JP2020528378A - 車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ - Google Patents

車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ Download PDF

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Abstract

【課題】２つの変速比での伝動を実現し、車両の加速性及び登坂性の要件を満たす。【解決手段】対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段毎に動力源（１）及び自動変速機（２）が設けられており、前記自動変速機（２）が夫々前記アクスルハーフシャフトのうちの一本のハーフシャフトに連結される。前記自動変速機（２）には、平行する入力軸（３）、中間軸（８）及び出力軸（１２）が設けられており、これらの三つの軸（３、８、１２）には、異なる伝動比となる複数段のギア（４、６、７、１０、１１、１４）が設けられており、前記動力源（１）が入力軸（３）に連結され、前記出力軸（１２）がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両のフロントアクスル又はリアアクスルに連結され、車両を駆動するための車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリに関する。
現在の純粋な電気自動車又はハイブリッド新エネルギー自動車は、その用いられた電動モータの動力特性と車両全体の要求とに差があるので、変速比及びモーメントの要求を満たすことができない。新エネルギー自動車が益々複雑になる運転状況や道路状況に対応する必要があるので、新エネルギー自動車の快適さ及び続航距離に対するユーザの要求が益々高くなり、単純な電動モータ直接駆動モード、電動モータに減速機を接続したモード、又は燃料−電気ハイブリッドモードの新エネルギー自動車は、新エネルギー自動車産業の発展要求を満たすことができなくなっている。
スポーツカーやレーシングカー等、速度に対する要求が高い特殊車両もある。しかし、これらの特殊車両は比較的平坦な道路では高速を達成できるが、複雑な道路では速度を上げることが困難である。従来の純粋な電気駆動システム又はハイブリッド駆動システムでは、車両加速性、登坂性及び最高速度のニーズを満たすことができない。
先行技術における上記問題について、本発明は、従来の動力アセンブリが単一の変速比で伝動し、車両の加速性、登坂性及び最高速度のニーズを満たすことができず、複雑な道路状況や運転状況に適応できないという問題を解決するための車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリを提供している。
同時に、モータと変速機と統合をした一体構造では、従来の動力アセンブリの軸方向の寸法が大きくて車両に配置し難いこと、及び変速機のギア数が多くて伝動構造が複雑であるという問題が解決される。
上記目的を達するために、本発明は、車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリを提供しており、前記車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられており、前記自動変速機が夫々前記アクスルハーフシャフトのうちの一本のハーフシャフトに連結される。
また、前記自動変速機には、平行する入力軸、中間軸及び出力軸が設けられており、これらの三つの軸には、異なる伝動比となる複数段のギアが設けられており、前記動力源が入力軸に連結され、前記出力軸がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結されるようにしてもよい。
また、前記入力軸に第一のギアが設けられ、前記中間軸に第二のギアが設けられ、前記第一のギアと前記第二のギアとが噛合伝動するか、若しくは前記第一のギアと前記第二のギアとの間にアイドルギアが設けられ、前記第一のギアと、前記アイドルギアと、前記第二のギアとが噛み合ってトリプルギアを形成するようにしてもよい。
また、前記中間軸に第三のギア、第六のギアが固定又は遊嵌され、前記出力軸に第四のギア、第五のギアが固定又は遊嵌されており、前記第三のギアと前記第四のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、前記第五のギアと前記第六のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、
前記入力軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられており、前記中間軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられているようにしてもよい。
また、前記第三のギア及び／又は前記第六のギアがニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌されており、前記第四のギア及び／又は前記第五のギアがニードルベアリングを介して前記出力軸に遊嵌されているようにしてもよい。
また、前記第三のギア及び前記第六のギアがニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌されており、前記中間軸には、前記第三のギア及び前記第六のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられているようにしてもよい。
また、前記第四のギア及び前記第五のギアがニードルベアリングを介して前記出力軸に遊嵌されており、前記出力軸には、前記第五のギア及び前記第六のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられているようにしてもよい。
