JP2020203515A

JP2020203515A - Work vehicle

Info

Publication number: JP2020203515A
Application number: JP2019110934A
Authority: JP
Inventors: 創志野本; Soshi Nomoto
Original assignee: Yanmar Power Technology Co Ltd
Current assignee: Yanmar Power Technology Co Ltd
Priority date: 2019-06-14
Filing date: 2019-06-14
Publication date: 2020-12-24
Anticipated expiration: 2039-06-14
Also published as: JP7245726B2

Abstract

To provide a work vehicle which enables reduction of the number of work hours in processing and work hours in assembly and enables components to be used for various models while avoiding weight increase of a rear axle case by rationally devising an attachment structure of a hydraulic cylinder.SOLUTION: A work vehicle includes an automatic brake device 30. A cylinder bracket 37, to which a hydraulic cylinder 35 of the automatic brake device 30 is attached, is fastened to a transmission case 11 jointly with a rear axle case 14. The hydraulic cylinder 35 includes a piston rod 42 which may press an operated part 23A of a rotatable brake arm 23, provided at the transmission case 11, to the brake side.SELECTED DRAWING: Figure 6

Description

本発明は、オートブレーキ装置を備えた作業車両に関する。 The present invention relates to a work vehicle provided with an autobrake device.

作業車両のオートブレーキ装置は、ステアリングの操舵角が設定操舵角を超えたとき、左右の後輪の伝動系にそれぞれ独立して作動可能に設けられている一対のブレーキ装置のうち、旋回内側のブレーキ装置を自動的に制動する。これにより、機体の旋回半径を小さくしている。
そして、上述のオートブレーキ装置としては、特許文献１，２に開示されているオートブレーキ装置が存在する。 The auto-brake device of the work vehicle is one of a pair of brake devices provided independently in the transmission systems of the left and right rear wheels when the steering angle of the steering wheel exceeds the set steering angle. Brakes the braking device automatically. As a result, the turning radius of the aircraft is reduced.
As the above-mentioned autobrake device, there is an autobrake device disclosed in Patent Documents 1 and 2.

特許文献１のオートブレーキ装置では、ミッションケースの左右両側に設けられたリアアクスルケースに、左右のブレーキペダルの踏圧に連動して両リアアクスルケース内のブレーキ装置を作動させるブレーキアームと、左右のブレーキアームを各別に制動側に作動させるオートブレーキ装置の油圧シリンダと、が配設されている。両リアアクスルケースに形成されたシリンダ取付座には、油圧シリンダを取付けるシリンダブラケットがボルト締めされている。左右のブレーキアームの先端部には、それに対応する油圧シリンダのピストンロッドの先端部で制動側に押圧される被操作部としての接当部が設けられている。 In the auto brake device of Patent Document 1, the rear axle cases provided on the left and right sides of the mission case are equipped with brake arms that operate the brake devices in both rear axle cases in conjunction with the depression pressure of the left and right brake pedals, and left and right brake arms. A hydraulic cylinder of an autobrake device that separately operates a brake arm on the braking side is provided. Cylinder brackets for mounting hydraulic cylinders are bolted to the cylinder mounting seats formed on both rear axle cases. The tip portions of the left and right brake arms are provided with contact portions as operated portions that are pressed toward the braking side by the tip portions of the piston rods of the corresponding hydraulic cylinders.

特許文献２のオートブレーキ装置では、ミッションケースの左右両側に設けられたリアアクスルケースに、左右のブレーキペダルの踏圧に連動して両リアアクスルケース内のブレーキ装置を作動させるブレーキアームと、左右のブレーキアームを各別に制動側に作動させるオートブレーキ装置の油圧シリンダと、が配設されている。左右の油圧シリンダは、両リアアクスルケースに形成されたシリンダ取付座にボルト締めされている。左右のブレーキアームの先端部に形成された被操作部としての連結片には、油圧シリンダのピストンロッドの先端部が枢支連結されている。 In the auto brake device of Patent Document 2, the rear axle cases provided on the left and right sides of the mission case are equipped with brake arms that operate the brake devices in both rear axle cases in conjunction with the depression pressure of the left and right brake pedals, and left and right brake arms. A hydraulic cylinder of an autobrake device that separately operates a brake arm on the braking side is provided. The left and right hydraulic cylinders are bolted to the cylinder mounting seats formed on both rear axle cases. The tip of the piston rod of the hydraulic cylinder is pivotally connected to the connecting piece as the operated portion formed at the tip of the left and right brake arms.

特開平８−１０４２１２号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-104212 特開平８−１５６７７８号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 8-156778

従来の両オートブレーキ装置のいずれも、左右のリアアクスルケースの各々に、油圧シリンダを取付けるための専用のシリンダ取付座を形成する必要がある。そのため、リアアクスルケースが大きくなって重量化するとともに、リアアクスルケースの加工工数、組付け工数が増加する不都合がある。しかも、オートブレーキ装置付きの仕様の作業車両とオートブレーキ装置のない仕様の作業車両との部品の共用化については、あまり配慮が払われていない。そのため、左右のリアアクスルケース等の個々の部品は別々に製造され、作業車両全体の部品点数が増大していた。この面でのコストダウンが要望されている。 In both conventional autobrake devices, it is necessary to form a dedicated cylinder mounting seat for mounting a hydraulic cylinder in each of the left and right rear axle cases. Therefore, there is a disadvantage that the rear axle case becomes large and heavy, and the man-hours for processing and assembling the rear axle case increase. Moreover, little consideration has been given to the sharing of parts between the work vehicle with the auto-brake device and the work vehicle without the auto-brake device. Therefore, individual parts such as the left and right rear axle cases are manufactured separately, and the number of parts of the entire work vehicle is increased. There is a demand for cost reduction in this respect.

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、油圧シリンダの取付け構造の合理的な工夫により、リアアクスルケースの重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化と部品の共用化を図ることのできる作業車両を提供する点にある。 In view of this situation, the main problem of the present invention is to reduce the processing man-hours and assembling man-hours and share parts while avoiding the weight increase of the rear axle case by rationalizing the mounting structure of the hydraulic cylinder. The point is to provide a work vehicle that can be planned.

本発明の第１特徴構成は、オートブレーキ装置を備えた作業車両であって、
オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットは、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定され、
前記油圧シリンダには、前記ミッションケースに設けられた回動自在なブレーキアームの被操作部を制動側に押圧可能なピストンロッドが備えられている点にある。 The first characteristic configuration of the present invention is a work vehicle provided with an autobrake device.
The cylinder bracket to which the hydraulic cylinder of the auto brake device is attached is fastened and fixed together with the rear axle case to the mission case.
The hydraulic cylinder is provided with a piston rod capable of pressing the operated portion of the rotatable brake arm provided in the transmission case toward the braking side.

上記構成によれば、ミッションケースにリアアクスルケースを固定するためのボルト連結構造を利用して、オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットを、リアアクスルケースと一緒にミッションケースに共締め固定することができるので、左右のリアアクスルケースに専用のシリンダ取付座を形成する必要がない。これにより、左右のリアアクスルケースの重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化を図ることができる。
しかも、オートブレーキ装置のない作業車両に仕様変更する場合、シリンダブラケットを取外し、ブレーキアームを取り換えるだけで済む。そのため、オートブレーキ装置付きの仕様の作業車両とオートブレーキ装置のない仕様の作業車両とを製作する場合でも、左右のリアアクスルケース等の部品の共用化を促進して、作業車両全体の部品点数の削減によってコストダウンを図ることができる。 According to the above configuration, the cylinder bracket to which the hydraulic cylinder of the autobrake device is attached is fastened and fixed to the transmission case together with the rear axle case by using the bolt connection structure for fixing the rear axle case to the transmission case. Therefore, it is not necessary to form dedicated cylinder mounting seats on the left and right rear axle cases. As a result, it is possible to reduce the processing man-hours and the assembling man-hours while avoiding the weight increase of the left and right rear axle cases.
Moreover, when changing the specifications to a work vehicle without an auto-brake device, it is only necessary to remove the cylinder bracket and replace the brake arm. Therefore, even when manufacturing a work vehicle with an auto-brake device and a work vehicle without an auto-brake device, the number of parts for the entire work vehicle is increased by promoting the sharing of parts such as the left and right rear axle cases. It is possible to reduce the cost by reducing the cost.

本発明の第２特徴構成は、前記シリンダブラケットは、前記油圧シリンダが先に組付けられた状態で、前記ミッションケースに対して前記リアアクスルケースと共締め固定されている点にある。 The second characteristic configuration of the present invention is that the cylinder bracket is fastened and fixed to the transmission case together with the rear axle case in a state where the hydraulic cylinder is assembled first.

