JP2007161051A - Working vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、農作業に使用されるトラクタまたは土木作業に使用されるホイルローダ等の作業車両に係り、より詳しくは、走行機体としての左右の機体フレームにミッションケースを連結した作業車両に関するものである。 The present invention relates to a work vehicle such as a tractor used for agricultural work or a wheel loader used for civil engineering work, and more particularly to a work vehicle in which a transmission case is connected to left and right body frames as a traveling machine body.
従来、一般に、前記したトラクタまたはホイルローダ等では、前記走行機体の前部にエンジンを搭載し、前記走行機体の後部に前記ミッションケースを配置し、前後の車輪によって前記走行機体を支えている。この場合、前記走行機体として左右の機体フレームを備え、前記左右の機体フレームの後部に前記ミッションケースを配置している (例えば、特許文献１) 。 Conventionally, in general, in the tractor or wheel loader described above, an engine is mounted on the front part of the traveling machine body, the mission case is disposed on the rear part of the traveling machine body, and the traveling machine body is supported by front and rear wheels. In this case, left and right aircraft frames are provided as the traveling aircraft, and the mission case is disposed at the rear of the left and right aircraft frames (for example, Patent Document 1).
また、前記走行機体が、エンジンフレームと左右の機体フレームとから構成され、前記エンジンフレームと機体フレームの連結部にエンジンを搭載し、前記左右の機体フレームの間に前記ミッションケースを配置することも公知である(例えば、特許文献２) 。
ところで、前記従来技術は、前記ミッションケースの外面に前記左右の機体フレームを複数本のボルトにて締結していたから、前記左右の機体フレームに前記ミッションケースを連結する場合、前記左右の機体フレームによって前記ミッションケースの左右方向の位置ずれを規制できたが、前記ミッションケースの前後方向の位置ずれを規制できなかった。そのため、前記左右の機体フレーム及び前記ミッションケースの組立作業性及びメンテナンス作業性を向上できない等の問題がある。 By the way, since the prior art has fastened the left and right aircraft frames to the outer surface of the mission case with a plurality of bolts, when connecting the transmission case to the left and right aircraft frames, the left and right aircraft frames Although the misalignment of the mission case in the left-right direction could be regulated, the misalignment of the mission case in the front-rear direction could not be regulated. Therefore, there is a problem that the assembly workability and maintenance workability of the left and right airframe frames and the mission case cannot be improved.
本発明の目的は、前記ミッションケースと前記左右の機体フレームとを簡単に連結できるものでありながら、前記ミッションケースの外面に前記左右の機体フレームを連結する場合、前記ミッションケースの前後方向の位置ずれを簡単に規制できるようにした作業車両を提供するものである。 An object of the present invention is to easily connect the mission case and the left and right aircraft frames, but when connecting the left and right aircraft frames to the outer surface of the mission case, the position of the mission case in the front-rear direction It is an object of the present invention to provide a work vehicle in which deviation can be easily regulated.
前記目的を達成するため、請求項１に係る発明の作業車両は、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速するミッションケースと、前記ミッションケースの左右の外面に連結する左右の機体フレームとを備えてなる作業車両において、前記ミッションケースの外面または前記左右の機体フレームのいずれか一方にガイドピンを突出し、他方にガイドノッチを形成し、前記ガイドピンと前記ガイドノッチとの係合によって、前記左右の機体フレームに対する前記ミッションケースの前方移動を阻止可能に構成しているものである。 In order to achieve the above object, a work vehicle according to a first aspect of the present invention includes a transmission case that shifts power from an engine mounted on a traveling body, and left and right body frames that are connected to left and right outer surfaces of the transmission case. In the work vehicle comprising: a guide pin projecting on either one of the outer surface of the transmission case or the left and right body frames; a guide notch is formed on the other; and by engaging the guide pin and the guide notch, The forward movement of the mission case with respect to the left and right body frames can be prevented.
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の作業車両において、前記ミッションケースの外面に前記ガイドピンを突出し、前記機体フレームの後端側の上下幅の中間に後向き開放形状の前記ガイドノッチを形成しているものである。 According to a second aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first aspect, the guide pin protrudes from an outer surface of the transmission case, and the guide having a rearward open shape in the middle of the vertical width on the rear end side of the body frame. A notch is formed.
請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の作業車両において、前記左右の機体フレームの後端側の二又形の上部と下部とにこの外側から上下のフレームピンをそれぞれ貫通させ、前記ミッションケースに前記上下のフレームピンの一端側を突入させ、前記上下のフレームピンの他端側に上下の連結体をそれぞれ固設し、前記ミッションケースの外面に前記上下の連結体を着脱可能に締結しているものである。 According to a third aspect of the present invention, in the work vehicle according to the second aspect of the invention, the upper and lower frame pins are penetrated from the outer side to the upper and lower portions of the bifurcated shape on the rear end side of the left and right body frames, One end side of the upper and lower frame pins is inserted into the mission case, the upper and lower connecting bodies are fixed to the other end sides of the upper and lower frame pins, and the upper and lower connecting bodies are detachable from the outer surface of the mission case. It is something that has been concluded.
請求項１に係る発明によれば、走行機体に搭載されたエンジンからの動力を変速するミッションケースと、前記ミッションケースの左右の外面に連結する左右の機体フレームとを備えてなる作業車両において、前記ミッションケースの外面または前記左右の機体フレームのいずれか一方にガイドピンを突出し、他方にガイドノッチを形成し、前記ガイドピンと前記ガイドノッチとの係合によって、前記左右の機体フレームに対する前記ミッションケースの前方移動を阻止可能に構成しているものであるから、前記ミッションケースの外面に前記左右の機体フレームを連結する場合、前記ガイドピンに前記ガイドノッチを係合して前記ミッションケースの組付け位置を決定でき、前記左右の機体フレームとの締結位置に前記ミッションケースを簡単に保持でき、前記走行機体の組立作業性を向上できるものである。 According to the first aspect of the present invention, in a work vehicle comprising a transmission case that shifts power from an engine mounted on a traveling machine body and left and right machine body frames that are connected to left and right outer surfaces of the transmission case, A guide pin protrudes from either the outer surface of the mission case or the left and right aircraft frames, and a guide notch is formed on the other, and the mission case with respect to the left and right aircraft frames is formed by engagement of the guide pins and the guide notches. When the left and right aircraft frames are connected to the outer surface of the mission case, the guide case is engaged with the guide notch to assemble the mission case. The position can be determined, and the mission case is placed at the fastening position with the left and right aircraft frames. Can simply hold, those capable of improving the assembling workability of the traveling machine body.
