JP2020199829A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両衝突時に車体に取り付けられる取付部の破断箇所を安定させること。【解決手段】ステアリング装置１は、ラック軸２０を収容する筒状のハウジング３０と、ハウジング３０の外面から径方向外方である車両前方に向けて突設し、車体に取り付けられる取付部４０と、を備える。取付部４０は、取付本体部４１と、取付本体部４１とハウジング３０との間を架橋する脚部４２と、を有する。脚部４２は、ハウジング３０側から取付本体部４１側にかけて互いに背向するように面状に形成される第一及び第二側縁部４３Ｒ，４３Ｌを有する。第一側縁部４３Ｒは、ハウジング３０側と取付本体部４１側との間で第二側縁部４３Ｌ側に凸となるように折れ曲がることにより形成される第一折曲点ＫＲを有する。第二側縁部４３Ｌは、ハウジング３０側と取付本体部４１側との間で第一側縁部４３Ｒ側に凸となるように折れ曲がることにより形成される第二折曲点ＫＬを有する。【選択図】図４

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来、車両の転舵輪を転舵するステアリング装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。ステアリング装置は、ラック軸を収容するハウジングを備えている。ラック軸は、転舵輪を転舵するための車幅方向に延在するシャフトであって、軸方向への変位により転舵輪の向きを変える軸部材である。ハウジングは、ラック軸が挿通される挿通孔を有する筒状に形成された部材であって、ラック軸を軸方向に変位可能に収容している。

ステアリング装置は、また、車体に取り付けられる取付部を備えている。取付部は、ハウジングの外面から径方向外方である車両前方に向けて突設しており、ハウジングに一体成形されている。取付部は、車体に連結する筒状の取付本体部と、その取付本体部とハウジングとの間を架橋する脚部と、を有している。脚部は、両側側縁部それぞれがハウジングとの接続部側から取付本体部との接続部側にかけて面状に広がるように形成されている。

特開２００８−１３１９号公報

ところで、車両の正面衝突時にステアリング装置のハウジングが所定車両部品から受ける荷重により損傷すると、以後、そのハウジング内部におけるラック軸の変位が阻害され、車両操舵が不可能となるおそれがある。そこで、車両の正面衝突時に車両操舵が不可能となるのを回避するうえで、ハウジングが所定車両部品から受ける荷重が損傷の生じ得る規定値に到達する前に、そのハウジングを車体に取り付ける取付部の脚部が破断することで、ハウジングの損傷を抑えることが適切である。

しかしながら、上記の特許文献１に記載されたステアリング装置では、取付部の脚部の側縁部がハウジング側から取付本体部側にかけて平面状に広がって直線状に形成されている。このため、車両の正面衝突時に応力が集中する箇所が定まらず、取付部の脚部において破断が生ずる箇所が安定しない。

本発明は、車両衝突時において車体に取り付けられる取付部の破断箇所を安定させることが可能なステアリング装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様であるステアリング装置は、ラック軸を変位可能に収容する筒状のハウジングと、前記ハウジングの外面から径方向外方である車両前方に向けて突設し、車体に取り付けられる取付部と、を備えるステアリング装置であって、前記取付部は、車体に連結する筒状の取付本体部と、前記取付本体部と前記ハウジングとの間を架橋する板状の脚部と、を有し、前記脚部は、前記ハウジング側から前記取付本体部側にかけて互いに背向するように面状に形成される第一側縁部及び第二側縁部を有し、前記第一側縁部は、前記ハウジング側と前記取付本体部側との間で前記第二側縁部側に凸となるように折れ曲がることにより形成される第一折曲点を有し、前記第二側縁部は、前記ハウジング側と前記取付本体部側との間で前記第一側縁部側に凸となるように折れ曲がることにより形成される第二折曲点を有する。

