JP2020177652A - サーバおよび電池貸出方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に搭載されるバッテリのユーザへの貸出において、バッテリの劣化を考慮してバッテリの貸出料金を決定する。【解決手段】課金サーバ２は、車両１に搭載される走行用のバッテリ１５の貸出に対してユーザが支払う貸出料金（リース単価Ｕ）を管理する。課金サーバ２は、車両１と通信するように構成された通信モジュール２３と、通信モジュール２３を介してバッテリ１５の満充電容量（容量維持率）を車両１から収集し、収集された満充電容量に応じて貸出料金を決定するアプリケーションサーバ２０とを備える。【選択図】図１３

Description

本開示は、サーバおよび電池貸出方法に関し、より特定的には、車両に搭載される走行用のバッテリを貸し出す技術に関する。

車両に搭載される走行用のバッテリをユーザに貸し出すことが考えられる。車両はユーザが所有しつつバッテリのみをユーザに貸し出してもよいし、バッテリを貸し出すとともに車両（バッテリ以外の部分）を貸し出してよい。

たとえば特開２００２−２９１１１０号公報（特許文献１）に開示された方法によれば、バッテリへの充電電力量（バッテリの充電に費やした商用電源の消費量）またはバッテリからの放電電力量がバッテリの使用データとして測定される。そして、使用データに応じて貸出料金が算出される（特許文献１の段落［００２９］，［００４３］参照）。

特開２００２−２９１１１０号

一般に、バッテリは時間の経過とともに、あるいは使用に応じて劣化する。バッテリの劣化は、ユーザにとっての車両の利便性に影響し得る。しかし、特許文献１では、バッテリに充放電された電力量に応じて貸出料金が算出されることしか記載されておらず、貸出料金の算出に際してバッテリの劣化は特に考慮されていない。

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、バッテリの劣化を考慮してバッテリの貸出料金を決定することである。

（１）本開示のある局面に従うサーバは、車両に搭載される走行用のバッテリの貸出に対してユーザが支払う料金単価を管理する。サーバは、車両と通信するように構成された通信装置と、通信装置を介してバッテリの満充電容量を車両から収集し、収集された満充電容量に応じて貸出料金を決定する演算装置とを備える。

（２）サーバは、バッテリの所定期間の貸し出し後または車両の所定距離の走行後に、演算装置により決定された貸出料金をユーザに課金する課金装置をさらに備える。

バッテリが劣化し、満充電容量が減少するに従って、バッテリに蓄えられた電力で車両が走行可能な距離（ＥＶ走行距離）が短くなる。また、満充電容量の減少に伴い、バッテリの充電回数（充電頻度）が増加し得るので、ユーザにとっては充電の手間が余計にかかるようになる。よって、ユーザにとっては、満充電容量が減少するに従って車両の利便性低下すると言える。上記（１），（２）の構成によれば、バッテリの劣化が反映される満充電容量を考慮して、バッテリの貸出料金を決定することができる。

（３）演算装置は、演算装置により決定された貸出料金を通信装置を用いてユーザに提供する。

貸出料金は、時間の経過とともに、あるいは車両の走行とともに変化し得る。上記（３）の構成によれば、ユーザが貸出料金（すなわち最新の料金情報）を把握することが可能になる。

（４）演算装置は、バッテリの満充電容量が低下するほど貸出料金を低くする。
上記（４）の構成によれば、バッテリの満充電容量が減少するほど（後述の例では、バッテリの容量維持率が低下するほど）、貸出料金が低く決定される。そうすると、ユーザは、バッテリの性能に見合った料金を支払えばよくなるので、ユーザの不満がたまりにくくなり、ユーザの満足度低下を抑制することができる。

（５）演算装置は、前記バッテリの満充電容量が所定量を下回って以降は貸出料金を維持する。

（６）演算装置は、バッテリの満充電容量が所定量を下回った場合、バッテリの満充電容量が所定量を上回る場合と比べて、貸出料金を高くする。

上記（５），（６）の構成によれば、バッテリの満充電容量の減少が進むと、貸出料金が低くならなくなるか、逆に貸出料金が高く決定される。このようにバッテリの満充電容量の減少が進んでいるにも拘わらず貸出料金が高くなることは、ユーザにとっては、バッテリの価値に見合う金額よりも高い貸出料金を支払っていることになる。そうすると、たとえば新たなバッテリと交換するために、現在使用中のバッテリを貸出元（リース会社等）に返却する動機付けがユーザに生じる。これにより、バッテリの貸出元は、過度に劣化が進行する前にバッテリを回収することが可能になる。

（７）演算装置は、貸出料金の変更時期に関する第１の情報を、その変更時期に先立ってユーザに提供する。

上記（７）の構成によれば、貸出料金の変更時期に関する第１の情報を事前にユーザに提供することで、貸出料金が急に変更される状況を防止できる。これにより、ユーザの満足度を向上させることができる。

（８）演算装置は、ユーザによるバッテリの使用状況に基づいて定められる、バッテリに蓄えられた電力を用いて車両が走行可能なＥＶ（Electric Vehicle）走行距離を増加させるための第２の情報をユーザに提供する。

（９）第２の情報は、車両の１日当たりの走行距離とＥＶ走行距離とに基づいて定められる、バッテリの推奨充電頻度に関する情報である。

（１０）第２の情報は、バッテリのＳＯＣが基準値よりも高い状態でバッテリが放置された時間に基づいて定められる、時間スケジュールに従って実行されるタイマー充電を含むバッテリの推奨充電態様に関する情報である。

上記（８）〜（１０）の構成によれば、推奨充電頻度または推奨充電態様に関する第２の情報をユーザに提供することで、ユーザは、充電頻度を不必要に高くしないようにしたり、充電にタイマー充電を活用したりすることができる。詳細は後述するが、これによりバッテリの劣化の進行を抑制できるので、バッテリの貸出料金を低減できる。その結果、ユーザの満足度を向上させることができる。

（１１）本開示の他の局面に従う電池貸出方法は、車両に搭載される走行用のバッテリをユーザに貸し出す。電池貸出方法は、バッテリの満充電容量を車両から収集するステップと、収集するステップにおいて収集された満充電容量に応じて、バッテリの貸出に対してユーザが支払う貸出料金を決定するステップとを含む。

