JP2009138895A - Traveling vehicle - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To solve a problem that an engine is hardly started, resulting from leakage of a predetermined amount of operating oil due to the wasteful circulation of the oil, in a traveling vehicle comprising a hydraulic continuously variable transmission consisting of a hydraulic pump and a hydraulic motor for shifting the power of the engine mounted on a traveling body, a forward/reverse traveling hydraulic clutch for continuing/discontinuing shift output from the hydraulic motor, and a main shift hydraulic cylinder for adjusting the angle of inclination of a pump swash plate of the hydraulic pump. <P>SOLUTION: In the state of powering off the forward/reverse traveling hydraulic clutch and in the process of operating an engine starting starter motor, the angle of inclination of the pump swash plate is changed into a neutral angle of almost zero inclination by driving the main shift hydraulic cylinder. In this case, at starting the engine, the amount of operating oil to be supplied from the hydraulic pump part to the hydraulic motor is reduced down to almost zero to minimize the load of the hydraulic continuously variable transmission itself on the engine when started. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、農作業用のトラクタ又は土木作業用のホイルローダ等のような走行車両に関するものである。   The present invention relates to a traveling vehicle such as a tractor for agricultural work or a wheel loader for civil engineering work.

従来から、走行車両としてのトラクタにおいては、その走行部に動力伝達するための機構として、エンジンの動力にて駆動する油圧ポンプと、油圧ポンプからの作動油にて駆動する油圧モータとからなる油圧式無段変速機（ＨＳＴ：ハイドロスタティックトランスミッション）を採用したものがある。   2. Description of the Related Art Conventionally, in a tractor as a traveling vehicle, as a mechanism for transmitting power to the traveling portion, a hydraulic pressure composed of a hydraulic pump driven by engine power and a hydraulic motor driven by hydraulic oil from the hydraulic pump. There is a type that employs a continuously variable transmission (HST: hydrostatic transmission).

油圧式無段変速機は一般に、主変速レバーの操作位置に応じて、油圧ポンプにおけるポンプ斜板の傾斜角度を変更調節し、油圧モータへの作動油の吐出方向及び吐出量を変更することにより、油圧モータにおけるモータ軸の回転方向及び回転数、すなわち油圧モータからの変速出力を任意に調節するように構成されている。通常は、主変速レバーの中立（ニュートラル）位置とポンプ斜板の中立角度とを対応させることが多い。この場合、主変速レバーを中立位置に操作すれば、油圧ポンプからの作動油の吐出がなくなって走行車両が停止することになる（例えば特許文献１等参照）。   In general, a hydraulic continuously variable transmission changes and adjusts the inclination angle of the pump swash plate in the hydraulic pump according to the operation position of the main transmission lever, and changes the discharge direction and discharge amount of the hydraulic oil to the hydraulic motor. The rotation direction and the number of rotations of the motor shaft in the hydraulic motor, that is, the shift output from the hydraulic motor is arbitrarily adjusted. Usually, the neutral position of the main transmission lever is often associated with the neutral angle of the pump swash plate. In this case, if the main transmission lever is operated to the neutral position, the hydraulic oil is not discharged from the hydraulic pump and the traveling vehicle stops (see, for example, Patent Document 1).

ただし、従来の油圧式無段変速機においては、例えば作動油状態（油温、汚れ具合）やポンプ斜板の組み付け精度等の影響のため、主変速レバーを中立位置に操作しただけでは、油圧ポンプからの作動油の吐出量を完全に零にする（作動油漏れを皆無にする）のが困難であり、トラクタが完全に停止せずに微速で移動するおそれがある。   However, in the conventional hydraulic continuously variable transmission, for example, due to the influence of the hydraulic oil state (oil temperature, dirt condition), the assembly accuracy of the pump swash plate, etc. It is difficult to make the discharge amount of hydraulic oil from the pump completely zero (no hydraulic oil leakage), and the tractor may move at a slow speed without completely stopping.

この点を解消する方策として、特許文献２のトラクタでは、油圧モータからの変速出力を継断するクラッチ手段を採用している。この例では、トラクタの停止時にクラッチ手段を動力遮断状態にして、走行部への動力伝達を完全に遮断することにより、トラクタを完全に停止させることが可能になっている。
特開平５−３３８４３号公報 特開２００３−１３０２１３号公報 As a measure for solving this problem, the tractor of Patent Document 2 employs a clutch means for interrupting the shift output from the hydraulic motor. In this example, the tractor can be completely stopped by setting the clutch means to the power cut-off state when the tractor is stopped to completely cut off the power transmission to the traveling portion.
JP-A-5-33843 JP 2003-130213 A

しかし、特許文献２の構成では、トラクタ停止（車速零）のときにおいて、ポンプ斜板が所定の傾斜角度に保持される設定であり、トラクタが停止しているにも拘らず、油圧ポンプから油圧モータに所定量の作動油が供給可能になっている。このため、エンジンを始動させるとすぐに、所定量の作動油が油圧ポンプから油圧モータに供給され、油圧式無段変速機自体がエンジンに対する大きな負荷として作用することになる。その結果、エンジンがかかりにくくなるという問題があった。また、前述の通り、作動油の無駄な循環による油漏れが所定量発生するから、エンジンの無駄な燃料消費も増えるという問題があった。   However, in the configuration of Patent Document 2, when the tractor is stopped (vehicle speed is zero), the pump swash plate is set at a predetermined inclination angle, and the hydraulic pump performs hydraulic pressure even though the tractor is stopped. A predetermined amount of hydraulic oil can be supplied to the motor. Therefore, as soon as the engine is started, a predetermined amount of hydraulic oil is supplied from the hydraulic pump to the hydraulic motor, and the hydraulic continuously variable transmission itself acts as a large load on the engine. As a result, there is a problem that the engine is difficult to start. Further, as described above, since a predetermined amount of oil leakage due to the wasteful circulation of hydraulic oil occurs, there is a problem that wasteful fuel consumption of the engine also increases.

そこで、本願発明は、上記の問題を解消した走行車両を提供することを技術的課題とするものである。   Therefore, the present invention has a technical problem to provide a traveling vehicle that solves the above problems.

この技術的課題を達成するため、請求項１の発明は、走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速可能な油圧ポンプ及び油圧モータからなる油圧式無段変速機と、前記油圧モータからの変速出力を継断するクラッチ手段と、前記油圧ポンプにおけるポンプ斜板の傾斜角度を調節する斜板アクチュエータとを備えている作業車両であって、前記クラッチ手段が動力遮断状態にあり、且つ、エンジン始動用のスタータモータが作動中のときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を実質上傾斜零の中立角度に変更するように構成されているというものである。   In order to achieve this technical problem, the invention of claim 1 is directed to a hydraulic continuously variable transmission including a hydraulic pump and a hydraulic motor capable of shifting the power of an engine mounted on a traveling machine body, and a shift from the hydraulic motor. A work vehicle comprising clutch means for interrupting output and a swash plate actuator for adjusting an inclination angle of a pump swash plate in the hydraulic pump, wherein the clutch means is in a power cut-off state and the engine is started When the starter motor for operation is in operation, the tilt angle of the pump swash plate is changed to a neutral angle with substantially no tilt by driving the swash plate actuator.

請求項２の発明は、請求項１に記載した作業車両において、前記ポンプ斜板は、前記中立角度を挟んで一方の最大傾斜角度と他方の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、前記走行機体の車速が零のときに前記いずれか一方に傾斜した角度になるように設定されているというものである。   According to a second aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first aspect, the pump swash plate can be angle-adjusted in a range between one maximum inclination angle and the other maximum inclination angle across the neutral angle. In addition, when the vehicle speed of the traveling machine body is zero, it is set to have an angle inclined to one of the above.

請求項３の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記スタータモータの作動中に前記エンジンの回転数が所定回転数以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているというものである。   According to a third aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first or second aspect, when the rotation speed of the engine becomes a predetermined rotation speed or more during the operation of the starter motor, the swash plate actuator is driven. The tilt angle of the pump swash plate is configured to change to an angle corresponding to the vehicle speed of the traveling machine body being zero.

請求項４の発明は、請求項１又は２に記載した作業車両において、前記スタータモータの作動中に前記走行機体の車速が所定速度以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているというものである。   According to a fourth aspect of the present invention, in the work vehicle according to the first or second aspect, when the vehicle speed of the traveling machine body exceeds a predetermined speed during the operation of the starter motor, the swash plate actuator is driven, The tilt angle of the pump swash plate is configured to be changed to an angle corresponding to the vehicle speed of the traveling machine body being zero.

本願発明によると、クラッチ手段が動力遮断状態にあり、且つ、エンジン始動用のスタータモータが作動中のときは、斜板アクチュエータの駆動にて、ポンプ斜板の傾斜角度を実質上傾斜零の中立角度に変更するように構成されているから、前記エンジン始動時において、油圧ポンプから油圧モータに供給される作動油量はほぼ零に近い状態にまで少なくなる（作動油の無駄な循環による油漏れが減る）。このため、油圧式無段変速機自体が始動時に前記エンジンに与える負荷を極力低減でき、前記エンジンのかかりにくさを解消できるという効果を奏する。しかも、前述の通り、作動油の無駄な循環による油漏れが減るので、前記エンジンの無駄な燃料消費もなくなるという効果をも奏する。   According to the present invention, when the clutch means is in a power cut-off state and the starter motor for starting the engine is operating, the swash plate actuator is driven so that the inclination angle of the pump swash plate is substantially neutral. Since it is configured to change to an angle, the amount of hydraulic oil supplied from the hydraulic pump to the hydraulic motor is reduced to almost zero when the engine is started (oil leakage due to wasteful circulation of hydraulic oil). Decrease). For this reason, the load that the hydraulic continuously variable transmission itself gives to the engine at the start can be reduced as much as possible, and the difficulty of starting the engine can be eliminated. In addition, as described above, since oil leakage due to wasteful circulation of hydraulic oil is reduced, there is also an effect that wasteful fuel consumption of the engine is eliminated.

特に請求項３の発明によると、前記スタータモータの作動中に前記エンジンの回転数が所定回転数以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているから、前記走行機体の走行開始前には、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に戻しておくことになる。このため、始動時のエンジン負荷を低減できる走行車両でありながら、例えば発進等の次動作にスムーズに移行でき、操縦応答性が向上するという効果を奏する。   In particular, according to the invention of claim 3, when the rotational speed of the engine becomes a predetermined rotational speed or more during operation of the starter motor, the inclination angle of the pump swash plate is set by driving the swash plate actuator. Since it is configured to change to an angle corresponding to when the vehicle speed of the traveling machine body is zero, before the traveling of the traveling machine body starts, the inclination angle of the pump swash plate is set so that the vehicle speed of the traveling machine body is zero. It will be returned to the angle corresponding to the time. For this reason, although it is a traveling vehicle which can reduce the engine load at the time of a start, it can transfer to next operations, such as start, smoothly, and there exists an effect that steering response is improved.

さて、例えば焼き付きやコンタミネーション等の理由で、前記クラッチ手段が動力接続状態になった場合に、そのまま前記ポンプ斜板の傾斜角度を中立角度にすると、走行車両が不測に急発進するおそれがある。   Now, for example, when the clutch means is in a power connection state due to seizure or contamination, if the inclination angle of the pump swash plate is set to the neutral angle as it is, the traveling vehicle may start unexpectedly and suddenly. .

これに対して請求項４の発明によると、前記スタータモータの作動中に前記走行機体の車速が所定速度以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されているから、何らかの不具合で前記クラッチ手段が動力接続状態になっていれば、前記ポンプ斜板の傾斜角度を中立角度にせずに、車速零に対応した角度にすることになる。このため、始動時のエンジン負荷を低減できるものでありながら、前記走行車両が急発進するような誤作動を確実に回避でき、前記走行車両操縦時の安全性を向上できるという効果を奏する。   On the other hand, according to the invention of claim 4, when the vehicle speed of the traveling machine body exceeds a predetermined speed during the operation of the starter motor, the inclination angle of the pump swash plate is driven by driving the swash plate actuator. Is changed to an angle corresponding to when the vehicle speed of the traveling machine body is zero, if the clutch means is in a power connected state due to some trouble, the inclination angle of the pump swash plate is changed. Instead of a neutral angle, the angle corresponds to zero vehicle speed. For this reason, while being able to reduce the engine load at the time of starting, it is possible to reliably avoid a malfunction that causes the traveling vehicle to start suddenly, and to improve the safety when maneuvering the traveling vehicle.

以下に、本願発明を作業車両としてのトラクタに適用した実施形態を図面（図１〜図８）に基づいて説明する。図１はトラクタの側面図、図２はトラクタの平面図、図３は動力伝達系のスケルトン図、図４は油圧式無段変速機の油圧回路図、図５はトラクタの油圧回路図、図６はコントローラの機能ブロック図、図７は斜板制御のフローチャート、図８は車速とＨＳＴ変速比との関係を示す図である。なお、図２では便宜上キャビンの図示を省略している。   Embodiments in which the present invention is applied to a tractor as a work vehicle will be described below with reference to the drawings (FIGS. 1 to 8). 1 is a side view of a tractor, FIG. 2 is a plan view of the tractor, FIG. 3 is a skeleton diagram of a power transmission system, FIG. 4 is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic continuously variable transmission, FIG. 5 is a hydraulic circuit diagram of the tractor, FIG. 6 is a functional block diagram of the controller, FIG. 7 is a flowchart of swash plate control, and FIG. 8 is a diagram showing the relationship between the vehicle speed and the HST gear ratio. In FIG. 2, the cabin is not shown for convenience.