上記構成によれば、シリンダブラケットに油圧シリンダを先に組付けてユニット化し、このユニット化されたシリンダブラケットを、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定するので、組付け作業の容易化、能率化を図ることができる。 According to the above configuration, the hydraulic cylinder is first assembled to the cylinder bracket to form a unit, and the unitized cylinder bracket is fastened and fixed to the transmission case together with the rear axle case, facilitating the assembling work. , Efficiency can be improved.

本発明の第３特徴構成は、前記油圧シリンダのシリンダチューブは、油圧配管が接続されるシリンダポートを有し、前記シリンダブラケットに対して、前記シリンダチューブを前記シリンダポートと同心上で回動可能に支持する回動支点部が備えられている点にある。 The third characteristic configuration of the present invention is that the cylinder tube of the hydraulic cylinder has a cylinder port to which the hydraulic pipe is connected, and the cylinder tube can be rotated concentrically with the cylinder port with respect to the cylinder bracket. The point is that a rotation fulcrum portion that supports the cylinder is provided.

上記構成によれば、シリンダブラケットに対して、油圧シリンダを回動支点部で回動すると、ブレーキアームの被操作部に対する油圧シリンダのピストンロッドの押圧位置が変動し、油圧シリンダに供給される油圧を一定圧に維持した状態でブレーキ力を調整することができる、このとき、シリンダチューブを回動可能に支持する回動支点部が、シリンダチューブのシリンダポートと同心上に配置されているため、油圧シリンダを回動させても、シリンダチューブのシリンダポートが常に一定位置に維持される。これにより、シリンダチューブのシリンダポートに、油圧ホースよりも耐久性、配設作業性の良い油圧配管（鉄配管等）を接続することができる。 According to the above configuration, when the hydraulic cylinder is rotated at the rotation fulcrum with respect to the cylinder bracket, the pressing position of the piston rod of the hydraulic cylinder with respect to the operated portion of the brake arm changes, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder. The braking force can be adjusted while maintaining a constant pressure. At this time, since the rotation fulcrum portion that rotatably supports the cylinder tube is arranged concentrically with the cylinder port of the cylinder tube. Even if the hydraulic cylinder is rotated, the cylinder port of the cylinder tube is always maintained in a fixed position. As a result, a hydraulic pipe (iron pipe or the like) having better durability and disposition workability than the hydraulic hose can be connected to the cylinder port of the cylinder tube.

本発明の第４特徴構成は、前記ブレーキアームの前記被操作部は、前記回動支点部を中心とする前記油圧シリンダの移動範囲で前記ピストンロッドの先端と当接可能な長さを有する点にある。 The fourth characteristic configuration of the present invention is that the operated portion of the brake arm has a length capable of contacting the tip of the piston rod within the moving range of the hydraulic cylinder centered on the rotating fulcrum portion. It is in.

上記構成によれば、回動支点部を中心とする油圧シリンダの全移動範囲において、ピストンロッドの先端部がブレーキアームの被操作部と当接するので、油圧シリンダに供給される油圧を一定圧に維持した状態でのブレーキ力の調整範囲を拡大することができる。 According to the above configuration, the tip of the piston rod comes into contact with the operated portion of the brake arm in the entire movement range of the hydraulic cylinder centered on the rotation fulcrum portion, so that the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder is kept constant. The adjustment range of the braking force in the maintained state can be expanded.

本発明の第５特徴構成は、前記ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体が設けられ、前記弾性付勢体の弾性付勢力が、前記ブレーキアームの前記被操作部を介して前記ピストンロッドに戻し力として作用する構成にしてある点にある。 In the fifth characteristic configuration of the present invention, an elastic urging body for returning and urging the brake arm is provided, and the elastic urging force of the elastic urging body is applied to the piston rod via the operated portion of the brake arm. The point is that it is configured to act as a return force.

上記構成によれば、ブレーキアームを復帰付勢するための弾性付勢体を利用して、この弾性付勢体の弾性付勢力を、ブレーキアームの被操作部を介してピストンロッドに戻し力として作用させるので、油圧シリンダのシリンダチューブ内に戻しバネを設ける必要がない。それ故に、ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体の共用によって油圧シリンダのコストダウンを図ることができる。 According to the above configuration, the elastic urging body for returning and urging the brake arm is used, and the elastic urging force of the elastic urging body is used as a return force to the piston rod via the operated portion of the brake arm. Since it operates, it is not necessary to provide a return spring in the cylinder tube of the hydraulic cylinder. Therefore, the cost of the hydraulic cylinder can be reduced by sharing the elastic urging body for returning and urging the brake arm.

本発明の第６特徴構成は、フロントアクスルケースと、前記フロントアクスルケースの左右の端部に連結され、キングピンを回動自在に支持するフロントギアケースと、前記各フロントギアケースの下部に回動可能に支持され、且つ、前記キングピンに連動する前車軸を介して前輪を回動自在に支持するフロントギアボックスと、前記前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置と、が備えられ、前記操舵検出装置は、前記両フロントギアケース内において、前記フロントギアボックスに連動して前記キングピンと同軸心周りで回動するカムと、一方の前記カムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する左旋回用ステアリングスイッチと、他方の前記カムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する右旋回用ステアリングスイッチと、を有する点にある。 The sixth characteristic configuration of the present invention is a front axle case, a front gear case that is connected to the left and right ends of the front axle case and rotatably supports the kingpin, and a front gear case that rotates to the lower part of each front gear case. It is provided with a front gearbox that is supportable and rotatably supports the front wheels via a front axle linked to the kingpin, and a steering detection device that detects steering of the front wheels in a steering direction and a set angle. In both front gear cases, the steering detection device has a cam that rotates around a coaxial center with the kingpin in conjunction with the front gearbox, and one of the cams has a set steering angle in the left turning direction. A left-turn steering switch that turns on when it turns more than a corresponding angle, and a right turn that turns on when the other cam turns more than an angle corresponding to the set steering angle in the right-turn direction. The point is that it has a steering switch for.

上記構成によれば、前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置を構成するにあたって、両フロントギアケース内の各々に、フロントギアボックスに連動してキングピンと同軸心周りで回動するカムを配置する。一方のカムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したことを、一方のフロントギアケースに設けた左旋回用ステアリングスイッチがカムによってオン作動することにより検出する。他方のカムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したことを、他方のフロントギアケースに設けた右旋回用ステアリングスイッチがカムによってオン作動することにより検出する。これにより、左旋回用ステアリングスイッチ及び右旋回用ステアリングスイッチにそれぞれ接続されるハーネスは、一方のフロントギアケースに集中しないため、左右のフロントギアケースに配設されるハーネスは細くて曲がり易く、ハーネスの取り回しが容易となる。しかも、フロントギアケースは左右で共用できるため、同一機種及びオートブレーキ装置のない仕様との共用度を高めることができる。 According to the above configuration, in configuring the steering detection device that detects the steering direction of the front wheels and the steering of the set angle, each of the two front gear cases rotates around the coaxial center with the kingpin in conjunction with the front gearbox. Place the cam to do. It is detected that one cam has rotated more than the angle corresponding to the set steering angle in the left turning direction by turning on the left turning steering switch provided on the one front gear case by the cam. The fact that the other cam has rotated more than the angle corresponding to the set steering angle in the right turning direction is detected by the right turning steering switch provided on the other front gear case being turned on by the cam. As a result, the harnesses connected to the left-turn steering switch and the right-turn steering switch are not concentrated on one front gear case, so that the harnesses arranged on the left and right front gear cases are thin and easy to bend. The harness can be easily handled. Moreover, since the front gear case can be shared on the left and right, it is possible to increase the degree of sharing with the same model and specifications without an autobrake device.