上記（１１）の方法によれば、上記（１）の構成と同様に、車両の利便性に影響するバッテリの劣化が反映される満充電容量を考慮して、バッテリの貸出料金を決定することができる。

本開示によれば、バッテリの劣化を考慮してバッテリの貸出料金を決定できる。

本実施の形態における電池物流モデルを示す図である。 本実施の形態に係る電池リースシステムの全体構成を概略的に示す図である。 車両および課金サーバの構成をより詳細に示す図である。 バッテリの劣化態様の一例を示す図である。 料金プランＡを説明するための図である。 料金プランＡにおけるバッテリの容量維持率とリース単価との関係を示す図である。 料金プランＢにおけるバッテリの容量維持率とリース単価との関係を示す図である。 料金プランＣにおけるバッテリの容量維持率とリース単価との関係を示す図である。 ２台の車両におけるバッテリの容量維持率の違いを説明するための図である。 バッテリのＳＯＣが容量維持率に及ぼす影響を説明するための図である。 バッテリの温度が容量維持率に及ぼす影響を説明するための図である。 バッテリの負荷が容量維持率に及ぼす影響を説明するための図である。 実施の形態１における電池リースに関する処理を示すフローチャートである。 電池情報のデータ構造の一例を示す概念図である。 リース契約情報のデータ構造の一例を示す概念図である。 実施の形態２における電池リースに関する処理を示すフローチャートである。 情報提供処理の一例を示すフローチャートである。

以下、本実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さない。

本開示において、バッテリは、複数のモジュール（複数のブロックとも呼ばれる）を含む組電池である。複数のモジュールは、直列に接続されていてもよいし並列に接続されていてもよい。複数のモジュールの各々は、直列または並列に接続された複数のセル（単電池）を含む。

本実施の形態では、複数の車両から使用済みのバッテリが回収され、回収されたバッテリが再利用される。以下では、使用済みのバッテリの回収から、再利用されたバッテリの販売までの物流の態様を「電池物流モデル」と称する。

一般に、バッテリの「再利用」は、リユース、リビルドおよび資源リサイクルに大別される。リユースの場合、回収されたバッテリは、必要な出荷検査を経て、そのままリユース品として出荷される。リビルトの場合、回収されたバッテリは、たとえば一旦、モジュールに分解される。そして、分解されたモジュールのうち、性能回復後に利用可能となるモジュール（そのままで利用可能なモジュールであってもよい）が組み合わされ、新たなバッテリが製造される。新たに製造されたバッテリは、出荷検査を経て、リビルト品として出荷される。これに対し、資源リサイクルでは、各セルから再生可能な材料が取り出されるため、回収されたバッテリが他のバッテリとして使用されることはない。

本開示におけるバッテリの「再利用」とは、バッテリのリユースまたはリビルドを意味する。なお、リビルドの場合、バッテリを構成する複数のモジュールのうちの少なくとも一部が別のモジュール（交換用モジュール）に交換される。交換用モジュールは、基本的には、回収されたバッテリから取り出された再利用可能なモジュールであるが、新品のモジュールであってもよい。

［実施の形態１］
＜電池物流モデル＞
図１は、本実施の形態における電池物流モデルを示す図である。図１を参照して、この電池物流モデルでは、車両７１〜７３にそれぞれ搭載された使用済みのバッテリ７１０〜７３０が回収される。回収されたバッテリ７１０〜７３０は、回収業者８１、検査業者８２、性能回復業者８３、製造業者８４、販売店８５（またはリサイクル業者８６）による工程を経て再利用される。この工程では、バッテリに関する各種情報が再利用サーバ９により管理される。そして、あるユーザの車両７に搭載されたバッテリが、再利用されたバッテリに交換される。

より詳細には、回収業者８１は、車両７１〜７３から使用済みのバッテリ７１０〜７３０を回収する。なお、図１では、紙面の都合上、３台の車両のみを示すが、実際には、より多くの車両からバッテリが回収される。回収業者８１は、回収されたバッテリを分解し、バッテリから複数のモジュールを取り出す。各モジュールには、当該モジュールを特定するための識別情報（ＩＤ）が付与されており、各モジュールの情報が再利用サーバ９によって管理されている。そのため、回収業者８１は、バッテリから取り出された各モジュールのＩＤを、端末（図示せず）を用いて再利用サーバ９へ送信する。

検査業者８２は、回収業者８１によって回収された各モジュールの性能検査を行なう。具体的には、検査業者８２は、回収されたモジュールの特性を検査する。たとえば、検査業者８２は、満充電容量、抵抗値、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）、ＳＯＣ（State Of Charge）等の電気的特性を検査する。そして、検査業者８２は、検査結果に基づいて、再利用可能なモジュールと再利用不可能なモジュールとを分別し、再利用可能なモジュールについては性能回復業者８３へ引き渡し、再利用不可能なモジュールについてはリサイクル業者８６へ引き渡す。なお、各モジュールの検査結果は、検査業者８２の端末（図示せず）を用いて再利用サーバ９へ送信される。

性能回復業者８３は、検査業者８２によって再利用可能とされたモジュールの性能を回復させるための処理を行なう。一例として、性能回復業者８３は、過充電状態までモジュールを充電することによって、モジュールの満充電容量を回復させる。ただし、検査業者８２による検査において性能低下が小さいと判断されたモジュールについては、性能回復業者８３による性能回復処理を省略してもよい。各モジュールの性能回復結果は、性能回復業者８３の端末（図示せず）を用いて再利用サーバ９へ送信される。

製造業者８４は、性能回復業者８３によって性能が回復されたモジュールを用いてバッテリを製造する。本実施の形態では、バッテリを製造するための情報（組立情報）が再利用サーバ９において生成され、製造業者８４の端末（図示せず）へ送信される。製造業者８４は、その組立情報に従って、車両７のバッテリに含まれるモジュールを交換して、車両７のバッテリを製造（リビルド）する。

販売店８５は、製造業者８４によって製造されたバッテリを車両用として販売したり、住宅等で利用可能な定置用として販売したりする。本実施の形態では、車両７が販売店８５に持ち込まれ、販売店８５において、車両７のバッテリが製造業者８４により製造されたリユース品またはリビルド品に交換される。