（１）．トラクタの概要
まず始めに、図１及び図２を参照しながら、トラクタの概要について説明する。 (1). First, an outline of a tractor will be described with reference to FIGS. 1 and 2.

実施形態におけるトラクタ１の走行機体２は、走行部としての左右一対の前車輪３と同じく左右一対の後車輪４とで支持されている。走行機体２の前部に搭載したディーゼル式エンジン５にて後車輪４及び前車輪３を駆動することにより、トラクタ１は前後進走行するように構成されている。エンジン５はボンネット６にて覆われている。走行機体２の上面にはキャビン７が設置され、該キャビン７の内部には、操縦座席８と、かじ取りすることによって前車輪３の操向方向を左右に動かすようにした操縦ハンドル（丸ハンドル）９とが配置されている。キャビン７の底部より下側には、エンジン５に燃料を供給する燃料タンク１１が設けられている。   The traveling machine body 2 of the tractor 1 in the embodiment is supported by a pair of left and right rear wheels 4 as well as a pair of left and right front wheels 3 as a traveling unit. The tractor 1 is configured to travel forward and backward by driving the rear wheels 4 and the front wheels 3 with a diesel engine 5 mounted on the front portion of the traveling machine body 2. The engine 5 is covered with a bonnet 6. A cabin 7 is installed on the upper surface of the traveling machine body 2. Inside the cabin 7, a steering seat 8 and a steering handle (round handle) that moves the steering direction of the front wheel 3 to the left and right by steering. 9 are arranged. A fuel tank 11 that supplies fuel to the engine 5 is provided below the bottom of the cabin 7.

キャビン７内の操縦ハンドル９は、操縦座席８の前方に立設されたステアリングコラム２４５上に設けられている。ステアリングコラム２４５の右側には、エンジン５の出力回転数を設定保持するスロットルレバー２５０と、走行機体２を制動操作するための左右一対のブレーキペダル２５１とが配置されている。ステアリングコラム２４５の左側には、走行機体２の進行方向を前進と後進とに切り換え操作するための前後進切換レバー２５２と、後述するメインクラッチ１４０を切り作動させるためのクラッチペダル２５３とが配置されている。ステアリングコラム２４５の背面側には、左右ブレーキペダル２５１を踏み込み位置に保持するための駐車ブレーキレバー２５４が配置されている。   The steering handle 9 in the cabin 7 is provided on a steering column 245 erected in front of the steering seat 8. On the right side of the steering column 245, a throttle lever 250 for setting and maintaining the output rotational speed of the engine 5 and a pair of left and right brake pedals 251 for braking the traveling machine body 2 are disposed. On the left side of the steering column 245, a forward / reverse switching lever 252 for switching the traveling direction of the traveling machine body 2 between forward and reverse, and a clutch pedal 253 for operating the main clutch 140 to be described later are disposed. ing. A parking brake lever 254 for holding the left and right brake pedals 251 in the depressed position is disposed on the rear side of the steering column 245.

キャビン７内の床板２４８のうちステアリングコラム２４５の右側には、スロットルレバー２５０にて設定されたエンジン回転数を最低回転数として、これ以上の範囲にてエンジン回転数を増減速させるためのアクセルペダル２５５が配置されている。   On the right side of the steering column 245 of the floor plate 248 in the cabin 7 is an accelerator pedal for increasing and decelerating the engine speed in a range beyond this, with the engine speed set by the throttle lever 250 being the minimum engine speed. 255 is arranged.

操縦座席８の左側には、後述する走行副変速ギヤ機構３０の出力範囲を低速と高速とに切り換えるため副変速レバー２６０と、後述するＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換え操作するためのＰＴＯ変速レバー２５６とが配置されている。操縦座席８の右側には、変速操作用の主変速レバー２５８と、作業部としてのロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するためのＰＴＯクラッチスイッチ２２５と、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動で変更調節するための作業機ポジションレバー２５９とが配置されている。操縦座席８の下方には、左右の後車輪４を等速で回転駆動させる操作を実行するためのデフロックペダル２５７が配置されている。   On the left side of the control seat 8, a sub-transmission lever 260 for switching an output range of a traveling sub-transmission gear mechanism 30 described later between a low speed and a high speed and a PTO transmission lever for switching a driving speed of a PTO shaft 23 described later. 256 is arranged. On the right side of the control seat 8, a main transmission lever 258 for shifting operation, a PTO clutch switch 225 for intermittently operating power transmission to the rotary tiller 15 as a working unit, and the height of the rotary tiller 15 A work machine position lever 259 for changing and adjusting the position manually is arranged. A differential lock pedal 257 for performing an operation of rotating the left and right rear wheels 4 at a constant speed is disposed below the control seat 8.

一方、走行機体２は、前バンパ１２及び前車軸ケース１３を有するエンジンフレーム１４と、エンジンフレーム１４の後部にボルトにて着脱自在に固定する左右の機体フレーム１６とにより構成されている。機体フレーム１６の後部には、エンジン５からの回転動力を適宜変速して前後四輪３，３，４，４に伝達するためのミッションケース１７が搭載されている。後車輪４は、ミッションケース１７の外側面から外向きに突出するように装着された後車軸ケース１８を介して、ミッションケース１７に取り付けられている。左右の後車輪４の上方は、機体フレーム１６に固定されたフェンダ１９にて覆われている。   On the other hand, the traveling machine body 2 includes an engine frame 14 having a front bumper 12 and a front axle case 13 and left and right machine body frames 16 that are detachably fixed to the rear portion of the engine frame 14 with bolts. A mission case 17 is mounted on the rear part of the machine body frame 16 to transmit the rotational power from the engine 5 to the front and rear four wheels 3, 3, 4, 4 as appropriate. The rear wheel 4 is attached to the mission case 17 via a rear axle case 18 mounted so as to protrude outward from the outer surface of the mission case 17. Upper portions of the left and right rear wheels 4 are covered with a fender 19 fixed to the body frame 16.

ミッションケース１７の後部上面には、作業部としてのロータリ耕耘機１５を昇降動させるための油圧式昇降機構２０が着脱可能に取り付けられている。ロータリ耕耘機１５は、ミッションケース１７の後部に、一対の左右ロワーリンク２１及びトップリンク２２からなる３点リンク機構を介して連結されている。ミッションケース１７の後側面には、ロータリ耕耘機１５にＰＴＯ駆動力を伝達するためのＰＴＯ軸２３が後ろ向きに突設されている。   On the rear upper surface of the mission case 17, a hydraulic lifting mechanism 20 for lifting and lowering the rotary tiller 15 as a working unit is detachably attached. The rotary cultivator 15 is connected to the rear portion of the mission case 17 via a three-point link mechanism including a pair of left and right lower links 21 and a top link 22. On the rear side surface of the mission case 17, a PTO shaft 23 for transmitting a PTO driving force to the rotary cultivator 15 protrudes backward.

（２）．トラクタの油圧回路構造
次に、図５を参照しながらトラクタ１の油圧回路１２０構造について説明する。 (2). Next, the structure of the hydraulic circuit 120 of the tractor 1 will be described with reference to FIG.

トラクタ１の油圧回路１２０は、エンジン５の回転力により作動する作業用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５を備えている。作業用油圧ポンプ９４及び走行用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７の前側壁部材３２の前面側に設けられている。作業用油圧ポンプ９４は、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ１２５に作動油を供給するための制御電磁弁１２１に接続されている。   The hydraulic circuit 120 of the tractor 1 includes a working hydraulic pump 94 and a traveling hydraulic pump 95 that are operated by the rotational force of the engine 5. The working hydraulic pump 94 and the traveling hydraulic pump 95 are provided on the front side of the front side wall member 32 of the transmission case 17. The working hydraulic pump 94 is connected to a control electromagnetic valve 121 for supplying hydraulic oil to the single-acting hydraulic cylinder 125 of the hydraulic lifting mechanism 20.

制御電磁弁１２１は、作業機ポジションレバー２５９の操作にて切り換え作動可能に構成されている。作業機ポジションレバー２５９の操作にて制御電磁弁１２１が切り換え作動すると、単動式油圧シリンダ１２５が伸縮駆動して、油圧式昇降機構２０と左右ロワーリンク２１とをつなぐリフトアーム１９３（図１参照）を昇降回動させる。その結果、ロワーリンク２１を介してロータリ耕耘機１５が昇降動することになる。   The control solenoid valve 121 is configured to be switchable by operating the work machine position lever 259. When the control solenoid valve 121 is switched and operated by operating the work machine position lever 259, the single-acting hydraulic cylinder 125 is extended and contracted, and the lift arm 193 that connects the hydraulic lifting mechanism 20 and the left and right lower links 21 (see FIG. 1). ). As a result, the rotary tiller 15 moves up and down via the lower link 21.

走行用油圧ポンプ９５は、ミッションケース１７内の油圧式無段変速機２９及びパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に作動油を供給するためのものである。この場合、ミッションケース１７は油タンクとしても利用されていて、ミッションケース１７内部の作動油が各油圧ポンプ９４，９５に供給される。   The traveling hydraulic pump 95 is for supplying hydraulic oil to the hydraulic continuously variable transmission 29 and the power steering hydraulic cylinder 93 in the mission case 17. In this case, the mission case 17 is also used as an oil tank, and hydraulic oil inside the mission case 17 is supplied to the hydraulic pumps 94 and 95.

走行用油圧ポンプ９５は、パワーステアリング用のコントロール弁１２２を介して操縦ハンドル９によるパワーステアリング用の油圧シリンダ９３に接続されている一方、左右一対のブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂ用のブレーキシリンダ６８ａ，６８ｂをそれぞれ作動させるためのオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂにも接続されている。   The traveling hydraulic pump 95 is connected to a hydraulic cylinder 93 for power steering by the steering handle 9 via a control valve 122 for power steering, while a brake cylinder 68a for a pair of left and right brake operating mechanisms 65a, 65b, It is also connected to autobrake solenoid valves 67a and 67b for operating 68b.

更に、走行用油圧ポンプ９５は、ＰＴＯクラッチ１００を作動させるためのＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４と、ミッションケース１７内の油圧式無段変速機２９に対する比例制御弁１２３及び始動用電磁弁１２７並びにこれらにて作動する切換弁１２４と、副変速油圧シリンダ５５の高速クラッチ電磁弁１３６と、走行機体２の前後進切り換え用のクラッチ手段としての油圧クラッチ４０，４２を作動させる前進用クラッチ電磁弁４６及び後進用クラッチ電磁弁４８と、前車輪３及び後車輪４を同時に駆動するための四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０と、前車輪３を倍速駆動に切り換えるための倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２とに接続されている。   Further, the traveling hydraulic pump 95 includes a PTO clutch hydraulic electromagnetic valve 104 for operating the PTO clutch 100, a proportional control valve 123 and a starting electromagnetic valve 127 for the hydraulic continuously variable transmission 29 in the transmission case 17, and these. A switching valve 124 that operates at the same time, a high-speed clutch electromagnetic valve 136 of the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55, a forward clutch electromagnetic valve 46 that operates the hydraulic clutches 40 and 42 as clutch means for forward / reverse switching of the traveling machine body 2, and Reverse clutch electromagnetic valve 48, four-wheel drive hydraulic solenoid valve 80 for four-wheel drive hydraulic clutch 74 for driving front wheel 3 and rear wheel 4 simultaneously, and double speed hydraulic clutch for switching front wheel 3 to double speed drive A double speed hydraulic solenoid valve 82 is connected to 76.

前進用クラッチ電磁弁４６、後進クラッチ電磁弁４８、四駆油圧電磁弁８０、倍速油圧電磁弁８２、及びＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４は、これら各電磁弁４６，４８，８０，８２，１０４を適宜手段にて制御したとき、それぞれに対応するクラッチシリンダ４７，４９，８１，８３，１０５の作動にて、各油圧クラッチ４０，４２，７４，７６，１００を切り換え駆動させるように構成されている。なお、油圧回路１２０は、リリーフ弁や流量調整弁、チェック弁、オイルクーラ、オイルフィルタ等も備えている。   The forward clutch solenoid valve 46, the reverse clutch solenoid valve 48, the four-wheel drive hydraulic solenoid valve 80, the double speed hydraulic solenoid valve 82, and the PTO clutch hydraulic solenoid valve 104 are appropriately connected to the respective solenoid valves 46, 48, 80, 82, 104. When controlled by the means, the hydraulic clutches 40, 42, 74, 76, 100 are configured to be switched and driven by the operation of the corresponding clutch cylinders 47, 49, 81, 83, 105. The hydraulic circuit 120 also includes a relief valve, a flow rate adjustment valve, a check valve, an oil cooler, an oil filter, and the like.

