JP7245726B2

JP7245726B2 - work vehicle

Info

Publication number: JP7245726B2
Application number: JP2019110934A
Authority: JP
Inventors: 創志野本
Original assignee: Yanmar Co Ltd
Current assignee: Yanmar Co Ltd
Priority date: 2019-06-14
Filing date: 2019-06-14
Publication date: 2023-03-24
Anticipated expiration: 2039-06-14
Also published as: JP2020203515A

Description

本発明は、オートブレーキ装置を備えた作業車両に関する。 The present invention relates to a working vehicle equipped with an autobrake device.

作業車両のオートブレーキ装置は、ステアリングの操舵角が設定操舵角を超えたとき、左右の後輪の伝動系にそれぞれ独立して作動可能に設けられている一対のブレーキ装置のうち、旋回内側のブレーキ装置を自動的に制動する。これにより、機体の旋回半径を小さくしている。
そして、上述のオートブレーキ装置としては、特許文献１，２に開示されているオートブレーキ装置が存在する。 The automatic braking device of the work vehicle is one of a pair of braking devices provided in the power transmission system of the left and right rear wheels so as to be independently operable when the steering angle of the steering wheel exceeds a set steering angle. Automatically brake the brake system. This reduces the turning radius of the aircraft.
As the autobrake device described above, there are autobrake devices disclosed in Patent Documents 1 and 2.

特許文献１のオートブレーキ装置では、ミッションケースの左右両側に設けられたリアアクスルケースに、左右のブレーキペダルの踏圧に連動して両リアアクスルケース内のブレーキ装置を作動させるブレーキアームと、左右のブレーキアームを各別に制動側に作動させるオートブレーキ装置の油圧シリンダと、が配設されている。両リアアクスルケースに形成されたシリンダ取付座には、油圧シリンダを取付けるシリンダブラケットがボルト締めされている。左右のブレーキアームの先端部には、それに対応する油圧シリンダのピストンロッドの先端部で制動側に押圧される被操作部としての接当部が設けられている。 In the autobrake device of Patent Document 1, the rear axle cases provided on both the left and right sides of the transmission case are provided with brake arms that operate the brake devices in both rear axle cases in conjunction with the stepping pressure of the left and right brake pedals, and the left and right brake arms. Hydraulic cylinders of an autobrake device for actuating each of the brake arms to the braking side are provided. Cylinder brackets for mounting hydraulic cylinders are bolted to cylinder mounting seats formed in both rear axle cases. At the tip of the left and right brake arms, contact portions are provided as operated portions that are pressed to the braking side by the tip of the corresponding piston rod of the hydraulic cylinder.

特許文献２のオートブレーキ装置では、ミッションケースの左右両側に設けられたリアアクスルケースに、左右のブレーキペダルの踏圧に連動して両リアアクスルケース内のブレーキ装置を作動させるブレーキアームと、左右のブレーキアームを各別に制動側に作動させるオートブレーキ装置の油圧シリンダと、が配設されている。左右の油圧シリンダは、両リアアクスルケースに形成されたシリンダ取付座にボルト締めされている。左右のブレーキアームの先端部に形成された被操作部としての連結片には、油圧シリンダのピストンロッドの先端部が枢支連結されている。 In the autobrake device of Patent Document 2, the rear axle cases provided on both the left and right sides of the transmission case are provided with brake arms that operate the brake devices in both rear axle cases in conjunction with the stepping pressure of the left and right brake pedals, and the left and right brake arms. Hydraulic cylinders of an autobrake device for actuating each of the brake arms to the braking side are provided. The left and right hydraulic cylinders are bolted to cylinder mounting seats formed in both rear axle cases. A tip end of a piston rod of a hydraulic cylinder is pivotally connected to a connecting piece as an operated portion formed at the tip of each of the left and right brake arms.

特開平８－１０４２１２号公報JP-A-8-104212 特開平８－１５６７７８号公報JP-A-8-156778

従来の両オートブレーキ装置のいずれも、左右のリアアクスルケースの各々に、油圧シリンダを取付けるための専用のシリンダ取付座を形成する必要がある。そのため、リアアクスルケースが大きくなって重量化するとともに、リアアクスルケースの加工工数、組付け工数が増加する不都合がある。しかも、オートブレーキ装置付きの仕様の作業車両とオートブレーキ装置のない仕様の作業車両との部品の共用化については、あまり配慮が払われていない。そのため、左右のリアアクスルケース等の個々の部品は別々に製造され、作業車両全体の部品点数が増大していた。この面でのコストダウンが要望されている。 In both of the conventional autobrake devices, it is necessary to form dedicated cylinder mounting seats for mounting hydraulic cylinders on the left and right rear axle cases, respectively. As a result, the rear axle case becomes large and heavy, and the number of man-hours for processing and assembling the rear axle case increases. In addition, little consideration has been given to common use of parts between a work vehicle with an auto-brake device and a work vehicle without an auto-brake device. Therefore, individual parts such as left and right rear axle cases are manufactured separately, increasing the number of parts for the entire work vehicle. There is a demand for cost reduction in this respect.

この実情に鑑み、本発明の主たる課題は、油圧シリンダの取付け構造の合理的な工夫により、リアアクスルケースの重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化と部品の共用化を図ることのできる作業車両を提供する点にある。 In view of this situation, the main object of the present invention is to reduce the number of man-hours for processing and assembly, and to share parts while avoiding the weight of the rear axle case by rationally devising the mounting structure of the hydraulic cylinder. The object is to provide a working vehicle capable of achieving

本発明の第１特徴構成は、オートブレーキ装置を備えた作業車両であって、
オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットは、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定され、
前記油圧シリンダには、前記ミッションケースに設けられた回動自在なブレーキアームの被操作部を制動側に押圧可能なピストンロッドが備えられている点にある。 A first characteristic configuration of the present invention is a work vehicle equipped with an autobrake device,
The cylinder bracket to which the hydraulic cylinder of the autobrake system is attached is fixed to the transmission case together with the rear axle case.
The hydraulic cylinder is provided with a piston rod capable of pressing an operated portion of a rotatable brake arm provided on the transmission case toward the braking side.

上記構成によれば、ミッションケースにリアアクスルケースを固定するためのボルト連結構造を利用して、オートブレーキ装置の油圧シリンダが取付けられるシリンダブラケットを、リアアクスルケースと一緒にミッションケースに共締め固定することができるので、左右のリアアクスルケースに専用のシリンダ取付座を形成する必要がない。これにより、左右のリアアクスルケースの重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化を図ることができる。
しかも、オートブレーキ装置のない作業車両に仕様変更する場合、シリンダブラケットを取外し、ブレーキアームを取り換えるだけで済む。そのため、オートブレーキ装置付きの仕様の作業車両とオートブレーキ装置のない仕様の作業車両とを製作する場合でも、左右のリアアクスルケース等の部品の共用化を促進して、作業車両全体の部品点数の削減によってコストダウンを図ることができる。 According to the above configuration, the bolt connection structure for fixing the rear axle case to the transmission case is used to fasten together the cylinder bracket to which the hydraulic cylinder of the autobrake device is attached to the transmission case together with the rear axle case. Therefore, there is no need to form dedicated cylinder mounting seats in the left and right rear axle cases. As a result, it is possible to reduce the processing man-hours and the assembly man-hours while avoiding an increase in the weight of the left and right rear axle cases.
Moreover, when changing the specification to a work vehicle without an automatic brake device, it is sufficient to remove the cylinder bracket and replace the brake arm. Therefore, even when manufacturing work vehicles with specifications with an auto brake device and work vehicles with specifications without an auto brake device, we will promote the sharing of parts such as left and right rear axle cases to reduce the number of parts for the entire work vehicle. cost reduction can be achieved by reducing the

本発明の第２特徴構成は、前記シリンダブラケットは、前記油圧シリンダが先に組付けられた状態で、前記ミッションケースに対して前記リアアクスルケースと共締め固定されている点にある。 A second characteristic configuration of the present invention resides in that the cylinder bracket is fastened together with the rear axle case to the mission case in a state where the hydraulic cylinder is previously assembled.

上記構成によれば、シリンダブラケットに油圧シリンダを先に組付けてユニット化し、このユニット化されたシリンダブラケットを、ミッションケースに対してリアアクスルケースと共締め固定するので、組付け作業の容易化、能率化を図ることができる。 According to the above configuration, the hydraulic cylinder is first assembled to the cylinder bracket to form a unit, and the unitized cylinder bracket is fastened together with the rear axle case to the transmission case, thereby facilitating the assembly work. , efficiency can be achieved.