このステアリング装置によれば、車両衝突に起因してハウジングが所定車両部品から荷重を受けて、取付部の脚部にハウジングを取付本体部から引き離す方向に力が作用した際、その脚部の第一側縁部が第一折曲点を基点にして引き延ばされることで、第一側縁部に作用する応力が第一折曲点に集中すると共に、その部の第二側縁部が第二折曲点を基点にして引き延ばされることで、第二側縁部に作用する応力が第二折曲点に集中する。このため、車両衝突に起因してハウジングが所定車両部品から荷重を受けた際に、取付部の脚部が第一折曲点及び第二折曲点を基点として両折曲点を結んだ線分に沿って破断し易くなるので、取付部の破断箇所を安定させることができる。

本発明の一実施形態に係るステアリング装置の上面図である。 実施形態のステアリング装置の車両左方から見た側面図である。 実施形態のステアリング装置のハウジングの要部拡大図である。 実施形態のステアリング装置の車両衝突時における効果を説明するための図である。

図面を参照して、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１について説明する。

（１．ステアリング装置の構成）
ステアリング装置１は、ラック軸をそのラック軸の延びる軸方向に沿って変位させることにより、そのラック軸の両端それぞれに連結されている転舵輪を転舵させる装置である。ステアリング装置１は、例えばラックアンドピニオン式のパワーステアリング装置である。ステアリング装置１は、例えばコラムアシスト機構を有している。

ステアリング装置１は、図１及び図２に示す如く、ステアリング軸１０を備えている。ステアリング軸１０の一端部には、車両運転者により回転操作されるステアリングホイールが連結されている。ステアリング軸１０は、ハウジング３０内に回転可能に保持されている。ステアリング軸１０は、ハウジング３０内に保持された状態でステアリングホイールの回転に伴って回転する。

ステアリング装置１は、ラック軸２０を備えている。ラック軸２０は、車両左右方向（車幅方向）に延在する転舵シャフトである。以下、車両左右方向を軸方向Ａと称す。ラック軸２０は、ハウジング３０内に軸方向Ａに変位可能に収容されている。ラック軸２０は、マニュアルステアリングギヤ（図示せず；以下、ＭＳギヤと称す。）を介してステアリング軸１０に連結されている。

上記のＭＳギヤは、ハウジング３０により覆われている。ＭＳギヤは、ラックアンドピニオン機構からなる。ステアリング軸１０の他端部には、ピニオンが形成されている。ラック軸２０の中途には、ラックが形成されている。ステアリング軸１０のピニオンとラック軸２０のラックとは、ＭＳギヤとして、互いに噛合している。ステアリング軸１０は、車両運転者による回転操作（すなわち、ステアリング操作）によってステアリングホイールに加わったトルクをラック軸２０に伝達する。ステアリング軸１０の回転は、上記のＭＳギヤによりラック軸２０の軸方向Ａへの直線変位に変換される。ラック軸２０は、ステアリング軸１０の回転に伴って軸方向Ａに変位する。

ラック軸２０の軸方向両端部にはそれぞれ、ボールジョイントを介してタイロッドが揺動可能に連結されている。タイロッドには、ナックルアームを介して転舵輪が連結されている。転舵輪は、ラック軸２０の軸方向Ａへの変位により転舵される。この転舵輪の転舵により車両は左右に操舵される。

ハウジング３０は、アルミニウムにより形成されたアルミダイカスト成形品である。ハウジング３０は、ステアリング軸１０の他端部が回転自在に挿通されるピニオン孔と、ラック軸２０が摺動可能に挿通されるラック孔と、を有している。また、ハウジング３０は、筒状本体部３１を有している。筒状本体部３１は、ラック軸２０を収容する部位である。筒状本体部３１は、ラック孔を有するように円筒状に形成されており、軸方向Ａに延びている。ラック軸２０は、筒状本体部３１に形成されたラック孔に挿通されている。ラック軸２０の軸方向両端部はそれぞれ、筒状本体部３１のラック孔から軸方向外方へ飛び出ている。

ステアリング装置１は、取付部４０を備えている。取付部４０は、車体に取り付けられる部位であって、ステアリング装置１すなわちハウジング３０を車体に固定するマウント部である。ステアリング装置１は、取付部４０にて車体に取り付けられている。ハウジング３０と取付部４０とは、一体に成形されている。取付部４０は、ハウジング３０の外面から径方向外方である車両前方に向けて突設している。取付部４０は、ハウジング３０（具体的には、筒状本体部３１）に対して軸方向Ａに離れた二箇所にそれぞれ設けられている。以下、適宜、車両左側の取付部４０を取付部４０Ｌと、車両右側の取付部４０を取付部４０Ｒと、それぞれ称す。取付部４０は、取付本体部４１と、脚部４２と、を有している。