（３）．トラクタの動力伝達系統及びミッションケース内の油圧回路構造
次に、図３及び図４を参照しながら、トラクタ１の動力伝達系統とミッションケース１７内の油圧回路構造とについて説明する。 (3). Next, the power transmission system of the tractor 1 and the hydraulic circuit structure in the transmission case 17 will be described with reference to FIGS. 3 and 4.

ミッションケース１７は中空箱形に構成されている。ミッションケース１７の前面には前側壁部材３２が、後面には後側壁部材３３がボルトにて着脱自在に固定されている。ミッションケース１７の内部は仕切り壁３１にて前後に仕切られていて、この仕切り壁３１の存在にて前室３４と後室３５とに分けられている。詳細は図示していないが、前室３４と後室３５とは、内部の作動油（潤滑油）が相互に移動し得るように連通している。   The mission case 17 has a hollow box shape. A front side wall member 32 is fixed to the front surface of the mission case 17 and a rear side wall member 33 is detachably fixed to the rear surface with bolts. The interior of the mission case 17 is divided forward and backward by a partition wall 31, and is divided into a front chamber 34 and a rear chamber 35 by the presence of the partition wall 31. Although not shown in detail, the front chamber 34 and the rear chamber 35 communicate with each other so that internal hydraulic oil (lubricating oil) can move between them.

図３に示すように、前側壁部材３２は前車輪駆動ケース６９を備えている。前室３４には、走行副変速ギヤ機構３０及びＰＴＯ変速ギヤ機構９６（詳細は後述する）が配置されている。後室３５には、油圧無段変速機２９及び差動ギヤ機構５８（詳細は後述する）が配置されている。   As shown in FIG. 3, the front side wall member 32 includes a front wheel drive case 69. In the front chamber 34, a traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 and a PTO transmission gear mechanism 96 (details will be described later) are arranged. A hydraulic continuously variable transmission 29 and a differential gear mechanism 58 (details will be described later) are disposed in the rear chamber 35.

エンジン５の後側面に後ろ向き突設されたエンジン出力軸２４には、フライホイール２５が直結するように取り付けられている。フライホイール２５とこれから後ろ向きに延びる主動軸２６とは、動力継断用のメインクラッチ１４０を介して連結されている。主動軸２６とミッションケース１７に前向きに突設された主変速入力軸２７との間は、両端に自在軸継手を備えた伸縮式の動力伝達軸２８を介して連結されている。   A flywheel 25 is attached to an engine output shaft 24 projecting rearward on the rear side of the engine 5 so as to be directly connected. The flywheel 25 and the main shaft 26 extending rearward therefrom are connected via a main clutch 140 for power transmission. The main drive shaft 26 and the main transmission input shaft 27 projecting forward from the transmission case 17 are connected via an extendable power transmission shaft 28 having universal shaft joints at both ends.

エンジン５の回転動力は、エンジン出力軸２４から主動軸２６及び動力伝達軸２８を介して、ミッションケースの主変速入力軸２７に伝達され、次いで、油圧式無段変速機２９と走行副変速ギヤ機構３０とにて適宜変速される。この変速動力が差動ギヤ機構５８を介して左右の後車輪４に伝達される。また、前述の変速動力は、前車輪駆動ケース６９と前車軸ケース１３の差動ギヤ機構８６とを介して、左右の前車輪３にも伝達される。   The rotational power of the engine 5 is transmitted from the engine output shaft 24 to the main transmission input shaft 27 of the transmission case via the main driving shaft 26 and the power transmission shaft 28, and then the hydraulic continuously variable transmission 29 and the traveling auxiliary transmission gear. The speed is appropriately changed with the mechanism 30. This speed change power is transmitted to the left and right rear wheels 4 via the differential gear mechanism 58. The above-described speed change power is also transmitted to the left and right front wheels 3 via the front wheel drive case 69 and the differential gear mechanism 86 of the front axle case 13.

（３−１）．油圧式無段変速機の詳細構成
後室３５の内部にあるインライン方式の油圧式無段変速機２９は、主変速入力軸２７に主変速出力軸３６を同心状に配置してなるものであり、可変容量形の変速用油圧ポンプ部１５０と、この油圧ポンプ部１５０から吐出される高圧の作動油にて作動する定容量形の変速用油圧モータ部１５１とを備えている。主変速入力軸２７のうち入力側（前端側）の反対にある後端側は、後側壁部材３３に玉軸受を介して回転自在に軸支されている。 (3-1). Detailed Configuration of Hydraulic Continuously Variable Transmission An inline hydraulic continuously variable transmission 29 in the rear chamber 35 is formed by concentrically arranging a main transmission output shaft 36 on a main transmission input shaft 27. , A variable displacement speed change hydraulic pump section 150 and a constant capacity speed change hydraulic motor section 151 that is operated by high-pressure hydraulic oil discharged from the hydraulic pump section 150. A rear end side of the main transmission input shaft 27 opposite to the input side (front end side) is rotatably supported by the rear side wall member 33 via a ball bearing.

円筒形の主変速出力軸３６は、油圧式無段変速機２９の前側、すなわち主変速入力軸２７の入力側に被嵌されている。主変速出力軸３６の中途部は仕切り壁３１を貫通していて、２組の玉軸受にて仕切り壁３１に回転自在に軸支されている。主変速出力軸３６の前端側は前室３４に、後端側は後室３５にそれぞれ突出している。主変速出力軸３６の前端外周には、油圧式無段変速機２９から変速動力を取り出すための主変速出力ギヤ３７が固着されている。主変速入力軸２７の入力側（前端側）は、主変速出力軸３６前端より前方に突出した状態で、ころ軸受を介して主変速出力軸３６の軸孔に回転自在に軸支されている。   The cylindrical main transmission output shaft 36 is fitted on the front side of the hydraulic continuously variable transmission 29, that is, the input side of the main transmission input shaft 27. A middle portion of the main transmission output shaft 36 penetrates the partition wall 31 and is rotatably supported by the partition wall 31 by two sets of ball bearings. The main transmission output shaft 36 has a front end projecting into the front chamber 34 and a rear end projecting into the rear chamber 35. A main transmission output gear 37 for taking out transmission power from the hydraulic continuously variable transmission 29 is fixed to the outer periphery of the front end of the main transmission output shaft 36. The input side (front end side) of the main transmission input shaft 27 is rotatably supported by the shaft hole of the main transmission output shaft 36 via a roller bearing in a state of protruding forward from the front end of the main transmission output shaft 36. .

主変速入力軸２７のうち仕切り壁３１と後側壁部材３３との間の部位には、油圧ポンプ部１５０及び油圧モータ部１５１を作動させるためのシリンダブロック１５５が被嵌されている。実施形態では、シリンダブロック１５５を挟んで主変速入力軸２７の入力側に近い箇所に油圧モータ部１５１が配置されている一方、主変速入力軸２７の入力側から遠い箇所に油圧ポンプ部１５０が配置されている。   A cylinder block 155 for operating the hydraulic pump unit 150 and the hydraulic motor unit 151 is fitted on a portion of the main transmission input shaft 27 between the partition wall 31 and the rear side wall member 33. In the embodiment, the hydraulic motor unit 151 is disposed near the input side of the main transmission input shaft 27 across the cylinder block 155, while the hydraulic pump unit 150 is disposed far from the input side of the main transmission input shaft 27. Has been placed.

油圧ポンプ部１５０は、シリンダブロック１５５の後側面に対向させてミッションケース１７の内側面に固定した第１ホルダ（図示せず）と、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を変更し得るようにして第１ホルダに配置されたポンプ斜板１５９と、ポンプ斜板１５９に摺動自在に設けられたシュー（図示せず）に球体自在継手を介して連結されたポンププランジャ１５６と、ポンププランジャ１５６をシリンダブロック１５５に出入自在に装着するための第１プランジャ孔１５７とを備えている。ポンププランジャ１５６の一端側は、シリンダブロック１５５の側面からポンプ斜板１５９方向（図４では右側）に突出している。   The hydraulic pump unit 150 can change the inclination angle of the main transmission input shaft 27 with respect to the first holder (not shown) fixed to the inner side surface of the transmission case 17 so as to face the rear side surface of the cylinder block 155. A pump swash plate 159 disposed in the first holder, a pump plunger 156 connected to a shoe (not shown) slidably provided on the pump swash plate 159 via a spherical joint, and a pump plunger And a first plunger hole 157 for detachably attaching the cylinder 156 to the cylinder block 155. One end of the pump plunger 156 protrudes from the side surface of the cylinder block 155 toward the pump swash plate 159 (right side in FIG. 4).

他方、油圧モータ部１５１は、シリンダブロック１５５の側面に対向させて配置され第２ホルダ（図示せず）と、主変速入力軸２７の軸線に対する傾斜角を一定に保つように第２ホルダに固定されたモータ斜板１６８と、モータ斜板１６８に摺動自在に設けられたシュー（図示せず）に球体自在継手を介して連結されたモータプランジャ１６５と、モータプランジャ１６５をシリンダブロック１５５に出入自在に装着するための第２プランジャ孔１６６とを備えている。モータプランジャ１６５の一端側は、シリンダブロック１５５の側面からモータ斜板１６８方向（図４では左側）に突出している。   On the other hand, the hydraulic motor unit 151 is arranged to face the side surface of the cylinder block 155 and is fixed to the second holder so as to keep the inclination angle with respect to the second holder (not shown) and the axis of the main transmission input shaft 27 constant. Motor swash plate 168, a motor plunger 165 connected to a shoe (not shown) slidably mounted on the motor swash plate 168 via a spherical universal joint, and the motor plunger 165 is moved in and out of the cylinder block 155. And a second plunger hole 166 for freely mounting. One end of the motor plunger 165 protrudes from the side surface of the cylinder block 155 toward the motor swash plate 168 (left side in FIG. 4).

ポンププランジャ１５６とモータプランジャ１６５とは互いに同じ数だけあり、シリンダブロック１５５における回転中心の同一円周上に交互に配列されている。シリンダブロック１５５には、ポンププランジャ１５６と同数個の第１スプール弁１７６と、モータプランジャ１６５と同数個の第２スプール弁１８０とが設けられている。また、第１ホルダには、第１ラジアル軸受１７７が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置されている。第２ホルダには、第２ラジアル軸受１８１が、主変速入力軸２７の軸線に対して一定の傾斜角で傾斜させて配置されている。   There are the same number of pump plungers 156 and motor plungers 165, and they are alternately arranged on the same circumference of the rotation center of the cylinder block 155. The cylinder block 155 is provided with the same number of first spool valves 176 as the pump plungers 156 and the same number of second spool valves 180 as the motor plungers 165. In addition, a first radial bearing 177 is disposed in the first holder so as to be inclined at a constant inclination angle with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. A second radial bearing 181 is disposed in the second holder so as to be inclined at a constant inclination angle with respect to the axis of the main transmission input shaft 27.

更に、シリンダブロック１５５のうち主変速入力軸２７が挿入される軸孔には、輪溝形の第１油室１７０及び第２油室１７１がそれぞれ形成されている。シリンダブロック１５５には、その回転中心の同一円周上に略等間隔に並ぶ第１弁孔１７２と第２弁孔１７３とが形成されている。第１弁孔１７２及び第２弁孔１７３は、第１油室１７０及び第２油室１７１にそれぞれ連通している。第１プランジャ孔１５７は第１油路１７４を介して第１弁孔１７２に連通し、第２プランジャ孔１６６は第２油路１７５を介して第２弁孔１７３に連通している。   Further, a ring-shaped first oil chamber 170 and a second oil chamber 171 are respectively formed in the shaft holes into which the main transmission input shaft 27 is inserted in the cylinder block 155. The cylinder block 155 is formed with a first valve hole 172 and a second valve hole 173 that are arranged at substantially equal intervals on the same circumference of the rotation center. The first valve hole 172 and the second valve hole 173 communicate with the first oil chamber 170 and the second oil chamber 171, respectively. The first plunger hole 157 communicates with the first valve hole 172 via the first oil passage 174, and the second plunger hole 166 communicates with the second valve hole 173 via the second oil passage 175.

第１弁孔１７２に挿入された第１スプール弁１７６は、シリンダブロック１５５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第１スプール弁１７６の先端は、背圧バネ力の弾圧にて第１弁孔１７２から第１ホルダの方向に突出して、第１ラジアル軸受１７７の外輪側面に当接している。そして、シリンダブロック１５５の１回転で第１スプール弁１７６が１往復するに際して、第１プランジャ孔１５７は、第１弁孔１７２と第１油路１７４とを介して第１油室１７０又は第２油室１７１に交互に連通するように設定されている。   The first spool valves 176 inserted into the first valve holes 172 are arranged at substantially equal intervals on the same circumference of the rotation center of the cylinder block 155. The front end of the first spool valve 176 protrudes from the first valve hole 172 toward the first holder by the elastic pressure of the back pressure spring force, and is in contact with the outer ring side surface of the first radial bearing 177. When the first spool valve 176 reciprocates once by one rotation of the cylinder block 155, the first plunger hole 157 is connected to the first oil chamber 170 or the second oil via the first valve hole 172 and the first oil passage 174. It is set to communicate with the oil chamber 171 alternately.