請求項２に係る発明によれば、前記ミッションケースの外面に前記ガイドピンを突出し、前記機体フレームの後端側の上下幅の中間に後向き開放形状の前記ガイドノッチを形成しているものであるから、前記走行機体を組立てる場合、前記機体フレームの後方から前記ミッションケースを接近させることにより、前記ガイドノッチに前記ガイドピンを簡単に係合でき、前記機体フレームと前記ミッションケースとの締結作業性等を向上できるものである。 According to the second aspect of the present invention, the guide pin protrudes from the outer surface of the transmission case, and the guide notch having a rearward opening shape is formed in the middle of the vertical width on the rear end side of the body frame. Thus, when assembling the traveling machine body, the guide pin can be easily engaged with the guide notch by approaching the mission case from the rear of the machine frame, and the workability of fastening between the machine frame and the mission case Etc. can be improved.
請求項３に係る発明によれば、前記左右の機体フレームの後端側の二又形の上部と下部とにこの外側から上下のフレームピンをそれぞれ貫通させ、前記ミッションケースに前記上下のフレームピンの一端側を突入させ、前記上下のフレームピンの他端側に上下の連結体をそれぞれ固設し、前記ミッションケースの外面に前記上下の連結体を着脱可能に締結しているものであるから、前記ミッションケースに前記機体フレームを直接締結しなくても、前記機体フレームと前記ミッションケースの連結強度を充分に確保でき、且つ前記機体フレームの連結に必要な前記ミッションケースの外面の面積を狭小に形成できる。したがって、前記機体フレームを連結するための前記ミッションケースの側面を、例えば変速操作機構の設置等に活用できるものである。 According to the third aspect of the present invention, the upper and lower frame pins are passed through the upper and lower portions of the bifurcated shape on the rear end side of the left and right airframe frames from the outside, respectively, and the upper and lower frame pins are inserted into the transmission case. Because one end side of the upper and lower frame pins is inserted into the other end side of the upper and lower frame pins, and the upper and lower connection bodies are fixed to the outer surface of the transmission case. Even if the fuselage frame is not directly fastened to the mission case, the connection strength between the fuselage frame and the mission case can be sufficiently secured, and the area of the outer surface of the mission case necessary for connecting the fuselage frame is reduced. Can be formed. Therefore, the side surface of the mission case for connecting the body frame can be utilized for installation of a speed change operation mechanism, for example.
以下、本発明の実施の形態を、作業車としての農作業用トラクタに適用した場合の図面について説明する。図１はトラクタの側面図、図２は同後方斜視図、図３はトラクタ機体の側面説明図、図４はトラクタ機体の平面説明図、図５はトラクタのミッションケースの側面図、図６は動力伝達のスケルトン図である。 DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, drawings when an embodiment of the present invention is applied to a farm tractor as a work vehicle will be described. 1 is a side view of the tractor, FIG. 2 is a rear perspective view of the tractor, FIG. 3 is a side view of the tractor body, FIG. 4 is a plan view of the tractor body, FIG. 5 is a side view of the transmission case of the tractor, and FIG. It is a skeleton diagram of power transmission.
図１乃至４に示されるように、トラクタ１は、走行機体２を左右一対の前車輪３と左右一対の後車輪４とで支持し、走行機体２の前部に搭載したエンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、前後進走行するように構成している。エンジン５はボンネット６にて覆われている。また、走行機体２の上面にキャビン７を設置し、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３を左右に動かすようにした操縦ハンドル９とを配置している。キャビン７の外側部には、オペレータが乗降するステップ１０を配置し、該ステップ１０より内側で且つキャビン７底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１を配置している。
As shown in FIGS. 1 to 4, the tractor 1 supports a
図２乃至５に示されるように、走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を備えたエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルト１５にて着脱自在に固定する左右一対の機体フレーム１６とにより構成されている。機体フレーム１６の後部には、エンジン５の回転を適宜変速して後車輪４及び前車輪３に伝達するためのミッションケース１７が連結されている。この場合、後車輪４は、ミッションケース１７に対して、該ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８と、この後車軸ケース１８の外側端に後方に延びるように装着されたギヤケース１９とを介して取付けられている。ミッションケース１７の後部における上面には、耕うん機等の作業機（図示せず）を昇降動するための油圧式の作業機用昇降機構２０が着脱可能に取付けられている。前記耕うん機等の作業機は、ミッションケース１７の後部にロワーリンク２１及びトップリンク２２を介して連結されている。さらに、ミッションケース１７の後側面に、前記耕うん機等の作業機に対するＰＴＯ軸２３を後向きに突出している。
As shown in FIGS. 2 to 5, the traveling
次に、図３乃至図５、図１３乃至図１５を参照して、機体フレーム１６とミッションケース１７とを連結する走行機体２の後部構造を説明する。鉄板製の左右の機体フレーム１６の後端部に、上下連結ボス部２００を一体形成している。図１４及び図１５に示されるように、連結ボス部２００は筒形フレームピン２０１に被嵌されている。フレームピン２０１の一端側にピン締結部材２０２を被嵌している（図１５参照）。フレームピン２０１と、ピン締結部材２０２とは、溶接加工にて固定している。機体フレーム１６は、フレームピン２０１の内孔に貫通する１本の締付けボルト２０４と、ピン締結部材２０２の取付け孔に貫通する３本の固定ボルト２０５とを介して、ミッションケース１７の側面に取付けられることになる。
Next, with reference to FIGS. 3 to 5 and FIGS. 13 to 15, the rear structure of the
図１５に示されるように、ミッションケース１７の側面には、フレームピン２０１を圧入するピン孔２０６が形成されている。ピン孔２０６の奥側に、締付けボルト２０４を螺着するための締付けネジ孔２０７を形成している。ミッションケース１７の側面には、固定ボルト２０５を螺着するための固定ネジ孔２０９を形成する。固定ボルト２０５には、円筒形のスペーサ２０８を被嵌している。ミッションケース１７の側面にスペーサ２０８を介して固定ボルト２０５を螺着し、ミッションケース１７に固定ボルト２０５を介してピン締結部材２０２を固着することになる。