作業車両の一例であるトラクタの全体側面図Overall side view of a tractor, which is an example of a work vehicle トラクタのＨＳＴ仕様の油圧回路図HST specification hydraulic circuit diagram of tractor トラクタのメカ仕様の油圧回路図Hydraulic circuit diagram of mechanical specifications of tractor ブレーキ操作系統を示す側面図Side view showing the brake operation system ブレーキ操作系統の要部の拡大側面図Enlarged side view of the main part of the brake operation system オートブレーキシリンダの取付け構造を示す分解斜視図An exploded perspective view showing the mounting structure of the auto brake cylinder 油圧シリンダの取付け構造の分解斜視図An exploded perspective view of the mounting structure of a hydraulic cylinder 油圧シリンダの取付け構造の斜視図Perspective view of the mounting structure of the hydraulic cylinder トラクタのフロントアクスル機構の斜視図Perspective view of the front axle mechanism of the tractor フロントアクスル機構の半断面図Semi-sectional view of the front axle mechanism フロントアクスル機構の操舵検出装置の平面図Top view of the steering detection device of the front axle mechanism

本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、オートブレーキ装置３０を備えた作業車両の一例としてのトラクタ１を示す。トラクタ１は、エンジンフレーム２にフロントアクスルケース３（図９参照）を介して左右一対の前輪４が支持されている。エンジンフレーム２の上部にはエンジン５が載置され、該エンジン５はボンネット６内に収納されている。ボンネット６の後方には、ステアリングハンドル７、操縦座席８等を備えた運転部９が構成されている。エンジン５の後部にはクラッチハウジング１０が連結され、該クラッチハウジング１０の後部にミッションケース１１が連結されている。ミッションケース１１の左右の両側面には、左右一対の後輪１２を支持する後車軸１３を備えたリアアクスルケース１４（図４参照）が連結されている。
ミッションケース１１の後部には、ロータリ耕耘装置等の作業装置（図示省略）を昇降するための油圧式の昇降機構１７が取り付けられている。昇降機構１７は、左右一対のロワーリンク１７Ａとトップリンク１７Ｂ（図４参照）とを備える。ミッションケース１１の後面には、作業装置にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸１５（図４参照）が後ろ向きに突設されている。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a tractor 1 as an example of a work vehicle equipped with an autobrake device 30. In the tractor 1, a pair of left and right front wheels 4 are supported by an engine frame 2 via a front axle case 3 (see FIG. 9). The engine 5 is mounted on the upper part of the engine frame 2, and the engine 5 is housed in the bonnet 6. Behind the bonnet 6, a driver unit 9 including a steering handle 7, a driver's seat 8, and the like is configured. A clutch housing 10 is connected to the rear portion of the engine 5, and a transmission case 11 is connected to the rear portion of the clutch housing 10. A rear axle case 14 (see FIG. 4) having a rear axle 13 that supports a pair of left and right rear wheels 12 is connected to both left and right side surfaces of the mission case 11.
A hydraulic lifting mechanism 17 for raising and lowering a work device (not shown) such as a rotary tillage device is attached to the rear portion of the mission case 11. The elevating mechanism 17 includes a pair of left and right lower links 17A and a top link 17B (see FIG. 4). On the rear surface of the mission case 11, a PTO shaft 15 (see FIG. 4) for transmitting a PTO driving force to the working device is projected backward.

運転部９の操縦コラム１６の右側方には、図１、図４に示すように、左右のリアアクスルケース１４内に配置されたブレーキ装置２０を各別に操作可能な左右一対のブレーキペダル２１が配設されている。左右のブレーキペダル２１は、左右のブレーキ装置２０のブレーキカム軸２２の外端部に取付けられたブレーキアーム２３にブレーキ操作連係機構２４を介して各別に連係されている。ブレーキ操作連係機構２４は、ブレーキペダル２１に枢支連結された上下方向に沿う連結ロッド２４Ａと、ブレーキアーム２３に枢支連結された前後方向に沿うブレーキロッド２４Ｃと、ブレーキペダル２１の踏圧操作に伴う連結ロッド２４Ａの上方動をブレーキロッド２４Ｃの前方動に変換する変換シャフト２４Ｂと、を備える。
ブレーキ装置２０は、ミッションケース１１内の差動機構から後車軸１３に動力を伝達するリダクション軸にスプライン嵌合した複数の摩擦板と、リアアクスルケース１４側に嵌合した複数の摩擦板と、を交互に配置した状態で備える。そして、ブレーキペダル２１の踏圧操作によるブレーキアーム２３の前方への揺動によってブレーキカム軸２２が回動し、摩擦板同士が圧接されて後輪１２に制動力が付与される。 As shown in FIGS. 1 and 4, on the right side of the control column 16 of the driving unit 9, a pair of left and right brake pedals 21 capable of separately operating the brake devices 20 arranged in the left and right rear axle cases 14 are provided. It is arranged. The left and right brake pedals 21 are separately linked to the brake arms 23 attached to the outer ends of the brake camshafts 22 of the left and right brake devices 20 via the brake operation linkage mechanism 24. The brake operation linking mechanism 24 is used for pedaling operation of the brake pedal 21, the connecting rod 24A pivotally connected to the brake pedal 21 along the vertical direction, the brake rod 24C pivotally connected to the brake arm 23 along the front-rear direction, and the brake pedal 21. A conversion shaft 24B that converts the upward movement of the connecting rod 24A to the forward movement of the brake rod 24C is provided.
The brake device 20 includes a plurality of friction plates spline-fitted to the reduction shaft that transmits power from the differential mechanism in the transmission case 11 to the rear axle 13, and a plurality of friction plates fitted to the rear axle case 14 side. Are prepared in a state of being arranged alternately. Then, the brake cam shaft 22 rotates due to the forward swing of the brake arm 23 by the pedaling operation of the brake pedal 21, and the friction plates are pressed against each other to apply a braking force to the rear wheels 12.

運転部９には、主変速装置である油圧無断変速装置（ＨＳＴ）９０（図２参照）を操作する主変速レバーや副変速レバー、ＰＴＯレバー、昇降レバー、四輪駆動入切スイッチ、倍速・自動ブレーキ入切スイッチが配設されている。四輪駆動入切スイッチにより、後輪１２のみを駆動する二輪駆動状態と、前輪４と後輪１２との両方を駆動する四輪駆動状態とに切換可能に構成されている。また、倍速・自動ブレーキ入切スイッチにより、旋回時に旋回内側の後輪１２を自動的に制動するオートブレーキ装置３０（図２、図４〜図８参照）及び旋回時に前輪４の駆動回転を増速させる前輪倍速装置５０（図２参照）の作動状態を切換可能に構成されている。 The operation unit 9 includes a main transmission lever, an auxiliary transmission lever, a PTO lever, an elevating lever, a four-wheel drive on / off switch, and a double speed / double speed lever for operating the main transmission gear (HST) 90 (see FIG. 2). An automatic brake on / off switch is provided. The four-wheel drive on / off switch is configured to be switchable between a two-wheel drive state in which only the rear wheels 12 are driven and a four-wheel drive state in which both the front wheels 4 and the rear wheels 12 are driven. In addition, the autobrake device 30 (see FIGS. 2 and 4 to 8) that automatically brakes the rear wheels 12 on the inside of the turn by the double speed / automatic brake on / off switch and the drive rotation of the front wheels 4 during the turn are increased. The operating state of the front wheel double speed device 50 (see FIG. 2) for speeding is switchable.

図２は、トラクタ１のＨＳＴ仕様の油圧回路２５を示す。この油圧回路２５には、パワーステアリング装置６０のパワーステアリング用油圧回路６１、前輪倍速装置５０の四駆・倍速切換用油圧回路５１、オートブレーキ装置３０の自動ブレーキ用油圧回路３１、油圧無断変速装置の油圧無断変速用油圧回路９１が接続されている。エンジン５によって駆動される油圧ポンプからの作動油は、その全量がパワーステアリング用油圧回路６１のコントロール弁機構６２の入力ポート６２ａに供給され、パワーステアリングシリンダ６３に対する作動油の給排制御が行われる。パワーステアリング用油圧回路６１のコントロール弁機構６２の出力ポート６２ｂから排出される作動油は二系統に分かれる。一方はさらに二系統に分かれて四駆・倍速切換用油圧回路５１と自動ブレーキ用油圧回路３１に作動油が供給される。他方は油圧無断変速用油圧回路９１に作動油が供給される。 FIG. 2 shows the HST specification hydraulic circuit 25 of the tractor 1. The hydraulic circuit 25 includes a power steering hydraulic circuit 61 of the power steering device 60, a four-wheel / double speed switching hydraulic circuit 51 of the front wheel double speed device 50, an automatic brake hydraulic circuit 31 of the autobrake device 30, and a hydraulic transmission without permission. The hydraulic circuit 91 for continuous hydraulic speed change is connected. The entire amount of the hydraulic oil from the hydraulic pump driven by the engine 5 is supplied to the input port 62a of the control valve mechanism 62 of the power steering hydraulic circuit 61, and the supply and discharge of the hydraulic oil to the power steering cylinder 63 is controlled. .. The hydraulic oil discharged from the output port 62b of the control valve mechanism 62 of the power steering hydraulic circuit 61 is divided into two systems. One is further divided into two systems, and hydraulic oil is supplied to the four-wheel drive / double speed switching hydraulic circuit 51 and the automatic braking hydraulic circuit 31. On the other hand, hydraulic oil is supplied to the hydraulic circuit 91 for shifting without permission.