取付本体部４１は、車体（図示せず）に連結する部位であって、車体側のボルト（図示せず）が挿通するように筒状（具体的には、円筒状）に形成されている。取付本体部４１は、ハウジング３０の筒状本体部３１の車両前後方向位置よりも車両前方側に配置されている。

脚部４２は、ハウジング３０の筒状本体部３１と取付部４０の取付本体部４１とを繋いで両者の間を架橋する部位である。脚部４２は、二つの取付部４０Ｌ，４０Ｒそれぞれに対応して設けられている。脚部４２は、筒状本体部３１の外面から取付本体部４１の外面まで延びている。脚部４２が筒状本体部３１の外面から延びる方向は、車両前方である。上記の取付本体部４１は、脚部４２よりも車両前方側に設けられている。

脚部４２は、角板状に形成されている。すなわち、脚部４２は、軸方向Ａである車両左右方向に延びる線及び車両上下方向に延びる線を含む面（すなわち、法線が車両前方に向いた面）で切断した際の断面形状が略矩形状になるように形成されている。脚部４２は、車両上下方向の厚さが車両左右方向の幅よりも小さくなるように平板状に形成されている。

二つの脚部４２のうち少なくとも一つの脚部４２（図１においては、車両左側の脚部４２のみ）は、車両上方に向いた上縁部４３Ｕと、車両下方に向いた下縁部４３Ｄと、車両左方を含む方向に向いた左側側縁部４３Ｌと、車両右方を含む方向に向いた右側側縁部４３Ｒと、を有している。左側側縁部４３Ｌ及び右側側縁部４３Ｒは、筒状本体部３１側から取付本体部４１側にかけて互いに背向するように形成されている。左側側縁部４３Ｌ及び右側側縁部４３Ｒは、軸方向Ａである車両左右方向において互いに背向している。

ハウジング３０の筒状本体部３１が車両の正面衝突時に所定車両部品から荷重Ｆを受ける軸方向位置は、その筒状本体部３１の軸方向中央であって、脚部４２の左側側縁部４３Ｌよりも右側側縁部４３Ｒに近い側である（図４参照）。すなわち、脚部４２の右側側縁部４３Ｒは、車両左右方向において、左側側縁部４３Ｌよりも、ハウジング３０の筒状本体部３１が車両衝突時に所定車両部品から荷重Ｆを受ける位置に近い側に設けられた側縁部である。

また、脚部４２の右側側縁部４３Ｒは、筒状本体部３１の外面から取付本体部４１の外面にかけて、主に軸方向Ａに対して斜め左前方に延びるように形成されている。一方、左側側縁部４３Ｌは、筒状本体部３１の外面から取付本体部４１の外面にかけて、主に軸方向Ａに対して直交する車両前方に延びるように形成されている。右側側縁部４３Ｒは、左側側縁部４３Ｌよりも、筒状本体部３１の外面から取付本体部４１の外面までの延在長さが長くなるように形成されている。

脚部４２は、所定車両部品からハウジング３０の受ける荷重Ｆがその筒状本体部３１に損傷の生じ得る規定値に到達する前に破断が生じるように形成されている。また、脚部４２は、筒状本体部３１側から取付本体部４１側にかけての中途で軸方向幅が最小となる部位を有するように形成されている。

脚部４２の左側側縁部４３Ｌは、筒状本体部３１と取付本体部４１との間で面状に広がっている。左側側縁部４３Ｌは、図３に示す如く、筒状本体部３１側の端と取付本体部４１側の端との間で凹状に屈曲して右側側縁部４３Ｒ側に凸となるように折れ曲がっている。すなわち、脚部４２は、左側側縁部４３Ｌにて左側折曲点ＫＬを備えている。詳細には、左側側縁部４３Ｌには、筒状本体部３１側と取付本体部４１側との間で右側側縁部４３Ｒ側に凸となるように折れ曲がることにより形成される左側折曲点ＫＬが設けられている。換言すると、左側側縁部４３Ｌは、筒状本体部３１側の端と取付本体部４１側の端とを結ぶ線分に対して右側側縁部４３Ｒ側に左側折曲点ＫＬが位置するように、凹状に屈曲した折れ面状に形成されている。