本発明の第３特徴構成は、前記油圧シリンダのシリンダチューブは、油圧配管が接続されるシリンダポートを有し、前記シリンダブラケットに対して、前記シリンダチューブを前記シリンダポートと同心上で回動可能に支持する回動支点部が備えられている点にある。 A third characteristic configuration of the present invention is that the cylinder tube of the hydraulic cylinder has a cylinder port to which hydraulic piping is connected, and the cylinder tube can rotate concentrically with the cylinder port with respect to the cylinder bracket. The point is that it is equipped with a rotation fulcrum portion that is supported on.

上記構成によれば、シリンダブラケットに対して、油圧シリンダを回動支点部で回動すると、ブレーキアームの被操作部に対する油圧シリンダのピストンロッドの押圧位置が変動し、油圧シリンダに供給される油圧を一定圧に維持した状態でブレーキ力を調整することができる、このとき、シリンダチューブを回動可能に支持する回動支点部が、シリンダチューブのシリンダポートと同心上に配置されているため、油圧シリンダを回動させても、シリンダチューブのシリンダポートが常に一定位置に維持される。これにより、シリンダチューブのシリンダポートに、油圧ホースよりも耐久性、配設作業性の良い油圧配管（鉄配管等）を接続することができる。 According to the above configuration, when the hydraulic cylinder is rotated at the pivot point with respect to the cylinder bracket, the pressing position of the piston rod of the hydraulic cylinder with respect to the operated portion of the brake arm changes, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder changes. is maintained at a constant pressure. At this time, the rotation fulcrum that rotatably supports the cylinder tube is arranged concentrically with the cylinder port of the cylinder tube, Even if the hydraulic cylinder is rotated, the cylinder port of the cylinder tube is always maintained at a fixed position. As a result, it is possible to connect a hydraulic pipe (iron pipe or the like) that is more durable and easier to install than a hydraulic hose to the cylinder port of the cylinder tube.

本発明の第４特徴構成は、前記ブレーキアームの前記被操作部は、前記回動支点部を中心とする前記油圧シリンダの移動範囲で前記ピストンロッドの先端と当接可能な長さを有する点にある。 A fourth characteristic configuration of the present invention is that the operated portion of the brake arm has a length that allows contact with the tip of the piston rod within the range of movement of the hydraulic cylinder centered on the pivotal fulcrum. It is in.

上記構成によれば、回動支点部を中心とする油圧シリンダの全移動範囲において、ピストンロッドの先端部がブレーキアームの被操作部と当接するので、油圧シリンダに供給される油圧を一定圧に維持した状態でのブレーキ力の調整範囲を拡大することができる。 According to the above configuration, the tip portion of the piston rod abuts the operated portion of the brake arm throughout the entire movement range of the hydraulic cylinder centering on the pivotal fulcrum portion, so that the hydraulic pressure supplied to the hydraulic cylinder is maintained at a constant pressure. It is possible to expand the adjustment range of the braking force in the maintained state.

本発明の第５特徴構成は、前記ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体が設けられ、前記弾性付勢体の弾性付勢力が、前記ブレーキアームの前記被操作部を介して前記ピストンロッドに戻し力として作用する構成にしてある点にある。 In a fifth characteristic configuration of the present invention, an elastic biasing body that biases the brake arm to return is provided, and the elastic biasing force of the elastic biasing body is applied to the piston rod via the operated portion of the brake arm. The point is that it is configured to act as a return force.

上記構成によれば、ブレーキアームを復帰付勢するための弾性付勢体を利用して、この弾性付勢体の弾性付勢力を、ブレーキアームの被操作部を介してピストンロッドに戻し力として作用させるので、油圧シリンダのシリンダチューブ内に戻しバネを設ける必要がない。それ故に、ブレーキアームを復帰付勢する弾性付勢体の共用によって油圧シリンダのコストダウンを図ることができる。 According to the above configuration, the elastic biasing body for restoring biasing of the brake arm is utilized, and the elastic biasing force of this elastic biasing body is returned to the piston rod via the operated portion of the brake arm as a force to return. Since it works, there is no need to provide a return spring in the cylinder tube of the hydraulic cylinder. Therefore, the cost of the hydraulic cylinder can be reduced by sharing the elastic urging member for urging the brake arm to return.

本発明の第６特徴構成は、フロントアクスルケースと、前記フロントアクスルケースの左右の端部に連結され、キングピンを回動自在に支持するフロントギアケースと、前記各フロントギアケースの下部に回動可能に支持され、且つ、前記キングピンに連動する前車軸を介して前輪を回動自在に支持するフロントギアボックスと、前記前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置と、が備えられ、前記操舵検出装置は、前記両フロントギアケース内において、前記フロントギアボックスに連動して前記キングピンと同軸心周りで回動するカムと、一方の前記カムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する左旋回用ステアリングスイッチと、他方の前記カムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したときにオン作動する右旋回用ステアリングスイッチと、を有する点にある。 A sixth characteristic configuration of the present invention includes a front axle case, a front gear case connected to the left and right ends of the front axle case and rotatably supporting a king pin, and a rotatable gear case rotatable below each of the front gear cases. a front gearbox that is rotatably supported and rotatably supports front wheels via a front axle that interlocks with the kingpin; and a steering detection device that detects the steering direction of the front wheels and steering at a set angle. The steering detection device includes a cam that rotates around the same axis as the kingpin in conjunction with the front gearbox in both the front gear cases, and one of the cams that rotates at a set steering angle in the counterclockwise direction. A left turn steering switch that turns on when the steering wheel is turned by an angle equal to or more than the corresponding angle, and a right turn steering switch that turns on when the other cam is turned by an angle equal to or more than the set steering angle in the right turn direction. and a steering switch.

上記構成によれば、前輪の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置を構成するにあたって、両フロントギアケース内の各々に、フロントギアボックスに連動してキングピンと同軸心周りで回動するカムを配置する。一方のカムが左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したことを、一方のフロントギアケースに設けた左旋回用ステアリングスイッチがカムによってオン作動することにより検出する。他方のカムが右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したことを、他方のフロントギアケースに設けた右旋回用ステアリングスイッチがカムによってオン作動することにより検出する。これにより、左旋回用ステアリングスイッチ及び右旋回用ステアリングスイッチにそれぞれ接続されるハーネスは、一方のフロントギアケースに集中しないため、左右のフロントギアケースに配設されるハーネスは細くて曲がり易く、ハーネスの取り回しが容易となる。しかも、フロントギアケースは左右で共用できるため、同一機種及びオートブレーキ装置のない仕様との共用度を高めることができる。 According to the above configuration, in constructing the steering detection device for detecting the steering direction of the front wheels and the steering at the set angle, each of the two front gear cases rotates about the same axis as the king pin in conjunction with the front gear box. Place the cam that Turning on the steering switch for left turning provided on one front gear case by the cam detects that one of the cams has rotated by an angle equal to or greater than the set steering angle in the left turning direction. When the cam turns on the steering switch for turning right provided on the front gear case of the other cam, it is detected that the other cam has turned by an angle equal to or greater than the set steering angle in the right turning direction. As a result, the harnesses connected to the left-turn steering switch and the right-turn steering switch are not concentrated in one front gear case, so the harnesses connected to the left and right front gear cases are thin and easy to bend. Harness handling becomes easier. Moreover, since the front gear case can be shared between the left and right, it is possible to increase the degree of commonality with the same model and specifications without an autobrake device.