四駆・倍速切換用油圧回路５１には、図２に示すように、四駆ソレノイド５２及び倍速ソレノイド５３によって３位置に切り換えられる四駆・倍速切換弁５４と、該四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３が通電されたときにパイロット圧によって作動する２位置切換弁５５と、が備えられ、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に接続されている。
２位置切換弁５５は、四駆油圧クラッチ５６に作動油を供給する四駆位置と、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油を供給する四駆・倍速位置とに切り換え可能で、四駆位置に付勢されている。
そのため、四駆・倍速切換弁５４の四駆ソレノイド５２が通電されると、四駆位置にある２位置切換弁５５を経由して四駆油圧クラッチ５６に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６が接続状態になる。また、四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３が通電されると、２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換えられ、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。 As shown in FIG. 2, the four-wheel / double-speed switching hydraulic circuit 51 includes a four-wheel / double-speed switching valve 54 that is switched to three positions by the four-wheel solenoid 52 and the double-speed solenoid 53, and the four-wheel / double-speed switching valve 54. A two-position switching valve 55 that operates by pilot pressure when the double-speed solenoid 53 is energized is provided, and is connected to the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57.
The 2-position switching valve 55 can be switched between a 4WD position that supplies hydraulic oil to the 4WD hydraulic clutch 56 and a 4WD / double speed position that supplies hydraulic oil to the 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57. It is urged to the 4WD position.
Therefore, when the 4WD solenoid 52 of the 4WD / double speed switching valve 54 is energized, hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 via the 2 position switching valve 55 at the 4WD position, and the 4WD hydraulic clutch 56 is in the connected state. Further, when the double speed solenoid 53 of the 4WD / double speed switching valve 54 is energized, the 2-position switching valve 55 is switched to the 4WD / double speed position, and hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57. , The 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57 are both connected.

自動ブレーキ用油圧回路３１には、図２に示すように、左ブレーキソレノイド３２及び右ブレーキソレノイド３３によって３位置に切り換えられるブレーキ切換弁３４が備えられ、左側のブレーキ装置２０のブレーキアーム２３を制動側に押圧可能な左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌと、右側のブレーキ装置２０のブレーキアーム２３を制動側に押圧可能な右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに接続されている。
そして、ブレーキ切換弁３４の左ブレーキソレノイド３２が通電されると、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌに作動油が供給され、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で左側ブレーキアーム２３の先端側の被操作部を構成する当接板２３Ａを制動側に押圧する（図８参照）。ブレーキ切換弁３４の右ブレーキソレノイド３３が通電されると、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに作動油が供給され、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で右側ブレーキアーム２３の先端側の被操作部を構成する当接板２３Ａを制動側に押圧する（図８参照）。 As shown in FIG. 2, the automatic brake hydraulic circuit 31 is provided with a brake switching valve 34 that is switched to three positions by the left brake solenoid 32 and the right brake solenoid 33, and brakes the brake arm 23 of the left brake device 20. The left brake hydraulic cylinder 35L that can be pressed to the side and the brake arm 23 of the right brake device 20 are connected to the right brake hydraulic cylinder 35R that can be pressed to the braking side.
When the left brake solenoid 32 of the brake switching valve 34 is energized, hydraulic oil is supplied to the left brake hydraulic cylinder 35L, the piston rod 42 of the left brake hydraulic cylinder 35L extends, and the tip of the piston rod 42 Presses the contact plate 23A constituting the operated portion on the tip end side of the left brake arm 23 toward the braking side (see FIG. 8). When the right brake solenoid 33 of the brake switching valve 34 is energized, hydraulic oil is supplied to the right brake hydraulic cylinder 35R, the piston rod 42 of the right brake hydraulic cylinder 35R extends, and the tip of the piston rod 42 is on the right side. The contact plate 23A forming the operated portion on the tip end side of the brake arm 23 is pressed toward the braking side (see FIG. 8).

油圧無断変速用油圧回路９１には、図２に示すように、ポンプ斜板を有する油圧ポンプ９２、油圧モータ９３、リリーフ弁９４等を備える。リリーフ弁９４は、四駆・倍速切換用油圧回路５１と自動ブレーキ用油圧回路３１と共用する。 As shown in FIG. 2, the hydraulic circuit 91 for hydraulic speed change includes a hydraulic pump 92 having a pump swash plate, a hydraulic motor 93, a relief valve 94, and the like. The relief valve 94 is shared with the four-wheel drive / double speed switching hydraulic circuit 51 and the automatic braking hydraulic circuit 31.

尚、上述のＨＳＴ仕様の油圧回路２５に代えて、図３に示すメカ仕様の油圧回路２６を採用してもよい。このメカ仕様の油圧回路２６は、油圧無断変速用油圧回路９１が存在しないだけで、パワーステアリング用油圧回路６１、四駆・倍速切換用油圧回路５１、自動ブレーキ用油圧回路３１は、ＨＳＴ仕様の油圧回路２５と同一に構成されている。 Instead of the HST specification hydraulic circuit 25 described above, the mechanical specification hydraulic circuit 26 shown in FIG. 3 may be adopted. The hydraulic circuit 26 of this mechanical specification does not have the hydraulic circuit 91 for continuous speed change, and the hydraulic circuit 61 for power steering, the hydraulic circuit 51 for switching between 4WD and double speed, and the hydraulic circuit 31 for automatic braking have HST specifications. It has the same configuration as the hydraulic circuit 25.

次に、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切換機構、及びオートブレーキ装置３０と前輪倍速装置５０との作動機構について、図２のＨＳＴ仕様の油圧回路２５又は図３のメカ仕様の油圧回路２６を参照しながら説明する。
まず、二輪駆動状態にあるトラクタ１を四輪駆動状態へ切り換える場合、四輪駆動入切スイッチをオン操作すると、四輪駆動リレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の四駆ソレノイド５２に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が四駆駆動側に切り換え作動し、四駆位置にある２位置切換弁５５を経由して四駆油圧クラッチ５６に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６が接続状態になる。 Next, regarding the switching mechanism between the two-wheel drive state and the four-wheel drive state, and the operation mechanism between the autobrake device 30 and the front wheel double speed device 50, the HST specification hydraulic circuit 25 in FIG. 2 or the mechanical specification hydraulic circuit in FIG. 3 This will be described with reference to 26.
First, when switching the tractor 1 in the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, when the four-wheel drive on / off switch is turned on, the four-wheel drive relay is activated and the four-wheel drive solenoid 52 of the four-wheel drive / double speed switching valve 54 is activated. Current flows. As a result, the 4WD / double speed switching valve 54 switches to the 4WD drive side, and hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 via the 2 position switching valve 55 at the 4WD position, and the 4WD hydraulic clutch 56 is in the connected state.

また、四輪駆動入切スイッチがオン操作された四輪駆動状態にあるとき、倍速・自動ブレーキ入切スイッチがオン操作されると、オートブレーキ装置３０及び前輪倍速装置５０が作動可能になる。
そして、オートブレーキ装置３０及び前輪倍速装置５０が作動可能になっている状態で、例えば、ステアリングハンドル７を操向操作して左旋回する場合、前輪４の操舵角が設定操舵角になると、前輪４の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置８５の後述する左旋回用ステアリングスイッチ８６がオン作動する。このオン作動によってリレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が倍速側に切り換え作動され、これに伴って２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換え作動する。すると、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。この状態が前輪倍速装置５０の作動状態になり、前輪４の駆動回転が増速される。同時に、左旋回用ステアリングスイッチ８６がオン作動されると、リレーが作動してブレーキ切換弁３４の左ブレーキソレノイド３２に電流が流れる。これにより、ブレーキ切換弁３４が左ブレーキ作動側に切り換え作動され、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌに作動油が供給される。すると、図８に示すように、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で左側ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを制動側に押圧する。この状態がオートブレーキ装置３０の作動状態になり、左側のブレーキ装置２０が作動して旋回内側の左側後輪１２が制動される。 Further, when the four-wheel drive on / off switch is turned on and the double speed / automatic brake on / off switch is turned on, the auto brake device 30 and the front wheel double speed device 50 can be operated.
Then, in a state where the autobrake device 30 and the front wheel double speed device 50 are operable, for example, when the steering handle 7 is steered to turn left, when the steering angle of the front wheels 4 reaches the set steering angle, the front wheels The left-turn steering switch 86, which will be described later, of the steering detection device 85 that detects the steering direction and the steering of the set angle of No. 4 is turned on. By this ON operation, the relay operates and a current flows through the double speed solenoid 53 of the 4WD / double speed switching valve 54. As a result, the 4WD / double speed switching valve 54 is switched to the double speed side, and the 2-position switching valve 55 is switched to the 4WD / double speed position accordingly. Then, hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57, and both the 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57 are connected. In this state, the front wheel double speed device 50 is in the operating state, and the drive rotation of the front wheel 4 is accelerated. At the same time, when the steering switch 86 for turning left is turned on, the relay is activated and a current flows through the left brake solenoid 32 of the brake switching valve 34. As a result, the brake switching valve 34 is switched to the left brake operating side and the hydraulic oil is supplied to the left brake hydraulic cylinder 35L. Then, as shown in FIG. 8, the piston rod 42 of the left brake hydraulic cylinder 35L extends, and the tip of the piston rod 42 presses the contact plate 23A of the left brake arm 23 toward the braking side. In this state, the auto brake device 30 is activated, the left brake device 20 is activated, and the left rear wheel 12 inside the turn is braked.