第２弁孔１７３に挿入された第２スプール弁１８０も、シリンダブロック１５５の回転中心の同一円周上に略等間隔に配列されている。第２スプール弁１８０の先端は、背圧バネ力の弾圧にて第２弁孔１７３から第２ホルダの方向に突出して、第２ラジアル軸受１８１の外輪側面に当接している。そして、シリンダブロック１５５の１回転で第２スプール弁１８０が１往復するに際して、第２プランジャ孔１６６は、第２弁孔１７３と第２油路１７５とを介して第１油室１７０又は第２油室１７１に交互に連通するように設定されている。   The second spool valves 180 inserted into the second valve holes 173 are also arranged at substantially equal intervals on the same circumference of the rotation center of the cylinder block 155. The tip of the second spool valve 180 protrudes from the second valve hole 173 toward the second holder by the elastic pressure of the back pressure spring force, and is in contact with the outer ring side surface of the second radial bearing 181. When the second spool valve 180 reciprocates once in one rotation of the cylinder block 155, the second plunger hole 166 is connected to the first oil chamber 170 or the second oil via the second valve hole 173 and the second oil passage 175. It is set to communicate with the oil chamber 171 alternately.

主変速入力軸２７の中心部には、軸線方向に延びる作動油供給油路１８３が形成されている。作動油供給油路１８３は、主変速入力軸２７の後端面において後ろ向きに開口しており、走行用油圧ポンプ９５の吐出口に連通している。   A hydraulic oil supply oil passage 183 extending in the axial direction is formed at the center of the main transmission input shaft 27. The hydraulic oil supply oil passage 183 opens rearward on the rear end face of the main transmission input shaft 27 and communicates with the discharge port of the traveling hydraulic pump 95.

作動油供給油路１８３中には、第１油室１７０に対する第１チャージ弁１８４と、第２油室１７１に対する第２チャージ弁１８５とが設けられており、これらチャージ弁１８４，１８５を介して、第１及び第２プランジャ孔１５７，１６６と第１及び第２油室１７０，１７１との間に形成された油圧閉回路１８７に、作動油供給油路１８３からの作動油を補給するように構成されている。なお、油圧ポンプ部１５０及び油圧モータ部１５１の各回転部分にも、それぞれ逆止弁を介して、作動油供給油路１８３からの作動油を潤滑油として供給するように構成されている。   The hydraulic oil supply oil passage 183 is provided with a first charge valve 184 for the first oil chamber 170 and a second charge valve 185 for the second oil chamber 171, and these charge valves 184 and 185 are provided via these charge valves 184 and 185. The hydraulic oil from the hydraulic oil supply oil passage 183 is supplied to the hydraulic closed circuit 187 formed between the first and second plunger holes 157 and 166 and the first and second oil chambers 170 and 171. It is configured. Note that hydraulic oil from the hydraulic oil supply oil passage 183 is also supplied as lubricating oil to the rotating portions of the hydraulic pump unit 150 and the hydraulic motor unit 151 via check valves.

ポンプ斜板１５９は、傾斜角調節支点１８９を介して第１ホルダの小径部の外周に配置されている。ポンプ斜板１５９の傾斜角は主変速入力軸２７の軸線に対して調節自在となるように構成されている。ポンプ斜板１５９には、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角を変更・調節する斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０を関連させている（図４及び図５参照）。主変速油圧シリンダ１９０の駆動にてポンプ斜板１５９の傾斜角を変更することによって、油圧式無段変速機２９の主変速動作が実行される。   The pump swash plate 159 is disposed on the outer periphery of the small diameter portion of the first holder via the tilt angle adjustment fulcrum 189. The tilt angle of the pump swash plate 159 is configured to be adjustable with respect to the axis of the main transmission input shaft 27. The pump swash plate 159 is associated with a main transmission hydraulic cylinder 190 as a swash plate actuator for changing and adjusting the inclination angle of the pump swash plate 159 with respect to the axis of the main transmission input shaft 27 (see FIGS. 4 and 5). . By changing the inclination angle of the pump swash plate 159 by driving the main transmission hydraulic cylinder 190, the main transmission operation of the hydraulic continuously variable transmission 29 is executed.

（３−２）．油圧式無段変速機の主変速動作
次に、主変速油圧シリンダ１９０による油圧式無段変速機２９の変速動作について詳述する。主変速レバー２５８の傾動操作量に比例して作動する比例制御弁１２３からの作動油にて切換弁１２４が作動すると、斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０が駆動し、主変速油圧シリンダ１９０のピストンが昇降動するのに連動して、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角が変更される。 (3-2). Next, the speed change operation of the hydraulic stepless transmission 29 by the main speed change hydraulic cylinder 190 will be described in detail. When the switching valve 124 is operated by hydraulic oil from the proportional control valve 123 that operates in proportion to the tilting operation amount of the main transmission lever 258, the main transmission hydraulic cylinder 190 as a swash plate actuator is driven, and the main transmission hydraulic cylinder 190 is driven. The tilt angle of the pump swash plate 159 with respect to the axis of the main transmission input shaft 27 is changed in conjunction with the vertical movement of the piston.

図８に示すように、実施形態のポンプ斜板１５９は、実質上傾斜零、すなわち傾斜略零（零を含むその前後）の中立角度を挟んで一方（正）の最大傾斜角度と他方（負）の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、走行機体２の車速が零のときにいずれか一方に傾斜した角度（この場合は負で且つ最大付近の傾斜角度）になるように設定されている。   As shown in FIG. 8, the pump swash plate 159 of the embodiment has a substantially zero inclination, that is, a maximum inclination angle of one (positive) and a negative (negative) across a neutral angle of substantially zero inclination (including the front and back including zero). ) In the range between the maximum inclination angle and the inclination angle to one of the two when the vehicle speed of the traveling machine body 2 is zero (in this case, the inclination angle is negative and near the maximum). It is set to be.

すなわち、ポンプ斜板１５９の傾斜角が略零（中立角度）のときは、主変速入力軸２７のシリンダブロック１５５と油圧モータ部１５１のモータ斜板１６８とが同一方向に略同一回転数にて回転し、主変速入力軸２７と略同一回転数にて主変速出力軸３６も回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度がそのまま（変わることなく）主変速出力ギヤ３７に伝達される。   That is, when the inclination angle of the pump swash plate 159 is substantially zero (neutral angle), the cylinder block 155 of the main transmission input shaft 27 and the motor swash plate 168 of the hydraulic motor unit 151 are at the same rotational speed in the same direction. The main transmission output shaft 36 rotates at substantially the same rotational speed as the main transmission input shaft 27. As a result, the rotational speed of the main transmission input shaft 27 is transmitted to the main transmission output gear 37 as it is (without changing).

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を一方向（正の傾斜角）側に傾斜させたときは、シリンダブロック１５５と同一方向にモータ斜板１６８が回転して、油圧モータ部１５１を増速作動させ、主変速入力軸２７より高い回転数で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度が増速された状態で主変速出力ギヤ３７に伝達される。換言すると、主変速入力軸２７の回転数に油圧モータ部１５１の回転数が加算されて、主変速出力ギヤ３７に伝達される。   When the pump swash plate 159 is tilted in one direction (positive tilt angle) with respect to the axis of the main transmission input shaft 27, the motor swash plate 168 rotates in the same direction as the cylinder block 155, and the hydraulic motor unit 151 is increased in speed, and the main transmission output shaft 36 rotates at a higher rotational speed than the main transmission input shaft 27. As a result, the rotational speed of the main transmission input shaft 27 is transmitted to the main transmission output gear 37 in an increased state. In other words, the rotational speed of the hydraulic motor unit 151 is added to the rotational speed of the main transmission input shaft 27 and transmitted to the main transmission output gear 37.

このため、主変速入力軸２７の回転数より高い回転数の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（正の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速動力（走行速度）が変更される。そして、ポンプ斜板１５９が正で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最高車速になる（図８の白抜き四角箇所参照）。   Therefore, in the range of the rotational speed higher than the rotational speed of the main transmission input shaft 27, the transmission power (traveling speed) from the main transmission output gear 37 is proportional to the inclination angle (positive inclination angle) of the pump swash plate 159. Is changed. When the pump swash plate 159 is positive and has an inclination angle near the maximum, the traveling machine body 2 reaches the maximum vehicle speed (see the white squares in FIG. 8).

主変速入力軸２７の軸線に対してポンプ斜板１５９を他方向（負の傾斜角）側に傾斜させたときは、シリンダブロック１５５と逆の方向にモータ斜板１６８が回転して、油圧モータ部１５１を減速（逆転）作動させ、主変速入力軸２７より低い回転数で主変速出力軸３６が回転する。その結果、主変速入力軸２７の回転速度が減速された状態で主変速出力ギヤ３７に伝達される。すなわち、主変速入力軸２７の回転数から油圧モータ部１５１の回転数が減算されて、主変速出力ギヤ３７に伝達される。   When the pump swash plate 159 is tilted in the other direction (negative tilt angle) with respect to the axis of the main transmission input shaft 27, the motor swash plate 168 rotates in the direction opposite to the cylinder block 155, and the hydraulic motor The part 151 is decelerated (reversely rotated), and the main transmission output shaft 36 rotates at a lower rotational speed than the main transmission input shaft 27. As a result, the rotational speed of the main transmission input shaft 27 is transmitted to the main transmission output gear 37 in a reduced state. That is, the rotational speed of the hydraulic motor 151 is subtracted from the rotational speed of the main transmission input shaft 27 and transmitted to the main transmission output gear 37.

このため、主変速入力軸２７の回転数より低い回転数の範囲で、ポンプ斜板１５９の傾斜角（負の傾斜角）に比例して、主変速出力ギヤ３７からの変速動力（走行速度）が変更される。そして、ポンプ斜板１５９が負で且つ最大付近の傾斜角度のときに、走行機体２は最低車速になる（車速零、図８の白抜き丸箇所参照）。   Therefore, in the range of the rotational speed lower than the rotational speed of the main transmission input shaft 27, the transmission power (traveling speed) from the main transmission output gear 37 is proportional to the inclination angle (negative inclination angle) of the pump swash plate 159. Is changed. When the pump swash plate 159 is negative and has an inclination angle near the maximum, the traveling machine body 2 has the lowest vehicle speed (the vehicle speed is zero, see the white circle in FIG. 8).

また、実施形態では、後述するコントローラ２００の指令にて作動する始動用電磁弁１２７からの作動油にて切換弁１２４を作動させると、主変速レバー２５８の操作位置に拘らず、斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０が駆動し、主変速油圧シリンダ１９０のピストンが昇降動するのに連動して、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角が変更される（図５参照）。   Further, in the embodiment, when the switching valve 124 is operated with hydraulic oil from a starting solenoid valve 127 that is operated by a command of the controller 200 described later, the swash plate actuator is used regardless of the operation position of the main transmission lever 258. As the main transmission hydraulic cylinder 190 is driven and the piston of the main transmission hydraulic cylinder 190 moves up and down, the inclination angle of the pump swash plate 159 with respect to the axis of the main transmission input shaft 27 is changed (see FIG. 5). ).

（３−３）．走行機体の前進と後進とを切り換えるための構成
図３に示すように、ミッションケース１７の前室３４には、走行機体２の前後進切換のための前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３が配置されている。実施形態では、前室３４の内部に、走行カウンタ軸３８と逆転軸３９とが設けられており、前進ギヤ４１及び後進ギヤ４３は、走行カウンタ軸３８に被嵌されている。 (3-3). Configuration for switching between forward and reverse travel of the traveling machine body As shown in FIG. 3, in the front chamber 34 of the mission case 17, a forward gear 41 and a reverse gear 43 for switching the forward and backward travel of the traveling machine body 2 are arranged. Yes. In the embodiment, a travel counter shaft 38 and a reverse rotation shaft 39 are provided in the front chamber 34, and the forward gear 41 and the reverse gear 43 are fitted on the travel counter shaft 38.

前進ギヤ４１は、湿式多板型の前進用油圧クラッチ４０にて、走行カウンタ軸３８と一体回転するように連結可能に構成されていて、主変速出力ギヤ３７と噛み合っている。主変速出力ギヤ３７には、逆転軸３９に固着された逆転ギヤ４４も噛み合っている。後進ギヤ４３は、湿式多板型の後進用油圧クラッチ４２にて、走行カウンタ軸３８と一体回転するように連結可能に構成されていて、逆転軸３９に固着された逆転出力ギヤ４５と噛み合っている。   The forward gear 41 is configured to be connected to the travel counter shaft 38 so as to rotate integrally with the wet multi-plate forward hydraulic clutch 40, and meshes with the main transmission output gear 37. The main transmission output gear 37 is also meshed with a reverse gear 44 fixed to the reverse shaft 39. The reverse gear 43 is configured to be connected to the travel counter shaft 38 so as to rotate integrally with the wet multi-plate type reverse hydraulic clutch 42, and meshes with the reverse output gear 45 fixed to the reverse shaft 39. Yes.