作業車両の一例であるトラクタの全体側面図Overall side view of a tractor as an example of a work vehicle トラクタのＨＳＴ仕様の油圧回路図Hydraulic circuit diagram for HST specification of tractor トラクタのメカ仕様の油圧回路図Hydraulic circuit diagram for tractor mechanical specifications ブレーキ操作系統を示す側面図Side view showing brake operation system ブレーキ操作系統の要部の拡大側面図Enlarged side view of the main part of the brake operation system オートブレーキシリンダの取付け構造を示す分解斜視図An exploded perspective view showing the mounting structure of the autobrake cylinder 油圧シリンダの取付け構造の分解斜視図Exploded perspective view of the mounting structure of the hydraulic cylinder 油圧シリンダの取付け構造の斜視図Perspective view of hydraulic cylinder mounting structure トラクタのフロントアクスル機構の斜視図Perspective view of tractor front axle mechanism フロントアクスル機構の半断面図Half section view of front axle mechanism フロントアクスル機構の操舵検出装置の平面図Plan view of steering detection device for front axle mechanism

本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
図１は、オートブレーキ装置３０を備えた作業車両の一例としてのトラクタ１を示す。トラクタ１は、エンジンフレーム２にフロントアクスルケース３（図９参照）を介して左右一対の前輪４が支持されている。エンジンフレーム２の上部にはエンジン５が載置され、該エンジン５はボンネット６内に収納されている。ボンネット６の後方には、ステアリングハンドル７、操縦座席８等を備えた運転部９が構成されている。エンジン５の後部にはクラッチハウジング１０が連結され、該クラッチハウジング１０の後部にミッションケース１１が連結されている。ミッションケース１１の左右の両側面には、左右一対の後輪１２を支持する後車軸１３を備えたリアアクスルケース１４（図４参照）が連結されている。
ミッションケース１１の後部には、ロータリ耕耘装置等の作業装置（図示省略）を昇降するための油圧式の昇降機構１７が取り付けられている。昇降機構１７は、左右一対のロワーリンク１７Ａとトップリンク１７Ｂ（図４参照）とを備える。ミッションケース１１の後面には、作業装置にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸１５（図４参照）が後ろ向きに突設されている。 An embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
FIG. 1 shows a tractor 1 as an example of a work vehicle equipped with an autobrake device 30. As shown in FIG. The tractor 1 has a pair of left and right front wheels 4 supported by an engine frame 2 via a front axle case 3 (see FIG. 9). An engine 5 is mounted on the upper part of the engine frame 2 and is housed in a bonnet 6 . Behind the bonnet 6, an operating section 9 having a steering handle 7, an operator's seat 8 and the like is configured. A clutch housing 10 is connected to the rear portion of the engine 5 , and a transmission case 11 is connected to the rear portion of the clutch housing 10 . A rear axle case 14 (see FIG. 4) having a rear axle 13 supporting a pair of left and right rear wheels 12 is connected to both left and right side surfaces of the transmission case 11 .
A hydraulic elevating mechanism 17 for elevating a working device (not shown) such as a rotary tillage device is attached to the rear portion of the mission case 11 . The lifting mechanism 17 includes a pair of left and right lower links 17A and top links 17B (see FIG. 4). A PTO shaft 15 (see FIG. 4) for transmitting the PTO driving force to the working device projects backward from the rear surface of the transmission case 11 .

運転部９の操縦コラム１６の右側方には、図１、図４に示すように、左右のリアアクスルケース１４内に配置されたブレーキ装置２０を各別に操作可能な左右一対のブレーキペダル２１が配設されている。左右のブレーキペダル２１は、左右のブレーキ装置２０のブレーキカム軸２２の外端部に取付けられたブレーキアーム２３にブレーキ操作連係機構２４を介して各別に連係されている。ブレーキ操作連係機構２４は、ブレーキペダル２１に枢支連結された上下方向に沿う連結ロッド２４Ａと、ブレーキアーム２３に枢支連結された前後方向に沿うブレーキロッド２４Ｃと、ブレーキペダル２１の踏圧操作に伴う連結ロッド２４Ａの上方動をブレーキロッド２４Ｃの前方動に変換する変換シャフト２４Ｂと、を備える。
ブレーキ装置２０は、ミッションケース１１内の差動機構から後車軸１３に動力を伝達するリダクション軸にスプライン嵌合した複数の摩擦板と、リアアクスルケース１４側に嵌合した複数の摩擦板と、を交互に配置した状態で備える。そして、ブレーキペダル２１の踏圧操作によるブレーキアーム２３の前方への揺動によってブレーキカム軸２２が回動し、摩擦板同士が圧接されて後輪１２に制動力が付与される。 As shown in FIGS. 1 and 4, a pair of left and right brake pedals 21 are provided on the right side of the control column 16 of the driving unit 9, and can operate brake devices 20 arranged in the left and right rear axle cases 14, respectively. are arranged. The left and right brake pedals 21 are separately linked to brake arms 23 attached to the outer ends of the brake cam shafts 22 of the left and right brake devices 20 via brake operation linking mechanisms 24 . The brake operation linking mechanism 24 includes a vertically extending connecting rod 24A pivotally connected to the brake pedal 21, a longitudinally extending brake rod 24C pivotally connected to the brake arm 23, and a brake pedal 21. and a conversion shaft 24B that converts the accompanying upward movement of the connecting rod 24A into forward movement of the brake rod 24C.
The brake device 20 includes a plurality of friction plates spline-fitted to a reduction shaft that transmits power from the differential mechanism in the transmission case 11 to the rear axle 13, a plurality of friction plates fitted to the rear axle case 14 side, are arranged alternately. When the brake arm 23 swings forward by pressing the brake pedal 21 , the brake camshaft 22 rotates and the friction plates are brought into pressure contact with each other to apply a braking force to the rear wheel 12 .

運転部９には、主変速装置である油圧無断変速装置（ＨＳＴ）９０（図２参照）を操作する主変速レバーや副変速レバー、ＰＴＯレバー、昇降レバー、四輪駆動入切スイッチ、倍速・自動ブレーキ入切スイッチが配設されている。四輪駆動入切スイッチにより、後輪１２のみを駆動する二輪駆動状態と、前輪４と後輪１２との両方を駆動する四輪駆動状態とに切換可能に構成されている。また、倍速・自動ブレーキ入切スイッチにより、旋回時に旋回内側の後輪１２を自動的に制動するオートブレーキ装置３０（図２、図４～図８参照）及び旋回時に前輪４の駆動回転を増速させる前輪倍速装置５０（図２参照）の作動状態を切換可能に構成されている。 The operation unit 9 includes a main transmission lever and an auxiliary transmission lever for operating a hydraulic continuously variable transmission (HST) 90 (see FIG. 2), which is a main transmission device, a PTO lever, an elevation lever, a four-wheel drive on/off switch, a double speed / An automatic brake ON/OFF switch is provided. A four-wheel drive on/off switch can switch between a two-wheel drive state in which only the rear wheels 12 are driven and a four-wheel drive state in which both the front wheels 4 and the rear wheels 12 are driven. In addition, an auto brake device 30 (see FIGS. 2 and 4 to 8) that automatically brakes the rear wheel 12 on the inner side of the turn and increases the drive rotation of the front wheel 4 when turning with a double speed/automatic brake on/off switch. The operating state of the front wheel double speed device 50 (see FIG. 2) can be switched.

図２は、トラクタ１のＨＳＴ仕様の油圧回路２５を示す。この油圧回路２５には、パワーステアリング装置６０のパワーステアリング用油圧回路６１、前輪倍速装置５０の四駆・倍速切換用油圧回路５１、オートブレーキ装置３０の自動ブレーキ用油圧回路３１、油圧無断変速装置の油圧無断変速用油圧回路９１が接続されている。エンジン５によって駆動される油圧ポンプからの作動油は、その全量がパワーステアリング用油圧回路６１のコントロール弁機構６２の入力ポート６２ａに供給され、パワーステアリングシリンダ６３に対する作動油の給排制御が行われる。パワーステアリング用油圧回路６１のコントロール弁機構６２の出力ポート６２ｂから排出される作動油は二系統に分かれる。一方はさらに二系統に分かれて四駆・倍速切換用油圧回路５１と自動ブレーキ用油圧回路３１に作動油が供給される。他方は油圧無断変速用油圧回路９１に作動油が供給される。 FIG. 2 shows the hydraulic circuit 25 of the HST specification of the tractor 1 . The hydraulic circuit 25 includes a power steering hydraulic circuit 61 of the power steering device 60, a four-wheel drive/double speed switching hydraulic circuit 51 of the front wheel double speed device 50, an automatic brake hydraulic circuit 31 of the auto brake device 30, and a hydraulic continuously variable transmission. is connected to the hydraulic circuit 91 for continuously variable transmission. The entire amount of hydraulic oil from the hydraulic pump driven by the engine 5 is supplied to the input port 62a of the control valve mechanism 62 of the power steering hydraulic circuit 61, and the supply and discharge of hydraulic oil to the power steering cylinder 63 is controlled. . The hydraulic fluid discharged from the output port 62b of the control valve mechanism 62 of the power steering hydraulic circuit 61 is divided into two systems. One of them is further divided into two systems, and hydraulic oil is supplied to a four-wheel drive/double speed switching hydraulic circuit 51 and an automatic braking hydraulic circuit 31 . Hydraulic oil is supplied to the hydraulic circuit 91 for hydraulic continuously variable transmission.