また、ステアリングハンドル７を操向操作して右旋回する場合、前輪４の操舵角が設定操舵角になると、操舵検出装置８５の後述する右旋回用ステアリングスイッチ８７がオン作動する。このオン作動によってリレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が倍速側に切り換え作動され、これに伴って２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換え作動する。すると、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。この状態が前輪倍速装置５０の作動状態になり、前輪４の駆動回転が増速される。同時に、右旋回用ステアリングスイッチ８７がオン作動されると、リレーが作動してブレーキ切換弁３４の右ブレーキソレノイド３３に電流が流れる。これにより、ブレーキ切換弁３４が右ブレーキ作動側に切り換え作動され、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに作動油が供給される。すると、図８に示すように、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で右側ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを制動側に押圧する。この状態がオートブレーキ装置３０の作動状態になり、右側のブレーキ装置２０が作動して旋回内側の右側後輪１２が制動される。 Further, when the steering handle 7 is steered to turn right, when the steering angle of the front wheels 4 reaches the set steering angle, the steering switch 87 for turning right, which will be described later, of the steering detection device 85 is turned on. By this ON operation, the relay operates and a current flows through the double speed solenoid 53 of the 4WD / double speed switching valve 54. As a result, the 4WD / double speed switching valve 54 is switched to the double speed side, and the 2-position switching valve 55 is switched to the 4WD / double speed position accordingly. Then, hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57, and both the 4WD hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57 are connected. In this state, the front wheel double speed device 50 is in the operating state, and the drive rotation of the front wheel 4 is accelerated. At the same time, when the steering switch 87 for turning right is turned on, the relay is activated and a current flows through the right brake solenoid 33 of the brake switching valve 34. As a result, the brake switching valve 34 is switched to the right brake operating side and the hydraulic oil is supplied to the right brake hydraulic cylinder 35R. Then, as shown in FIG. 8, the piston rod 42 of the right brake hydraulic cylinder 35R extends, and the tip of the piston rod 42 presses the contact plate 23A of the right brake arm 23 toward the braking side. In this state, the auto brake device 30 is activated, the right brake device 20 is activated, and the right rear wheel 12 inside the turn is braked.

次に、ブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造について説明する。
図４〜図８は、右側のブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造を示しているが、左側のブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造も左右対称の同一形状に構成されている。
図６に示すように、ミッションケース１１の側面１１ａにおける環状のアクスルケース取付け部位１１ｂには、環状方向に所定間隔をおいてネジ孔１１ｃを有する複数のボルト締結用ボス１１ｄが形成されている。リアアクスルケース１４の外周縁部には、ミッションケース１１の各ボルト締結用ボス１１ｄに対応する部位にボルト挿通孔１４ａを有するボルト締結用ボス１４ｂが形成されている。図４に示すように、リアアクスルケース１４の各ボルト締結用ボス１４ｂに挿通したボルト３６をミッションケース１１の各ボルト締結用ボス１１ｄに螺合し、ミッションケース１１の側面１１ａにリアアクスルケース１４を締結固定してある。 Next, the mounting structure of the brake hydraulic cylinder 35 will be described.
4 to 8 show the mounting structure of the brake hydraulic cylinder 35 on the right side, but the mounting structure of the brake hydraulic cylinder 35 on the left side is also configured to have the same symmetrical shape.
As shown in FIG. 6, a plurality of bolt fastening bosses 11d having screw holes 11c at predetermined intervals in the annular direction are formed on the annular axle case mounting portion 11b on the side surface 11a of the mission case 11. A bolt fastening boss 14b having a bolt insertion hole 14a at a portion corresponding to each bolt fastening boss 11d of the mission case 11 is formed on the outer peripheral edge portion of the rear axle case 14. As shown in FIG. 4, the bolt 36 inserted into each bolt fastening boss 14b of the rear axle case 14 is screwed into each bolt fastening boss 11d of the mission case 11, and the rear axle case 14 is screwed onto the side surface 11a of the mission case 11. Is fastened and fixed.

そして、本発明では、図６に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５が取付けられる金属板製のシリンダブラケット３７を、ミッションケース１１に対して、二本の長尺ボルト３６Ａでリアアクスルケース１４と共締め固定してある。具体的には、図６の一点鎖線にて示すように、ミッションケース１１の複数のボルト締結用ボス１１ｄ、及びリアアクスルケース１４の複数のボルト締結用ボス１４ｂのうち、ミッションケース１１の二つのボルト締結用ボス１１ｄとリアアクスルケース１４の二つのボルト締結用ボス１４ｂとを利用する。利用する二つのボルト締結用ボス１１ｄと二つのボルト締結用ボス１４ｂとは、ブレーキ装置２０のブレーキカム軸２２（図５参照）の下方側に位置している。そのため、シリンダブラケット３７には、図６及び図７に示すように、リアアクスルケース１４の二つのボルト締結用ボス１４ｂのボルト挿通孔１４ａに対応する部位にボルト挿通孔３７ａが形成されている。
また、図６に示すように、共締め固定されるシリンダブラケット３７とリアアクスルケース１４との間のボルト挿通部位には筒状の金属製のスペーサ３８が介装されている。 Then, in the present invention, as shown in FIG. 6, the cylinder bracket 37 made of a metal plate to which the brake hydraulic cylinder 35 is attached is attached to the transmission case 11 with two long bolts 36A to the rear axle case 14. It is fixed together. Specifically, as shown by the alternate long and short dash line in FIG. 6, of the plurality of bolt fastening bosses 11d of the mission case 11 and the plurality of bolt fastening bosses 14b of the rear axle case 14, two of the mission case 11 The bolt fastening boss 11d and the two bolt fastening bosses 14b of the rear axle case 14 are used. The two bolt fastening bosses 11d and the two bolt fastening bosses 14b to be used are located below the brake camshaft 22 (see FIG. 5) of the brake device 20. Therefore, as shown in FIGS. 6 and 7, the cylinder bracket 37 is formed with a bolt insertion hole 37a at a portion corresponding to the bolt insertion hole 14a of the two bolt fastening bosses 14b of the rear axle case 14.
Further, as shown in FIG. 6, a tubular metal spacer 38 is interposed at the bolt insertion portion between the cylinder bracket 37 and the rear axle case 14 which are fastened and fixed together.

そして、上述のように、ミッションケース１１の側面１１ａにリアアクスルケース１４を固定するためのボルト連結構造を利用して、ブレーキ用油圧シリンダ３５が取付けられるシリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と一緒にミッションケース１１に共締め固定することにより、リアアクスルケース１４に専用のシリンダ取付座を形成する必要がない。これにより、左右のリアアクスルケース１４の重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化を図ることができる。
しかも、オートブレーキ装置３０のない仕様のトラクタ１に仕様変更する場合、シリンダブラケット３７を取外し、ブレーキアーム２３を取り換えるだけで済む。そのため、オートブレーキ装置３０付きの仕様のトラクタ１とオートブレーキ装置３０のない仕様のトラクタ１とを製作する場合でも、左右のリアアクスルケース１４等の部品の共用化を促進して、トラクタ１全体の部品点数の削減によってコストダウンを図ることができる。 Then, as described above, the cylinder bracket 37 to which the brake hydraulic cylinder 35 is attached is mounted together with the rear axle case 14 by using the bolt connection structure for fixing the rear axle case 14 to the side surface 11a of the mission case 11. By fastening and fixing to the mission case 11 together, it is not necessary to form a dedicated cylinder mounting seat on the rear axle case 14. As a result, it is possible to reduce the processing man-hours and the assembling man-hours while avoiding the weight increase of the left and right rear axle cases 14.
Moreover, when changing the specifications to the tractor 1 having no auto-brake device 30, it is only necessary to remove the cylinder bracket 37 and replace the brake arm 23. Therefore, even when the tractor 1 with the auto brake device 30 and the tractor 1 without the auto brake device 30 are manufactured, the sharing of parts such as the left and right rear axle cases 14 is promoted, and the entire tractor 1 is manufactured. It is possible to reduce the cost by reducing the number of parts.