この場合、前後進切換レバー２５２（図１及び図２参照）の前進側倒し操作により、前進用クラッチ電磁弁４６が駆動して前進用クラッチシリンダ４７を作動させ、前進用油圧クラッチ４０を動力接続状態にする。その結果、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが前進ギヤ４１を介して動力伝達可能に連結される（図３参照）。   In this case, the forward clutch solenoid valve 46 is driven by the forward side tilting operation of the forward / reverse switching lever 252 (see FIGS. 1 and 2) to operate the forward clutch cylinder 47, and the forward hydraulic clutch 40 is motively connected. Put it in a state. As a result, the main transmission output gear 37 and the travel counter shaft 38 are coupled via the forward gear 41 so that power can be transmitted (see FIG. 3).

また、前後進切換レバー２５２の後進側倒し操作により、後進クラッチ電磁弁４８が駆動して後進用クラッチシリンダ４９を作動させ、後進用油圧クラッチ４２を動力接続状態にする。その結果、主変速出力ギヤ３７と走行カウンタ軸３８とが、逆転軸３９上の逆転ギヤ４４及び逆転出力ギヤ４５と後進ギヤ４３とを介して動力伝達可能に連結される（図３参照）。   Further, the reverse clutch solenoid valve 48 is driven by the reverse operation of the forward / reverse switching lever 252 to actuate the reverse clutch cylinder 49 to bring the reverse hydraulic clutch 42 into a power connection state. As a result, the main transmission output gear 37 and the travel counter shaft 38 are coupled to each other so as to be able to transmit power via the reverse gear 44 and the reverse output gear 45 on the reverse shaft 39 and the reverse gear 43 (see FIG. 3).

前後進切換レバー２５２がいずれにも倒し操作していない中立位置（ニュートラル位置）にあるときは、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２は両方とも動力遮断状態になり、主変速出力ギヤ３７から前後車輪３，４に向かう回転動力が略零（メインクラッチ１４０切りと同じ状態）になるように構成されている。上記の説明から分かるように、前進用油圧クラッチ４０及び後進用油圧クラッチ４２は、変速用油圧モータ部１５１からの変速出力を継断するクラッチ手段に相当する。   When the forward / reverse switching lever 252 is in a neutral position (neutral position) where the forward / reverse switching lever 252 is not tilted and operated, both the forward and backward hydraulic clutches 40 and 42 are in a power cut-off state, and the main transmission output gear 37 The rotational power toward the front and rear wheels 3 and 4 is substantially zero (the same state as when the main clutch 140 is disengaged). As can be seen from the above description, the forward hydraulic clutch 40 and the reverse hydraulic clutch 42 correspond to clutch means for connecting / disconnecting the shift output from the shift hydraulic motor unit 151.

（３−４）．低速と高速とを切り換えるための構成
次に、走行副変速ギヤ機構３０を介して低速と高速とを切り換えるための構成について説明する。 (3-4). Configuration for Switching Between Low Speed and High Speed Next, a configuration for switching between low speed and high speed via the traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 will be described.

ミッションケース１７の前室３４には、走行カウンタ軸３８や逆転軸３９以外に、走行副変速ギヤ機構３０及び副変速軸５０も配置されている。走行カウンタ軸３８には、副変速用のカウンタ低速ギヤ５１及びカウンタ高速ギヤ５３が設けられている一方、副変速軸５０には、カウンタ低速ギヤ５１に噛み合う低速ギヤ５２と、カウンタ高速ギヤ５３に噛み合う高速ギヤ５４とが設けられている。また、副変速軸５０には、副変速油圧シリンダ５５にて継断動作可能な低速クラッチ５６及び高速クラッチ５７も設けられている。   In the front chamber 34 of the mission case 17, in addition to the traveling counter shaft 38 and the reverse rotation shaft 39, a traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 and an auxiliary transmission shaft 50 are also arranged. The travel counter shaft 38 is provided with a counter low-speed gear 51 and a counter high-speed gear 53 for sub-transmission, while the sub-transmission shaft 50 has a low-speed gear 52 that meshes with the counter low-speed gear 51 and a counter high-speed gear 53. A meshing high speed gear 54 is provided. The auxiliary transmission shaft 50 is also provided with a low-speed clutch 56 and a high-speed clutch 57 that can be connected / disconnected by the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55.

この場合、副変速レバー２６０の傾動操作又はエンジン５の回転数検出等に応じて、副変速油圧シリンダ５５が駆動して低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を動力接続状態とする。その結果、副変速軸５０に低速ギヤ５２又は高速ギヤ５４が一体回転するように連結され、副変速軸５０から前後車輪３，４に向けて回転動力が出力される。   In this case, the sub transmission hydraulic cylinder 55 is driven in accordance with the tilting operation of the sub transmission lever 260 or the detection of the number of revolutions of the engine 5 to bring the low speed clutch 56 or the high speed clutch 57 into the power connection state. As a result, the low speed gear 52 or the high speed gear 54 is connected to the auxiliary transmission shaft 50 so as to rotate integrally, and rotational power is output from the auxiliary transmission shaft 50 toward the front and rear wheels 3 and 4.

副変速油圧シリンダ５５は、ピストン１３０の片側にピストンロッド１３１を有する複動構造になっている。副変速油圧シリンダ５５内には、ピストンロッド１３１を内蔵した第１シリンダ室１３２と、他方の第２シリンダ室１３３とが形成されている。ピストンロッド１３１の先端部には、シフトアーム１３４を介して副変速シフタ１３５が連結されている。副変速シフタ１３５にて低速クラッチ５６又は高速クラッチ５７を動力接続状態にすることにより、副変速軸５０は低速又は高速にて駆動する構成になっている。   The auxiliary transmission hydraulic cylinder 55 has a double-action structure having a piston rod 131 on one side of the piston 130. In the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55, a first cylinder chamber 132 having a built-in piston rod 131 and the other second cylinder chamber 133 are formed. An auxiliary transmission shifter 135 is connected to the tip of the piston rod 131 via a shift arm 134. By setting the low speed clutch 56 or the high speed clutch 57 to the power connected state by the sub transmission shifter 135, the sub transmission shaft 50 is configured to be driven at a low speed or a high speed.

第１シリンダ室１３２は、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に直接連通している。第２シリンダ室１３３は、２位置３ポート型の高速クラッチ電磁弁１３６を介して、走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通している。高速クラッチ電磁弁１３６は変速ソレノイド１３７を備えている（図５参照）。   The first cylinder chamber 132 communicates directly with the discharge side of the traveling hydraulic pump 95. The second cylinder chamber 133 communicates with the discharge side of the traveling hydraulic pump 95 via a two-position, three-port high-speed clutch solenoid valve 136. The high speed clutch solenoid valve 136 includes a speed change solenoid 137 (see FIG. 5).

実施形態では、変速ソレノイド１３７にて高速クラッチ電磁弁１３６が切り換え作動して、第２シリンダ室１３３が走行用油圧ポンプ９５の吐出側に連通すると、ピストン１３０両側の受圧力の差により、ピストンロッド１３１を突出させる方向にピストン１３０が移動する。そうすると、高速クラッチ５７が動力接続状態になり、副変速軸５０が高速にて駆動するのである。   In the embodiment, when the high-speed clutch solenoid valve 136 is switched by the shift solenoid 137 and the second cylinder chamber 133 communicates with the discharge side of the traveling hydraulic pump 95, the piston rod is caused by the difference in the pressure received on both sides of the piston 130. The piston 130 moves in the direction in which 131 is projected. As a result, the high-speed clutch 57 enters a power connection state, and the auxiliary transmission shaft 50 is driven at a high speed.

副変速軸５０の後端部は、仕切り壁３１を貫通してミッションケース１７の後室３５内部にまで延びている。副変速軸５０の後端部にはピニオン５９が固着されている。後室３５の内部には、左右の後車輪４に回転動力を伝達するための差動ギヤ機構５８が配置されている。   A rear end portion of the auxiliary transmission shaft 50 extends through the partition wall 31 to the inside of the rear chamber 35 of the transmission case 17. A pinion 59 is fixed to the rear end portion of the auxiliary transmission shaft 50. A differential gear mechanism 58 for transmitting rotational power to the left and right rear wheels 4 is disposed in the rear chamber 35.

差動ギヤ機構５８は、副変速軸５０のピニオン５９に噛み合うリングギヤ６０と、リングギヤ６０に固着された差動ギヤケース６１と、左右方向に延びる差動出力軸６２とを備えている。差動出力軸６２は、ファイナルギヤ６３等を介して後車軸６４に連結されており、後車軸６４の先端部に後車輪４が取り付けられている。   The differential gear mechanism 58 includes a ring gear 60 that meshes with the pinion 59 of the auxiliary transmission shaft 50, a differential gear case 61 fixed to the ring gear 60, and a differential output shaft 62 that extends in the left-right direction. The differential output shaft 62 is connected to the rear axle 64 via a final gear 63 and the like, and the rear wheel 4 is attached to the tip of the rear axle 64.

また、差動出力軸６２にはブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが関連付けて設けられており、ステアリングコラム２４５の右側にあるブレーキペダル２５１（図２参照）の踏み込み操作にて、ブレーキ作動機構６５ａ，６５ｂが制動動作するように構成されている。更に、操縦ハンドル９の操舵角が所定角度以上になると、旋回内側の後車輪４に対応したオートブレーキ電磁弁６７ａ（６７ｂ）の駆動にてブレーキシリンダ６８ａ（６８ｂ）が作動して、旋回内側の後車輪４に対するブレーキ作動機構６５ａ（６５ｂ）が自動的に制動動作するように構成されている。このため、Ｕターン等の小回り旋回走行が実行可能になっている。   The differential output shaft 62 is provided with brake operating mechanisms 65a and 65b in association with each other, and the brake operating mechanisms 65a and 65b are operated by depressing the brake pedal 251 (see FIG. 2) on the right side of the steering column 245. Is configured to perform a braking operation. Further, when the steering angle of the steering wheel 9 becomes equal to or greater than a predetermined angle, the brake cylinder 68a (68b) is actuated by driving the autobrake solenoid valve 67a (67b) corresponding to the rear wheel 4 inside the turn, and the inside of the turn is turned on. The brake operation mechanism 65a (65b) for the rear wheel 4 is configured to automatically perform a braking operation. For this reason, small turn turning such as U-turn can be executed.

なお、後室３５の内部に配置された差動ギヤ機構５８は、この差動動作を停止（左右の差動出力軸６２を常時等速で駆動）させるためのデフロック機構（図示せず）を備えている。この場合、差動ギヤケース６１に出入自在に設けられたロックピンをデフロックペダル２５７（図２参照）の踏み込み操作にて差動ギヤに係合させることにより、差動ギヤが差動ギヤケース６１に固定されて差動機能が停止し、左右の差動出力軸６２が等速にて回転駆動するように構成されている。   The differential gear mechanism 58 disposed in the rear chamber 35 has a differential lock mechanism (not shown) for stopping the differential operation (the left and right differential output shafts 62 are always driven at a constant speed). I have. In this case, the differential gear is fixed to the differential gear case 61 by engaging a lock pin provided in the differential gear case 61 so as to freely enter and exit the differential gear by depressing the differential lock pedal 257 (see FIG. 2). Thus, the differential function is stopped, and the left and right differential output shafts 62 are configured to rotate at a constant speed.

（３−５）．前後車輪の二駆と四駆とを切り換えるための構成
次に、前後車輪３，４の二駆と四駆とを切り換えるための構成について説明する。ミッションケース１７の前側壁部材３２に設けられた前車輪駆動ケース６９は、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを備えている。 (3-5). Configuration for switching between front and rear wheels 2WD and 4WD Next, a configuration for switching front and rear wheels 3 and 4 between 2WD and 4WD will be described. The front wheel drive case 69 provided on the front side wall member 32 of the mission case 17 includes a front wheel input shaft 72 and a front wheel output shaft 73.

前車輪入力軸７２は、ギヤ７０，７１を介して副変速軸５０と動力伝達可能に連結されている。前車輪出力軸７３には、四駆用油圧クラッチ７４の作用にて前車輪出力軸７３に一体回転するように連結可能な四駆ギヤ７５と、倍速用油圧クラッチ７６の作用にて前車輪出力軸７３に一体回転するように連結可能な倍速ギヤ７７とが被嵌されている。四駆ギヤ７５は前車輪入力軸７２に固着されたギヤ７８と噛み合っている一方、倍速ギヤ７７も前車輪入力軸７２に固着されたギヤ７９と噛み合っている。   The front wheel input shaft 72 is connected to the auxiliary transmission shaft 50 through gears 70 and 71 so that power can be transmitted. The front wheel output shaft 73 is connected to the front wheel output shaft 73 so as to rotate integrally with the front wheel output shaft 73 by the action of the four-wheel drive hydraulic clutch 74 and the front wheel output by the action of the double speed hydraulic clutch 76. A double speed gear 77 that can be connected to the shaft 73 so as to rotate integrally is fitted. The four-wheel drive gear 75 meshes with a gear 78 fixed to the front wheel input shaft 72, while the double speed gear 77 also meshes with a gear 79 fixed to the front wheel input shaft 72.