As shown in FIG. 15, a pin hole 206 into which the
連結ボス部２００には、フレームピン２０１を貫通するための軸孔１９９が形成されている。軸孔１９９の内径と、フレームピン２０１の外径と、ピン孔２０６の内径とを略同一寸法に形成している。フレームピン２０１の一方の端面と、ピン締結部材２０２の外側面が略面一になるように、ピン締結部材２０２にフレームピン２０１の端部を溶接加工にて固設している（図１５参照）。
A
なお、フレームピン２０１の端部とピン締結部材２０２とを固設する場合、ピン締結部材２０２の外側面に対してフレームピン２０１の端面を若干突出させ、締付けネジ孔２０７に締付けボルト２０４を螺着した場合、締付けボルト２０４の頭部がフレームピン２０１端部に圧着可能に構成してもよい。フレームピン２０１の端部とピン締結部材２０２との固定は、溶接以外の固定方法、例えばフレームピン２０１の端部がピン締結部材２０２の開孔に圧入される固定方法でもよい。
When the end of the
図１４に示されるように、連結ボス部２００の外面から軸孔１９９にフレームピン２０１を貫通する。次いで、フレームピン２０１をピン孔２０６に圧入する。各ボルト２０４，２０５を各ネジ孔２０７，２０９に螺着する。このようにすると、ミッションケース１７とピン締結部材２０２とにフレームピン２０１が両持ち構造にて支持されることになる。
As shown in FIG. 14, the
一方、図５に示されるように、機体フレーム１６の後端面の上下幅中間に、後向き開放状の位置決め溝２１０を形成している。ミッションケース１７の側面には、位置決め溝２１０に嵌め込むガイドピン２１１を横向きに突出している。即ち、ミッションケース１７の側面に機体フレーム１６の後部を固設する場合、図１６に示されるように、先ず、ミッションケース１７にピン締結部材２０２を介して機体フレーム１６の下側の連結ボス部２００を緩く止める。そして、ミッションケース１７の後部を若干持上げて、位置決め溝２１０にガイドピン２１１を嵌め込む。次いで、ミッションケース１７にピン締結部材２０２を介して機体フレーム１６の上側の連結ボス部２００を固く止め、下側の連結ボス部２００も固く止めることになる。
On the other hand, as shown in FIG. 5, a rearward
即ち、フレームピン２０１及び各ボルト２０４，２０５を用いて下側のピン締結部材２０２を組付けた後、位置決め溝２１０及びガイドピン２１１を介してミッションケース１７の側面に機体フレーム１６を連結した状態で、フレームピン２０１及び各ボルト２０４，２０５を用いて上側のピン締結部材２０２を組付ける上述の作業を実行でき、ミッションケース１７の側面の取付け位置に機体フレーム１６を支持できる。したがって、ミッションケース１７に、ピン締結部材２０２を介して、機体フレーム１６の連結ボス部２００を固定する場合、機体フレーム１６とミッションケース１７の相対的な位置決め作業を簡単に行え、走行機体２の組立作業性を向上できる。なお、ミッションケース１７にガイドピン２１１の一端側を埋め込んだが、鋳造加工によってミッションケース１７にガイドピン２１１を一体的に形成してもよい。
That is, after the lower
次に、図５、図１２、図１３に示されるように、ミッションケース１７の前面には、作動油をろ過するサクションフィルタ２２０が、フィルタブラケット２２１を介して固設されている。サクションフィルタ２２０は、ミッションケース１７の前面の下部に配置している。フィルタブラケット２２１に給油管２２２の一端側を連結し、サクションフィルタ２２０に給油管２２２を連通している。ミッションケース１７内に給油管２２２の他端側を突入し、ミッションケース１７内の後述する後室３５に、給油管２２２を介してサクションフィルタ２２０を連通している。
Next, as shown in FIGS. 5, 12, and 13, a
一方、フィルタブラケット２２１に低圧管２２４の一端側を連結し、作業機用油圧ポンプ９４及び走行チャージ用油圧ポンプ９５に低圧管２２４の二又形の他端側を連結している。即ち、サクションフィルタ２２０には、低圧管２２４を介して、作業機用油圧ポンプ９４及び走行チャージ用油圧ポンプ９５を連通している。したがって、作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５に、サクションフィルタ２２０を介して、ミッションケース１７内の作動油を供給できる（図１２参照）。
On the other hand, one end side of the
上記の記載及び図５、図１３から明らかなように、走行機体２に搭載されたエンジン５からの動力を変速するミッションケース１７と、ミッションケース１７の左右の外面に連結する左右の機体フレーム１６とを備えてなる作業車両において、ミッションケース１７の外面または左右の機体フレーム１６のいずれか一方にガイドピン２１１を突出し、他方にガイドノッチとしての位置決め溝２１０を形成し、ガイドピン２１１と位置決め溝２１０との係合によって、左右の機体フレーム１６に対するミッションケース１７の前方移動を阻止可能に構成しているものであるから、ミッションケース１７の外面に左右の機体フレーム１６を連結する場合、ガイドピン２１１に位置決め溝２１０を係合してミッションケース１７の組付け位置を決定でき、左右の機体フレーム１６との締結位置にミッションケース１７を簡単に保持でき、走行機体２の組立作業性を向上できる。
As is apparent from the above description and FIGS. 5 and 13, the
上記の記載及び図５、図１３から明らかなように、ミッションケース１７の外面にガイドピン２１１を突出し、機体フレーム１６の後端側の上下幅の中間に後向き開放形状の位置決め溝２１０を形成しているものであるから、走行機体２を組立てる場合、予めエンジンフレーム１４の後端側に左右の機体フレーム１６の前端側を固着した状態で、機体フレーム１６の後方からミッションケース１７を接近させることにより、位置決め溝２１０にガイドピン２１１を簡単に係合でき、機体フレーム１６とミッションケース１７との締結作業性等を向上できる。なお、本実施形態では、ミッションケース１７にガイドピン２１１を配置し、機体フレーム１６に位置決め溝２１０を形成したが、機体フレーム１６にガイドピン２１１を配置し、ミッションケース１７に位置決め溝２１０（ミッションケース１７の前方移動のストッパ）を形成してもよい。
As apparent from the above description and FIGS. 5 and 13, the
上記の記載及び図５、図１３、図１４から明らかなように、左右の機体フレーム１６の後端側の二又形の上部と下部とにこの外側から上下のフレームピン２０１をそれぞれ貫通させ、ミッションケース１７に上下のフレームピン２０１の一端側を突入させ、上下のフレームピン２０１の他端側に上下の連結体としてのピン締結部材２０２をそれぞれ固設し、ミッションケース１７の外面に上下のピン締結部材２０２を着脱可能に締結しているものであるから、ミッションケース１７に機体フレーム１６を直接締結しなくても、機体フレーム１６とミッションケース１７の連結強度を充分に確保でき、且つ機体フレーム１６の連結に必要なミッションケース１７の外面の面積を狭小に形成できる。したがって、機体フレーム１６を連結するためのミッションケース１７の側面を、例えば変速操作機構の設置等に活用できる。
As apparent from the above description and FIGS. 5, 13, and 14, the upper and lower frame pins 201 are penetrated from the outside to the two-sided upper and lower portions of the rear end side of the left and right aircraft frames 16, respectively. One end side of the upper and lower frame pins 201 is inserted into the
上記の記載及び図５、図１３から明らかなように、ミッションケース１７の前部の外面に、低圧用油圧フイルタとしてのサクションフィルタ２２０、及び作業用油圧ポンプとしての作業機用油圧ポンプ９４と操向チャージ用油圧ポンプ９５とを設置し、左右の機体フレーム１６の間にサクションフィルタ２２０及び作業機用油圧ポンプ９４及び操向チャージ用油圧ポンプ９５を配置しているものであるから、走行機体２を組立てる場合、位置決め溝２１０とガイドピン２１１との係合によって、ミッションケース１７が機体フレーム１６の前側に必要以上に移動するのを防止できる。したがって、機体フレーム１６に前記ミッションケース１７を連結する場合、ミッションケース１７の前方への移動が、位置決め溝２１０とガイドピン２１１とによって阻止され、左右の機体フレーム１６の間にサクションフィルタ２２０及び作業機用油圧ポンプ９４及び操向チャージ用油圧ポンプ９５等が損傷するのを防止できる。
As apparent from the above description and FIGS. 5 and 13, the outer surface of the front portion of the