図５及び図７に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９の中央部には、シリンダ中心線に対して直交する方向に延出される脚部３９Ａが一体形成されている。この脚部３９Ａの両端部には、シリンダブラケット３７にボルト４０で締結するための一対の取付け孔３９ａが形成されている。シリンダチューブ３９の底部側には、油圧配管４３が接続されるシリンダポート３９Ｃが設けられている。図７及び図８に示すように、脚部３９Ａの中央部には、シリンダ中心線に沿って底部側に延出される取付け片３９Ｂが一体形成されている。この取付け片３９Ｂとシリンダブラケット３７との間には、シリンダポート３９Ｃの左右方向に沿うポート中心線と同心上（図８の一点鎖線を参照）でシリンダチューブ３９を回動可能に支持する回動支点部４１が設けられている。回動支点部４１は、図７に示すように、シリンダチューブ３９の取付け片３９Ｂに形成した第１ピン孔４１ａと、シリンダブラケット３７に形成した第２ピン孔４１ｂと、両ピン孔４１ａ，４１ｂに亘って嵌合される回動支点ピン４１ｃと、を備える。
脚部３９Ａの両取付け孔３９ａは、図５及び図７に示すように、回動支点部４１を中心とするブレーキ用油圧シリンダ３５の回動を一定範囲内で可能にする長孔に構成されている。 As shown in FIGS. 5 and 7, a leg portion 39A extending in a direction orthogonal to the cylinder center line is integrally formed at the central portion of the cylinder tube 39 of the brake hydraulic cylinder 35. A pair of mounting holes 39a for fastening to the cylinder bracket 37 with bolts 40 are formed at both ends of the leg portion 39A. A cylinder port 39C to which the hydraulic pipe 43 is connected is provided on the bottom side of the cylinder tube 39. As shown in FIGS. 7 and 8, a mounting piece 39B extending toward the bottom along the cylinder center line is integrally formed at the center of the leg 39A. Rotation that rotatably supports the cylinder tube 39 between the mounting piece 39B and the cylinder bracket 37 concentrically with the port center line along the left-right direction of the cylinder port 39C (see the alternate long and short dash line in FIG. 8). A fulcrum portion 41 is provided. As shown in FIG. 7, the rotation fulcrum portion 41 includes a first pin hole 41a formed in the mounting piece 39B of the cylinder tube 39, a second pin hole 41b formed in the cylinder bracket 37, and both pin holes 41a and 41b. A rotating fulcrum pin 41c, which is fitted over the above, is provided.
As shown in FIGS. 5 and 7, the both mounting holes 39a of the leg portion 39A are configured as elongated holes that enable the rotation of the brake hydraulic cylinder 35 around the rotation fulcrum portion 41 within a certain range. ing.

そして、図４、図５に示すように、シリンダチューブ３９の脚部３９Ａの両取付け孔３９ａに挿通したボルト４０をシリンダブラケット３７のネジ孔３７ｂ（図７参照）に螺合固定した状態では、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダ中心線が後方上方に向かう傾斜姿勢で取付けられる。この取付け状態では、図８に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のピストンロッド４２の先端は、ブレーキアーム２３の先端側の被操作部を構成する当接板２３Ａと対面する。ブレーキアーム２３の当接板２３Ａは、回動支点部４１を中心とするブレーキ用油圧シリンダ３５の移動範囲でピストンロッド４２の先端と当接可能な長さを有する。
ブレーキ用油圧シリンダ３５を回動支点部４１を中心にして回動すると、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａに対するピストンロッド４２の当接位置が、ブレーキアーム２３の回動半径方向に変化する。これにより、ピストンロッド４２の当接位置からブレーキアーム２３の回動中心（ブレーキカム軸２２の軸心）までの距離を調節することができるので、ブレーキカム軸２２の回動トルクを変更して、ブレーキ装置２０による後輪１２の制動度合（ブレーキ力）を調整することが可能となる。 Then, as shown in FIGS. 4 and 5, in a state where the bolt 40 inserted into both mounting holes 39a of the leg portion 39A of the cylinder tube 39 is screwed and fixed to the screw hole 37b (see FIG. 7) of the cylinder bracket 37. The cylinder center line of the brake hydraulic cylinder 35 is attached in an inclined posture toward the rear upper side. In this mounted state, as shown in FIG. 8, the tip of the piston rod 42 of the brake hydraulic cylinder 35 faces the contact plate 23A forming the operated portion on the tip side of the brake arm 23. The contact plate 23A of the brake arm 23 has a length capable of contacting the tip of the piston rod 42 within the moving range of the brake hydraulic cylinder 35 centered on the rotation fulcrum portion 41.
When the brake hydraulic cylinder 35 is rotated around the rotation fulcrum portion 41, the contact position of the piston rod 42 with respect to the contact plate 23A of the brake arm 23 changes in the rotation radius direction of the brake arm 23. As a result, the distance from the contact position of the piston rod 42 to the rotation center of the brake arm 23 (the axial center of the brake cam shaft 22) can be adjusted, so that the rotation torque of the brake cam shaft 22 can be changed. , The braking degree (brake force) of the rear wheels 12 can be adjusted by the braking device 20.

また、図８に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５の回動支点部４１とシリンダチューブ３９のシリンダポート３９Ｃとが同心上に位置するため、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１を中心にして回動しても、油圧配管４３が接続されるシリンダポート３９Ｃは常に一定位置に維持される。これにより、シリンダチューブ３９のシリンダポート３９Ｃに、油圧ホースよりも耐久性、配設作業性の良い油圧配管（鉄配管等）４３を接続することができる。 Further, as shown in FIG. 8, since the rotation fulcrum portion 41 of the brake hydraulic cylinder 35 and the cylinder port 39C of the cylinder tube 39 are located concentrically, the brake hydraulic cylinder 35 is centered on the rotation fulcrum portion 41. The cylinder port 39C to which the hydraulic pipe 43 is connected is always maintained at a constant position even if the cylinder port 39C is rotated. As a result, a hydraulic pipe (iron pipe or the like) 43 having better durability and disposition workability than the hydraulic hose can be connected to the cylinder port 39C of the cylinder tube 39.

図７及び図８に示すように、シリンダチューブ３９の脚部３９Ａの両端部のうち、前方上方側に位置する端部の半円弧状側面の中央位置には、左右方向に沿う一本の指針溝３９ｄが形成されている。この指針溝３９ｄに近接するシリンダブラケット３７の後方上がりの側辺には、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１周りでブレーキカム軸２２から最も離間するブレーキ力最大調整位置に回動させたとき（図８参照）、指針溝３９ｄと合致するブレーキ力最大表示溝３７ｃと、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１周りでブレーキカム軸２２に最も近接するブレーキ力最小調整位置に回動させたとき、指針溝３９ｄと合致するブレーキ力最小表示溝３７ｄと、が形成されている。
そして、ブレーキ用油圧シリンダ３５側の指針溝３９ｄとシリンダブラケット３７側のブレーキ力最大表示溝３７ｃ及びブレーキ力最小表示溝３７ｄとにより、ブレーキ用油圧シリンダ３５の回動位置を容易に目視確認できるので、ブレーキ力の調整を容易に行うことができる。 As shown in FIGS. 7 and 8, one pointer along the left-right direction is located at the center position of the semicircular side surface of the end portion located on the front upper side of both ends of the leg portion 39A of the cylinder tube 39. A groove 39d is formed. On the rearward rising side of the cylinder bracket 37 close to the pointer groove 39d, the brake hydraulic cylinder 35 was rotated around the rotation fulcrum 41 to the maximum braking force adjusting position farthest from the brake cam shaft 22. When (see FIG. 8), the maximum braking force display groove 37c that matches the pointer groove 39d and the hydraulic cylinder 35 for braking rotate around the rotation fulcrum 41 to the minimum adjusting position for the braking force closest to the brake cam shaft 22. When this is done, a braking force minimum display groove 37d that matches the pointer groove 39d is formed.
Then, the rotation position of the brake hydraulic cylinder 35 can be easily visually confirmed by the pointer groove 39d on the brake hydraulic cylinder 35 side, the brake force maximum display groove 37c on the cylinder bracket 37 side, and the brake force minimum display groove 37d. , The braking force can be easily adjusted.