また、前記第一のギアと前記第二のギアとの噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比がｉ２であり、前記第三のギアと前記第四のギアとの噛合伝動比がｉ３である場合、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２又はｉ１×ｉ３になるようにしてもよい。
また、前記動力源のロータ軸が前記入力軸と一体的に設計され、前記動力源が電動モータであり、前記アクスルハーフシャフトがリアアクスルハーフシャフトであるようにしてもよい。
また、前記クラッチが、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチであり、前記可動ギアプレートが前記中間軸及び／又は前記出力軸に遊嵌され、前記固定ギアプレートが、遊嵌して取り付けられた任意のギアに固定されているようにしてもよい。
また、前記端面歯クラッチが、電磁駆動型、流体駆動型、空圧駆動型、電気駆動型、又は機械式フォーク駆動型であり、前記可動ギアプレートが軸方向に移動して前記固定ギアプレートと噛み合うように駆動されるようにしてもよい。
又は、前記クラッチが湿式クラッチであるようにしてもよい。
上記構造配置を用いた本発明は、以下の利点を有する。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられており、これにより、車両に大きな駆動力を提供し、その速度を大幅に向上させることができ、スポーツカーやレーシングカーなどの特殊車両に適用可能である。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、車両のリアアクスルハーフシャフト又はフロントアクスルハーフシャフトに連結され、２つの変速比での伝動を実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が速く加速したり、重い負荷で坂を登ったりする必要がある場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、デュアル動力入力、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速運転要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の続航距離を向上させるためには、小さい変速比での伝動を選択することができる。
本発明による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、駆動アセンブリの軸方向の寸法を短くして、車両全体の配置に有利する一方で、使用されるギアの数が少ないため、伝動構造を簡素化した。
本発明の実施例１による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例１による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図（アイドルギアが設けられず）。 本発明の実施例２による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例３による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例４による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例５による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図である。 本発明の実施例６による車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリの構造模式図である。
本発明の目的、技術案及び利点が更に明白になるように、以下、図面を参照して、本発明の実施形態について更に詳しく説明する。
（実施例１）
図１に、本発明の実施例１が示されており、この実施例において、車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリは、対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源１及び自動変速機２（図１で破線に示すように）が設けられており、自動変速機２が夫々アクスルハーフシャフトのうちの一本のハーフシャフトに連結される。
図１に示すように、自動変速機２には、平行する入力軸３、中間軸８及び出力軸１２が設けられており、動力源１が入力軸３に連結され、出力軸３がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結される。
そのうち、左側の自動変速機２がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフトに連結され、右側の自動変速機２がアクスルハーフシャフトのうちの右ハーフシャフトに連結される。
以下、左側の駆動手段を例としてその詳細構造を詳しく説明する。図１に示すように、入力軸３に第一のギア４が設けられ、中間軸８に第二のギア６が設けられ、第一のギア４と第二のギア６との間にアイドルギア５が設けられており、アイドルギア軸１５が入力軸３に平行しており、第一のギア４と、アイドルギア５と、第二のギア６とが噛み合ってトリプルギアを形成する。
アイドルギア５は、構造上の寸法に合わせて取り付けられたものであり、第一のギア４と第二のギア６との間の伝動比の大きさを変えない。また、アイドルギア５が設けられなくてもよく、そうした場合は、第一のギア４と第二のギア６とが、図２に示すように直接に噛合伝動する。