リサイクル業者８６は、検査業者８２によって再利用不可能とされたモジュールを解体し、新たなセルやその他製品の原料として利用するための再資源化を行なう。

なお、図１では、回収業者８１、検査業者８２、性能回復業者８３、製造業者８４および販売店８５は、互いに異なる業者としたが、業者の区分はこれに限定されるものではない。たとえば、検査業者８２と性能回復業者８３とが一の業者であってもよい。あるいは、回収業者８１は、バッテリを回収する業者と、回収されたバッテリを解体する業者とに分かれていてもよい。また、各業者および販売店の拠点は、特に限定されるものではない。各業者および販売店の拠点は別々であってもよいし、複数の業者あるいは販売店が同一拠点にあってもよい。

＜電池リースシステム＞
本実施の形態では、バッテリの価値の低下を防ぐととともに、再利用可能なバッテリの回収量を増加させるべく、バッテリをユーザにリースするシステムが構築される。このシステムを「電池リースシステム」と称する。

なお、機器や設備等の物品の所有権を自身が有したまま、その物品を他者に貸し出す取引として、リースとレンタルとが知られている。一般に、リースとは、貸出先の個人や企業が選択した物品をリース会社が購入し、その物品を貸出先に対して比較的長期（通常、数年間程度）に亘り賃貸する取引のことを言う。レンタルとは、レンタル会社が既に所有している物品を貸出先が必要とする期間（通常、リース期間よりも短い期間）、賃貸する取引のことを言う。以下ではバッテリのリースを例に説明するが、リースに代えてバッテリをレンタルしてもよい。

図２は、実施の形態１に係る電池リースシステムの全体構成を概略的に示す図である。図２を参照して、電池リースシステム１００は、複数の車両１と、課金サーバ２とを備える。複数の車両１の各々と課金サーバ２とは、双方向の通信が可能に構成されている。

以下では説明の簡略化のため、ある特定の１台の車両１（図中左側の車両１）に注目して説明する。この車両１は、車両１のユーザのスマートホン３とも双方向通信が可能に構成されている。さらに、課金サーバ２とスマートホン３とも双方向通信が可能に構成されている。

図３は、車両１および課金サーバ２の構成をより詳細に示す図である。図３を参照して、本実施の形態では、車両１が電気自動車である構成を例に説明する。しかし、車両１は、他の電動車両（ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車または燃料電池車）であってもよい。車両１は、充電ケーブル４により車両外部の充電器５に電気的に接続することが可能に構成されている。

車両１は、モータジェネレータ１１と、動力伝達ギヤ１２１と、駆動輪１２２と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）１３と、システムメインリレー（ＳＭＲ：System Main Relay）１４と、バッテリ１５と、インレット１６１と、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２と、充電リレー１６３と、ユーザインタフェイス１７と、ＤＣＭ（Data Communication Module）１８と、車載ネットワーク１９と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０とを備える。

モータジェネレータ１１は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機である。モータジェネレータ１１の出力トルクは、動力伝達ギヤ１２１を通じて駆動輪１２２に伝達され、車両１を走行させる。また、モータジェネレータ１１は、車両１の制動動作時には、駆動輪１２２の回転力によって発電することができる。モータジェネレータ１１による発電電力は、ＰＣＵ１３によってバッテリ１５の充電電力に変換される。

ＰＣＵ１３は、コンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含んで構成される。ＰＣＵ１３は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、バッテリ１５に蓄えられた直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１１に供給する。また、ＰＣＵ１３は、モータジェネレータ１１が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリ１５に供給する。

ＳＭＲ１４は、ＰＣＵ１３とバッテリ１５とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＳＭＲ１４は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、ＰＣＵ１３とバッテリ１５との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

バッテリ１５は、車両１の駆動力を発生させるための電力を供給する。また、バッテリ１５は、モータジェネレータ１１により発電された電力を蓄える。バッテリ１５は、複数のモジュールを含んで構成された組電池である。複数のモジュールの各々は、複数のセルを含む。本実施の形態において、各セルはリチウムイオン二次電池である。なお、リチウムイオン二次電池の電解質は、たとえば液系であるが、液系に限らず、ポリマー系であってもよいし全固体系であってもよい。

バッテリ１５には、バッテリ１５の状態を監視する監視ユニット１５１が設けられている。具体的には、監視ユニット１５１は、いずれも図示しないが、電圧センサと、電流センサと、温度センサとを含む。電圧センサは、バッテリ１５の電圧を検出する。電流センサは、バッテリ１５に入出力される電流を検出する。温度センサは、バッテリ１５の温度を検出する。各センサは、その検出結果をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、各センサによる検出結果に基づいて、バッテリ１５の劣化状態を示す指標を算出する。この指標については後述する。

インレット１６１は、充電ケーブル４の充電プラグ（図示せず）が接続可能に構成されている。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２は、インレット１６１と充電リレー１６３とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２は、充電器５から充電ケーブル４およびインレット１６１を介して供給される交流電力を直流電力に変換して充電リレー１６３に出力する。

充電リレー１６３は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２とバッテリ１５とを結ぶ電力線に電気的に接続されている。充電リレー１６３は、ＥＣＵ１０からの指令に従って、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２とバッテリ１５との間での電力の供給と遮断とを切り替える。

なお、充電器５から供給される電力により車両１の充電（外部充電）のための構成は、図３に示した構成に限定されるものではない。たとえば、充電器５が直流電力を供給する充電器（いわゆる急速充電器）である場合には、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２を設けなくてもよいし、ＡＣ／ＤＣコンバータ１６２に代えてＤＣ／ＤＣコンバータ（図示せず）を設けてもよい。

ユーザインタフェイス１７は、車両１に関する各種情報をユーザに提供したり、ユーザの様々な操作を受け付けたりすることが可能に構成されている。ユーザインタフェイス１７は、たとえばカーナビゲーションシステムのタッチパネル付きモニタにより実現される。

ＤＣＭ１８は、課金サーバ２と無線での双方向通信が可能に構成されている。また、ＤＣＭ１８は、車両１のユーザのスマートホン３とも無線で通信することが可能に構成されている。

車載ネットワーク１９は、たとえばＣＡＮ（Controller Area Network）などの有線ネットワークであり、ユーザインタフェイス１７とＤＣＭ１８とＥＣＵ１０とを互いに接続する。

ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）１０１と、メモリ１０２と、入出力ポート１０３とを含んで構成されている。ＥＣＵ１０は、各センサからの信号の入力ならびにメモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両１が所望の状態となるように各機器を制御する。実施の形態１においてＥＣＵ１０により実行される主要な処理としては、バッテリ１５の劣化状態を示す指標の算出が挙げられる。この処理については後述する。

課金サーバ２は、複数の車両１に関するデータに基づいて、後述する演算処理を実行するように構成されている。課金サーバ２は、各々がデータベースサーバである電池情報データベース２１およびリース契約情報データベース２２と、通信モジュール２３と、サーバ内ネットワーク２４と、アプリケーションサーバ２０とを備える。なお、課金サーバ２は、本開示に係る「サーバ」に相当する。

電池情報データベース２１は、各車両１に搭載されたバッテリ１５の状態を示す情報である「電池情報」（図１４参照）を格納する。リース契約情報データベース２２は、各車両１に搭載されたバッテリ１５に関するリース契約を締結する際に取得される情報である「リース契約情報」（図１５参照）を格納する。

通信モジュール２３は、車両１に搭載されたＤＣＭ１８との無線での双方向通信が可能に構成されている。また、通信モジュール２３は、車両１のユーザのスマートホン３とも無線で通信することが可能に構成されている。なお、通信モジュール２３は、本開示に係る「通信装置」に相当する。

サーバ内ネットワーク２４は、電池情報データベース２１とリース契約情報データベース２２と通信モジュール２３とアプリケーションサーバ２０とを互いに接続する。

アプリケーションサーバ２０は、ＥＣＵ１０と同様に、ＣＰＵ２０１と、メモリ２０２と、入出力ポート２０３とを含んで構成されている。アプリケーションサーバ２０は、バッテリ１５をユーザにリースするための各種演算処理を実行する。アプリケーションサーバ２０により実行される主要な処理は、バッテリ１５のリースに対してユーザが支払うリース単価Ｕを管理する処理であるが、この処理については後に詳細に説明する。なお、アプリケーションサーバ２０は、本開示に係る「演算装置」および「課金装置」に相当する。

＜電池劣化＞
以上のように構成された電池リースシステム１００においては、時間が経過するに従って、あるいは車両１の走行距離が長くなるに従って、バッテリ１５が劣化する。よって、ＥＣＵ１０は、バッテリ１５の劣化の進行度合いを把握するため、バッテリ１５の劣化状態を示す指標を算出する。本実施の形態では、バッテリ１５の容量維持率Ｑが指標として用いられる。バッテリ１５の容量維持率Ｑとは、初期状態（たとえば製造時）におけるバッテリ１５の満充電容量Ｃ０に対する、現時点におけるバッテリ１５の満充電容量Ｃの割合を表す（Ｑ＝Ｃ／Ｃ０）。

初期状態における満充電容量Ｃ０は、バッテリ１５の仕様により既知である。一方、現時点における満充電容量Ｃは以下のように算出することができる。たとえば車両１の外部充電時に、ＥＣＵ１０は、監視ユニット１５１から、充電開始時におけるバッテリ１５のＯＣＶと、充電終了時におけるバッテリ１５のＯＣＶと、充電開始時から充電終了時までの間のバッテリ１５の充電電流量ΔＡｈとを取得する。さらに、ＥＣＵ１０は、メモリ１０２に予め記憶されたＳＯＣ−ＯＣＶ曲線を参照することで、充電開始時におけるＯＣＶと充電終了時におけるＯＣＶとの差をＳＯＣ差ΔＳＯＣに換算する。そして、ＥＣＵ１０は、ＳＯＣ差ΔＳＯＣに対する充電電流量ΔＡｈとの比率と、ＳＯＣ差＝１００％に対する満充電容量Ｃとの比率とが等しいとする下記式（１）に従って、バッテリ１５の満充電容量Ｃを算出する。

Ｃ＝ΔＡｈ／ΔＳＯＣ×１００ ・・・（１）
バッテリ１５の容量維持率Ｑの算出タイミングは、車両１の外部充電時に限定されず、外部充電時以外（車両１の通常走行時など）であってもよい。たとえば、バッテリ１５の温度頻度分布、バッテリ１５のＳＯＣ頻度分布、車両１がバッテリ１５に蓄えられた電力を用いて走行可能な距離（いわゆるＥＶ走行距離）、ならびに、バッテリ１５の電流負荷および充電電流量ΔＡｈ等に関する情報をＥＣＵ１０が取得し、順次メモリ１０２に格納する。これらのパラメータが容量維持率Ｑに及ぼす影響（各パラメータと容量維持率Ｑとの間の相関関係）を事前実験により求めておくことで、上記各パラメータから容量維持率Ｑの低下量を算出し、現時点での容量維持率Ｑを算出することができる。

なお、バッテリ１５の劣化状態を示す指標として、バッテリ１５の容量維持率Ｑに代えてまたは加えて、バッテリ１５の満充電容量Ｃ（単位：ＡｈまたはＷｈ）を用いてもよいし、車両１のＥＶ走行距離（単位：ｋｍ）を用いてもよい。これらの指標は、いずれも本開示に係る「満充電容量」を示すものである。

図４は、バッテリ１５の劣化態様の一例を示す図である。図４において、横軸は、バッテリ１５の初期状態からの経過時間を表す。横軸を車両１の走行距離に読み替えてもよい。縦軸は、バッテリ１５の容量維持率Ｑを表す。

図４には、ある車両１に搭載されたバッテリ１５の容量維持率Ｑが低下する様子が実線で示されている。しかし、容量維持率Ｑの低下レート（単位時間当たりの低下量）は、バッテリ１５の使用態様に応じて異なり得る。たとえば、点線で示すように、ユーザの運転の仕方によってはバッテリ１５の大電流での充放電が行われ、容量維持率Ｑの低下レートが速くなる。あるいは、車両１が置かれた環境が高温であるほど容量維持率Ｑの低下レートが速くなる。

容量維持率Ｑが低下するに従って、バッテリ１５に蓄えられた電力で車両１のＥＶ走行距離が短くなる。また、容量維持率Ｑが低下に伴い、外部充電の回数（充電頻度）が増加し得るので、ユーザにとっては外部充電の手間が余計にかかるようになる。よって、容量維持率Ｑが低下するに従って車両１の利便性も低下する点において、ユーザにとっては、バッテリ１５の価値が低下すると言える。しかしながら、たとえば特開２００２−２９１１１０号公報では、バッテリに充放電された電力量に応じてリース料金が算出されることしか記載されておらず、リース料金の算出に際してバッテリの劣化は特に考慮されていない。そうすると、電池リースシステムに対するユーザの不満がたまりやすくなり、ユーザの満足度が低下する可能性がある。