次に、図３及び図４を参照して、エンジンフレーム１４の構造を説明する。左右エンジンフレーム１４の前後幅中間部の上面側には、左右一対の前部防振部材２３０が配置されている。エンジンフレーム１４に左右の前部防振部材２３０を介してエンジン５の前部両側を連結している。左右のエンジンフレーム１４の前後幅中間部の下面側には、前車軸ケース１３と、パワーステアリング用油圧シリンダ９３とを配置している。前車軸ケース１３の左右両側に左右前車輪３を操舵自在に配置している。
Next, the structure of the
図３及び図４に示されるように、左右の機体フレーム１６の前部には、正面視門形の上連結部材２５０と、平板形の下連結部材２５１とが配設されている。左右の機体フレーム１６の上面に上連結部材２５０の門形両端部をボルトにて締結している。機体フレーム１６の下面に下連結部材２５１の両端部をボルトにて締結している。左右の機体フレーム１６の間に、エンジン５の後側方のフライホイル２５を配置している。フライホイル２５の上方に上連結部材２５０を配置し、フライホイル２５の下方に下連結部材２５１を配置している。即ち、左右の機体フレーム１６と、上下の連結部材２５０，２５１とにより囲む空間内に、フライホイル２５を配置している。
As shown in FIG. 3 and FIG. 4, an
次に、走行機体２の組立作業を説明する。先ず、エンジンフレーム１４の後部の外側面に、ボルト１５を介して機体フレーム１６の前部を締結する。左右機体フレーム１６前部の上面に、上連結部材２５０の門形両端部をボルトにて締結する。左右機体フレーム１６前部の下面に、下連結部材２５１の両端部をボルトにて締結する。上下連結部材２５０，２５１によって左右の機体フレーム１６の前部の上面と下面を連結する。その後、機体フレーム１６の位置決め溝２１０にミッションケース１７のガイドピン２１１を嵌め込んで、ミッションケース１７の側面の取付け位置に機体フレーム１６の後部を連結する。
Next, the assembly work of the traveling
上述したように、位置決め溝２１０及びガイドピン２１１を介してミッションケース１７の側面に機体フレーム１６を連結した状態で、連結ボス部２００の軸孔１９９にフレームピン２０１を差し込み、ピン孔２０６にフレームピン２０１の先端側を圧入し、ピン締結部材２０２の外側から締付けネジ孔２０７に締付けボルト２０４を螺着する。また、各ネジ孔２０７，２０９に各ボルト２０４，２０５を螺着し、ミッションケース１７とピン締結部材２０２とに、フレームピン２０１を両持ち構造に組付け、機体フレーム１６の後部とミッションケース１７の側面とを連結し、走行機体２の組立作業を完了する（図３、図４参照）。
As described above, the
なお、走行機体２の組立作業において、エンジンフレーム１４の後部の外側面に機体フレーム１６の前部を締結した後、左右の機体フレームの後部１６とミッションケース１７の側面とを連結したが、左右の機体フレームの後部１６とミッションケース１７の側面とを連結した後、エンジンフレーム１４の後部の外側面に機体フレーム１６の前部を締結してもよい。
In the assembly work of the traveling
一方、例えば、ミッションケース１７の前面側に設置した油圧ポンプ９４，９５のメンテナンス作業等、ミッションケース１７の前面側の構成部品の脱着作業等を実行する場合、各ボルト２０４，２０５の取外し操作によりピン締結部材２０２を取外し、ミッションケース１７の側面から機体フレーム１６を取外し、機体フレーム１６とミッションケース１７とを分離する。また、各ボルト１５等の取外し操作により、エンジンフレーム１４及び上下連結部材２５０，２５１に対して機体フレーム１６の前部を分離する。即ち、左右の機体フレーム１６のいずれか一方だけを取外し、機体フレーム１６を取外した側から、油圧ポンプ９４，９５のメンテナンス作業等を実行する。
On the other hand, for example, when carrying out the detaching operation of the components on the front side of the
したがって、エンジンフレーム１４及びミッションケース１７の側面に左右の機体フレーム１６のいずれか他方を連結した状態で、ミッションケース１７の前面側のメンテナンス作業等を実行できるから、メンテナンス作業等が完了した場合、取外した機体フレーム１６を簡単な作業にて再び組付けることができ、メンテナンス等の作業性を向上できる。
Accordingly, since the maintenance work or the like on the front side of the
図１４に示されるように、ミッションケース１７の側面部に機体フレーム１６の後部を延設し、機体フレーム１６の後部にこの外側からフレームピン２０１を貫通し、フレームピン２０１の先端部をミッションケース１７の側面部に突入しているから、従来のボルト締結等の連結構造に比べ、機体フレーム１６の連結に必要なミッションケース１７側部の面積などを縮小でき、ミッションケース１７の側部を例えば変速操作機構の設置スペース等に活用できる。機体フレーム１６とミッションケース１７とがフレームピン２０１を介して連結されるから、材料費が安くて、かつデザイン形状の制限が少ない加工にて、機体フレーム１６を製作できる。例えばトラクタ１などの走行機体を簡略化でき、製造コストを低減できる。
As shown in FIG. 14, the rear part of the
また、左右の機体フレーム１６のいずれか一方が、エンジンフレーム１４及びミッションケース１７に連結された状態下で、エンジンフレーム１４及びミッションケース１７から、他方の機体フレーム１６を取外すことができるから、エンジンフレーム１４と左右の機体フレーム１６とは、それぞれが独立した部品として加工できる。例えばエンジンフレーム１４と左右の機体フレーム１６とが一体連結された従来のモノコック形の機体構造に比べ、走行機体２を低コスト構造に構成できる。
In addition, since either one of the left and right body frames 16 is connected to the
図３及び図４に示されるように、上連結部材２５０の上面の左右幅中間には、後部防振部材２５４が設置されている。上連結部材２５０の上面に、後部防振部材２５４を介してエンジン５の背面を連結している。なお、左右の前部防振部材２３０と、後部防振部材２５４とは、平面視三角形（平面視でエンジン５の重心位置が略中央に位置する三角形）の各頂角部に配置されている（図４参照）。前部防振部材２３０と、後部防振部材２５４とは、エンジン５の側面視四角形の対角線と略平行な直線（側面視でエンジン５の重心位置を通過する直線）上に配置されている（図３参照）。
As shown in FIGS. 3 and 4, a rear
図１１は本実施形態のトラクタ１の油圧回路３００を示し、エンジン５の回転力により作動する作業機用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備えている。走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁３０２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続している。一方、左右一対のオートブレーキ６５用のブレーキシリンダ６８をそれぞれ作動させる切換弁である左右オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂに接続している。
FIG. 11 shows a
図１１に示されるように、走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯ油圧クラッチ１００のためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁（比例制御弁）１０４と、ミッションケース１７の各変速部、すなわち後述する主変速のための油圧無段変速機２９の主変速油圧シリンダ５５６に接続する主変速比例制御弁３０３とそれによって作動する主変速切換弁３０４と、高速側切換ソレノイド３０６の励磁によって走行副変速用油圧シリンダ５５を高速側に切換える副変速電磁弁３０７と、走行の前進、後進の切換えのための油圧クラッチ４０、４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６、後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用の油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切換えるための倍速用の油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続している。
As shown in FIG. 11, the traveling
図１１に示されるように、作業機用油圧ポンプ９４は、作業機用昇降機構２０における単動式の昇降油圧シリンダ３０５に作動油を供給するための昇降制御電磁弁３０１に接続している。なお、この油圧回路３００には、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等を備えている。
As shown in FIG. 11, the work machine