図５に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９の先端側には、バネ掛止孔４４ａを備えたバネ掛止部材４４を２本のボルト４５で固定するためのバネ取付座３９Ｅ（図７参照）が一体形成されている。図５に示すように、ブレーキアーム２３にはバネ掛止ピン２３Ｂが設けられている。ブレーキ用油圧シリンダ３５のバネ取付座３９Ｅに固定されたバネ掛止部材４４のバネ掛止孔４４ａとブレーキアーム２３のバネ掛止ピン２３Ｂとに亘って、ブレーキアーム２３を復帰付勢する弾性付勢体の一例である引張コイルバネ４６が張設されている。この引張コイルバネ４６は、ブレーキカム軸２２よりも機体後方側に配置され、引張コイルバネ４６の弾性付勢力により、図８に示すように、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａでブレーキ用油圧シリンダ３５のピストンロッド４２の先端を常時押圧する。換言すれば、引張コイルバネ４６の弾性付勢力は、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを介してピストンロッド４２に戻し力として作用する構成にしてある。これにより、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９内に戻しバネを設ける必要がない。それ故に、ブレーキアーム２３を復帰付勢する引張コイルバネ４６の共用によってブレーキ用油圧シリンダ３５のコストダウンを図ることができる As shown in FIG. 5, a spring mounting seat 39E for fixing a spring locking member 44 provided with a spring hooking hole 44a on the tip end side of the cylinder tube 39 of the brake hydraulic cylinder 35 with two bolts 45. (See FIG. 7) is integrally formed. As shown in FIG. 5, the brake arm 23 is provided with a spring stop pin 23B. With elasticity to return and urge the brake arm 23 over the spring locking hole 44a of the spring locking member 44 fixed to the spring mounting seat 39E of the brake hydraulic cylinder 35 and the spring locking pin 23B of the brake arm 23. A tension coil spring 46, which is an example of a force, is stretched. The tension coil spring 46 is arranged on the rear side of the machine body with respect to the brake cam shaft 22, and due to the elastic urging force of the tension coil spring 46, as shown in FIG. 8, the contact plate 23A of the brake arm 23 of the brake hydraulic cylinder 35 The tip of the piston rod 42 is constantly pressed. In other words, the elastic urging force of the tension coil spring 46 acts as a return force on the piston rod 42 via the contact plate 23A of the brake arm 23. As a result, it is not necessary to provide a return spring in the cylinder tube 39 of the brake hydraulic cylinder 35. Therefore, the cost of the brake hydraulic cylinder 35 can be reduced by sharing the tension coil spring 46 that reinforces the brake arm 23.

また、図４に示すように、ミッションケース１１の右側面におけるブレーキ用油圧シリンダ３５の機体前方側には、四駆・倍速切換弁５４と２位置切換弁５５及びブレーキ切換弁３４をユニット化したバルブユニット４７が配設されている。このバルブユニット４７と左右のブレーキ用油圧シリンダ３５とに亘って２本の油圧配管４３が接続されている。
シリンダブラケット３７の前端部には、図７に示すように、配管ブラケット４９のボルト挿通孔（図示省略）に挿通されたボルト２８が螺合固定されるネジ孔３７ｅが形成されている。配管ブラケット４９は、シリンダブラケット３７の前端部にボルト止めされる第１板部４９Ａと、この第１板部４９Ａの前端から機体内方側に直角に折り曲げられる第２板部４９Ｂと、第２板部４９Ｂの先端から機体前方側に直角に折り曲げられる第３板部４９Ｃと、を備える。配管ブラケット４９の第３板部４９Ｃには、バルブユニット４７から導出された２本の油圧配管４３の途中をそれぞれ支持する第１配管支持金具４８Ａ及び第２配管支持金具４８Ｂがボルト２９で固定されている。
第１配管支持金具４８Ａに支持された一方の油圧配管４３は、図５に示すように、右側のシリンダブラケット３７の後方側を迂回して右側のブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダポート３９Ｃに接続されている。
また、配管ブラケット４９の第２板部４９Ｂには、第２配管支持金具４８Ｂに支持され、且つ、ミッションケース１１の下部を左右方向に横断する状態で左側のブレーキ用油圧シリンダ３５に導出される油圧配管４３を支持する第３配管支持金具４８Ｃ（図７参照）がボルト２９で固定されている。第３配管支持金具４８Ｃは、左右の第３配管支持金具４８Ｃに亘って架設されている。 Further, as shown in FIG. 4, a four-wheel drive / double speed switching valve 54, a two-position switching valve 55, and a brake switching valve 34 are unitized on the front side of the body of the brake hydraulic cylinder 35 on the right side surface of the transmission case 11. The valve unit 47 is arranged. Two hydraulic pipes 43 are connected to the valve unit 47 and the left and right brake hydraulic cylinders 35.
As shown in FIG. 7, a screw hole 37e is formed at the front end portion of the cylinder bracket 37 to screw and fix the bolt 28 inserted into the bolt insertion hole (not shown) of the piping bracket 49. The piping bracket 49 includes a first plate portion 49A that is bolted to the front end portion of the cylinder bracket 37, a second plate portion 49B that is bent at a right angle from the front end of the first plate portion 49A toward the inside of the machine body, and a second plate portion 49B. It includes a third plate portion 49C that is bent at a right angle from the tip of the plate portion 49B to the front side of the machine body. The first pipe support fitting 48A and the second pipe support fitting 48B that support the middle of the two hydraulic pipes 43 led out from the valve unit 47 are fixed to the third plate portion 49C of the pipe bracket 49 with bolts 29. ing.
As shown in FIG. 5, one of the hydraulic pipes 43 supported by the first pipe support fitting 48A is connected to the cylinder port 39C of the right brake hydraulic cylinder 35, bypassing the rear side of the right cylinder bracket 37. ing.
Further, the second plate portion 49B of the piping bracket 49 is led out to the left brake hydraulic cylinder 35 in a state of being supported by the second piping support metal fitting 48B and crossing the lower part of the transmission case 11 in the left-right direction. The third pipe support fitting 48C (see FIG. 7) that supports the hydraulic pipe 43 is fixed with a bolt 29. The third pipe support metal fitting 48C is erected over the left and right third pipe support metal fittings 48C.

図６に示すように、シリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と一緒にミッションケース１１に共締め固定する場合、本実施形態では、シリンダブラケット３７にブレーキ用油圧シリンダ３５を先に組付けてユニット化する。このユニット化されたシリンダブラケット３７を、ミッションケース１１に対してリアアクスルケース１４と共締め固定する。これにより、組付け作業の容易化、能率化を図ることができる。
尚、シリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と共にミッションケース１１に共締め固定したのち、シリンダブラケット３７にブレーキ用油圧シリンダ３５を組付けても良い。 As shown in FIG. 6, when the cylinder bracket 37 is fastened and fixed to the transmission case 11 together with the rear axle case 14, in the present embodiment, the brake hydraulic cylinder 35 is first assembled to the cylinder bracket 37 to form a unit. To become. The unitized cylinder bracket 37 is fastened and fixed to the mission case 11 together with the rear axle case 14. As a result, the assembling work can be facilitated and made more efficient.
The cylinder bracket 37 may be fastened and fixed to the transmission case 11 together with the rear axle case 14, and then the brake hydraulic cylinder 35 may be assembled to the cylinder bracket 37.