そこで、実施の形態１においては、バッテリ１５の容量維持率Ｑに応じて、バッテリ１５のリース料金の単価を決定するものとする。バッテリ１５のリース料金の単価とは、一定期間毎または一定距離毎のバッテリ１５のリース料金であり、以下では「リース単価Ｕ」とも略す。リース単価Ｕは、本開示に係る「貸出料金」に相当する。

＜リース料金体系＞
リース単価Ｕの料金体系として、以下に説明するように複数の体系（プラン）を導入することができる。実施の形態１では、一例として、３つの料金プラン（料金プランＡ〜Ｃ）が導入される。

図５は、料金プランＡを説明するための図である。図５において、横軸は経過時間を表す。左側の縦軸は、バッテリ１５の容量維持率Ｑを表す。右側の縦軸は、バッテリ１５のリース単価Ｕを表す。

図６は、料金プランＡにおけるバッテリ１５の容量維持率Ｑとリース単価Ｕとの関係を示す図である。図６ならびに後述する図７および図８において、横軸は、バッテリ１５の容量維持率Ｑを表す。縦軸は、バッテリ１５のリース単価Ｕを表す。

図５および図６に示すように、料金プランＡでは、バッテリ１５の容量維持率Ｑが低下するに従ってリース単価Ｕが低額になる。より詳細には、容量維持率Ｑが１００％から９５％までの期間のリース単価ＵはＺ１に設定される。容量維持率Ｑが９５％から９０％までの期間のリース単価Ｕは、Ｚ１よりも低いＺ２に設定される（Ｚ１＞Ｚ２）。容量維持率Ｑが９０％から８５％までの期間のリース単価Ｕは、Ｚ２よりもさらに低いＺ３に設定される（Ｚ１＞Ｚ２＞Ｚ３）。容量維持率Ｑが８５％を下回ってからのリース単価Ｕは、Ｚ３よりもさらに低いＺ４に設定される（Ｚ１＞Ｚ２＞Ｚ３＞Ｚ４）。以降も同様に、容量維持率Ｑが低いほどリース単価Ｕが低くなる。

このように、料金プランＡでは、バッテリ１５の容量維持率Ｑが低くなるほど、リース単価Ｕが低く決定される。バッテリ１５の容量維持率Ｑが低くなるほど、車両１のＥＶ走行距離が短くなるとともに充電頻度が増加し得るので、バッテリ１５の価値が低くなる。したがって、料金プランＡのように容量維持率Ｑが低下するに従ってリース単価Ｕも低く設定することで、リース単価Ｕに関するユーザの納得感を高めることができる。

図７は、料金プランＢにおけるバッテリ１５の容量維持率Ｑとリース単価Ｕとの関係を示す図である。図８は、料金プランＣにおけるバッテリ１５の容量維持率Ｑとリース単価Ｕとの関係を示す図である。

図７および図８を参照して、料金プランＢ，Ｃの各々では、バッテリ１５の劣化初期においては料金プランＡと同様に、バッテリ１５の容量維持率Ｑが低下するに従ってリース単価Ｕが低額になる。この例では、容量維持率Ｑが１００％から９５％までの期間のリース単価ＵはＺ１に設定される。容量維持率Ｑが９５％から９０％までの期間のリース単価Ｕは、Ｚ１よりも低いＺ２に設定される。容量維持率Ｑが９０％から８５％までの期間のリース単価Ｕは、Ｚ２よりも低いＺ３に設定される。容量維持率Ｑが８５％から８０％までの期間のリース単価Ｕは、Ｚ３よりも低いＺ４に設定される。

料金プランＡでは、容量維持率Ｑが８０％を下回ってからもリース単価Ｕが低下を続ける。これに対し、料金プランＢにおいては、容量維持率Ｑが８０％を下回って以降はリース単価ＵがＺ４に維持される。また、料金プランＣにおいては、容量維持率Ｑが８０％を下回ってから７５％に達するまでの間のリース単価Ｕは、Ｚ４よりも高く設定され、図７８示す例ではＺ３に設定される。さらに、容量維持率Ｑが７５％から７０％まで低下する間のリース単価ＵはＺ２に設定され、容量維持率Ｑが７０％を下回ってからのリース単価ＵはＺ１に設定される。

このように、バッテリ１５の容量維持率Ｑの低下が進み、バッテリ１５の価値が低下しているにも拘わらず、リース単価Ｕを維持または高くすることは、ユーザにとっては、バッテリ１５の価値に見合う金額よりも高い料金を支払っていることになる。そうすると、車両１のリースを中止（あるいは中断）し、たとえば新たなバッテリへの交換のために車両１をリース会社に返却する動機付けがユーザに生じる。これにより、リース会社は、過度に劣化が進行する前にバッテリ１５を回収し、回収したバッテリ１５を再利用することが可能になる。

なお、本実施の形態のように３つの料金プランＡ〜Ｃを準備することは必須ではなく、料金プランＡのみを準備してもよいし、料金プランＢのみを準備してもよいし、料金プランＣのみを準備してもよいし、いずれか２つの料金プランのみを準備してもよい。あるいは、別の料金プランを準備してもよい。

＜リース単価の決定＞
たとえば特開２００３−２８８５３９号公報では、バッテリの充電回数または放電回数に応じてリース単価が決定される（たとえば特開２００３−２８８５３９号公報の段落［００１８］〜［００２０］参照）。これに対し、実施の形態１においては、バッテリ１５の容量維持率Ｑに応じてリース単価Ｕが決定される。これらのリース単価の決定手法の違いについて説明する。

図９は、２台の車両Ｖ１，Ｖ２におけるバッテリの容量維持率の違いを説明するための図である。図９において、横軸は充電回数（外部充電の回数）を表す。縦軸は、バッテリの容量維持率Ｑを表す。