四駆・倍速切換用油圧回路５１には、図２に示すように、四駆ソレノイド５２及び倍速ソレノイド５３によって３位置に切り換えられる四駆・倍速切換弁５４と、該四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３が通電されたときにパイロット圧によって作動する２位置切換弁５５と、が備えられ、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に接続されている。
２位置切換弁５５は、四駆油圧クラッチ５６に作動油を供給する四駆位置と、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油を供給する四駆・倍速位置とに切り換え可能で、四駆位置に付勢されている。
そのため、四駆・倍速切換弁５４の四駆ソレノイド５２が通電されると、四駆位置にある２位置切換弁５５を経由して四駆油圧クラッチ５６に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６が接続状態になる。また、四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３が通電されると、２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換えられ、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。 As shown in FIG. 2, the 4WD/double speed switching hydraulic circuit 51 includes a 4WD/double speed switching valve 54 which is switched between three positions by a 4WD solenoid 52 and a double speed solenoid 53, and the 4WD/double speed switching valve 54. and a two-position switching valve 55 which is operated by pilot pressure when the double-speed solenoid 53 is energized, and is connected to the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57 .
The two-position switching valve 55 can be switched between a four-wheel drive position in which hydraulic oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and a four-wheel drive/double speed position in which hydraulic oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and the double speed hydraulic clutch 57. It is biased to the 4WD position.
Therefore, when the 4WD solenoid 52 of the 4WD/double speed switching valve 54 is energized, hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 via the 2-position switching valve 55 located at the 4WD position. 56 becomes connected. When the double-speed solenoid 53 of the four-wheel-drive/double-speed switching valve 54 is energized, the two-position switching valve 55 is switched to the four-wheel-drive/double-speed position, and hydraulic oil is supplied to the four-wheel-drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57. , the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57 are both connected.

自動ブレーキ用油圧回路３１には、図２に示すように、左ブレーキソレノイド３２及び右ブレーキソレノイド３３によって３位置に切り換えられるブレーキ切換弁３４が備えられ、左側のブレーキ装置２０のブレーキアーム２３を制動側に押圧可能な左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌと、右側のブレーキ装置２０のブレーキアーム２３を制動側に押圧可能な右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに接続されている。
そして、ブレーキ切換弁３４の左ブレーキソレノイド３２が通電されると、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌに作動油が供給され、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で左側ブレーキアーム２３の先端側の被操作部を構成する当接板２３Ａを制動側に押圧する（図８参照）。ブレーキ切換弁３４の右ブレーキソレノイド３３が通電されると、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに作動油が供給され、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で右側ブレーキアーム２３の先端側の被操作部を構成する当接板２３Ａを制動側に押圧する（図８参照）。 As shown in FIG. 2, the automatic brake hydraulic circuit 31 is provided with a brake switching valve 34 which is switched between three positions by a left brake solenoid 32 and a right brake solenoid 33 to brake the brake arm 23 of the left brake device 20. It is connected to a left brake hydraulic cylinder 35L that can be pushed to the side and a right brake hydraulic cylinder 35R that can push the brake arm 23 of the right brake device 20 to the braking side.
When the left brake solenoid 32 of the brake switching valve 34 is energized, hydraulic oil is supplied to the left brake hydraulic cylinder 35L, the piston rod 42 of the left brake hydraulic cylinder 35L extends, and the tip of the piston rod 42 is extended. , presses the contact plate 23A constituting the operated portion on the tip side of the left brake arm 23 toward the braking side (see FIG. 8). When the right brake solenoid 33 of the brake switching valve 34 is energized, hydraulic oil is supplied to the right brake hydraulic cylinder 35R, the piston rod 42 of the right brake hydraulic cylinder 35R extends, and the tip of the piston rod 42 moves to the right side. The contact plate 23A constituting the operated portion on the tip side of the brake arm 23 is pressed toward the braking side (see FIG. 8).

油圧無断変速用油圧回路９１には、図２に示すように、ポンプ斜板を有する油圧ポンプ９２、油圧モータ９３、リリーフ弁９４等を備える。リリーフ弁９４は、四駆・倍速切換用油圧回路５１と自動ブレーキ用油圧回路３１と共用する。 As shown in FIG. 2, the hydraulic circuit 91 for continuously variable transmission includes a hydraulic pump 92 having a pump swash plate, a hydraulic motor 93, a relief valve 94, and the like. The relief valve 94 is shared by the 4WD/double speed switching hydraulic circuit 51 and the automatic braking hydraulic circuit 31 .

尚、上述のＨＳＴ仕様の油圧回路２５に代えて、図３に示すメカ仕様の油圧回路２６を採用してもよい。このメカ仕様の油圧回路２６は、油圧無断変速用油圧回路９１が存在しないだけで、パワーステアリング用油圧回路６１、四駆・倍速切換用油圧回路５１、自動ブレーキ用油圧回路３１は、ＨＳＴ仕様の油圧回路２５と同一に構成されている。 Incidentally, instead of the HST specification hydraulic circuit 25, a mechanical specification hydraulic circuit 26 shown in FIG. 3 may be adopted. The hydraulic circuit 26 of this mechanical specification does not have a hydraulic circuit 91 for continuously changing hydraulic pressure, and the hydraulic circuit 61 for power steering, the hydraulic circuit 51 for switching between four-wheel drive and double speed, and the hydraulic circuit 31 for automatic braking are HST specification hydraulic circuits. It has the same configuration as the hydraulic circuit 25 .

次に、二輪駆動状態と四輪駆動状態との切換機構、及びオートブレーキ装置３０と前輪倍速装置５０との作動機構について、図２のＨＳＴ仕様の油圧回路２５又は図３のメカ仕様の油圧回路２６を参照しながら説明する。
まず、二輪駆動状態にあるトラクタ１を四輪駆動状態へ切り換える場合、四輪駆動入切スイッチをオン操作すると、四輪駆動リレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の四駆ソレノイド５２に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が四駆駆動側に切り換え作動し、四駆位置にある２位置切換弁５５を経由して四駆油圧クラッチ５６に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６が接続状態になる。 Next, regarding the switching mechanism between the two-wheel drive state and the four-wheel drive state, and the operating mechanism for the auto brake device 30 and the front wheel double speed device 50, the HST specification hydraulic circuit 25 in FIG. 2 or the mechanical specification hydraulic circuit in FIG. 26 for explanation.
First, when switching the tractor 1 from the two-wheel drive state to the four-wheel drive state, turning on the four-wheel drive on/off switch causes the four-wheel drive relay to operate and the four-wheel drive solenoid 52 of the four-wheel drive/double speed switching valve 54 to switch. current flows. As a result, the 4WD/double speed switching valve 54 is switched to the 4WD drive side, and hydraulic oil is supplied to the 4WD hydraulic clutch 56 via the 2-position switching valve 55 at the 4WD position. 56 becomes connected.

また、四輪駆動入切スイッチがオン操作された四輪駆動状態にあるとき、倍速・自動ブレーキ入切スイッチがオン操作されると、オートブレーキ装置３０及び前輪倍速装置５０が作動可能になる。
そして、オートブレーキ装置３０及び前輪倍速装置５０が作動可能になっている状態で、例えば、ステアリングハンドル７を操向操作して左旋回する場合、前輪４の操舵角が設定操舵角になると、前輪４の操舵方向と設定角の操舵を検出する操舵検出装置８５の後述する左旋回用ステアリングスイッチ８６がオン作動する。このオン作動によってリレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が倍速側に切り換え作動され、これに伴って２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換え作動する。すると、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。この状態が前輪倍速装置５０の作動状態になり、前輪４の駆動回転が増速される。同時に、左旋回用ステアリングスイッチ８６がオン作動されると、リレーが作動してブレーキ切換弁３４の左ブレーキソレノイド３２に電流が流れる。これにより、ブレーキ切換弁３４が左ブレーキ作動側に切り換え作動され、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌに作動油が供給される。すると、図８に示すように、左ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｌのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で左側ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを制動側に押圧する。この状態がオートブレーキ装置３０の作動状態になり、左側のブレーキ装置２０が作動して旋回内側の左側後輪１２が制動される。 When the four-wheel drive on/off switch is turned on and the vehicle is in the four-wheel drive state, when the double speed/automatic brake on/off switch is turned on, the autobrake device 30 and the front wheel double speed device 50 become operable.
For example, when the steering wheel 7 is turned to the left while the auto brake device 30 and the front wheel double speed device 50 are operable, when the steering angle of the front wheels 4 reaches the set steering angle, the front wheels 4, a left turning steering switch 86 of the steering detection device 85 for detecting the steering direction and the steering at the set angle is turned on. This ON operation activates the relay, and current flows through the double-speed solenoid 53 of the four-wheel-drive/double-speed switching valve 54 . As a result, the 4WD/double speed switching valve 54 is switched to the double speed side, and accordingly the 2-position switching valve 55 is switched to the 4WD/double speed position. Then, hydraulic oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57, and the four-wheel-drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57 are both connected. This state is the operation state of the front wheel speed doubler 50, and the driving rotation of the front wheels 4 is increased. At the same time, when the left-turn steering switch 86 is turned on, the relay operates and current flows through the left brake solenoid 32 of the brake switching valve 34 . As a result, the brake switching valve 34 is switched to the left brake operation side, and hydraulic oil is supplied to the left brake hydraulic cylinder 35L. Then, as shown in FIG. 8, the piston rod 42 of the left brake hydraulic cylinder 35L extends, and the tip of the piston rod 42 presses the contact plate 23A of the left brake arm 23 toward the braking side. This state is the operating state of the autobrake device 30, and the left brake device 20 operates to brake the left rear wheel 12 on the inner side of the turn.