左側側縁部４３Ｌは、左側折曲点ＫＬと、その左側折曲点ＫＬよりも筒状本体部３１側に形成された左側ハウジング側面部４４Ｌと、その左側折曲点ＫＬよりも取付本体部４１側に形成された左側マウント側面部４５Ｌと、を有している。

左側ハウジング側面部４４Ｌは、法線が略車両左方に向くように平面状に形成されている。左側マウント側面部４５Ｌは、法線が略車両後方に向くように平面状に形成されている。左側折曲点ＫＬは、ステアリング装置１や取付部４０を車両上下方向に見たときに、左側ハウジング側面部４４Ｌと左側マウント側面部４５Ｌとが互いに接続する角部に形成される点である。また、左側折曲点ＫＬは、ステアリング装置１や取付部４０を車幅方向に見たときに、左側ハウジング側面部４４Ｌと左側マウント側面部４５Ｌとが互いに接続する接続部に直線状に形成される。尚、左側折曲点ＫＬは、左側ハウジング側面部４４Ｌと左側マウント側面部４５Ｌとが滑らかに接続する湾曲部に形成されていてよい。

脚部４２の右側側縁部４３Ｒは、筒状本体部３１と取付本体部４１との間で面状に広がっている。右側側縁部４３Ｒは、筒状本体部３１側の端と取付本体部４１側の端との間で凹状に屈曲して左側側縁部４３Ｌ側に凸となるように折れ曲がっている。すなわち、脚部４２は、右側側縁部４３Ｒにて右側折曲点ＫＲを備えている。詳細には、右側側縁部４３Ｒには、筒状本体部３１側と取付本体部４１側との間で左側側縁部４３Ｌ側に凸となるように折れ曲がることにより形成される右側折曲点ＫＲが設けられている。換言すると、右側側縁部４３Ｒは、筒状本体部３１側の端と取付本体部４１側の端とを結ぶ線分に対して左側側縁部４３Ｌ側に右側折曲点ＫＲが位置するように、凹状に屈曲した折れ面状に形成されている。

右側側縁部４３Ｒは、右側折曲点ＫＲと、その右側折曲点ＫＲよりも筒状本体部３１側に形成された右側ハウジング側面部４４Ｒと、その右側折曲点ＫＲよりも取付本体部４１側に形成された右側マウント側面部４５Ｒと、を有している。

右側ハウジング側面部４４Ｒは、法線が車両右斜め前方に向くように平面状に形成されている。右側マウント側面部４５Ｒは、法線が略車両右斜め前方に向くように平面状に形成されている。右側マウント側面部４５Ｒは、その面が軸方向Ａに対してなす角度βが右側ハウジング側面部４４Ｒの面が軸方向Ａに対してなす角度αよりも大きくなるように形成されている（β＞α）。右側折曲点ＫＲは、ステアリング装置１や取付部４０を車両上下方向に見たときに、右側ハウジング側面部４４Ｒと右側マウント側面部４５Ｒとが互いに接続する角部に形成される点である。また、右側折曲点ＫＲは、ステアリング装置１や取付部４０を車幅方向に見たときに、右側ハウジング側面部４４Ｒと右側マウント側面部４５Ｒとが互いに接続する接続部に直線状に形成される。尚、右側折曲点ＫＲは、右側ハウジング側面部４４Ｒと右側マウント側面部４５Ｒとが滑らかに接続する湾曲部に形成されていてよい。

左側折曲点ＫＬは、図３に示す如く、左側側縁部４３Ｌ上において、右側側縁部４３Ｒの右側ハウジング側面部４４Ｒに沿って延びる延長線ＥＬよりもハウジング３０側の部位に設けられている。尚、右側折曲点ＫＲは、右側側縁部４３Ｒ上において、左側側縁部４３Ｌの左側ハウジング側面部４４Ｌに沿って延びる延長線よりもハウジング３０側の部位に設けられているのがよい。