中間軸８には、第三のギア１０が遊嵌して取り付けられ、第六のギア７が固定的に取り付けられており、出力軸１２には、第四のギア１１が固定的に取り付けられ、第五のギア１４が遊嵌して取り付けられており、第三のギア１０と第四のギア１１とは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、第五のギア１４と第六のギア７とは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なる。
中間軸８とそれに遊嵌された第三のギア１０との間に２速クラッチ９が設けられており、出力軸１２とそれに遊嵌された第五のギア１４との間に１速クラッチ１３が設けられている。
第三のギア１０がニードルベアリングを介して中間軸８に遊嵌され、第五のギア１４がニードルベアリングを介して出力軸１２に遊嵌されている。第三のギア１０も第五のギア１４も、遊嵌して取り付けられているが、軸方向に移動しない。
第一のギア４と第二のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は、第一のギア４と、アイドルギア５と、第二のギア６とからなる１組のトリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第五のギア１４と第六のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第三のギア１０と第四のギア１１との噛合伝動比がｉ３である場合、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２又はｉ１×ｉ３になる。
図１に示すように、右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、第六のギア７、第五のギア１４、１速クラッチ１３及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況一である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、２速クラッチ９、第三のギア１０、第四のギア１１及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況二である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
そのうち、伝動比ｉ１、ｉ２及びｉ３の大きさは、ギアの寸法や歯数を変えることで変更可能であり、これにより、自動変速機の伝動比が変更される。
好ましくは、右側の駆動手段のシフト順序は左側の駆動手段のシフト順序と同じであり、車両の内側および外側の車輪の回転速度も同じである。一般的に、車両の旋回時には、内輪と外輪の回転速度を異ならせることが必要であり、こういうときには、動力源１の回転速度を変更することでそのように調整することができる。
上記から分かるように、この車両用駆動アセンブリは、２つの変速比での伝動を実現することができ、自動変速機が、制御戦略プログラムに従って、電子制御による２つの変速段の自動シフトを実現することができ、伝動方式が柔軟であり、異なった道路状況での車両全体の運転ニーズが満たされ、車両が、始動時に加速している場合、及び重い負荷で坂を登っている場合、車両全体の駆動力を向上させ、車両全体の駆動力不足という欠陥を補うためには、大きい変速比での伝動を選択することができ、車両全体が巡航している場合、車両全体の高速運転要求を満たし、エネルギーを節約し、車両の続航距離を向上させるためには、小さい変速比での伝動を選択することができる。
動力源１のロータ軸が入力軸３と一体的に設計されることにより、ロータ軸による自動変速機２への衝撃を低減することができる。
動力源１が電動モータであるが、エンジンであってもよい。
出力軸１２と左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトとの連結構造については、両者がスプラインで連結されてもよいし、カップリングで連結されてもよいし、一体的に形成されてもよい。
１速クラッチ１３及び２速クラッチ９が、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチである。１速クラッチ１３の可動ギアプレートが出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第五のギア１４に固定されている。２速クラッチ９の可動ギアプレートが中間軸８に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第三のギア１０に固定されている。
１速クラッチ１３、２速クラッチ９において、可動ギアプレートがスプラインを介して軸を摺動可能である。可動ギアプレートの中心孔に雌スプラインが設けられ、それに応じて、出力軸１２及び中間軸８に雄スプラインが設けられている。また、可動ギアプレートが軸へ挿通可能で且つ軸方向に摺動してモーメントを出力できるように、雄スプラインの長さは雌スプラインよりも長くしなければならない。
可動ギアプレートに端面伝達歯又は端面歯溝が設けられており、それに対応して、固定ギアプレートに端面歯溝又は端面伝達歯が設けられている。端面歯クラッチは、摩擦クラッチと比較して、運動エネルギー損失を最大限に低減することが可能であり、従来の摩擦クラッチが電動モータのパワーショックに耐えることができないため、寿命が短すぎるという欠陥を埋めた。
端面歯クラッチの駆動方式は、電磁駆動型（電磁吸引による駆動）、流体駆動型（液圧機構による駆動）、空圧駆動型（空圧機構による駆動）、電気駆動型（電動モータによる駆動）、機械式フォーク駆動型（フォークによる駆動）のいずれかであってもよく、可動ギアプレートが軸方向に移動して固定ギアプレートと噛み合うように駆動される。
１速クラッチ１３及び２速クラッチ９が電磁ドグクラッチである場合、車両用駆動アセンブリが動力入力状態にあるとき、電磁ドグクラッチによって、動力が随時に車両全体と瞬時に解除されたり結合されたりすることができ、動力の円滑な切換えが達成され、車両の走行安定性が向上する。