次に、図７乃至図９、図１２を参照して、ミッションケース１７の内部構造を説明する。ミッションケース１７は、この内部を中仕切り壁３１にて前後に仕切られるミッションケース本体１７ａと、前蓋体としての前側壁部材３２及び前車輪駆動ケース６９と、後蓋体としての後側壁部材３３とを有する。ミッションケース本体１７ａの前側には、前側壁部材３２を介して前車輪駆動ケース６９がボルトにて着脱可能に締結される。ミッションケース本体１７ａの後側には、後側壁部材３３がボルトにて着脱可能に締結される。即ち、ミッションケース１７は四角箱形に構成され、ミッションケース本体１７ａの内部には、前室３４と後室３５とが形成される。なお、前室３４と後室３５とは、これらの内部の作動油（潤滑油）が相互に移動するように、ミッションケース本体１７ａの底部近傍の中仕切り壁３１の一部を切り欠いて連通している。
Next, the internal structure of the
図６及び図７に示されるように、前室３４には、後述する走行副変速ギヤ機構３０と、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６とを配置している。後室３５には、後述する走行主変速機構である静油圧式の無段変速機２９と、差動ギヤ機構５８とを配置している。図１２に示されるように、前車輪駆動ケース６９の前面の外側には、上述したサクションフィルタ２２０と、各油圧ポンプ９４，９５とを配置している。
As shown in FIGS. 6 and 7, a traveling auxiliary
図６に示されるように、エンジン５の後側面には、エンジン出力軸２４が後ろ向きに突出するように設けられている。エンジン出力軸２４にフライホイル２５を直結している。フライホイル２５から後ろ向きに突出する主動軸２６と、ミッションケース１７の前面から前向きに突出する主変速入力軸２７との間を、両端に自在軸継ぎ手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結している。エンジン５の回転を主変速入力軸２７に伝達し、無段変速機２９及び走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速して、その変速出力を差動ギヤ機構５８に伝達して、左右の後車輪４を駆動するように構成している。また、走行副変速ギヤ機構３０にて適宜変速したエンジン５の回転を、前車輪駆動ケース６９から前車軸ケース１３の前輪側差動ギヤ機構８６に伝達し、左右の前車輪３を駆動するように構成している。
As shown in FIG. 6, an
次に、図９は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６が同心状に配置されたインライン式油圧無段変速機２９を示す。後室３５の内部には、主変速入力軸２７を介して油圧無段変速機２９を設置している。主変速入力軸２７の入力側（前端側）に対して反対側になる主変速入力軸２７の後端側は、後側壁部材３３に玉軸受５０４を介して回転自在に軸支されている。
Next, FIG. 9 shows an in-line hydraulic continuously
図９に示されるように、無段変速機２９の前側、即ち主変速入力軸２７の入力側には、円筒形の主変速出力軸３６が被嵌されている。無段変速機２９から主変速出力を取出すための主変速出力ギヤ３７が主変速出力軸３６に設けられている。主変速出力軸３６は、この中間が中仕切り壁３１に貫通され、前端と後端とが前室３４と後室３５とにそれぞれ突出する。主変速出力軸３６の中間は、二組の玉軸受５０２にて中仕切り壁３１に回転自在に軸支されている。主変速出力軸３６の前端部に主変速出力ギヤ３７を配置している。主変速入力軸２７の入力側は、ころ軸受５０３を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支されている（図９参照）。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６の前端より前方に突出することになる。
As shown in FIG. 9, a cylindrical main
無段変速機２９は、以下に述べるように、可変容量形の変速用油圧ポンプ部５００と、この油圧ポンプ部５００から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部５０１とを備えている。
As will be described below, the continuously
図９に示されるように、前記中仕切り壁３１と後側壁部材３３との略中間の主変速入力軸２７には、油圧ポンプ部５００及び油圧モータ部５０１のためのシリンダブロック５０５が被嵌されている。主変速入力軸２７とシリンダブロック５０５とはスプライン５２５にて連結されている。主変速入力軸２７の入力側と反対側でシリンダブロック５０５を挟んでこの一側部に油圧ポンプ部５００を配置している。主変速入力軸２７の入力側であるシリンダブロック５０５の他側部に油圧モータ部５０１を配置している。
As shown in FIG. 9, a
図９に示されるように、前記油圧ポンプ部５００には、シリンダブロック５０５の側面に対向するようにミッションケース１７の内側面に固定する第１ホルダ５１０と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を変更可能に第１ホルダ５１０に配置するポンプ斜板５０９と、該ポンプ斜板５０９に摺動自在に設けるシュー５０８と、該シュー５０８に球体自在継手を介して連結するポンププランジャ５０６とが備えられている。シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６を出入自在に配置する第１プランジャ孔５０７が形成されている。ポンププランジャ５０６の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からポンプ斜板５０９の方向（図８右側）に突出している。即ち、油圧ポンプ部５００は、シリンダブロック５０５と、ポンププランジャ５０６と、シュー５０８と、ポンプ斜板５０９と、第１ホルダ５１０とにより構成している。
As shown in FIG. 9, the
なお、主変速入力軸２７と第１ホルダ５１０との間には、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５１１と、ローラ軸受５１２と、ラジアル及びスラスト荷重用ころ軸受５１３とを介在させている。主変速入力軸２７の後方にころ軸受５１３が抜け出るのを防ぐナット５１４を備えている。
A
図９に示されるように、前記シリンダブロック５０５には、ポンププランジャ５０６と同数の第１スプール弁５３６が設けられている。また、第１ホルダ５１０には、第１ラジアル軸受５３７が配置されている。第１ラジアル軸受５３７は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第１ホルダ５１０に配置している。図９において、ポンプ斜板５０９に対して約９０度回転した位置（図９の図面の手前側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、約１８０度反対側（図９の図面の奥側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、第１ラジアル軸受５３７を傾斜させて支持するように構成している。
As shown in FIG. 9, the
他方、前記油圧モータ部５０１には、シリンダブロック５０５の側面に対向させて配置する第２ホルダ５１９と、主変速入力軸２７の軸線に対して傾斜角を一定に保つように第２ホルダ５１９に固定するモータ斜板５１８と、モータ斜板５１８に摺動自在に設けるシュー５１７と、該シュー５１７に球体自在継手を介して連結するモータプランジャ５１５とを備えている。シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５を出入自在に配置するための第２プランジャ孔５１６を形成している。モータプランジャ５１５の一端側は、シリンダブロック５０５の側面からモータ斜板５１８の方向（図９の左側）に突出している。
On the other hand, the
即ち、油圧モータ部５０１は、シリンダブロック５０５と、モータプランジャ５１５と、シュー５１７と、モータ斜板５１８と、第２ホルダ５１９とにより構成されている。第２ホルダ５１９には、継ぎ手部材５２６がボルト５２７にて固定されている。前記出力軸３６と継ぎ手部材５２５とがスプライン５２８にて連結されている。
That is, the
図９に示されるように、主変速入力軸２７と第２ホルダ５１９との間には、ラジアル荷重用のローラ軸受５２０，５２１と、主変速入力軸２７に被嵌するスリーブ５２２と、ラジアル及びスラスト荷重用のころ軸受５２３とが介在している。主変速入力軸２７からころ軸受５２３が抜け出るのを防ぐナット５２４を備えている。
As shown in FIG. 9, between the main
図９に示されるように、前記シリンダブロック５０５には、モータプランジャ５１５と同数の第２スプール弁５４０が設けられている。また、第２ホルダ５１９には、第２ラジアル軸受５４１を配置している。第２ラジアル軸受５４１は、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて第２ホルダ５１９に配置している。モータ斜板５１８に対して約９０度回転した位置（図９手前側）がシリンダブロック５０５の側面に近くなるように、約１８０度反対側（図９奥側）がシリンダブロック５０５の側面から離れるように、第２ラジアル軸受５４１を傾斜させて支持するように構成している。
As shown in FIG. 9, the