二駆と四駆との切換スイッチ（図示省略）を四駆側に操作すると、四駆油圧電磁弁８０の駆動にて四駆用クラッチシリンダ８１が作動して、四駆用油圧クラッチ７４が動力接続状態になる。そうすると、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とが四駆ギヤ７５にて動力伝達可能に連結され、後車輪４と共に前車輪３が駆動することになる（四輪駆動状態）。   When a selector switch (not shown) between 2WD and 4WD is operated to the 4WD side, the 4WD clutch cylinder 81 is actuated by driving the 4WD hydraulic solenoid valve 80, and the 4WD hydraulic clutch 74 is powered. Connected. If it does so, the front wheel input shaft 72 and the front wheel output shaft 73 will be connected by the four-wheel drive gear 75 so that power transmission is possible, and the front wheel 3 will drive with the rear wheel 4 (four-wheel drive state).

（３−６）．前車輪の倍速駆動を切り換えるための構成
次に、前車輪３の倍速駆動を切り換えるための構成について説明する。この場合は、操縦ハンドル９のＵターン（圃場の枕地での方向転換）操作を検出すると、倍速油圧電磁弁８２の駆動にて倍速用クラッチシリンダ８３が作動して倍速用油圧クラッチ７６が動力接続状態になり、前車輪入力軸７２と前車輪出力軸７３とを倍速ギヤ７７にて動力伝達可能に連結することによって、四駆ギヤ７５にて前車輪３が駆動されるときの速度に比べて約２倍の高速度で前車輪３が駆動するように構成されている。 (3-6). Configuration for Switching Front Wheel Double Speed Drive Next, a configuration for switching the front wheel 3 double speed drive will be described. In this case, when a U-turn (direction change at the headland in the field) operation of the steering handle 9 is detected, the double speed clutch cylinder 83 is actuated by driving the double speed hydraulic solenoid valve 82 and the double speed hydraulic clutch 76 is powered. Compared to the speed when the front wheel 3 is driven by the four-wheel drive gear 75 by connecting the front wheel input shaft 72 and the front wheel output shaft 73 by the double speed gear 77 so that power can be transmitted. Thus, the front wheel 3 is configured to be driven at about twice the high speed.

前車軸ケース１３から後ろ向きに突出した前車輪伝達軸８４と、前車輪出力軸７３のうち前車輪駆動ケース６９から前向きに突出した前端部とは、前車輪駆動軸８５を介して連結されている。前車軸ケース１３の内部には、左右の前車輪３に回転動力を伝達するための差動ギヤ機構８６が配置されている。   A front wheel transmission shaft 84 projecting rearward from the front axle case 13 and a front end portion projecting forward from the front wheel drive case 69 of the front wheel output shaft 73 are connected via a front wheel drive shaft 85. . A differential gear mechanism 86 for transmitting rotational power to the left and right front wheels 3 is disposed inside the front axle case 13.

差動ギヤ機構８６は、前車輪伝達軸８４の前端に固着されたピニオン８７に噛み合うリングギヤ８８と、リングギヤ８８に設けられた差動ギヤケース８９と、左右の差動出力軸９０とを備えている。   The differential gear mechanism 86 includes a ring gear 88 that meshes with a pinion 87 fixed to the front end of the front wheel transmission shaft 84, a differential gear case 89 provided in the ring gear 88, and left and right differential output shafts 90. .

差動出力軸９０は、ファイナルギヤ９１等を介して前車軸９２に連結されており、前車軸９２の先端部に前車輪３が取り付けられている。前車軸ケース１３の外側面には、操縦ハンドル９の操舵操作にて前車輪３の走行方向を左右に変更するパワーステアリング用の油圧シリンダ９３（図５参照）が設けられている。   The differential output shaft 90 is connected to the front axle 92 via a final gear 91 or the like, and the front wheel 3 is attached to the tip of the front axle 92. A hydraulic cylinder 93 for power steering (see FIG. 5) is provided on the outer surface of the front axle case 13 to change the traveling direction of the front wheels 3 to the left and right by the steering operation of the steering handle 9.

（３−７）．ＰＴＯ軸の駆動速度を切り換えるための構成
次に、ＰＴＯ軸２３の駆動速度を切り換える（正転４段と逆転１段）ための構成について説明する。ミッションケース１７の前室３４には、エンジン５からの動力をＰＴＯ軸２３に伝達するためのＰＴＯ変速ギヤ機構９６、及びエンジン５からの動力を各油圧ポンプ９４，９５に伝達するためのポンプ駆動軸９７も配置されている。 (3-7). Configuration for switching the driving speed of the PTO shaft Next, a configuration for switching the driving speed of the PTO shaft 23 (four forward rotations and one reverse rotation) will be described. In the front chamber 34 of the transmission case 17, a PTO transmission gear mechanism 96 for transmitting power from the engine 5 to the PTO shaft 23, and a pump drive for transmitting power from the engine 5 to the hydraulic pumps 94 and 95. A shaft 97 is also arranged.

ＰＴＯ変速ギヤ機構９６は、ＰＴＯカウンタ軸９８とＰＴＯ変速出力軸９９とを備えている。ＰＴＯカウンタ軸９８には、これと一体回転するようにＰＴＯクラッチ１００にて連結可能なＰＴＯ入力ギヤ１０１が被嵌されている。ＰＴＯ入力ギヤ１０１は、主変速入力軸２７に固着された入力側ギヤ１０２と、ポンプ駆動軸９７に固着された出力側ギヤ１０３とに噛み合っており、これらギヤ１０１〜１０３の噛み合いにより、ポンプ駆動軸９７がＰＴＯカウンタ軸９８を介して主変速入力軸２７に動力伝達可能に連結されている。   The PTO transmission gear mechanism 96 includes a PTO counter shaft 98 and a PTO transmission output shaft 99. The PTO counter shaft 98 is fitted with a PTO input gear 101 that can be connected by a PTO clutch 100 so as to rotate integrally therewith. The PTO input gear 101 is engaged with an input side gear 102 fixed to the main transmission input shaft 27 and an output side gear 103 fixed to the pump drive shaft 97, and the gears 101 to 103 are engaged to drive the pump. A shaft 97 is connected to the main transmission input shaft 27 via a PTO counter shaft 98 so as to be able to transmit power.

この場合、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５を入り操作すると、ＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４（図５参照）の駆動にてＰＴＯクラッチシリンダ１０５が作動して、ＰＴＯクラッチ１００を動力接続状態にする。その結果、ＰＴＯカウンタ軸９８にＰＴＯ入力ギヤ１０１が一体回転するように連結され、主変速入力軸２７からＰＴＯカウンタ軸９８に向けて回転動力が出力される。   In this case, when the PTO clutch switch 225 is turned on, the PTO clutch cylinder 105 is actuated by driving the PTO clutch hydraulic solenoid valve 104 (see FIG. 5), and the PTO clutch 100 is brought into a power connection state. As a result, the PTO input gear 101 is connected to the PTO counter shaft 98 so as to rotate integrally, and rotational power is output from the main transmission input shaft 27 toward the PTO counter shaft 98.

ＰＴＯ変速出力軸９９には、ＰＴＯ軸２３への出力用として、１速ギヤ１０６、２速ギヤ１０７、３速ギヤ１０８、４速ギヤ１０９、及び逆転ギヤ１１０が被嵌されている。ＰＴＯ変速出力軸９９には、変速シフタ１１１を相対回転不能で且つ軸線方向にスライド可能にスプライン嵌合させており、当該変速シフタ１１１の作用にて、各ギヤ１０６〜１１０がＰＴＯ変速出力軸９９に択一的に連結されるように構成されている。変速シフタ１１１には、ＰＴＯ変速レバー２５６（図２参照）に連動連結された変速アーム１１２を係合させている。   A first speed gear 106, a second speed gear 107, a third speed gear 108, a fourth speed gear 109, and a reverse gear 110 are fitted on the PTO speed change output shaft 99 for output to the PTO shaft 23. The PTO shift output shaft 99 is spline-fitted with the shift shifter 111 so as not to be relatively rotatable and slidable in the axial direction, and the gears 106 to 110 are connected to the PTO shift output shaft 99 by the action of the shift shifter 111. It is comprised so that it may be alternatively connected to. The shift shifter 111 is engaged with a shift arm 112 linked to a PTO shift lever 256 (see FIG. 2).

ＰＴＯ変速レバー２５６を変速操作すると、変速アーム１１２が変速シフタ１１１をＰＴＯ変速出力軸９９の軸線に沿ってスライド移動させ、変速シフタ１１１が各ギヤ１０６〜１１０のいずれかを択一的に選択してＰＴＯ変速出力軸９９に連結させる。その結果、１速〜４速及び逆転の各ＰＴＯ変速出力が、ＰＴＯ変速出力軸９９からギヤ１１３，１１４を介してＰＴＯ軸２３に伝達される。   When the PTO shift lever 256 is operated to shift, the shift arm 112 slides the shift shifter 111 along the axis of the PTO shift output shaft 99, and the shift shifter 111 selectively selects one of the gears 106 to 110. To the PTO speed change output shaft 99. As a result, the 1st to 4th speed and reverse PTO shift outputs are transmitted from the PTO shift output shaft 99 to the PTO shaft 23 via the gears 113 and 114.

なお、逆転軸３９に固着された回転検出ギヤ１１５には、電磁ピックアップ型の主変速出力軸回転センサ２１２（図６参照）が対向させて配置されており、当該主変速出力軸回転センサ２１２にて、主変速出力ギヤ３７の回転、ひいては油圧式無段変速機２９の出力回転数を検出するように構成されている。また、前車輪入力軸７２におけるギヤ７８の近傍には、当該ギヤ７８の回転を検出する電磁ピックアップ型の車速センサ２１３（図６参照）が配置されている。車速センサ２１３にて検出された前車輪入力軸７２及び副変速軸５０の回転から、走行機体２の走行速度（車速）を検出するように構成されている。   An electromagnetic pickup type main transmission output shaft rotation sensor 212 (see FIG. 6) is disposed opposite to the rotation detection gear 115 fixed to the reverse rotation shaft 39, and the main transmission output shaft rotation sensor 212 is opposed to the rotation detection gear 115. Thus, the rotation of the main transmission output gear 37 and the output rotation speed of the hydraulic continuously variable transmission 29 are detected. Further, an electromagnetic pickup type vehicle speed sensor 213 (see FIG. 6) for detecting the rotation of the gear 78 is disposed in the vicinity of the gear 78 on the front wheel input shaft 72. The traveling speed (vehicle speed) of the traveling machine body 2 is detected from the rotation of the front wheel input shaft 72 and the auxiliary transmission shaft 50 detected by the vehicle speed sensor 213.

（４）．トラクタの各種制御を実行するための構成
次に、図６を参照しながら、トラクタ１の各種制御（変速制御、自動水平制御、耕耘深さ自動制御、及び斜板制御等）を実行するための構成について説明する。 (4). Configuration for Executing Various Controls of Tractor Next, with reference to FIG. 6, various control (transmission control, automatic horizontal control, tillage depth automatic control, swash plate control, etc.) of the tractor 1 is executed. The configuration will be described.

トラクタ１に搭載された制御手段としてのコントローラ２００は、各種演算処理や制御を実行するＣＰＵの他、制御プログラムやデータを記憶させるためのＲＯＭ、制御プログラムやデータを一時的に記憶させるためのＲＡＭ、及び入出力インターフェイス等を備えており、電源印加用キースイッチ２０１を介してバッテリ２０２に接続されている。   A controller 200 as a control means mounted on the tractor 1 includes a CPU for executing various arithmetic processes and controls, a ROM for storing control programs and data, and a RAM for temporarily storing control programs and data. , And an input / output interface and the like, and is connected to the battery 202 via the power application key switch 201.

キースイッチ２０１は、鍵穴に差し込んだ所定の鍵にて切り位置、入り位置及びスタータ位置という３つの端子位置に回転操作可能なロータリ式スイッチであり、詳細は図示していないが、操縦座席８の前方に位置するステアリングコラム２４５に取り付けられている。キースイッチ２０１の入り位置（端子）がコントローラ２００に接続されている。また、スタータ位置（端子）は、エンジン５を始動させるためのスタータモータ２０３とコントローラ２００とに分岐して接続されている。   The key switch 201 is a rotary switch that can be rotated to three terminal positions including a cutting position, an entering position, and a starter position with a predetermined key inserted into the keyhole. It is attached to a steering column 245 located in front. The input position (terminal) of the key switch 201 is connected to the controller 200. The starter position (terminal) is branched and connected to a starter motor 203 and a controller 200 for starting the engine 5.

コントローラ２００には、エンジン５の回転を制御する電子ガバナコントローラ２０４が接続されている。電子ガバナコントローラ２０４には、エンジン５の燃料を調節するガバナ２０５と、エンジン回転数を検出するエンジン回転センサ２０６と、ステアリングコラム２４５の右側に配置されたスロットルレバー２５０の操作位置を検出するスロットルポテンショ２０７とが接続されている。   An electronic governor controller 204 that controls the rotation of the engine 5 is connected to the controller 200. The electronic governor controller 204 includes a governor 205 that adjusts the fuel of the engine 5, an engine rotation sensor 206 that detects the engine speed, and a throttle potentiometer that detects the operating position of the throttle lever 250 disposed on the right side of the steering column 245. 207 is connected.