（２．ステアリング装置の動作）
上記のステアリング装置１において、車両運転者によりステアリングホイールが回転操作されると、車両運転者による操舵トルクがステアリング軸１０に伝達されると共にＭＳギヤを介してラック軸２０に伝達される。また、この操舵トルクがラック軸２０に伝達される際に、その操舵トルクに応じたアシストトルクがモータなどからステアリング軸１０に付与される。これにより、操舵トルクにアシストトルクが加算された回転トルクがラック軸２０に伝達されて、ラック軸２０を軸方向Ａに変位させる駆動力に変換される。

ラック軸２０が軸方向Ａに変位すると、ボールジョイント、タイロッド、及びナックルアームを介して転舵輪の向きが変更される。従って、ステアリング装置１によれば、車両運転者によるステアリング軸１０への操舵トルクと共に、その操舵トルクに応じたアシストトルクをラック軸２０に付与して、そのラック軸２０を軸方向Ａに変位させることができるので、車両運転者がステアリングホイールを操作する際に必要な操舵力を軽減することができる。

（３．ステアリング装置１の効果）
ステアリング装置１は、ラック軸２０を収容するハウジング３０と、ハウジング３０の外面から径方向外方である車両前方に向けて突設し、車体に取り付けられる取付部４０と、を備えている。取付部４０は、車体に連結する筒状の取付本体部４１と、その取付本体部４１とハウジング３０との間を架橋する板状の脚部４２と、を有している。そして、脚部４２は、ハウジング３０側から取付本体部４１側にかけて互いに背向するように面状に形成される左側側縁部４３Ｌ及び右側側縁部４３Ｒを有している。左側側縁部４３Ｌは、ハウジング３０側と取付本体部４１側との間で右側側縁部４３Ｒ側に凸となるように折れ曲がることにより形成される左側折曲点ＫＬを有している。右側側縁部４３Ｒは、ハウジング３０側と取付本体部４１側との間で左側側縁部４３Ｌ側に凸となるように折れ曲がることにより形成される右側折曲点ＫＲを有している。

また、左側側縁部４３Ｌは、左側折曲点ＫＬよりもハウジング３０側に形成された左側ハウジング側面部４４Ｌと、左側折曲点ＫＬよりも取付本体部４１側に形成された左側マウント側面部４５Ｌと、を有している。すなわち、左側側縁部４３Ｌは、左側折曲点ＫＬを挟んでそれぞれ平面状に形成配置される左側ハウジング側面部４４Ｌ及び左側マウント側面部４５Ｌを有している。右側側縁部４３Ｒは、右側折曲点ＫＲよりもハウジング３０側に形成された右側ハウジング側面部４４Ｒと、右側折曲点ＫＲよりも取付本体部４１側に形成された右側マウント側面部４５Ｒと、を有している。すなわち、右側側縁部４３Ｒは、右側折曲点ＫＲを挟んでそれぞれ平面状に形成配置される右側ハウジング側面部４４Ｒ及び右側マウント側面部４５Ｒを有している。

上記のステアリング装置のハウジング構造において、車両が正面衝突した際に所定車両部品が車両後方に移動してハウジング３０の筒状本体部３１に当接すると、図４に示す如く、その筒状本体部３１が所定車両部品から車両後方に向かう荷重Ｆを受ける。ハウジング３０の筒状本体部３１に車両後方への荷重Ｆが付与されると、取付部４０の脚部４２に、筒状本体部３１を取付部４０の取付本体部４１から引き離す方向に引き延ばす力（以下、引き延ばし力と称す。）が作用する。この脚部４２に作用する引き延ばし力は、上記の荷重Ｆに応じた大きさであり、その荷重Ｆが大きいほど大きくなる。