なお、ポンププランジャ５０６と、該ポンププランジャ５０６と同数のモータプランジャ５１５とは、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に交互に配列されている。
The
図９に示されるように、主変速入力軸２７が挿入されるシリンダブロック５０５の軸孔には、輪溝形の第１油室５３０と、輪溝形の第２油室５３１とがそれぞれ形成されている。シリンダブロック５０５には、この回転中心の同一円周上に略等間隔に配列する第１弁孔５３２と第２弁孔５３３とが形成されている。第１弁孔５３２及び第２弁孔５３３は、第１油室５３０及び第２油室５３１とそれぞれ連通している。第１プランジャ孔５０７は、第１油路５３４を介して第１弁孔５３２と連通している。第２プランジャ孔５１６は、第２油室５３１を介して第２弁孔５３３と連通している。
As shown in FIG. 9, an annular groove-shaped
図９に示されるように、第１弁孔５３２に第１スプール弁５３６を挿入している。第１スプール弁５３６は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第１弁孔５３２から背圧バネ力の弾圧にて第１スプール弁５３６の先端が第１ホルダ５１０の方向に突出し、第１スプール弁５３６の先端が第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８の側面に当接している。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第１スプール弁５３６が１往復し、第１プランジャ孔５０７が、第１弁孔５３２と第１油路５３４とを介して第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成している。
As shown in FIG. 9, the
一方、第２弁孔５３３に第２スプール弁５４０を挿入している。第２スプール弁５４０は、シリンダブロック５０５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第２弁孔５３３から背圧バネ力の弾圧にて第２スプール弁５４０の先端が第２ホルダ５１９の方向に突出し、第２スプール弁５４０の先端が第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２側面に当接している。そして、シリンダブロック５０５の１回転で第２スプール弁５４０が１往復し、第２プランジャ孔５１６が、第２弁孔５３３と第２油路５３５とを介して、第１油室５３０又は第２油室５３１に交互に連通されるように構成している。
On the other hand, the
図９に示されるように、主変速入力軸２７の中心部には、この軸線方向にチャージ用の作動油供給油路５４３を形成している。該供給油路５４３は、主変速入力軸２７の後端面に開口され、上述した走行チャージ用油圧ポンプ９５の吐出口に油路パイプ（図示省略）を介して連通されている。また、作動油供給油路５４３の作動油を第１油室５３０に補給する第１チャージ弁５４４と、作動油供給油路５４３の作動油を第２油室５３１に補給する第２チャージ弁５４５とを備えている。
As shown in FIG. 9, a charging hydraulic oil
即ち、第１及び第２プランジャ孔５０７，５１６と、第１及び第２油室５３０，５３１との間に形成される油圧閉回路に対し、第１及び第２チャージ弁５４４，５４５を介して、作動油供給油路５４３から作動油が補給されるように構成している。なお、油圧ポンプ部５００及びモータ部５０１のそれぞれの回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路５４３から作動油が潤滑油として供給されるように構成している。
That is, with respect to the hydraulic closed circuit formed between the first and second plunger holes 507 and 516 and the first and
さらに、第１ホルダ５１０の小径部の外周に、傾斜角調節支点５５５（図１０参照）を介してポンプ斜板５０９を配置している。ポンプ斜板５０９は、その傾斜角が主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように配置している。主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角を変更する変速用アクチュエータである主変速操作用の主変速油圧シリンダ５５６を備える（図１０参照）。主変速油圧シリンダ５５６は、後側壁部材３３に配置している。主変速油圧シリンダ５５６のピストンロッド５５７に主変速アーム５５８を連結している（図７参照）。傾斜角調節支点５５５に主変速アーム５５８を介してピストンロッド５５７を連結する。即ち、ピストンロッド５５７を作動させた場合、ポンプ斜板５０９の傾斜角が変更されて、無段変速機２９の主変速動作が行われるように構成している。なお、主変速入力軸２７に対して、ポンプ斜板５０９が回転しないように、ミッションケース１７の後側壁部材３３に、後述する防振連結手段を介して第１ホルダ５１０を連結している。
Further, a
上述したインライン式の油圧無段変速機２９の主変速動作を、以下に説明する。主変速操作具としての前進ペダル２３２または後進ペダル２３３（図２参照）の踏込み操作によって油圧シリンダ５５６が制御され、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９の傾斜角が変更される。
The main transmission operation of the above-described inline hydraulic continuously
先ず、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９が略直交するように、ポンプ斜板５０９の傾斜角を略零に保つとき、シリンダブロック５０５が回転しても、第１プランジャ孔５０７にポンププランジャ５０６が進退動しない略一定姿勢で支持される。即ち、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７の作動油が第１油路５３４から第１弁孔５３２の方向に吐出されない。したがって、第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が供給されず、モータプランジャ５１５が進出しない。また、ポンププランジャ５０６の吸入行程でも、第１プランジャ孔５０７に作動油が吸入されないから、第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が排出されず、モータプランジャ５１５が退入しない。
First, even if the
即ち、ポンプ斜板５０９の傾斜角が略零の場合、変速ポンプ部５００にて変速モータ５０１部が駆動されないから、モータプランジャ５１５を介してシリンダブロック５０５にモータ斜板５１８が固定された状態に維持される。したがって、シリンダブロック５０５とモータ斜板５１８とが同一方向に略同一回転数で回転し、主変速入力軸２７と主変速出力軸３６とが略同一回転数で回転され、主変速入力軸２７の回転速度が変更されることなく主変速出力ギヤ３７に伝えられる。
That is, when the tilt angle of the
次に、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を傾斜させたときには、主変速入力軸２７と一体回転するシリンダブロック５０５の回転により、第１ラジアル軸受５３７の外輪５３８にて第１スプール弁５３６が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第１プランジャ孔５０７に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。また、第２ラジアル軸受５４１の外輪５４２にて第２スプール弁５４０が往復摺動し、シリンダブロック５０５の半回転毎に第２プランジャ孔５１６に第１油室５３０または第２油室５３１が交互に連通される。
Next, when the
そして、第１プランジャ孔５０７と第２プランジャ孔５１６の間に閉油圧回路が形成され、ポンププランジャ５０６の吐出行程で第１プランジャ孔５０７から第２プランジャ孔５１６に作動油が圧送される一方、ポンププランジャ５０６の吸入行程で第１プランジャ孔５０７に第２プランジャ孔５１６から作動油が戻され、アキシャルピストンポンプ及びモータの動作が行われる。
A closed hydraulic circuit is formed between the
したがって、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と同一方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を増速（正転）動作させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が増速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、高速で移動する耕耘作業（高負荷作業）等において、主変速入力軸２７の回転数よりも高い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（正の傾斜角）で最大走行速度になる。
Therefore, when the