次に、フロントアクスルケース３及び操舵検出装置８５について説明する。
フロントアクスルケース３の左右の端部には、図１０に示すように、キングピン６５を回動自在に支持するフロントギアケース６６が連結されている。各フロントギアケース６６の下部には、キングピン６５に連動する前車軸６７を介して前輪４を回動自在に支持するフロントギアボックス６８が、キングピン６５の軸心周り回動自在に連結されている。各フロントギアケース６６内には、フロントアクスルケース３内の差動機構６９に連動する差動軸７０の端部が配置され、この差動軸７０の端部に設けたベベルギア７１とキングピン６５の上端部に設けたベベルギア７２とが噛合する。キングピン６５の下端部に設けたベベルギア７３と前車軸６７に設けたベベルギア７４とが噛合する。 Next, the front axle case 3 and the steering detection device 85 will be described.
As shown in FIG. 10, a front gear case 66 that rotatably supports the kingpin 65 is connected to the left and right ends of the front axle case 3. A front gearbox 68 that rotatably supports the front wheels 4 via a front axle 67 interlocked with the kingpin 65 is rotatably connected to the lower portion of each front gear case 66 around the axis of the kingpin 65. .. In each front gear case 66, an end portion of a differential shaft 70 interlocking with a differential mechanism 69 in the front axle case 3 is arranged, and a bevel gear 71 and a kingpin 65 provided at the end portion of the differential shaft 70 It meshes with the bevel gear 72 provided at the upper end. The bevel gear 73 provided at the lower end of the kingpin 65 and the bevel gear 74 provided on the front axle 67 mesh with each other.

左右のフロントギアボックス６８には、図９、図１１に示すように、ナックルアーム７５が固定されている。両ナックルアーム７５は左右方向に沿う伝達ロッド７６で連動連結されている。右側のフロントギアボックス６８に設けたシリンダ支持アーム７７とフロントアクスルケース３に設けたシリンダ支持部材７８に亘って、パワーステアリングシリンダ６３が架設されている。 As shown in FIGS. 9 and 11, knuckle arms 75 are fixed to the left and right front gearboxes 68. Both knuckle arms 75 are interlocked and connected by a transmission rod 76 along the left-right direction. A power steering cylinder 63 is erected over a cylinder support arm 77 provided in the front gearbox 68 on the right side and a cylinder support member 78 provided in the front axle case 3.

各フロントギアケース６６の上部に設けたカバー部材７９には、図１０に示すように、キングピン６５の延長軸心上で回転自在な回転軸８０が支承されている。各回転軸８０の上端部には、図９〜図１１に示すように、フロントギアボックス６８と一体的にキングピン６５の軸心周り回動するセンサアーム８１の上端部が一体回転状態で取付けられている。各フロントギアケース６６の上側内部空間内に突出する回転軸８０の下端部には、図１０、図１１に示すように、周方向の一部が径方向外方側に突出するスイッチ作動部８２ａを備えたカム８２が一体回転状態で取付けられている。左右のカム８２は同一形状に構成されている。図１１の左側に示すように、左側のフロントギアケース６６内の上部には、左側のフロントギアボックス６８に連動するカム８２が左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したとき、カム８２のスイッチ作動部８２ａでオン作動される左旋回用ステアリングスイッチ８６が設けられている。図１１の右側に示すように、右側のフロントギアケース６６内の上部には、右側のフロントギアボックス６８に連動するカム８２が右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したとき、カム８２のスイッチ作動部８２ａでオン作動される右旋回用ステアリングスイッチ８７が設けられている。 As shown in FIG. 10, the cover member 79 provided on the upper portion of each front gear case 66 is supported by a rotating shaft 80 that is rotatable on the extension axis of the kingpin 65. As shown in FIGS. 9 to 11, the upper end of the sensor arm 81 that rotates around the axis of the kingpin 65 integrally with the front gearbox 68 is attached to the upper end of each rotation shaft 80 in an integrally rotating state. ing. As shown in FIGS. 10 and 11, at the lower end of the rotating shaft 80 protruding into the upper internal space of each front gear case 66, a switch operating portion 82a in which a part of the circumferential direction protrudes outward in the radial direction The cam 82 provided with the above is mounted in an integrally rotating state. The left and right cams 82 have the same shape. As shown on the left side of FIG. 11, when the cam 82 linked to the left front gearbox 68 is rotated to an angle corresponding to the set steering angle in the left turning direction in the upper part of the left front gear case 66. , A left-turn steering switch 86 that is turned on by the switch operating portion 82a of the cam 82 is provided. As shown on the right side of FIG. 11, a cam 82 interlocking with the front gearbox 68 on the right side rotates in the upper part of the front gear case 66 on the right side more than an angle corresponding to the set steering angle in the right turning direction. At this time, a steering switch 87 for turning right is provided, which is turned on by the switch operating portion 82a of the cam 82.

そして、左旋回用ステアリングスイッチ８６及び右旋回用ステアリングスイッチ８７にそれぞれ接続されるハーネスは、一方のフロントギアケース６６に集中しないため、左右のフロントギアケース６６に配設されるハーネスは細くて曲がり易く、ハーネスの取り回しが容易となる。しかも、フロントギアケース６６は左右で共用できるため、同一機種及びオートブレーキ装置３０のない仕様との共用度を高めることができる。 Since the harnesses connected to the left-turn steering switch 86 and the right-turn steering switch 87 are not concentrated on one of the front gear cases 66, the harnesses arranged on the left and right front gear cases 66 are thin. It is easy to bend and the harness can be easily handled. Moreover, since the front gear case 66 can be shared on the left and right sides, it is possible to increase the degree of sharing with the same model and specifications without the autobrake device 30.

〔その他の実施形態〕
上述の実施形態では作業車両としてトラクタ１を例に説明するが、作業車両としては、トラクタの他、田植機、コンバイン、土木・建築作業装置、除雪車等、乗用型作業車両等が含まれる。 [Other Embodiments]
In the above-described embodiment, the tractor 1 will be described as an example of the work vehicle, but the work vehicle includes a rice transplanter, a combine harvester, a civil engineering / construction work device, a snowplow, and a passenger type work vehicle.

３フロントアクスルケース
４前輪
１１ミッションケース
１４リアアクスルケース
２３ブレーキアーム
２３Ａ被操作部（当接板）
３０オートブレーキ装置
３５油圧シリンダ（ブレーキ用油圧シリンダ）
３７シリンダブラケット
３９シリンダチューブ
３９Ｃシリンダポート
４１回動支点部
４２ピストンロッド
４３油圧配管
４６弾性付勢体
６５キングピン
６６フロントギアケース
６７前車軸
６８フロントギアボックス
８５操舵検出装置
８６左旋回用ステアリングスイッチ
８７右旋回用ステアリングスイッチ 3 Front axle case 4 Front wheel 11 Mission case 14 Rear axle case 23 Brake arm 23A Manipulated part (contact plate)
30 Auto brake device 35 Hydraulic cylinder (hydraulic cylinder for brake)
37 Cylinder bracket 39 Cylinder tube 39C Cylinder port 41 Rotating fulcrum 42 Piston rod 43 Hydraulic piping 46 Elastic urging body 65 Kingpin 66 Front gear case 67 Front axle 68 Front gearbox 85 Steering detector 86 Left turn steering switch 87 Right Steering switch for turning

Claims

A work vehicle equipped with an autobrake device
The cylinder bracket to which the hydraulic cylinder of the auto brake device is attached is fastened and fixed together with the rear axle case to the mission case.
A work vehicle in which the hydraulic cylinder is provided with a piston rod capable of pressing a operated portion of a rotatable brake arm provided in the transmission case toward the braking side.

The work vehicle according to claim 1, wherein the cylinder bracket is fastened and fixed to the mission case together with the rear axle case in a state where the hydraulic cylinder is assembled first.

The cylinder tube of the hydraulic cylinder has a cylinder port to which a hydraulic pipe is connected, and is provided with a rotation fulcrum portion that rotatably supports the cylinder tube concentrically with the cylinder port with respect to the cylinder bracket. The work vehicle according to claim 1 or 2.

The work vehicle according to claim 3, wherein the operated portion of the brake arm has a length capable of contacting the tip of the piston rod within the moving range of the hydraulic cylinder centered on the rotation fulcrum portion.

An elastic urging body for returning and urging the brake arm is provided, and the elastic urging force of the elastic urging body acts as a returning force on the piston rod via the operated portion of the brake arm. The work vehicle according to any one of claims 1 to 4.

The front axle case, the front gear case that is connected to the left and right ends of the front axle case and rotatably supports the kingpin, and the kingpin that is rotatably supported by the lower part of each front gear case and A front gearbox that rotatably supports the front wheels via a front axle interlocked with the above, and a steering detection device that detects steering of the front wheels in a steering direction and a set angle are provided. In both front gear cases, when a cam that rotates around the coaxial center with the kingpin in conjunction with the front gearbox and one of the cams rotates more than an angle corresponding to the set steering angle in the left turning direction. A claim that includes a left-turning steering switch that is turned on and a right-turning steering switch that is turned on when the other cam is rotated beyond an angle corresponding to a set steering angle in the right-turning direction. The work vehicle according to any one of 1 to 5.