脚部４２に引き延ばし力が作用すると、図４に示す如く、その脚部４２の左側側縁部４３Ｌ側の部位が左側折曲点ＫＬを基点にして左側ハウジング側面部４４Ｌに沿った方向に引き延ばされると共に、その脚部４２の右側側縁部４３Ｒ側の部位が右側折曲点ＫＲを基点にして右側ハウジング側面部４４Ｒに沿った方向に引き延ばされる。この際、左側側縁部４３Ｌに作用する応力が左側折曲点ＫＬに集中すると共に、右側側縁部４３Ｒに作用する応力が右側折曲点ＫＲに集中する。このため、車両衝突に起因してハウジング３０の筒状本体部３１が所定車両部品から荷重Ｆを受けた際に、取付部４０の脚部４２が左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲを基点として両折曲点ＫＬ，ＫＲを結んだ線分ＢＬ（図３に破線で示す。）に沿って破断し易くなる。

従って、ステアリング装置１のハウジング構造によれば、車両の正面衝突に起因してハウジング３０の筒状本体部３１が所定車両部品から荷重Ｆを受けた際に、取付部４０の脚部４２において応力が集中する箇所を特定部位（具体的には、左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲ）に定めることができるので、その脚部４２の破断箇所を安定させることができる。

特に、脚部４２の右側側縁部４３Ｒは、車両左右方向において、左側側縁部４３Ｌよりも、ハウジング３０の筒状本体部３１が車両衝突時に所定車両部品から荷重Ｆを受ける位置に近い側に設けられた側縁部である。そして、左側側縁部４３Ｌの左側折曲点ＫＬは、左側側縁部４３Ｌ上において、右側側縁部４３Ｒの右側ハウジング側面部４４Ｒに沿って延びる延長線ＥＬよりもハウジング３０側の部位に設けられている。

この構造によれば、車両衝突時に取付部４０の脚部４２が右側側縁部４３Ｒの右側ハウジング側面部４４Ｒに沿ってハウジング３０側に引き延ばされ易くなるが、その引き延ばしが生じた際に、左側側縁部４３Ｌにおける上記の延長線ＥＬよりもハウジング３０側に位置する左側折曲点ＫＬに応力が集中し易くなる。このため、左側折曲点ＫＬが延長線ＥＬよりも取付本体部４１側の部位に設けられている構造（対比構造）に比べて、脚部４２において左側折曲点ＫＬとは異なる部位で破断が生ずるのを抑えることができる。従って、車両の正面衝突時における脚部４２の破断箇所を左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲを結んだ線分ＢＬに沿った箇所に安定させることが可能である。

更に、脚部４２の右側側縁部４３Ｒは、左側側縁部４３Ｌよりも、筒状本体部３１の外面から取付本体部４１の外面までの延在長さが長くなるように形成されている。この構造によれば、脚部４２に上記の引き延ばし力が作用すると、右側側縁部４３Ｒが左側側縁部４３Ｌよりも先に引き延ばされるため、右側折曲点ＫＲへの応力の集中を早めることができ、より破断を生じさせ易くすることが可能である。

上記の如く、脚部４２は、所定車両部品からハウジング３０が受ける荷重Ｆが筒状本体部３１に損傷の生じ得る規定値に到達する前に破断が生じるように形成されている。このため、車両の正面衝突時、ハウジング３０の筒状本体部３１が所定車両部品から荷重を受けて損傷する前に、取付部４０の脚部４２を左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲを基点として破断させることができる。従って、車両の正面衝突時にハウジング３０の筒状本体部３１の損傷を抑えることができ、これにより、この衝突後でも、車両運転者による車両操舵が不可能となるのを抑制してステアリング装置１の動作をできるだけ継続させることが可能である。

尚、上記の実施形態においては、右側側縁部４３Ｒが特許請求の範囲に記載した「第一側縁部」に、左側側縁部４３Ｌが特許請求の範囲に記載した「第二側縁部」に、右側折曲点ＫＲが特許請求の範囲に記載した「第一折曲点」に、左側折曲点ＫＬが特許請求の範囲に記載した「第二折曲点」に、右側ハウジング側面部４４Ｒが特許請求の範囲に記載した「第一本体側面部」に、それぞれ相当している。