一方、主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板５０９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときには、シリンダブロック５０５と逆の方向にモータ斜板５１８が回転され、変速モータ５０１を減速（逆転）動作させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転され、主変速入力軸２７の回転速度が減速されて主変速出力ギヤ３７に伝えられる。
On the other hand, when the
即ち、主変速入力軸２７の回転数に、変速ポンプ５００にて駆動される変速モータ５０１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝えられる。そのため、低速で移動する耕耘作業（低負荷作業）等において、主変速入力軸２７の回転数よりも低い回転数の範囲で、ポンプ斜板５０９の傾斜（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速出力（走行速度）が変更され、ポンプ斜板５０９の最大傾斜（負の傾斜角）で最低走行速度になる。
That is, the rotation speed of the
図６、図７を参照して、前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３を介して行う前進と後進の切換構造を説明する。前記ミッションケース１７の前室３４には、前進と後進の切換を行う前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３と、低速と高速の切換を行う走行副変速ギヤ機構３０とを配置している。主変速出力ギヤ３７が配置される前室３４の内部には、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とを配置している。
With reference to FIGS. 6 and 7, a forward / backward switching structure performed via the
図７に示されるように、走行カウンタ軸３８には、前進用の湿式多板型油圧クラッチ４０にて連結される前進ギヤ４１と、後進用の湿式多板型油圧クラッチ４２にて連結される後進ギヤ４３とを被嵌している。主変速出力ギヤ３７に前進ギヤ４１を噛合している。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に設けた逆転ギヤ４４を噛合している。後進ギヤ４３には、逆転軸３９に設けた逆転出力ギヤ４５を噛合している。
As shown in FIG. 7, the
したがって、前進ペダル２３２または前進スイッチ（図示省略）を前進操作した場合、前進油圧電磁弁４６にてクラッチシリンダ４７が作動して、前進用の油圧クラッチ４０を継続し、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１にて連結されることになる（図６、図７参照）。
Accordingly, when the
一方、後進ペダル２３３または後進スイッチ（図示省略）を後進操作した場合、後進油圧電磁弁４８にてクラッチシリンダ４９が作動して、後進用の油圧クラッチ４２を継続し、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが後進ギヤ４３にて連結されることになる（図６、図７参照）。
On the other hand, when the
なお、前進ペダル２３２及び後進ペダル２３３が初期（中立）位置に維持されている場合（前進及び後進スイッチの両方がオフの場合）、前進用及び後進用の湿式多板型の各油圧クラッチ４０，４２の両方がともに切断され、前車輪３及び後車輪４に対して出力される主変速出力ギヤ３７からの走行駆動力が略零（主クラッチ切の状態）になるように構成している。
When the
次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して行う低速と高速との切換構造を説明する。図６及び図７に示されるように、ミッションケース１７の前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０と、副変速軸５０とを配置している。走行カウンタ軸３８と副変速軸５０の間には、副変速用の低速ギヤ５１，５２と、副変速用の高速ギヤ５３，５４とを配置している。また、副変速油圧シリンダ５５にて継続または切断される低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７を備えている。
Next, a switching structure between the low speed and the high speed performed through the traveling auxiliary
したがって、副変速レバー（図示省略）または低速及び高速用副変速スイッチ（図示省略）の操作、またはエンジン５の回転数検出等により、副変速油圧シリンダ５５にて低速クラッチ５６または高速クラッチ５７が継続された場合、副変速軸５０に低速ギヤ５２または高速ギヤ５４が連結され、副変速軸５０から前車輪３及び後車輪４に対して走行駆動力が出力されることになる。
Accordingly, the low-
図６及び図７に示されるように、副変速軸５０は、この後端部が中仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部に延設されている（図６参照）。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９を設けている。また、後室３５の内部には、左右の後車輪４に走行駆動力を伝えるための差動ギヤ機構５８を配置している。差動ギヤ機構５８は、副変速軸５０の後端のピニオン５９に噛合させるリングギヤ６０と、該リングギヤ６０に設けた差動ギヤケース６１と、左右の差動出力軸６２とを備えている。後車軸６４にファイナルギヤ６３等を介して差動出力軸６２を連結し、後車軸６４に設けた後車輪４を駆動するように構成している。
As shown in FIGS. 6 and 7, the
図６に示されるように、左右の差動出力軸６２には左右のブレーキ６５をそれぞれ配置し、ブレーキペダル６６を踏込み操作した場合、左右のブレーキ６５が作動して後車輪４を制動することになる。なお、操縦ハンドル９の操舵角検出などにより、オートブレーキ電磁弁６７によってブレーキシリンダ６８が作動して、ブレーキ６５を自動的に制動制御し、Ｕターン等の旋回走行を行えるように構成している。
As shown in FIG. 6, left and
次に、図６、図７を参照して、左右の前車輪３及び左右の後車輪４の二駆と四駆との駆動切換構造を説明する。ミッションケース１７の前側壁部材３２に前車輪駆動ケース６９を固設している。前車輪駆動ケース６９に、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを備える。前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０に連結している。また、前車輪出力軸７３には、四駆用の油圧クラッチ７４にて連結される四駆ギヤ７５と、倍速用の油圧クラッチ７６にて連結される倍速ギヤ７７とを被嵌している。四駆ギヤ７５及び倍速ギヤ７７は、各ギヤ７８，７９を介して前車輪入力軸７２に連結している。
Next, with reference to FIGS. 6 and 7, the drive switching structure between the left and right
したがって、二駆と四駆の切換レバー（図示省略）を四駆操作した場合、四駆油圧電磁弁８０にてクラッチシリンダ８１が作動して、四駆用の油圧クラッチ７４を継続する。即ち、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて連結され、後車輪４とともに前車輪３が駆動されることになる。
Therefore, when the two-wheel drive and four-wheel drive switching lever (not shown) is operated four-wheel drive, the
次に、前車輪３の倍速駆動の切換動作を説明する。操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作の検出により、倍速油圧電磁弁８２にてクラッチシリンダ８３が作動して、倍速用の油圧クラッチ７６を継続する。即ち、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが倍速ギヤ７７にて連結され、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動されることになる。
Next, the switching operation of the double speed drive of the
図６に示されるように、前車軸ケース１３から後ろ向きに突出する前車輪入力軸８４と、前記ミッションケース１７の前面から前向きに突出する前車輪出力軸７３との間を、前車輪３に動力を伝達する前車輪駆動軸８５を介して連結する。また、前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に走行駆動力を伝える差動ギヤ機構８６が配置されている。
As shown in FIG. 6, the