又は、１速クラッチ１３と２速クラッチ９は、ともに湿式クラッチを使用している。湿式クラッチの内部には対偶となる摩擦シートと鋼シートが設けられており、摩擦シートを鋼シートと接触または分離するように、液圧油を使用して駆動することで、クラッチングを実現する。湿式クラッチを取り付けるには、中間軸８とそれに遊嵌された第三のギア１０との間のクラッチング、及び出力軸１２とそれに遊嵌された第五のギア１４との間のクラッチングを実現する必要がある。
本発明の実施例において、アクスルハーフシャフトは、リアアクスルハーフシャフトであるが、フロントアクスルハーフシャフトであってもよい。車両用駆動アセンブリがフロントアクスルハーフシャフトに連結された場合、車両が前輪駆動モードとなり、車両用駆動アセンブリがリアアクスルハーフシャフトに連結された場合、車両が後輪駆動モードとなる。
アクスルハーフシャフトの構造は、図１、図２には示されていないが、実際の構造には左ハーフシャフトと右ハーフシャフトとが含まれており、二つのハーフシャフトの間に差動装置を設ける必要がない。
（実施例２）
図３には、本発明の実施例２が示されており、本発明の実施例２は、実施例１に基づいて改良されたものである。本発明の実施例２は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図３に示すように、左側の駆動手段において、１速クラッチ１３が中間軸８に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第六のギア７に固定されており、第六のギア７が中間軸８に遊嵌して取り付けられ、第五のギア１４が出力軸１２に固定的に取り付けられている。２速クラッチ９が出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第四のギア１１に固定されており、第四のギア１１が出力軸１２に遊嵌して取り付けられ、第三のギア１０が中間軸８に固定的に取り付けられている。
図３に示すように、右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるので、ここでは詳しく説明しない。
第一のギア４と第二のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第五のギア１４と第六のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第三のギア１０と第四のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、１速クラッチ１３、第六のギア７、第五のギア１４及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況一である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、第三のギア１０、第四のギア１１、２速クラッチ９及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況二である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。
本発明の実施例２は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
（実施例３）
図４には、本発明の実施例３が示されており、本発明の実施例３は、実施例１に基づいて改良されたものである。本発明の実施例３は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図４に示すように、左側の駆動手段の構造において、２速クラッチ９が出力軸１２に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第四のギア１１に固定されており、第四のギア１１が出力軸１２に遊嵌して取り付けられ、第三のギア１０が中間軸８に固定的に取り付けられている。
図４に示すように、右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるため、ここでは詳しく説明しない。
第一のギア４と第二のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第五のギア１４と第六のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第三のギア１０と第四のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、第六のギア７、第五のギア１４、１速クラッチ１３及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況一である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、第三のギア１０、第四のギア１１、２速クラッチ９及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況二である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。
本発明の実施例３は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
（実施例４）
図５には、本発明の実施例４が示されており、本発明の実施例４は、実施例１に基づいて改良されたものである。本発明の実施例４は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図５に示すように、左側の駆動手段の構造において、１速クラッチ１３が中間軸８に遊嵌され、その相手となる固定ギアプレートが第六のギア７に固定されており、第六のギア７が中間軸８に遊嵌して取り付けられ、第五のギア１４が出力軸１２に固定的に取り付けられている。