図９には、製造後に互いに等しい期間（この例では３６ヶ月）が経過した同一車種の２台の車両Ｖ１，Ｖ２（図３に示した車両１と同様の構成を有する車両）に対して同一回数の外部充電を行った場合のバッテリの容量維持率が示されている。図９より、製造後の経過期間が等しく、かつ充電回数も等しかったとしても、バッテリの容量維持率は大きく異なり得ることが分かる。その理由としては、以下に説明するように、バッテリのＳＯＣの影響と、バッテリの温度の影響と、バッテリの負荷の影響とが挙げられる。

図１０は、バッテリのＳＯＣが容量維持率Ｑに及ぼす影響を説明するための図である。図１０において、横軸は、車両Ｖ１，Ｖ２の各々がイグニッションオフであった期間（ＩＧ−ＯＦＦ期間）におけるバッテリのＳＯＣを表す。縦軸は、全ＩＧ−ＯＦＦ期間に対する、各ＳＯＣでのＩＧ−ＯＦＦ期間の割合を表す。

ＩＧ−ＯＦＦ期間中における高ＳＯＣ状態での割合が高いということは、満充電状態に近い状態でバッテリが放置されていた期間が長いことを意味する。図１０に示す例では、車両Ｖ２の方が車両Ｖ１と比べて、高ＳＯＣ状態で放置された割合が高い。これにより、車両Ｖ２の方がバッテリの容量維持率Ｑの低下が進みやすかったと考えられる。

図１１は、バッテリの温度が容量維持率Ｑに及ぼす影響を説明するための図である。図１１において、横軸は、車両Ｖ１，Ｖ２の各々がイグニッションオンであった期間（ＩＧ−ＯＮ）におけるバッテリの温度を表す。縦軸は、全ＩＧ−ＯＮ期間に対する、各温度でのＩＧ−ＯＮ期間の割合を表す。

ＩＧ−ＯＮ期間中に高温である割合が高いほど、バッテリの劣化が進行しやすい。図１１に示す例では、車両Ｖ２の平均温度の方が車両Ｖ１の平均温度よりも高い。これによっても、車両Ｖ２の方がバッテリの容量維持率Ｑの低下が進みやすかったと考えられる。

図１２は、バッテリの負荷が容量維持率Ｑに及ぼす影響を説明するための図である。図１２には、バッテリに充放電された電流を２乗した値がバッテリの負荷として記載されている。車両の急加速および／または急減速の回数が多いほど、バッテリに充放電される電流が大きくなり、劣化が進行しやすくなる。図１２に示す例では、車両Ｖ２の電流積算値の方が車両Ｖ１の電流積算値よりも大きい。この点も車両Ｖ２の方がバッテリの容量維持率Ｑの低下が進みやすかった要因の１つと考えられる。

このように、バッテリ１５の劣化の進行度合いは、バッテリ１５の充放電回数だけで決まるものではなく、バッテリ１５のＳＯＣ、温度、電流等の様々な要因の影響を受け得る。したがって、バッテリ１５のリース単価Ｕの決定には、バッテリ１５の満充電容量に関連し、バッテリ１５の劣化の進行度合いが適切に反映されるパラメータである容量維持率Ｑを用いることが望ましい。

＜電池リースフロー＞
図１３は、実施の形態１における電池リースに関する処理を示すフローチャートである。図１３では、図中左側に車両１のＥＣＵ１０により実行される一連の処理を示し、図中右側に課金サーバ２のアプリケーションサーバ２０により実行される一連の処理を示す。なお、以下では簡単のため、ＥＣＵ１０により実行されるステップの実行主体を車両１と記載し、アプリケーションサーバ２０により実行されるステップの実行主体を課金サーバ２と記載する場合がある。各ステップは、車両１（ＥＣＵ１０）または課金サーバ２（アプリケーションサーバ２０）によるソフトウェア処理によって実現されるが、車両１または課金サーバ２内に作製された専用のハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。

図２、図３および図１３を参照して、図中左側に示す車両１による一連の処理は、たとえば所定条件が成立した場合（たとえば、車両１のユーザがタッチパネル付きモニタ等であるユーザインタフェイス１７を用いて車両１のリースを希望する旨の操作を行った場合）に実行される。図中右側に示す課金サーバ２による一連の処理は、たとえば所定の制御周期が経過する毎に定期的に実行される。

まず、車両１と課金サーバ２とは、必要な情報を相互に通信することによって、車両１のリース契約を締結するための処理を実行する（Ｓ１０１，Ｓ２０１）。より具体的には、課金サーバ２では前述のように、電池情報が電池情報データベース２１に格納されているとともに、リース契約情報がリース契約情報データベース２２に格納されている。

図１４は、電池情報のデータ構造の一例を示す概念図である。図１４を参照して、電池情報は、たとえば、バッテリ１５を識別するための識別番号（電池ＩＤ）と、バッテリ１５の仕様（たとえば、バッテリ１５のメーカ、型番、直列／並列の接続数および接続関係、最高許容電圧、最高許容電流および使用温度範囲など）に関する情報（電池仕様）と、バッテリ１５の容量維持率Ｑに関する情報とを含む。容量維持率Ｑに関する情報は、車両１（バッテリ１５が中古品である場合には以前にバッテリ１５が搭載されていた車両）の外部充電時等に受信した情報に基づいて適宜更新されている。

図１５は、リース契約情報のデータ構造の一例を示す概念図である。図１５を参照して、リース契約情報は、たとえば、車両１を識別するための識別番号（車両ＩＤ）と、電池ＩＤと、リース契約の開始日に関する情報と、リース契約の満了日に関する情報と、リース契約の料金体系に関する情報と、ユーザの支払い情報とを含む。料金体系に関する情報とは、容量維持率Ｑとリース単価Ｕとの関係を規定した情報であり、具体的には料金プランＡ、料金プランＢなどの情報である。ユーザの支払い情報とは、車両１のリース料金を支払うためのユーザの銀行口座やクレジットカードなどの登録情報である。

図１３に戻り、ユーザは、自身が希望する契約開始日および契約満了日を入力するとともに、希望する料金体系（料金プラン）を選択する。また、ユーザは、自身の支払い情報を登録する。そうすると、車両１は、車両ＩＤおよび電池ＩＤとともに、ユーザにより入力された上記の各情報を課金サーバ２に送信する。課金サーバ２は、車両１からの情報に基づき、新規のユーザに関してはリース契約情報を登録する。あるいは、課金サーバ２は、既に登録済みのユーザに関してはリース契約情報を更新する。Ｓ１０１，Ｓ２０１の処理が正常に終了すると、車両１は、たとえば車両１の使用開始を許可する認証を課金サーバ２から受け、それにより車両１のリースが開始される。