また、ステアリングハンドル７を操向操作して右旋回する場合、前輪４の操舵角が設定操舵角になると、操舵検出装置８５の後述する右旋回用ステアリングスイッチ８７がオン作動する。このオン作動によってリレーが作動して四駆・倍速切換弁５４の倍速ソレノイド５３に電流が流れる。これにより、四駆・倍速切換弁５４が倍速側に切り換え作動され、これに伴って２位置切換弁５５が四駆・倍速位置に切り換え作動する。すると、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７に作動油が供給され、四駆油圧クラッチ５６及び倍速油圧クラッチ５７が共に接続状態になる。この状態が前輪倍速装置５０の作動状態になり、前輪４の駆動回転が増速される。同時に、右旋回用ステアリングスイッチ８７がオン作動されると、リレーが作動してブレーキ切換弁３４の右ブレーキソレノイド３３に電流が流れる。これにより、ブレーキ切換弁３４が右ブレーキ作動側に切り換え作動され、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒに作動油が供給される。すると、図８に示すように、右ブレーキ用油圧シリンダ３５Ｒのピストンロッド４２が伸長し、ピストンロッド４２の先端部で右側ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを制動側に押圧する。この状態がオートブレーキ装置３０の作動状態になり、右側のブレーキ装置２０が作動して旋回内側の右側後輪１２が制動される。 When the steering wheel 7 is steered to turn right, when the steering angle of the front wheels 4 reaches the set steering angle, a right-turn steering switch 87 of the steering detector 85 is turned on. This ON operation activates the relay and current flows through the double-speed solenoid 53 of the four-wheel-drive/double-speed switching valve 54 . As a result, the 4WD/double speed switching valve 54 is switched to the double speed side, and accordingly the 2-position switching valve 55 is switched to the 4WD/double speed position. Then, hydraulic oil is supplied to the four-wheel drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57, and the four-wheel-drive hydraulic clutch 56 and the double-speed hydraulic clutch 57 are both connected. This state is the operating state of the front wheel speed doubler 50, and the driving rotation of the front wheels 4 is accelerated. At the same time, when the right turn steering switch 87 is turned on, the relay is activated and current flows through the right brake solenoid 33 of the brake switching valve 34 . As a result, the brake switching valve 34 is switched to the right brake operation side, and hydraulic oil is supplied to the right brake hydraulic cylinder 35R. Then, as shown in FIG. 8, the piston rod 42 of the right brake hydraulic cylinder 35R extends, and the tip of the piston rod 42 presses the contact plate 23A of the right brake arm 23 toward the braking side. This state is the operating state of the autobrake device 30, and the right brake device 20 operates to brake the right rear wheel 12 on the inner side of the turn.

次に、ブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造について説明する。
図４～図８は、右側のブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造を示しているが、左側のブレーキ用油圧シリンダ３５の取付け構造も左右対称の同一形状に構成されている。
図６に示すように、ミッションケース１１の側面１１ａにおける環状のアクスルケース取付け部位１１ｂには、環状方向に所定間隔をおいてネジ孔１１ｃを有する複数のボルト締結用ボス１１ｄが形成されている。リアアクスルケース１４の外周縁部には、ミッションケース１１の各ボルト締結用ボス１１ｄに対応する部位にボルト挿通孔１４ａを有するボルト締結用ボス１４ｂが形成されている。図４に示すように、リアアクスルケース１４の各ボルト締結用ボス１４ｂに挿通したボルト３６をミッションケース１１の各ボルト締結用ボス１１ｄに螺合し、ミッションケース１１の側面１１ａにリアアクスルケース１４を締結固定してある。 Next, the mounting structure of the brake hydraulic cylinder 35 will be described.
4 to 8 show the mounting structure of the right-side brake hydraulic cylinder 35, the mounting structure of the left-side brake hydraulic cylinder 35 is also symmetrical and has the same shape.
As shown in FIG. 6, an annular axle case mounting portion 11b on a side surface 11a of the transmission case 11 is formed with a plurality of bolt fastening bosses 11d having screw holes 11c at predetermined intervals in the annular direction. A bolt fastening boss 14 b having a bolt insertion hole 14 a is formed at a portion corresponding to each bolt fastening boss 11 d of the transmission case 11 on the outer peripheral edge of the rear axle case 14 . As shown in FIG. 4, the bolts 36 inserted through the bolt fastening bosses 14b of the rear axle case 14 are screwed into the bolt fastening bosses 11d of the transmission case 11, and the rear axle case 14 is attached to the side surface 11a of the transmission case 11. As shown in FIG. is fastened.

そして、本発明では、図６に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５が取付けられる金属板製のシリンダブラケット３７を、ミッションケース１１に対して、二本の長尺ボルト３６Ａでリアアクスルケース１４と共締め固定してある。具体的には、図６の一点鎖線にて示すように、ミッションケース１１の複数のボルト締結用ボス１１ｄ、及びリアアクスルケース１４の複数のボルト締結用ボス１４ｂのうち、ミッションケース１１の二つのボルト締結用ボス１１ｄとリアアクスルケース１４の二つのボルト締結用ボス１４ｂとを利用する。利用する二つのボルト締結用ボス１１ｄと二つのボルト締結用ボス１４ｂとは、ブレーキ装置２０のブレーキカム軸２２（図５参照）の下方側に位置している。そのため、シリンダブラケット３７には、図６及び図７に示すように、リアアクスルケース１４の二つのボルト締結用ボス１４ｂのボルト挿通孔１４ａに対応する部位にボルト挿通孔３７ａが形成されている。
また、図６に示すように、共締め固定されるシリンダブラケット３７とリアアクスルケース１４との間のボルト挿通部位には筒状の金属製のスペーサ３８が介装されている。 In the present invention, as shown in FIG. 6, a cylinder bracket 37 made of a metal plate to which a brake hydraulic cylinder 35 is attached is attached to the transmission case 11 by two elongated bolts 36A. They are fastened together. Specifically, as shown by the dashed line in FIG. 6 , among the plurality of bolt fastening bosses 11 d of the transmission case 11 and the plurality of bolt fastening bosses 14 b of the rear axle case 14 , two of the transmission case 11 A bolt fastening boss 11d and two bolt fastening bosses 14b of the rear axle case 14 are used. The two bolt fastening bosses 11d and the two bolt fastening bosses 14b to be used are located below the brake cam shaft 22 (see FIG. 5) of the brake device 20. As shown in FIG. Therefore, as shown in FIGS. 6 and 7, the cylinder bracket 37 is formed with bolt insertion holes 37a at portions corresponding to the bolt insertion holes 14a of the two bolt fastening bosses 14b of the rear axle case 14. As shown in FIGS.
Further, as shown in FIG. 6, a tubular metal spacer 38 is interposed at the bolt insertion portion between the cylinder bracket 37 and the rear axle case 14 which are fastened together.