スロットルレバー２５０を手動操作すると、電子ガバナコントローラ２０４は、スロットルレバー２５０の設定回転数とエンジン回転数とが一致するように、スロットルポテンショ２０７の検出情報に基づいてスロットルソレノイド２０８を駆動させ、ガバナ２０５に設けられた燃料調節ラック（図示せず）の位置を自動的に調節する。このため、エンジン回転数は、負荷の変動に拘らず、スロットルレバー２５０の位置に応じた所定回転数に保持される。   When the throttle lever 250 is manually operated, the electronic governor controller 204 drives the throttle solenoid 208 based on the detection information of the throttle potentiometer 207 so that the set rotational speed of the throttle lever 250 matches the engine rotational speed, and the governor 205 Automatically adjusts the position of a fuel adjustment rack (not shown). For this reason, the engine speed is maintained at a predetermined speed corresponding to the position of the throttle lever 250, regardless of the load variation.

また、コントローラ２００には、出力関連の各種電磁弁、すなわち前進用油圧クラッチ４０に対する前進用クラッチ電磁弁４６、後進用油圧クラッチ４２に対する後進用クラッチ電磁弁４８、副変速油圧シリンダ５５に対する高速クラッチ電磁弁１３６、後述する主変速レバー２５８の傾動操作量に比例して主変速油圧シリンダ１９０を作動させるための比例制御弁１２３と、四駆用油圧クラッチ７４に対する四駆油圧電磁弁８０、倍速用油圧クラッチ７６に対する倍速油圧電磁弁８２、左右のオートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂ、ＰＴＯクラッチ１００に対するＰＴＯクラッチ油圧電磁弁１０４、及び、油圧式昇降機構２０の単動式油圧シリンダ１２５に作動油を供給するための制御電磁弁１２１等が接続されている。   The controller 200 also includes various output-related electromagnetic valves, that is, a forward clutch electromagnetic valve 46 for the forward hydraulic clutch 40, a reverse clutch electromagnetic valve 48 for the reverse hydraulic clutch 42, and a high-speed clutch electromagnetic for the auxiliary transmission hydraulic cylinder 55. A valve 136, a proportional control valve 123 for operating the main transmission hydraulic cylinder 190 in proportion to a tilting operation amount of a main transmission lever 258 described later, a four-drive hydraulic solenoid valve 80 for the four-drive hydraulic clutch 74, and a double speed hydraulic pressure Hydraulic oil is supplied to the double-speed hydraulic solenoid valve 82 for the clutch 76, the left and right autobrake solenoid valves 67a and 67b, the PTO clutch hydraulic solenoid valve 104 for the PTO clutch 100, and the single-acting hydraulic cylinder 125 of the hydraulic lifting mechanism 20. A control solenoid valve 121 and the like are connected.

更に、コントローラ２００には、入力関連の各種センサ及びスイッチ類、すなわち操舵ポテンショ２１０、クラッチ状態検出手段としての前後進ポテンショ２１１、主変速出力軸回転センサ２１２、車速検出手段としての車速センサ２１３、振子式のローリングセンサ２１４、ポテンショメータ型の作業部ポジションセンサ２１５、ポテンショメータ型のリフト角センサ２１６、ポテンショメータ型のリヤカバーセンサ２１７、四駆モードスイッチ２１８、倍速モードスイッチ２１９、ブレーキペダルスイッチ２２０、オートブレーキスイッチ２２１、主変速ポテンショ２２２、ポジションレバーセンサ２２３、ＰＴＯクラッチスイッチ２２５、及び副変速レバーセンサ２３１等が接続されている。   Further, the controller 200 includes various input-related sensors and switches, that is, a steering potentiometer 210, a forward / reverse potentiometer 211 as a clutch state detection means, a main transmission output shaft rotation sensor 212, a vehicle speed sensor 213 as a vehicle speed detection means, a pendulum Type rolling sensor 214, potentiometer type working part position sensor 215, potentiometer type lift angle sensor 216, potentiometer type rear cover sensor 217, four-wheel drive mode switch 218, double speed mode switch 219, brake pedal switch 220, auto brake switch 221 The main transmission potentiometer 222, the position lever sensor 223, the PTO clutch switch 225, the auxiliary transmission lever sensor 231 and the like are connected.

操舵ポテンショ２１０は、操縦ハンドル９の回動量（操舵角度）を検出するためのものである。前後進ポテンショ２１１は、前後進切換レバー２５２の操作位置から前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２の入り切り状態を検出するためのものである。主変速出力軸回転センサ２１２は、主変速出力軸３６の出力回転数を検出するためのものである。車速センサ２１３は、前後車輪３，４の回転速度（走行速度）を検出するためのものである。   The steering potentiometer 210 is for detecting the amount of rotation (steering angle) of the steering handle 9. The forward / reverse potentiometer 211 detects the on / off state of the forward and reverse hydraulic clutches 40 and 42 from the operation position of the forward / reverse switching lever 252. The main transmission output shaft rotation sensor 212 is for detecting the output rotational speed of the main transmission output shaft 36. The vehicle speed sensor 213 is for detecting the rotational speed (traveling speed) of the front and rear wheels 3 and 4.

ローリングセンサ２１４は、走行機体２の左右傾斜角度を検出するためのものである。作業部ポジションセンサ２１５は、走行機体２に対するロータリ耕耘機１５の相対的な左右傾斜角度を検出するためのものである。リフト角センサ２１６は、油圧式昇降機構２０と左右ロワーリンク２１とをつなぐリフトアーム１９３（図１参照）の回動角度を検出するためのものである。リヤカバーセンサ２１７は、ロータリ耕耘機１５の耕耘深さ変動に伴って上下回動する耕耘リヤカバー１９５（図１及び図２参照）の上下回動角度を検出するためのものである。   The rolling sensor 214 is for detecting the left-right inclination angle of the traveling machine body 2. The working unit position sensor 215 is for detecting a relative left-right inclination angle of the rotary tiller 15 with respect to the traveling machine body 2. The lift angle sensor 216 is for detecting the rotation angle of a lift arm 193 (see FIG. 1) that connects the hydraulic lifting mechanism 20 and the left and right lower links 21. The rear cover sensor 217 is for detecting the vertical rotation angle of the tilling rear cover 195 (see FIG. 1 and FIG. 2) that rotates up and down as the tillage depth of the rotary tiller 15 fluctuates.

四駆モードスイッチ２１８は、四駆油圧電磁弁８０を切換操作するためのものである。倍速モードスイッチ２１９は、倍速油圧電磁弁８２を切換操作するためのものである。ブレーキペダルスイッチ２２０は、ブレーキペダル２５１の踏み込みの有無を検出するためのものである。オートブレーキスイッチ２２１は、オートブレーキ電磁弁６７ａ，６７ｂを切換操作するためのものである。   The 4WD mode switch 218 is for switching the 4WD hydraulic solenoid valve 80. The double speed mode switch 219 is for switching the double speed hydraulic solenoid valve 82. The brake pedal switch 220 is for detecting whether or not the brake pedal 251 is depressed. The auto brake switch 221 is for switching the auto brake solenoid valves 67a and 67b.

主変速ポテンショ２２２は、主変速レバー２５８の操作位置を検出するためのものである。ポジションレバーセンサ２２３は、ロータリ耕耘機１５の高さ位置を手動にて変更調節する作業部ポジションレバー２５９の操作位置を検出するためのものである。ＰＴＯクラッチスイッチ２２５は前述の通り、ＰＴＯクラッチ１００を入り切り操作して、ＰＴＯ軸２３からロータリ耕耘機１５への動力伝達を継断操作するためのものである。副変速レバーセンサ２３１は、走行副変速ギヤ機構３０の出力範囲を低速と高速とに切り換える副変速レバー２６０の操作位置を検出するためのものである。   The main transmission potentiometer 222 is for detecting the operation position of the main transmission lever 258. The position lever sensor 223 is for detecting the operation position of the working unit position lever 259 for manually changing and adjusting the height position of the rotary tiller 15. As described above, the PTO clutch switch 225 is for switching the power transmission from the PTO shaft 23 to the rotary tiller 15 by operating the PTO clutch 100 on and off. The auxiliary transmission lever sensor 231 is for detecting the operation position of the auxiliary transmission lever 260 for switching the output range of the traveling auxiliary transmission gear mechanism 30 between a low speed and a high speed.

（５）．斜板制御の説明
次に、図７のフローチャート及び図８を参照しながら、コントローラによる斜板制御の一例について説明する。 (5). Next, an example of swash plate control by the controller will be described with reference to the flowchart of FIG. 7 and FIG.

制御手段としてのコントローラ２００は、クラッチ手段としての前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２が両方とも動力遮断状態であり、且つ、エンジン始動用のスタータモータ２０３が作動中のときは、斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ１９０の駆動にて、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を傾斜略零の中立角度に変更するという斜板制御を実行する。ちなみに、この斜板制御は、オペレータがキースイッチ２０１をスタータ位置まで回転操作してから、手を離してキースイッチ２０１を入り位置に戻すまでの短い間において実行されるものである。   The controller 200 as the control means is a swash plate actuator when both the forward and backward hydraulic clutches 40 and 42 as the clutch means are in a power cut-off state and the starter motor 203 for starting the engine is in operation. As the main transmission hydraulic cylinder 190 is driven, the swash plate control is executed in which the inclination angle of the pump swash plate 159 is changed to a neutral angle of substantially zero inclination. Incidentally, this swash plate control is executed in a short period of time after the operator rotates the key switch 201 to the starter position and then releases the hand to return the key switch 201 to the on position.

ここで、上限車速ＶＬ及び上限エンジン回転数ＮＬ（詳細は後述する）は予めコントローラ２００のＲＯＭ等に記憶させているものとする。また、主変速レバー２５８は中立位置（ニュートラル位置）にあり、ポンプ斜板１５９が負で且つ最大付近の傾斜角度に保持されているものとする（車速Ｖが零、図８の白抜き丸箇所参照）。   Here, it is assumed that the upper limit vehicle speed VL and the upper limit engine speed NL (details will be described later) are stored in advance in the ROM or the like of the controller 200. Further, it is assumed that the main transmission lever 258 is in a neutral position (neutral position), and the pump swash plate 159 is negative and is held at an inclination angle near the maximum (the vehicle speed V is zero, the white circle in FIG. 8) reference).

トラクタ１の始動時には、オペレータがキースイッチ２０１をスタータ位置まで回転操作して（ステップＳ１）、スタータモータ２０３を作動させると共に、バッテリ２０２からの電力供給にてコントローラ２００等を起動させる（電気系統を立ち上がらせる）。次いで、前後進ポテンショ２１１の検出情報に基づいて前後進切換レバー２５２が中立位置（ニュートラル位置）にあるか否かを判別する（ステップＳ２）。   When the tractor 1 is started, the operator rotates the key switch 201 to the starter position (step S1), activates the starter motor 203, and activates the controller 200 and the like by supplying power from the battery 202 (electric system is turned on). Stand up). Next, it is determined whether or not the forward / reverse switching lever 252 is in the neutral position (neutral position) based on the detection information of the forward / backward potentiometer 211 (step S2).

前後進切換レバー２５２が中立位置以外の位置にあると判断されたときは（Ｓ２：ＮＯ）、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２のいずれかが動力接続状態であるため、このままエンジン５を始動させては、トラクタ１が不測に動くおそれがあり危険である。そこで、この場合は、スタータモータ２０３を作動させるものの、エンジン５の燃料を調節するガバナ２０５による燃料供給を停止させ、キースイッチ２０１の操作位置に拘らずエンジン５の駆動を停止させる（ステップＳ４）。その後リターンする。   When it is determined that the forward / reverse switching lever 252 is at a position other than the neutral position (S2: NO), either the forward hydraulic clutch 40 or the reverse hydraulic clutch 40, 42 is in a power connection state, so that the engine 5 is left as it is. If it is started, the tractor 1 may move unexpectedly, which is dangerous. Therefore, in this case, although the starter motor 203 is operated, the fuel supply by the governor 205 that adjusts the fuel of the engine 5 is stopped, and the driving of the engine 5 is stopped regardless of the operation position of the key switch 201 (step S4). . Then return.

前後進切換レバー２５２が中立位置にあると判断されたときは（Ｓ２：ＹＥＳ）、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２が両方とも動力遮断状態であるため、そのままエンジン５を始動させ（ステップＳ３）、次いで、始動用電磁弁１２７からの作動油にて切換弁１２４を作動させることにより、主変速レバー２５８の操作位置に拘らず、主変速油圧シリンダ１９０を駆動させ、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角度を傾斜略零の中立角度に変更する（ステップＳ５、図８の黒塗り丸箇所参照）。   When it is determined that the forward / reverse switching lever 252 is in the neutral position (S2: YES), the engine 5 is started as it is because the forward and reverse hydraulic clutches 40 and 42 are both in a power cut-off state (step S3) Next, the main transmission hydraulic cylinder 190 is driven regardless of the operation position of the main transmission lever 258 by operating the switching valve 124 with the hydraulic oil from the starting solenoid valve 127, and the main transmission input shaft 27 is driven. The inclination angle of the pump swash plate 159 with respect to the axis is changed to a neutral angle of substantially zero inclination (see step S5, black circle in FIG. 8).