Ｓ２０２において、課金サーバ２は、リース単価Ｕの更新条件が成立したか否かを判定する。たとえば、車両１の使用開始時（リース契約の締結時またはリース契約の前回の更新時であってもよい）から所定期間が経過する毎に、リース単価Ｕの更新条件が成立したと判定される。あるいは、車両１の使用開始時から車両１が所定距離を走行する毎に、リース単価Ｕの更新条件が成立したと判定されてもよい。

リース単価Ｕの更新条件が成立した場合（Ｓ２０２においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、車両１に搭載されたバッテリ１５の容量維持率Ｑの送信を車両１に要求する（図示せず）。車両１は、課金サーバ２からの要求に応答して、バッテリ１５の容量維持率Ｑを算出し、その算出結果を課金サーバ２に送信する（Ｓ１０２）。これにより、課金サーバ２は、バッテリ１５の容量維持率Ｑを取得する（Ｓ２０３）。

ただし、課金サーバ２は、リース単価Ｕの更新とは無関係に、定期的にバッテリ１５の容量維持率Ｑを取得してもよい。そして、容量維持率Ｑが規定量（前述の例では５％）だけ低下する毎に、以下のＳ２０４に処理を進めてもよい。

Ｓ２０４において、課金サーバ２は、ユーザと契約した料金プラン（料金プランＡ、ＢまたはＣ）に応じて、リース単価Ｕを算出し、その算出結果を通信モジュール２３を用いて車両１に送信する。リース単価Ｕの算出手法については図５〜図８にて詳細に説明したため、ここでの説明は繰り返さない。車両１は、課金サーバ２から受信したリース単価Ｕをユーザインタフェイス１７によりユーザに提供（たとえば表示）する（Ｓ１０３）。この情報提供はユーザのスマートホン３に対して行われてもよい。これにより、ユーザがリース単価を把握することが可能になる。ただし、Ｓ１０３の処理は必須ではない。なお、リース単価Ｕの更新条件が成立していない場合（Ｓ２０２においてＮＯ）には、Ｓ２０３，Ｓ２０４の処理はスキップされる。

Ｓ２０５において、課金サーバ２は、ユーザに課金する条件（課金条件）が成立したか否かを判定する。一例として、毎月１回の決められた日付（たとえば毎月末日）に課金条件が成立する。あるいは、車両１が予め定められた距離（たとえば１０００ｋｍ）を走行する度に課金条件が成立する。課金条件が成立すると（Ｓ２０５においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、処理をＳ２０６に進める。

Ｓ２０６において、課金サーバ２は、リース契約情報に含まれるユーザの支払い情報（ユーザの登録口座やクレジットカード等の情報）を参照することで、リース単価Ｕをユーザに対して課金する。課金額は、課金サーバ２から通信モジュール２３を介して車両１に送信され、ユーザインタフェイス１７に表示される（Ｓ１０４）。なお、実際の課金タイミングは、ユーザの支払い条件等に応じて適宜設定することができる。課金条件が成立していない場合（Ｓ２０５においてＮＯ）には、処理がＳ２０２に戻される。

その後、課金サーバ２は、予めＳ２０１にて設定されたリース契約が満了したか否かを判定する（Ｓ２０７）。たとえば、リース契約の満了日が到来した場合（余裕を見て、リース契約の満了日よりも数日〜数週間前であってもよい）に、リース契約が満了したと判定される。なお、車両１の走行距離に基づいてリース契約が締結されている場合には、車両１の走行距離が予め定められた走行距離に達した場合にリース契約が満了したと判定される。

リース契約が満了していない場合（Ｓ２０７においてＮＯ）、課金サーバ２は、処理をＳ２０２に戻す。これにより、リース契約が満了するまでＳ２０２〜Ｓ２０７の処理が繰り返し実行される。リース契約が満了すると（Ｓ２０７においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、リース契約が満了した旨を車両１に対して通知する（Ｓ２０８）。車両１は、リース契約が満了した旨の通知を課金サーバ２から受けると（Ｓ１０５においてＹＥＳ）、その通知をユーザに提供（たとえば表示）する（Ｓ１０６）。これをきっかけに、ユーザは、車両１をリース会社に返却することができる。

以上のように、実施の形態１において、課金サーバ２は、バッテリ１５の劣化を考慮して、バッテリ１５の容量維持率Ｑが低くなるほどリース単価Ｕを低く決定する。つまり、課金サーバ２は、バッテリ１５の劣化の進行度合いをリース単価Ｕに反映させる。これにより、ユーザは、バッテリ１５に応じて車両１が発揮し得る性能（ＥＶ走行距離または充電頻度）に見合った料金を支払うこととなる。よって、実施の形態１によれば、車両１のリースに際してのユーザの不満を生じにくくさせるとともに、ユーザの満足度低下を抑制することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２においては、課金サーバ２から車両１（ユーザ）に対して、バッテリ１５のリース単価Ｕの変更時期に関する情報を提供したり、車両１のＥＶ距離を増加させるための情報を提供したりする構成について説明する。

図１６は、実施の形態２における電池リースに関する処理を示すフローチャートである。図１６を参照して、このフローチャートは、Ｓ４０５にて実行される情報提供処理と、その処理結果を表示する処理（Ｓ３０４）とをさらに含む点において、実施の形態１におけるフローチャート（図１３参照）と異なる。それ以外の処理は、実施の形態１における対応する処理と同様であるため、説明は繰り返さない。

Ｓ３０２において、車両１は、バッテリ１５の容量維持率Ｑを算出し、その算出結果を課金サーバ２に送信する。課金サーバ２は、バッテリ１５の容量維持率Ｑを取得する（Ｓ４０３）。また、課金サーバ２は、ユーザと契約した料金プランに応じてリース単価Ｕを算出し、その算出結果を車両１に送信する（Ｓ４０４）。課金サーバ２は、さらに情報提供処理を実行し、その結果として得られた情報を車両１に送信する（Ｓ４０５）。情報提供処理の詳細については図１７にて説明する。