ところで、上記の実施形態においては、ステアリング装置１が備える二つの取付部４０Ｌ，４０Ｒのうち車両左側の取付部４０Ｌの脚部４２のみが、左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲを有するように形成されている。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、車両右側の取付部４０Ｒの脚部４２のみが、左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲを有するように形成されてもよいし、また、取付部４０Ｌ，４０Ｒの双方の脚部４２がそれぞれ、左側折曲点ＫＬ及び右側折曲点ＫＲを有するように形成されてもよい。そして、この構造において、車両右側の取付部４０Ｒの脚部４２の左側側縁部４３Ｌは、右側側縁部４３Ｒよりも、ハウジング３０の筒状本体部３１が車両衝突時に所定車両部品から荷重Ｆを受ける軸方向位置に近い側に設けられていてもよい。

また、上記の実施形態においては、取付部４０の脚部４２が、ハウジング３０の筒状本体部３１側から取付本体部４１側にかけての中途で軸方向幅が最小となる部位を有するように形成されている。具体的には、脚部４２の右側側縁部４３Ｒが、法線が車両右斜め前方に向く右側ハウジング側面部４４Ｒと、法線が略車両右斜め前方に向く右側マウント側面部４５Ｒと、を有すると共に、その脚部４２の左側側縁部４３Ｌが、法線が略車両左方に向く左側ハウジング側面部４４Ｌと、法線が略車両後方に向く左側マウント側面部４５Ｌと、を有する。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、脚部４２が、ハウジング３０の筒状本体部３１側から取付本体部４１側にかけての中途で軸方向幅が最小となる部位を有するように形成されていればよく、脚部４２の左側側縁部４３Ｌが、法線が車両左斜め前方に向く左側ハウジング側面部４４Ｌと、法線が略車両左斜め前方に向く左側マウント側面部４５Ｌと、を有するものであってもよい。

尚、本発明は、上述した実施形態や変形例に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更を施すことが可能である。

１：ステアリング装置、１０：ステアリング軸、２０：ラック軸、３０：ハウジング、３１：筒状本体部、４０，４０Ｌ，４０Ｒ：取付部、４１：取付本体部、４２：脚部、４３Ｌ：左側側縁部、４３Ｒ：右側側縁部、４４Ｌ：左側ハウジング側面部、４４Ｒ：右側ハウジング側面部、４５Ｌ：左側マウント側面部、４５Ｒ：右側マウント側面部、ＫＬ：左側折曲点、ＫＲ：右側折曲点。

Claims (4)

1. ラック軸を変位可能に収容する筒状のハウジングと、前記ハウジングの外面から径方向外方である車両前方に向けて突設し、車体に取り付けられる取付部と、を備えるステアリング装置であって、
   前記取付部は、車体に連結する筒状の取付本体部と、前記取付本体部と前記ハウジングとの間を架橋する板状の脚部と、を有し、
   前記脚部は、前記ハウジング側から前記取付本体部側にかけて互いに背向するように面状に形成される第一側縁部及び第二側縁部を有し、
   前記第一側縁部は、前記ハウジング側と前記取付本体部側との間で前記第二側縁部側に凸となるように折れ曲がることにより形成される第一折曲点を有し、
   前記第二側縁部は、前記ハウジング側と前記取付本体部側との間で前記第一側縁部側に凸となるように折れ曲がることにより形成される第二折曲点を有する、ステアリング装置。
2. 前記第一側縁部は、前記第一折曲点よりも前記ハウジング側において平面状に広がる第一ハウジング側面部を有し、
   前記第二折曲点は、前記第二側縁部上において、前記第一ハウジング側面部に沿って延びる延長線よりも前記ハウジング側の部位に設けられている、請求項１に記載されたステアリング装置。
3. 前記第一側縁部及び前記第二側縁部は、車両左右方向において互いに背向しており、
   前記第一側縁部は、車両左右方向において、前記第二側縁部よりも、前記ハウジングが車両衝突時に所定車両部品から荷重を受ける位置に近い側に設けられた側縁部である、請求項２に記載されたステアリング装置。
4. 前記第一側縁部は、前記第二側縁部よりも、前記ハウジングの外面から前記取付本体部の外面までの延在長さが長くなるように形成されている、請求項２又は３に記載されたステアリング装置。

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