かかる制御を採用すると、エンジン５始動時において、変速用油圧ポンプ部１５０から変速用油圧モータ部１５１に供給される作動油量はほぼ零に近い状態にまで少なくなる（作動油の無駄な循環による油漏れが減る）ので、油圧式無段変速機２９自体が始動時にエンジン５に与える負荷を極力低減できる。従って、エンジン５のかかりにくさが解消される。しかも、前述の通り、作動油の無駄な循環による油漏れが減るので、エンジン５の無駄な燃料消費もなくなるのである。なお、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２は動力遮断状態であるから、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を中立角度にしても、油圧式無段変速機２９から走行部に動力伝達されることはなく、走行機体２は動かないので、安全性も確保できる。   When such control is employed, when the engine 5 is started, the amount of hydraulic oil supplied from the transmission hydraulic pump unit 150 to the transmission hydraulic motor unit 151 is reduced to almost zero (due to wasteful circulation of hydraulic oil). Therefore, the load that the hydraulic continuously variable transmission 29 itself applies to the engine 5 at the start can be reduced as much as possible. Therefore, the difficulty of starting the engine 5 is eliminated. Moreover, as described above, oil leakage due to wasteful circulation of hydraulic oil is reduced, so that wasteful fuel consumption of the engine 5 is eliminated. Since the forward and reverse hydraulic clutches 40 and 42 are in a power cut-off state, power is transmitted from the hydraulic continuously variable transmission 29 to the traveling portion even when the inclination angle of the pump swash plate 159 is set to the neutral angle. Since the traveling machine body 2 does not move, safety can be secured.

ステップＳ５に続いて、車速センサ２１３の検出値（車速Ｖ）と、エンジン回転センサ２０６の検出値（エンジン回転数Ｎ）と、コントローラ２００のＲＯＭ等に予め記憶された上限車速ＶＬ及び上限エンジン回転数ＮＬとを読み込んだのち（ステップＳ６）、現在の車速Ｖが上限車速ＶＬ（例えば０．５Ｋｍ／ｈ程度）以上であるか否かを判別する（ステップＳ７）。   Following step S5, the detected value (vehicle speed V) of the vehicle speed sensor 213, the detected value of the engine rotation sensor 206 (engine speed N), the upper limit vehicle speed VL and the upper limit engine speed stored in advance in the ROM of the controller 200, etc. After reading the number NL (step S6), it is determined whether or not the current vehicle speed V is equal to or higher than the upper limit vehicle speed VL (for example, about 0.5 Km / h) (step S7).

現在の車速Ｖが上限車速ＶＬ以上と判断されたときは（Ｓ７：ＹＥＳ）、例えば焼き付きやコンタミネーション等の理由で、前後進切換レバー２５２が中立位置にあるにも拘らず、前進用及び後進用油圧クラッチ４０，４２の少なくとも一方が動力接続状態になっている。このような状態でポンプ斜板１５９の傾斜角度を中立角度にすると、トラクタ１が急発進するおそれがある。   When it is determined that the current vehicle speed V is equal to or higher than the upper limit vehicle speed VL (S7: YES), for example, due to burn-in or contamination, the forward / reverse switching lever 252 is in the neutral position, and the forward and reverse At least one of the hydraulic clutches 40, 42 is in a power connection state. If the inclination angle of the pump swash plate 159 is set to the neutral angle in such a state, the tractor 1 may start suddenly.

そこで、この場合は、始動用電磁弁１２７からの作動油にて切換弁１２４を作動させることにより、主変速レバー２５８の操作位置に拘らず、主変速油圧シリンダ１９０を駆動させ、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角度を、車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度に変更するのである（ステップＳ９、図８の白抜き丸箇所参照）。   Therefore, in this case, the main transmission hydraulic cylinder 190 is driven regardless of the operation position of the main transmission lever 258 by operating the switching valve 124 with the hydraulic oil from the start solenoid valve 127, and the main transmission input shaft. The inclination angle of the pump swash plate 159 with respect to the 27 axis is changed to a negative inclination angle near the maximum corresponding to zero vehicle speed (see the white circle in FIG. 8).

かかる制御を採用すると、何らかの不具合で前進用又は後進用油圧クラッチ４０，４２が動力接続状態になっていれば、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を中立角度にせずに、車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度にすることになるので、始動時のエンジン５負荷を低減できるものでありながら、トラクタ１が急発進するような誤作動を確実に回避でき、トラクタ１操縦時の安全性を向上できる。   When such control is employed, if the forward or reverse hydraulic clutches 40 and 42 are in a power-connected state due to some problem, the pump swash plate 159 does not have a neutral angle and is negative corresponding to zero vehicle speed. In addition, since the inclination angle is in the vicinity of the maximum, it is possible to reduce the load on the engine 5 at the time of starting, but it is possible to reliably avoid a malfunction that causes the tractor 1 to start suddenly, and safety during the operation of the tractor 1 Can be improved.

ステップＳ７において現在の車速Ｖが上限車速ＶＬより小さいと判断されたときは（Ｓ７：ＮＯ）、次いで、現在のエンジン回転数Ｎが上限エンジン回転数ＮＬ（例えば５００ｒｐｍ程度）以上か否かを判別する（ステップＳ８）。現在のエンジン回転数Ｎが上限エンジン回転数ＮＬより小さいと判断されたときは（Ｓ８：ＮＯ）、ステップＳ６に戻る。   When it is determined in step S7 that the current vehicle speed V is smaller than the upper limit vehicle speed VL (S7: NO), it is then determined whether or not the current engine speed N is equal to or higher than the upper limit engine speed NL (for example, about 500 rpm). (Step S8). When it is determined that the current engine speed N is smaller than the upper limit engine speed NL (S8: NO), the process returns to step S6.

現在のエンジン回転数Ｎが上限エンジン回転数ＮＬ以上と判断されたときは（Ｓ８：ＹＥＳ）、エンジン５の回転数が油圧式無段変速機２９による負荷に耐え得る程度まで上昇したものと見做して、前述したステップＳ９に移行し、主変速油圧シリンダ１９０の駆動にて、主変速入力軸２７の軸線に対するポンプ斜板１５９の傾斜角度を、車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度に変更する。   When it is determined that the current engine speed N is equal to or higher than the upper limit engine speed NL (S8: YES), it is considered that the speed of the engine 5 has increased to a level that can withstand the load of the hydraulic continuously variable transmission 29. At step S9, the main transmission hydraulic cylinder 190 is driven, and the inclination angle of the pump swash plate 159 with respect to the axis of the main transmission input shaft 27 is set to a negative and maximum value corresponding to zero vehicle speed. Change to tilt angle.

かかる制御を採用すると、キースイッチ２０１から手を離して入り位置に戻す前には、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を現在のトラクタ１の状態（車速零）に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度に戻しておくことになるから、始動時のエンジン５負荷を低減できるものでありながら、例えば発進等の次動作にスムーズに移行でき、操縦応答性がよいのである。   When such control is adopted, before the key switch 201 is released and returned to the entry position, the inclination angle of the pump swash plate 159 is a negative and maximum inclination corresponding to the current state of the tractor 1 (vehicle speed zero). Since the angle is returned to the angle, the load on the engine 5 at the time of starting can be reduced. However, for example, the next operation such as starting can be smoothly performed, and the steering response is good.

ステップＳ９において、ポンプ斜板１５９の傾斜角度を車速零に対応した負で且つ最大付近の傾斜角度にした後は、キースイッチ２０１を入り位置に戻したか否かを判別し（ステップＳ１０）、キースイッチ２０１が入り位置まで戻っていなければ（Ｓ１０：ＮＯ）、このまま待機するためにステップＳ１０に戻り、入り位置に戻っていれば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、その後リターンする。   In step S9, after setting the tilt angle of the pump swash plate 159 to a negative and maximum tilt angle corresponding to zero vehicle speed, it is determined whether or not the key switch 201 is returned to the on position (step S10). If the switch 201 has not returned to the on position (S10: NO), the process returns to step S10 to wait as it is, and if it has returned to the on position (S10: YES), the process then returns.

なお、通信異常のためにスタータモータ２０３の作動の有無が分からない場合は、バッテリ２０２からコントローラ２００に電力供給されていない状態なので、ステップＳ２以降の制御を実行することはない。   If it is not known whether the starter motor 203 is activated due to a communication error, the battery 202 is not supplied with power to the controller 200, and therefore the control after step S2 is not executed.

（６）．その他
本願発明は、前述の実施形態に限らず、様々な態様に具体化できる。例えば本願発明はトラクタに限らず、田植機やコンバイン等の農作業機や、ホイルローダ等の特殊作業用車両にも適用可能である。その他、各部の構成は図示の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能である。 (6). Others The present invention is not limited to the above-described embodiment, and can be embodied in various forms. For example, the present invention is not limited to a tractor but can be applied to agricultural machines such as rice transplanters and combines, and special work vehicles such as wheel loaders. In addition, the configuration of each unit is not limited to the illustrated embodiment, and various modifications can be made without departing from the spirit of the present invention.

トラクタの側面図である。It is a side view of a tractor. トラクタの平面図である。It is a top view of a tractor. 動力伝達系のスケルトン図である。It is a skeleton figure of a power transmission system. 油圧式無段変速機の油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of a hydraulic continuously variable transmission. トラクタの油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram of a tractor. コントローラの機能ブロック図である。It is a functional block diagram of a controller. 斜板制御のフローチャートである。It is a flowchart of swash plate control. 車速とＨＳＴ変速比との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a vehicle speed and a HST gear ratio.

符号の説明Explanation of symbols

１ トラクタ
２ 走行機体
２９ 油圧式無段変速機
４０ クラッチ手段としての前進用油圧クラッチ
４２ クラッチ手段としての後進用油圧クラッチ
１５０ 変速用油圧ポンプ部
１５１ 変速用油圧モータ部
１５９ ポンプ斜板
１９０ 斜板アクチュエータとしての主変速油圧シリンダ
２００ 制御手段としてのコントローラ
２０３ スタータモータ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tractor 2 Traveling machine body 29 Hydraulic stepless transmission 40 Forward hydraulic clutch 42 as clutch means Reverse hydraulic clutch 150 as clutch means Transmission hydraulic pump section 151 Transmission hydraulic motor section 159 Pump swash plate 190 Swash plate actuator Main transmission hydraulic cylinder 200 as a controller 203 as a control means Starter motor

Claims (4)

走行機体に搭載されたエンジンの動力を変速可能な油圧ポンプ及び油圧モータからなる油圧式無段変速機と、前記油圧モータからの変速出力を継断するクラッチ手段と、前記油圧ポンプにおけるポンプ斜板の傾斜角度を調節する斜板アクチュエータとを備えている走行車両であって、
前記クラッチ手段が動力遮断状態にあり、且つ、エンジン始動用のスタータモータが作動中のときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を実質上傾斜零の中立角度に変更するように構成されている、
走行車両。 A hydraulic continuously variable transmission comprising a hydraulic pump and a hydraulic motor capable of shifting the power of an engine mounted on the traveling machine body, clutch means for connecting and receiving a shift output from the hydraulic motor, and a pump swash plate in the hydraulic pump A traveling vehicle comprising a swash plate actuator for adjusting the inclination angle of the vehicle,
When the clutch means is in a power cut-off state and the starter motor for starting the engine is in operation, the tilt angle of the pump swash plate is set to a neutral angle substantially zero by driving the swash plate actuator. Configured to change,
Traveling vehicle. 前記ポンプ斜板は、前記中立角度を挟んで一方の最大傾斜角度と他方の最大傾斜角度との間の範囲で角度調節可能であり、且つ、前記走行機体の車速が零のときに前記いずれか一方に傾斜した角度になるように設定されている、
請求項１に記載した走行車両。 The pump swash plate is adjustable in angle within a range between one maximum inclination angle and the other maximum inclination angle across the neutral angle, and any one of the above when the vehicle speed of the traveling machine body is zero. Set to be inclined to one side,
The traveling vehicle according to claim 1. 前記スタータモータの作動中に前記エンジンの回転数が所定回転数以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されている、
請求項１又は２に記載した走行車両。 When the rotation speed of the engine becomes a predetermined rotation speed or more during the operation of the starter motor, the inclination angle of the pump swash plate is driven by the driving of the swash plate actuator, and the vehicle speed of the traveling machine body is zero. Configured to change to an angle corresponding to
The traveling vehicle according to claim 1 or 2. 前記スタータモータの作動中に前記走行機体の車速が所定速度以上になったときは、前記斜板アクチュエータの駆動にて、前記ポンプ斜板の傾斜角度を、前記走行機体の車速が零のときに対応した角度に変更するように構成されている、
請求項１又は２に記載した走行車両。 When the vehicle speed of the traveling machine body exceeds a predetermined speed during the operation of the starter motor, the inclination angle of the pump swash plate is set by driving the swash plate actuator, and the vehicle speed of the traveling machine body is zero. Configured to change to the corresponding angle,
The traveling vehicle according to claim 1 or 2.
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