で記載したすべての特徴は、一つの方法に、単体で、又は、組み合わせて転置することが可能である。

Claims (11)

1. 車両のスタビライザバー用の軸受けであって、
   固定ボア（３３）を備える少なくとも一つの係止部（３１）と、前記スタビライザバー（１０）を受け入れるように構成された一つの溝（３６）とを有するフランジ（３０）と、
   少なくとも一つの閉塞部分（７６）を有し、前記閉塞部分（７６）が前記フランジ（３０）の前記溝（３６）を閉じるように前記フランジ（３０）に取り付けられるバックプレート（７０）と、を備え、
   前記バックプレート（７０）は、前記少なくとも一つの係止部（３１）の当接面（３２）上に取り付けられており、
   前記フランジ（３０）と前記バックプレート（７０）とは、前記バックプレート（７０）を前記フランジ（３０）に固定するように構成された弾性入れ子部材（４９，８９）を有している、車両のスタビライザバー用の軸受け。
2. 前記弾性入れ子部材（４９，８９）は不可逆的である、請求項１に記載の軸受け。
3. 前記弾性入れ子部材は、前記フランジ（３０）の係止部（３１）から延出する少なくとも一つの弾性タブ（４９）と、前記バックプレート（７０）の組付部（７７）内に設けられた一つの対応のショルダ（８９）とを含み、前記弾性タブ（４９）は、前記対応のショルダ（８９）の背後に係合し係止するように構成されている、請求項１または２に記載の軸受け。
4. 前記フランジ（３０）と前記バックプレート（７０）とは、前記バックプレート（７０）を前記フランジ（３０）に対して位置決めするように構成された位置決め部材（６４，７４）を有する、請求項１から３のいずれか一項に記載の軸受け。
5. 前記フランジ（３０）の少なくとも一つの係止部（３１）は、固定ボア（３３）を備え、
   前記バックプレート（７０）は、前記フランジ（３０）の係止部（３１）の前記固定ボア（３３）に合致するボア（７４）を備える組付部（７７）を含む、請求項１から４のいずれか一項に記載の軸受け。
6. 前記フランジ（３０）の少なくとも一つの係止部（３１）の前記固定ボア（３３）は、金属スリーブ（３４）を備え、
   前記フランジ（３０）の少なくとも一つの前記係止部（３１）の前記金属スリーブ（３４）は、前記バックプレート（７０）の対応の組付部（７７）の前記ボア（７４）内に係合するべく、前記係止部（３１）の表面（３２）から突出している、請求項５に記載の軸受け。
7. 前記フランジ（３０）および／または前記バックプレート（７０）は、ブラスチック材、アルミニウム又はアルミニウム合金からなる、請求項１から６のいずれか一項に記載の軸受け。
8. 前記フランジ（３０）の前記溝（３６）内に設けられるとともに、前記スタビライザバー（１０）を包囲するように構成されたエラストマ層（５９）を有する、請求項１から７のいずれか一項に記載の軸受け。
9. 前記フランジ（３０）および／または前記バックプレート（７０）は、セル構造（４１，４２，８１，８２）を有する、請求項１から８のいずれか一項に記載の軸受け。
10. 前記バックプレート（７０）の複数のセル（８１，８２）は、平行であり、且つ前記スタビライザバー（１０）の延出方向（Ｂ）に直交する前記バックプレート（７０）の主軸心（Ａ）に沿って延出し、
    前記バックプレート（７０）の複数のセル（８１，８２）を分離する少なくともいくつかの壁（８１ａ，８２ａ）は、前記バックプレート（７０）の前記主軸心（Ａ）に対して実質的に放射平面および／または接平面に延出している、請求項９に記載の軸受け。
11. スタビライザバー（１０）と、
    前記スタビライザバー（１０）に取り付けられた、少なくとも一つの請求項１から１０のいずれか一項に記載の軸受け（２０）と、を備えた車両用のスタビライザユニット。

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