そして、上述のように、ミッションケース１１の側面１１ａにリアアクスルケース１４を固定するためのボルト連結構造を利用して、ブレーキ用油圧シリンダ３５が取付けられるシリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と一緒にミッションケース１１に共締め固定することにより、リアアクスルケース１４に専用のシリンダ取付座を形成する必要がない。これにより、左右のリアアクスルケース１４の重量化を回避しながら、加工工数、組付け工数の軽減化を図ることができる。
しかも、オートブレーキ装置３０のない仕様のトラクタ１に仕様変更する場合、シリンダブラケット３７を取外し、ブレーキアーム２３を取り換えるだけで済む。そのため、オートブレーキ装置３０付きの仕様のトラクタ１とオートブレーキ装置３０のない仕様のトラクタ１とを製作する場合でも、左右のリアアクスルケース１４等の部品の共用化を促進して、トラクタ１全体の部品点数の削減によってコストダウンを図ることができる。 Then, as described above, the bolt connection structure for fixing the rear axle case 14 to the side surface 11a of the transmission case 11 is used to attach the cylinder bracket 37 to which the brake hydraulic cylinder 35 is attached together with the rear axle case 14. By fastening together with the transmission case 11, there is no need to form a dedicated cylinder mounting seat in the rear axle case 14. - 特許庁As a result, it is possible to reduce the processing man-hours and the assembly man-hours while avoiding an increase in the weight of the left and right rear axle cases 14 .
Moreover, when the specifications of the tractor 1 are changed to those without the autobrake device 30, it is only necessary to remove the cylinder bracket 37 and replace the brake arm 23.例文帳に追加Therefore, even when manufacturing a tractor 1 with a specification with the autobrake device 30 and a tractor 1 with a specification without the autobrake device 30, sharing parts such as the left and right rear axle cases 14 is promoted, and the entire tractor 1 is manufactured. Cost reduction can be achieved by reducing the number of parts.

図５及び図７に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９の中央部には、シリンダ中心線に対して直交する方向に延出される脚部３９Ａが一体形成されている。この脚部３９Ａの両端部には、シリンダブラケット３７にボルト４０で締結するための一対の取付け孔３９ａが形成されている。シリンダチューブ３９の底部側には、油圧配管４３が接続されるシリンダポート３９Ｃが設けられている。図７及び図８に示すように、脚部３９Ａの中央部には、シリンダ中心線に沿って底部側に延出される取付け片３９Ｂが一体形成されている。この取付け片３９Ｂとシリンダブラケット３７との間には、シリンダポート３９Ｃの左右方向に沿うポート中心線と同心上（図８の一点鎖線を参照）でシリンダチューブ３９を回動可能に支持する回動支点部４１が設けられている。回動支点部４１は、図７に示すように、シリンダチューブ３９の取付け片３９Ｂに形成した第１ピン孔４１ａと、シリンダブラケット３７に形成した第２ピン孔４１ｂと、両ピン孔４１ａ，４１ｂに亘って嵌合される回動支点ピン４１ｃと、を備える。
脚部３９Ａの両取付け孔３９ａは、図５及び図７に示すように、回動支点部４１を中心とするブレーキ用油圧シリンダ３５の回動を一定範囲内で可能にする長孔に構成されている。 As shown in FIGS. 5 and 7, a central portion of the cylinder tube 39 of the brake hydraulic cylinder 35 is integrally formed with a leg portion 39A extending in a direction perpendicular to the cylinder center line. A pair of mounting holes 39a for fastening to the cylinder bracket 37 with bolts 40 is formed at both ends of the leg portion 39A. A cylinder port 39</b>C to which the hydraulic piping 43 is connected is provided on the bottom side of the cylinder tube 39 . As shown in FIGS. 7 and 8, a mounting piece 39B extending toward the bottom side along the center line of the cylinder is integrally formed at the center of the leg portion 39A. Between the mounting piece 39B and the cylinder bracket 37, there is provided a rotation bracket that rotatably supports the cylinder tube 39 concentrically with the center line of the cylinder port 39C along the left-right direction (see the dashed line in FIG. 8). A fulcrum portion 41 is provided. As shown in FIG. 7, the pivot fulcrum 41 has a first pin hole 41a formed in the mounting piece 39B of the cylinder tube 39, a second pin hole 41b formed in the cylinder bracket 37, and both pin holes 41a and 41b. and a rotation fulcrum pin 41c that is fitted across.
As shown in FIGS. 5 and 7, both mounting holes 39a of the leg portion 39A are elongated holes that allow the hydraulic brake cylinder 35 to rotate about the pivot point 41 within a certain range. ing.

そして、図４、図５に示すように、シリンダチューブ３９の脚部３９Ａの両取付け孔３９ａに挿通したボルト４０をシリンダブラケット３７のネジ孔３７ｂ（図７参照）に螺合固定した状態では、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダ中心線が後方上方に向かう傾斜姿勢で取付けられる。この取付け状態では、図８に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のピストンロッド４２の先端は、ブレーキアーム２３の先端側の被操作部を構成する当接板２３Ａと対面する。ブレーキアーム２３の当接板２３Ａは、回動支点部４１を中心とするブレーキ用油圧シリンダ３５の移動範囲でピストンロッド４２の先端と当接可能な長さを有する。
ブレーキ用油圧シリンダ３５を回動支点部４１を中心にして回動すると、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａに対するピストンロッド４２の当接位置が、ブレーキアーム２３の回動半径方向に変化する。これにより、ピストンロッド４２の当接位置からブレーキアーム２３の回動中心（ブレーキカム軸２２の軸心）までの距離を調節することができるので、ブレーキカム軸２２の回動トルクを変更して、ブレーキ装置２０による後輪１２の制動度合（ブレーキ力）を調整することが可能となる。 As shown in FIGS. 4 and 5, when the bolts 40 inserted through the mounting holes 39a of the leg portion 39A of the cylinder tube 39 are screwed into the threaded holes 37b (see FIG. 7) of the cylinder bracket 37, The brake hydraulic cylinder 35 is mounted in a tilted posture in which the cylinder center line is oriented rearward and upward. In this attached state, as shown in FIG. 8, the tip of the piston rod 42 of the brake hydraulic cylinder 35 faces the contact plate 23A that constitutes the operated portion on the tip side of the brake arm 23. As shown in FIG. The contact plate 23A of the brake arm 23 has a length that allows contact with the tip of the piston rod 42 within the movement range of the brake hydraulic cylinder 35 about the pivot point 41 .
When the brake hydraulic cylinder 35 rotates about the rotation fulcrum portion 41, the contact position of the piston rod 42 with respect to the contact plate 23A of the brake arm 23 changes in the rotation radial direction of the brake arm 23. As shown in FIG. As a result, the distance from the contact position of the piston rod 42 to the center of rotation of the brake arm 23 (the axis of the brake camshaft 22) can be adjusted. , the braking degree (brake force) of the rear wheel 12 by the brake device 20 can be adjusted.

また、図８に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５の回動支点部４１とシリンダチューブ３９のシリンダポート３９Ｃとが同心上に位置するため、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１を中心にして回動しても、油圧配管４３が接続されるシリンダポート３９Ｃは常に一定位置に維持される。これにより、シリンダチューブ３９のシリンダポート３９Ｃに、油圧ホースよりも耐久性、配設作業性の良い油圧配管（鉄配管等）４３を接続することができる。 Further, as shown in FIG. 8, since the rotation fulcrum portion 41 of the brake hydraulic cylinder 35 and the cylinder port 39C of the cylinder tube 39 are positioned concentrically, the brake hydraulic cylinder 35 rotates around the rotation fulcrum portion 41. , the cylinder port 39C to which the hydraulic pipe 43 is connected is always maintained at a fixed position. As a result, the cylinder port 39</b>C of the cylinder tube 39 can be connected to the hydraulic piping (iron piping, etc.) 43 that is more durable and easier to install than the hydraulic hose.

図７及び図８に示すように、シリンダチューブ３９の脚部３９Ａの両端部のうち、前方上方側に位置する端部の半円弧状側面の中央位置には、左右方向に沿う一本の指針溝３９ｄが形成されている。この指針溝３９ｄに近接するシリンダブラケット３７の後方上がりの側辺には、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１周りでブレーキカム軸２２から最も離間するブレーキ力最大調整位置に回動させたとき（図８参照）、指針溝３９ｄと合致するブレーキ力最大表示溝３７ｃと、ブレーキ用油圧シリンダ３５が回動支点部４１周りでブレーキカム軸２２に最も近接するブレーキ力最小調整位置に回動させたとき、指針溝３９ｄと合致するブレーキ力最小表示溝３７ｄと、が形成されている。
そして、ブレーキ用油圧シリンダ３５側の指針溝３９ｄとシリンダブラケット３７側のブレーキ力最大表示溝３７ｃ及びブレーキ力最小表示溝３７ｄとにより、ブレーキ用油圧シリンダ３５の回動位置を容易に目視確認できるので、ブレーキ力の調整を容易に行うことができる。 As shown in FIGS. 7 and 8, a pointer extending in the left-right direction is provided at the center position of the semi-circular side surface of the upper front end of the leg portion 39A of the cylinder tube 39. A groove 39d is formed. A brake hydraulic cylinder 35 is rotated around the rotation fulcrum portion 41 to the maximum braking force adjustment position, which is the farthest from the brake cam shaft 22, on the rear upward side of the cylinder bracket 37 adjacent to the pointer groove 39d. 8), the brake force maximum display groove 37c which coincides with the pointer groove 39d and the brake hydraulic cylinder 35 are rotated around the rotation fulcrum 41 to the brake force minimum adjustment position closest to the brake camshaft 22. A brake force minimum display groove 37d is formed which coincides with the indicator groove 39d when it is turned on.
The rotation position of the brake hydraulic cylinder 35 can be easily visually confirmed by the pointer groove 39d on the brake hydraulic cylinder 35 side and the brake force maximum display groove 37c and the brake force minimum display groove 37d on the cylinder bracket 37 side. , the adjustment of the braking force can be easily performed.