差動ギヤ機構８６は、前車輪入力軸８４の前端のピニオン８７に噛合させるリングギヤ８８と、該リングギヤ８８に設けた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とを備える。差動出力軸９０には、ファイナルギヤ９１等を介して前車軸９２を連結し、前車軸９２に設けた前車輪３を駆動することになる（図６参照）。また、前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３を配置している（図３参照）。
The
図６、図８に示されるように、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側には、作業機用昇降機構２０に作動油を供給するための作業機用油圧ポンプ９４と、ミッションケース１７の各変速部およびパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するための走行チャージ用油圧ポンプ９５とを備えている。油タンクとしてミッションケース１７が併用されて、該ミッションケース１７内の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給されるように構成している。
As shown in FIGS. 6 and 8, on the front side of the front
次に、図６、図８、図１２を参照して、ＰＴＯ軸２３の駆動速度の切換（正転４段と、逆転１段）構造を説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝えるためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６を配置している（図８参照）。前車輪駆動ケース６９には、エンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝えるためのポンプ駆動軸９７を配置している（図１２参照）。
Next, referring to FIGS. 6, 8, and 12, the structure of switching the driving speed of the PTO shaft 23 (four forward rotations and one reverse rotation) will be described. A PTO
図８に示されるように、ＰＴＯ変速ギヤ機構９６には、ＰＴＯカウンタ軸９８と、ＰＴＯ変速出力軸９９とを備えている。ＰＴＯカウンタ軸９８に、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００を介して連結するＰＴＯ入力ギヤ１０１を被嵌している。ＰＴＯ入力ギヤ１０１には、主変速入力軸２７に設けた入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７の出力側ギヤ１０３とを噛合し、主変速入力軸２７にポンプ駆動軸９７を連結している。
As shown in FIG. 8, the PTO
したがって、ＰＴＯクラッチレバーまたはＰＴＯクラッチスイッチ（図示省略）をＰＴＯクラッチ継続操作した場合、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図６参照）にてクラッチシリンダ１０５を作動して、ＰＴＯ用の油圧クラッチ１００を継続し、主変速入力軸２７とＰＴＯカウンタ軸９８とがＰＴＯ入力ギヤ１０１を介して連結されることになる。
Therefore, when the PTO clutch lever or the PTO clutch switch (not shown) is continuously operated, the
また、ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ出力用として、１速ギヤ１０６と、２速ギヤ１０７と、３速ギヤ１０８と、４速ギヤ１０９と、逆転ギヤ１１０とを被嵌している（図６、図８参照）。
Further, the first-
図６、図８に示されるように、ＰＴＯ変速出力軸９９には、スプラインにて移動自在に変速シフタ１１１を軸支している。各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０が、変速シフタ１１１を介してＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結されることになる。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー（図示省略）に連結する変速アーム１１２を係合している。
As shown in FIGS. 6 and 8, a
したがって、ＰＴＯ変速レバーを変速操作した場合、変速アーム１１２を介して、ＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿って変速シフタ１１１が直線的に移動し、各ギヤ１０６，１０７，１０８，１０９，１１０のいずれかが択一的に選択されて、ＰＴＯ変速出力軸９９に連結される（図６、図８参照）。即ち、１速、２速、３速、４速、逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ伝動ギヤ１１３及びＰＴＯ出力ギヤ１１４を介して、ＰＴＯ変速出力軸９９からＰＴＯ軸２３に伝えられることになる。
Therefore, when the PTO shift lever is operated to shift, the
なお、図７において、逆転軸３９に設ける回転検出ギヤ１１５と、主変速出力ギヤ３７の回転数を検出する主変速ピックアップ１１６とを対向させて設置し、主変速機構である油圧無段変速機２９の無段変速出力回転数が、主変速ピックアップ１１６にて検出されるように構成している。また、前車輪入力軸７２のギヤ７８の回転数を検出するための車速ピックアップ１１７を設置し、前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転数に基づき、走行速度（車速）を車速ピックアップ１１７にて検出するように構成している。
In FIG. 7, a hydraulic continuously variable transmission, which is a main transmission mechanism, is provided with a
２ 走行機体
５ エンジン
１６ 機体フレーム
１７ ミッションケース
９４ 作業機用油圧ポンプ（作業用油圧ポンプ）
９５ 走行チャージ用油圧ポンプ（作業用油圧ポンプ）
２０１ フレームピン
２０２ ピン締結部材（連結体）
２１０ 位置決め溝（ガイドノッチ）
２１１ ガイドピン
２２０ サクションフィルタ（低圧用油圧フィルタ）
2 traveling
95 Hydraulic pump for traveling charge (working hydraulic pump)
201
210 Positioning groove (guide notch)
211
Claims (3)
前記ミッションケースの外面または前記左右の機体フレームのいずれか一方にガイドピンを突出し、他方にガイドノッチを形成し、
前記ガイドピンと前記ガイドノッチとの係合によって、前記左右の機体フレームに対する前記ミッションケースの前方移動を阻止可能に構成していることを特徴とする作業車両。 In a work vehicle comprising a transmission case that shifts power from an engine mounted on a traveling machine body and left and right machine body frames that are connected to left and right outer surfaces of the transmission case,
A guide pin protrudes on either the outer surface of the mission case or the left and right aircraft frames, and a guide notch is formed on the other,
A work vehicle configured to prevent forward movement of the transmission case with respect to the left and right body frames by engagement of the guide pins and the guide notches.
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| JP2005358654A JP2007161051A (en) | 2005-12-13 | 2005-12-13 | Working vehicle |
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Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2016078823A (en) * | 2014-10-15 | 2016-05-16 | ヤンマー株式会社 | Work vehicle |
-
2005
- 2005-12-13 JP JP2005358654A patent/JP2007161051A/en active Pending
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