図５に示すように、右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるため、ここでは詳しく説明しない。
第一のギア４と第二のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第五のギア１４と第六のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第三のギア１０と第四のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
１速クラッチ１３がオンされ、２速クラッチ９がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、１速クラッチ１３、第六のギア７、第五のギア１４及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況一である。
２速クラッチ９がオンされ、１速クラッチ１３がオフされている場合、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、２速クラッチ９、第三のギア１０、第四のギア１１及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況二である。
１速クラッチ１３も２速クラッチ９もオフされている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。
本発明の実施例４は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
（実施例５）
図６には、本発明の実施例５が示されており、本発明の実施例５は、実施例１に基づいて改良されたものである。本発明の実施例５は、実施例１と比べると、下記の点で異なっている。図６に示すように、左側の駆動手段の構造において、ツーウェイクラッチ１６が中間軸８に遊嵌され、ツーウェイクラッチ１６の左右両側ともに端面歯が設けられており、これらの端面歯が、二つの可動ギアプレートに相当し、第三のギア１０も第六のギア７も中間軸８に遊嵌して取り付けられ、二つのギアの夫々に、その相手となる固定ギアプレートが固定されており、第四のギア１１も第五のギア１４も出力軸１２に固定的に取り付けられている。
図６に示すように、右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるため、ここでは詳しく説明しない。
第一のギア４と第二のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第五のギア１４と第六のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第三のギア１０と第四のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
ツーウェイクラッチ１６が右へ移動すると、第六のギア７における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、ツーウェイクラッチ１６、第六のギア７、第五のギア１４及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況一である。
ツーウェイクラッチ１６が左へ移動すると、第三のギア１０における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、ツーウェイクラッチ１６、第三のギア１０、第四のギア１１及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況二である。
ツーウェイクラッチ１６がセンタリングされ、第六のギア７及び第三のギア１０の両方から切断されている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。
本発明の実施例５は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
（実施例６）
図７には、本発明の実施例６が示されており、本発明の実施例６は、実施例５に基づいて改良されたものである。本発明の実施例６は、実施例５と比べると、下記の点で異なっている。図７に示すように、左側の駆動手段の構造において、ツーウェイクラッチ１６が出力軸１２に遊嵌され、ツーウェイクラッチ１６の左右両側ともに端面歯が設けられており、これらの端面歯が、二つの可動ギアプレートに相当し、第四のギア１１も第五のギア１４も出力軸１２に遊嵌して取り付けられ、二つのギアの夫々に、その相手となる固定ギアプレートが固定されており、第三のギア１０も第六のギア７も中間軸８に固定的に取り付けられている。
図７に示すように、右側の駆動手段は、左側の駆動手段の構造と鏡像関係にあるため、ここでは詳しく説明しない。
第一のギア４と第二のギア６との噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、第五のギア１４と第六のギア７との噛合伝動比がｉ２であり、第三のギア１０と第四のギア１１との噛合伝動比がｉ３であるとする。
ツーウェイクラッチ１６が右へ移動すると、第五のギア１４における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、第六のギア７、第五のギア１４、ツーウェイクラッチ１６及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２になる。これは、運転状況一である。
ツーウェイクラッチ１６が左へ移動すると、第四のギア１１における固定ギアプレートに結合することができ、動力源１が、入力軸３、第一のギア４、アイドルギア５、第二のギア６、中間軸８、第三のギア１０、第四のギア１１、ツーウェイクラッチ１６及び出力軸１２を順番に介して、動力をアクスルハーフシャフトに伝達し、自動変速機２において、噛合伝動比がｉ１×ｉ３になる。これは、運転状況二である。