図５に示すように、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９の先端側には、バネ掛止孔４４ａを備えたバネ掛止部材４４を２本のボルト４５で固定するためのバネ取付座３９Ｅ（図７参照）が一体形成されている。図５に示すように、ブレーキアーム２３にはバネ掛止ピン２３Ｂが設けられている。ブレーキ用油圧シリンダ３５のバネ取付座３９Ｅに固定されたバネ掛止部材４４のバネ掛止孔４４ａとブレーキアーム２３のバネ掛止ピン２３Ｂとに亘って、ブレーキアーム２３を復帰付勢する弾性付勢体の一例である引張コイルバネ４６が張設されている。この引張コイルバネ４６は、ブレーキカム軸２２よりも機体後方側に配置され、引張コイルバネ４６の弾性付勢力により、図８に示すように、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａでブレーキ用油圧シリンダ３５のピストンロッド４２の先端を常時押圧する。換言すれば、引張コイルバネ４６の弾性付勢力は、ブレーキアーム２３の当接板２３Ａを介してピストンロッド４２に戻し力として作用する構成にしてある。これにより、ブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダチューブ３９内に戻しバネを設ける必要がない。それ故に、ブレーキアーム２３を復帰付勢する引張コイルバネ４６の共用によってブレーキ用油圧シリンダ３５のコストダウンを図ることができる As shown in FIG. 5, a spring mounting seat 39E for fixing a spring engaging member 44 having a spring engaging hole 44a with two bolts 45 is provided on the tip side of the cylinder tube 39 of the hydraulic cylinder 35 for brake. (see FIG. 7) are integrally formed. As shown in FIG. 5, the brake arm 23 is provided with a spring locking pin 23B. An elastic spring that urges the brake arm 23 to return across the spring latching hole 44a of the spring latching member 44 fixed to the spring mounting seat 39E of the brake hydraulic cylinder 35 and the spring latching pin 23B of the brake arm 23. A tension coil spring 46, which is an example of a force body, is stretched. The tension coil spring 46 is arranged on the rear side of the machine body relative to the brake camshaft 22, and the elastic biasing force of the tension coil spring 46 causes the contact plate 23A of the brake arm 23 to move the brake hydraulic cylinder 35 as shown in FIG. The tip of the piston rod 42 is always pressed. In other words, the elastic biasing force of the tension coil spring 46 acts on the piston rod 42 via the contact plate 23A of the brake arm 23 as a restoring force. This eliminates the need to provide a return spring inside the cylinder tube 39 of the brake hydraulic cylinder 35 . Therefore, the cost of the brake hydraulic cylinder 35 can be reduced by sharing the extension coil spring 46 for restoring and urging the brake arm 23.

また、図４に示すように、ミッションケース１１の右側面におけるブレーキ用油圧シリンダ３５の機体前方側には、四駆・倍速切換弁５４と２位置切換弁５５及びブレーキ切換弁３４をユニット化したバルブユニット４７が配設されている。このバルブユニット４７と左右のブレーキ用油圧シリンダ３５とに亘って２本の油圧配管４３が接続されている。
シリンダブラケット３７の前端部には、図７に示すように、配管ブラケット４９のボルト挿通孔（図示省略）に挿通されたボルト２８が螺合固定されるネジ孔３７ｅが形成されている。配管ブラケット４９は、シリンダブラケット３７の前端部にボルト止めされる第１板部４９Ａと、この第１板部４９Ａの前端から機体内方側に直角に折り曲げられる第２板部４９Ｂと、第２板部４９Ｂの先端から機体前方側に直角に折り曲げられる第３板部４９Ｃと、を備える。配管ブラケット４９の第３板部４９Ｃには、バルブユニット４７から導出された２本の油圧配管４３の途中をそれぞれ支持する第１配管支持金具４８Ａ及び第２配管支持金具４８Ｂがボルト２９で固定されている。
第１配管支持金具４８Ａに支持された一方の油圧配管４３は、図５に示すように、右側のシリンダブラケット３７の後方側を迂回して右側のブレーキ用油圧シリンダ３５のシリンダポート３９Ｃに接続されている。
また、配管ブラケット４９の第２板部４９Ｂには、第２配管支持金具４８Ｂに支持され、且つ、ミッションケース１１の下部を左右方向に横断する状態で左側のブレーキ用油圧シリンダ３５に導出される油圧配管４３を支持する第３配管支持金具４８Ｃ（図７参照）がボルト２９で固定されている。第３配管支持金具４８Ｃは、左右の第３配管支持金具４８Ｃに亘って架設されている。 Further, as shown in FIG. 4, a four-wheel/double speed switching valve 54, a two-position switching valve 55, and a brake switching valve 34 are unitized on the front side of the brake hydraulic cylinder 35 on the right side of the transmission case 11. A valve unit 47 is provided. Two hydraulic pipes 43 are connected across the valve unit 47 and the left and right brake hydraulic cylinders 35 .
As shown in FIG. 7, the front end portion of the cylinder bracket 37 is formed with a screw hole 37e into which a bolt 28 inserted through a bolt insertion hole (not shown) of the piping bracket 49 is screwed and fixed. The piping bracket 49 includes a first plate portion 49A bolted to the front end portion of the cylinder bracket 37, a second plate portion 49B bent at right angles from the front end of the first plate portion 49A toward the body inward side, and a second plate portion 49B. and a third plate portion 49C that is bent at a right angle from the tip of the plate portion 49B toward the front side of the aircraft body. A first pipe support metal fitting 48A and a second pipe support metal fitting 48B are fixed by bolts 29 to the third plate portion 49C of the pipe bracket 49, respectively. ing.
One of the hydraulic pipes 43 supported by the first pipe support fitting 48A is connected to the cylinder port 39C of the right brake hydraulic cylinder 35 by bypassing the rear side of the right cylinder bracket 37, as shown in FIG. ing.
Further, the second plate portion 49B of the pipe bracket 49 is supported by the second pipe support fitting 48B, and is led out to the left brake hydraulic cylinder 35 in a state that crosses the lower part of the transmission case 11 in the left-right direction. A third pipe support fitting 48</b>C (see FIG. 7 ) that supports the hydraulic pipe 43 is fixed with bolts 29 . 48 C of 3rd pipe support metal fittings are constructed over 48 C of 3rd pipe support metal fittings on either side.

図６に示すように、シリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と一緒にミッションケース１１に共締め固定する場合、本実施形態では、シリンダブラケット３７にブレーキ用油圧シリンダ３５を先に組付けてユニット化する。このユニット化されたシリンダブラケット３７を、ミッションケース１１に対してリアアクスルケース１４と共締め固定する。これにより、組付け作業の容易化、能率化を図ることができる。
尚、シリンダブラケット３７を、リアアクスルケース１４と共にミッションケース１１に共締め固定したのち、シリンダブラケット３７にブレーキ用油圧シリンダ３５を組付けても良い。 As shown in FIG. 6, when the cylinder bracket 37 is fixed together with the transmission case 11 together with the rear axle case 14, in this embodiment, the brake hydraulic cylinder 35 is assembled to the cylinder bracket 37 first, and then the unit is assembled. become This unitized cylinder bracket 37 is fastened and fixed together with the rear axle case 14 to the transmission case 11 . As a result, the assembling work can be facilitated and made more efficient.
The hydraulic cylinder 35 for braking may be assembled to the cylinder bracket 37 after the cylinder bracket 37 is fastened together with the transmission case 11 together with the rear axle case 14 .

次に、フロントアクスルケース３及び操舵検出装置８５について説明する。
フロントアクスルケース３の左右の端部には、図１０に示すように、キングピン６５を回動自在に支持するフロントギアケース６６が連結されている。各フロントギアケース６６の下部には、キングピン６５に連動する前車軸６７を介して前輪４を回動自在に支持するフロントギアボックス６８が、キングピン６５の軸心周り回動自在に連結されている。各フロントギアケース６６内には、フロントアクスルケース３内の差動機構６９に連動する差動軸７０の端部が配置され、この差動軸７０の端部に設けたベベルギア７１とキングピン６５の上端部に設けたベベルギア７２とが噛合する。キングピン６５の下端部に設けたベベルギア７３と前車軸６７に設けたベベルギア７４とが噛合する。 Next, the front axle case 3 and the steering detection device 85 will be described.
As shown in FIG. 10, front gear cases 66 that rotatably support kingpins 65 are connected to the left and right ends of the front axle case 3 . A front gear box 68 that rotatably supports the front wheels 4 via a front axle 67 that interlocks with the king pin 65 is connected to the lower portion of each front gear case 66 so as to be rotatable about the axis of the king pin 65 . . In each front gear case 66, the end of a differential shaft 70 interlocking with the differential mechanism 69 in the front axle case 3 is arranged. It meshes with a bevel gear 72 provided at the upper end. A bevel gear 73 provided on the lower end of the kingpin 65 and a bevel gear 74 provided on the front axle 67 mesh with each other.

左右のフロントギアボックス６８には、図９、図１１に示すように、ナックルアーム７５が固定されている。両ナックルアーム７５は左右方向に沿う伝達ロッド７６で連動連結されている。右側のフロントギアボックス６８に設けたシリンダ支持アーム７７とフロントアクスルケース３に設けたシリンダ支持部材７８に亘って、パワーステアリングシリンダ６３が架設されている。 Knuckle arms 75 are fixed to the left and right front gear boxes 68, as shown in FIGS. Both knuckle arms 75 are interlocked and connected by a transmission rod 76 along the left-right direction. A power steering cylinder 63 is installed across a cylinder support arm 77 provided on the right front gear box 68 and a cylinder support member 78 provided on the front axle case 3 .

各フロントギアケース６６の上部に設けたカバー部材７９には、図１０に示すように、キングピン６５の延長軸心上で回転自在な回転軸８０が支承されている。各回転軸８０の上端部には、図９～図１１に示すように、フロントギアボックス６８と一体的にキングピン６５の軸心周り回動するセンサアーム８１の上端部が一体回転状態で取付けられている。各フロントギアケース６６の上側内部空間内に突出する回転軸８０の下端部には、図１０、図１１に示すように、周方向の一部が径方向外方側に突出するスイッチ作動部８２ａを備えたカム８２が一体回転状態で取付けられている。左右のカム８２は同一形状に構成されている。図１１の左側に示すように、左側のフロントギアケース６６内の上部には、左側のフロントギアボックス６８に連動するカム８２が左旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したとき、カム８２のスイッチ作動部８２ａでオン作動される左旋回用ステアリングスイッチ８６が設けられている。図１１の右側に示すように、右側のフロントギアケース６６内の上部には、右側のフロントギアボックス６８に連動するカム８２が右旋回方向の設定操舵角に相当する角度以上に回動したとき、カム８２のスイッチ作動部８２ａでオン作動される右旋回用ステアリングスイッチ８７が設けられている。 A cover member 79 provided on the top of each front gear case 66 supports a rotary shaft 80 rotatable on the extension axis of the king pin 65 as shown in FIG. As shown in FIGS. 9 to 11, the upper end of each rotary shaft 80 is attached with the upper end of a sensor arm 81 that rotates integrally with the front gear box 68 about the axis of the kingpin 65 so as to rotate together. ing. As shown in FIGS. 10 and 11, a switch actuating portion 82a is provided at the lower end portion of the rotating shaft 80 protruding into the upper internal space of each front gear case 66. A portion of the circumferential direction protrudes radially outward. A cam 82 with a is mounted for integral rotation. The left and right cams 82 are configured to have the same shape. As shown on the left side of FIG. 11, in the upper part of the left front gear case 66, a cam 82 interlocking with the left front gear box 68 rotates by an angle equal to or greater than the set steering angle in the left turning direction. , and a steering switch 86 for turning to the left, which is turned on by the switch operating portion 82a of the cam 82 is provided. As shown on the right side of FIG. 11, in the upper part of the right front gear case 66, a cam 82 interlocking with the right front gear box 68 is rotated by an angle equal to or greater than the set steering angle in the right turning direction. A right turn steering switch 87 is provided which is turned on by a switch actuating portion 82a of the cam 82 when the steering wheel is turned on.

そして、左旋回用ステアリングスイッチ８６及び右旋回用ステアリングスイッチ８７にそれぞれ接続されるハーネスは、一方のフロントギアケース６６に集中しないため、左右のフロントギアケース６６に配設されるハーネスは細くて曲がり易く、ハーネスの取り回しが容易となる。しかも、フロントギアケース６６は左右で共用できるため、同一機種及びオートブレーキ装置３０のない仕様との共用度を高めることができる。 Harnesses connected to the left-turn steering switch 86 and the right-turn steering switch 87 are not concentrated in one front gear case 66, so the harnesses connected to the left and right front gear cases 66 are thin. It is easy to bend, making it easier to handle the harness. In addition, since the front gear case 66 can be shared by the left and right, it is possible to increase the degree of commonality with the same model and specifications without the autobrake device 30 .

〔その他の実施形態〕
上述の実施形態では作業車両としてトラクタ１を例に説明するが、作業車両としては、トラクタの他、田植機、コンバイン、土木・建築作業装置、除雪車等、乗用型作業車両等が含まれる。 [Other embodiments]
In the above-described embodiment, the tractor 1 is used as a work vehicle, but other than the tractor, work vehicles include rice transplanters, combine harvesters, civil engineering and construction work equipment, snowplows, and ride-on work vehicles.

３フロントアクスルケース
４前輪
１１ミッションケース
１４リアアクスルケース
２３ブレーキアーム
２３Ａ被操作部（当接板）
３０オートブレーキ装置
３５油圧シリンダ（ブレーキ用油圧シリンダ）
３７シリンダブラケット
３９シリンダチューブ
３９Ｃシリンダポート
４１回動支点部
４２ピストンロッド
４３油圧配管
４６弾性付勢体
６５キングピン
６６フロントギアケース
６７前車軸
６８フロントギアボックス
８５操舵検出装置
８６左旋回用ステアリングスイッチ
８７右旋回用ステアリングスイッチ 3 front axle case 4 front wheel 11 transmission case 14 rear axle case 23 brake arm 23A operated portion (contact plate)
30 autobrake device 35 hydraulic cylinder (hydraulic cylinder for brake)
37 Cylinder bracket 39 Cylinder tube 39C Cylinder port 41 Rotation fulcrum 42 Piston rod 43 Hydraulic pipe 46 Elastic biasing body 65 King pin 66 Front gear case 67 Front axle 68 Front gear box 85 Steering detector 86 Steering switch for turning left 87 Right Steering switch for turning

Claims

A working vehicle equipped with an autobrake device,
The cylinder bracket to which the hydraulic cylinder of the autobrake system is attached is fixed to the transmission case together with the rear axle case.
The hydraulic cylinder is provided with a piston rod capable of pressing an operated portion of a rotatable brake arm provided in the transmission case to a braking side,
The work vehicle, wherein the operated portion of the brake arm has a length capable of coming into contact with the tip of the piston rod within the range of movement of the hydraulic cylinder centered on the pivotal fulcrum portion.

2. The work vehicle according to claim 1, wherein the cylinder bracket is fastened together with the rear axle case to the transmission case in a state where the hydraulic cylinder is previously assembled.

A cylinder tube of the hydraulic cylinder has a cylinder port to which hydraulic piping is connected,
The work vehicle according to claim 1 or 2, wherein the rotation fulcrum supports the cylinder tube so as to be rotatable with respect to the cylinder bracket concentrically with the cylinder port.

An elastic biasing body that biases the brake arm to return is provided, and the elastic biasing force of the elastic biasing body acts as a restoring force on the piston rod via the operated portion of the brake arm. The work vehicle according to any one of claims 1 to 3 .

a front axle case; a front gear case connected to left and right ends of the front axle case and rotatably supporting a king pin; and a lower portion of each front gear case rotatably supporting the king pin. a front gearbox that rotatably supports the front wheels via a front axle that interlocks with the In both front gear cases, when the cam that rotates around the same axis as the king pin in conjunction with the front gear box and one of the cams rotates by an angle equal to or greater than the set steering angle in the left turning direction. and a left-turn steering switch that is turned on when the other cam is rotated by an angle equal to or greater than a set steering angle in the right-turn direction. The work vehicle according to any one of 1 to 4 .