ツーウェイクラッチ１６がセンタリングされ、第五のギア１４及び第四のギア１１の両方から切断されている場合、ニュートラルが実現され、この時、アクスルハーフシャフトに動力が出力されない。
右側の駆動手段のシフト順序は、左側の駆動手段と同じである。
本発明の実施例６は、その他の内容が実施例１と同じであり、ここで繰り返して説明しない。
以上は、あくまでも本発明の具体的な実施形態であり、本発明の上記教示の下で、当業者は、上記実施例に基づいて他の改良又は変形を行うことができる。当業者であれば、上記特定の記載は本発明の目的をより良く解釈するためのものであり、本発明の保護範囲が特許請求の範囲の保護範囲に基づくものであることが理解されるべきである。
１…動力源、２…自動変速機、３…入力軸、４…第一のギア、５…アイドルギア、６…第二のギア、７…第六のギア、８…中間軸、９…２速クラッチ、１０…第三のギア、１１…第四のギア、１２…出力軸、１３…１速クラッチ、１４…第五のギア、１５…アイドルギア軸、１６…ツーウェイクラッチ、１７…ツーウェイクラッチ

Claims (10)

  1. 対称に設けられた２組の駆動手段を含み、２組の駆動手段が同じ組のアクスルハーフシャフトに連結され、各組の駆動手段ごとに動力源及び自動変速機が設けられており、前記自動変速機が夫々前記アクスルハーフシャフトのうちの一本のハーフシャフトに連結されることを特徴とする車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  2. 前記自動変速機には、平行する入力軸、中間軸及び出力軸が設けられており、これらの三つの軸には、異なる伝動比となる複数段のギアが設けられており、前記動力源が入力軸に連結され、前記出力軸がアクスルハーフシャフトのうちの左ハーフシャフト又は右ハーフシャフトに連結されることを特徴とする請求項１に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  3. 前記入力軸に第一のギアが設けられ、前記中間軸に第二のギアが設けられ、前記第一のギアと前記第二のギアとが噛合伝動するか、若しくは前記第一のギアと前記第二のギアとの間にアイドルギアが設けられ、前記第一のギアと、前記アイドルギアと、前記第二のギアとが噛み合ってトリプルギアを形成することを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  4. 前記中間軸に第三のギア、第六のギアが固定又は遊嵌され、前記出力軸に第四のギア、第五のギアが固定又は遊嵌されており、前記第三のギアと前記第四のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、前記第五のギアと前記第六のギアとは、噛合伝動し、軸への取付方式が異なり、
    前記入力軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられており、前記中間軸とそれに遊嵌されたギアとの間にクラッチが設けられている
    ことを特徴とする請求項３に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  5. 前記第三のギア及び前記第六のギアのうち何れか一方がニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌されており、前記第四のギア及び前記第五のギアのうち何れか一方がニードルベアリングを介して前記出力軸に遊嵌されていることを特徴とする請求項４に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  6. 前記第三のギア及び前記第六のギアがニードルベアリングを介して前記中間軸に遊嵌されており、前記中間軸には、前記第三のギア及び前記第六のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  7. 前記第四のギア及び前記第五のギアがニードルベアリングを介して前記出力軸に遊嵌されており、前記出力軸には、前記第五のギア及び前記第六のギアと協働するツーウェイクラッチが設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  8. 前記第一のギアと前記第二のギアとの噛合伝動比がｉ１、又は前記トリプルギアの噛合伝動比がｉ１であり、前記第五のギアと前記第六のギアとの噛合伝動比がｉ２であり、前記第三のギアと前記第四のギアとの噛合伝動比がｉ３である場合、前記自動変速機において、噛合伝動比がｉ１×ｉ２又はｉ１×ｉ３になることを特徴とする請求項４に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  9. 前記動力源のロータ軸が前記入力軸と一体的に設計され、前記動力源が電動モータであり、前記アクスルハーフシャフトがリアアクスルハーフシャフトであることを特徴とする請求項２に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
  10. 前記クラッチが、可動ギアプレートと固定ギアプレートとを含む端面歯クラッチであり、前記可動ギアプレートが前記中間軸及び前記出力軸のうち何れか一方に遊嵌され、前記固定ギアプレートが、遊嵌して取り付けられた任意のギアに固定されており、
    前記端面歯クラッチが、電磁駆動型、流体駆動型、空圧駆動型、電気駆動型、又は機械式フォーク駆動型であり、前記可動ギアプレートが軸方向に移動して前記固定ギアプレートと噛み合うように駆動されるか、若しくは、
    前記クラッチが、湿式クラッチである
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用デュアル動力源デュアル駆動アセンブリ。
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