なお、情報提供処理の実行タイミングは、容量維持率Ｑの受信時に限られない。情報提供処理は、たとえば予め定められた期間が経過する毎（毎日、１週間毎、１ヶ月毎、半年毎など）に実行されてもよい。情報提供処理により得られた情報の送信先は、車両１に限られず、ユーザのスマートホン３であってよい。また、ユーザが自宅等でＰＣ（Personal Computer）を用いて閲覧可能なウェブサービスによって上記情報をユーザに提供してもよい。

図１７は、情報提供処理の一例を示すフローチャートである。図示しないが、バッテリ１５のＳＯＣに関する情報が車両１から課金サーバ２に定期的に送信されている。

図１７を参照して、Ｓ５０１において、課金サーバ２は、現在のリース単価Ｕでのリースが終了する時期（すなわちリース単価Ｕの変更時期）を予測する。以下、この時期を「単価変更時期」とも呼ぶ。単価変更時期は、たとえば以下のように予測できる。

課金サーバ２は、バッテリ１５の容量維持率Ｑが減少する典型的な様子を表す予想曲線Ｌｐｒｅを予めメモリ２０２に有している（図４参照）。課金サーバ２は、車両１から受けた実際の容量維持率Ｑに基づいて予想曲線Ｌｐｒｅを補正する。たとえば、ある時刻での実際の容量維持率Ｑが同時刻での予想曲線Ｌｐｒｅ上の容量維持率Ｑよりも低い場合、課金サーバ２は、予想曲線Ｌｐｒｅを下方に（今後の容量維持率Ｑの減少レートが大きくなる方向に）補正する。逆に、同じ時刻で比較した場合に実際の容量維持率Ｑが予想曲線Ｌｐｒｅ上の容量維持率Ｑよりも高い場合、課金サーバ２は、予想曲線Ｌｐｒｅを上方に（今後の容量維持率Ｑの減少レートが小さくなる方向に）補正する。そして、課金サーバ２は、補正後の予想曲線Ｌｐｒｅに基づいて、容量維持率Ｑが規定量だけ減少する時期（＝単価変更時期）を予測する。課金サーバ２は、予測した単価変更時期を車両１に送信する。

Ｓ５０２〜Ｓ５０７の処理は、バッテリ１５の推奨充電頻度に関するアドバイスを車両１に提供するための処理である。Ｓ５０２において、課金サーバ２は、車両１のＥＶ走行距離に対する、車両１の１日当たりの走行距離の実績値の比率Ｒ１を算出する。

車両１のＥＶ走行距離とは、バッテリ１５に蓄えられた電力を用いて（もし、車両１がエンジンを備える場合にはエンジンを動作させずに）車両１が走行可能な距離である。車両１のＥＶ走行距離としては、バッテリ１５の容量および車両１の電費に基づく仕様値（カタログ値）を用いてもよいし、車両１において計測された実績値を用いてもよい。車両１の１日当たりの走行距離の実績値としては、たとえば、過去の１日当たりの走行距離の平均値を用いることができる。あるいは、曜日や外気温などの条件が類似している過去の１日当たりの走行距離を用いてもよい。

課金サーバ２は、算出した比率Ｒ１を１未満の２つの判定値（この例では１／３および１／２）と比較する。比率Ｒ１が１未満である場合、車両１の１日当たりの走行距離の実績値が車両１のＥＶ走行距離よりも短い。そのため、車両１の全ての走行をＥＶ走行によって賄うことが可能であり得る。そして、全ての走行をＥＶ走行によって行ってもなお、バッテリ１５に蓄えられた電力に余裕がある可能性がある。

一般に、バッテリは、ＳＯＣが基準値（たとえば８０％）よりも高い状態で放置された時間が長いと、その分だけ劣化が進行しやすい。よって、バッテリ１５の劣化を抑制するためには、バッテリ１５の充電頻度を過度に高くしないことが望ましい。バッテリ１５の蓄電電力に余裕がある場合には、バッテリ１５の充電を敢えて非実施とすることで、バッテリ１５が高ＳＯＣ状態となるのを避けることができるためである。

比率Ｒ１が（１／３）未満である場合（Ｓ５０３においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、処理をＳ５０５に進める。Ｓ５０５において、課金サーバ２は、ユーザによる車両１の典型的な使い方であれば、３日に１回程度の充電頻度とすればよい旨の情報を車両１に提供する。

また、比率Ｒ１が（１／３）以上かつ（１／２）未満である場合（Ｓ５０４においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、処理をＳ５０６に進める。Ｓ５０６において、課金サーバ２は、ユーザによる車両１の典型的な使い方であれば、２日に１回程度の充電頻度とすればよい旨の情報を車両１に提供する。

一方、比率Ｒ１が（１／２）以上である場合（Ｓ５０４においてＮＯ）には、課金サーバ２は、推奨する充電頻度の目安となる値を車両１に送信しない。比率Ｒ１が（１／２）以上であるなど１に比較的近い場合には毎日充電することで、車両１の走行中にバッテリ１５の電力が枯渇する状況を防止できる。

続くＳ５０８〜Ｓ５１３の処理は、バッテリ１５の推奨充電態様に関するアドバイスを車両１に提供するための処理である。具体的には、課金サーバ２は、バッテリ１５の劣化の進行を抑制する観点から、車両１におけるバッテリ１５の充電態様としてタイマー充電が好ましいか通常充電が好ましいか（あるいは、それらの充電をどのように組み合わせればよいか）を判断し、その判断結果を車両１に送信する。

なお、タイマー充電とは、ユーザが設定するなどした時間スケジュールに従ってバッテリ１５を充電する充電態様である。通常充電とは、車両１に充電ケーブル４が接続されるなどしてバッテリ１５が充電可能な状態となると、時間スケジュールに従うことなく（いわば成り行きで）バッテリ１５の充電を開始する充電態様である。

前述のように、バッテリ１５の劣化を抑制するためには、バッテリ１５が高ＳＯＣ状態で放置される時間をできるだけ短くすることが望ましい。したがって、Ｓ５０８において、課金サーバ２は、バッテリ１５の総使用時間に対する高ＳＯＣ状態での放置時間の比率Ｒ２を算出する。バッテリ１５の総使用時間の長さは、バッテリ１５の製造時（車両１の製造時であってもよい）から現在までの経過時間を計時することにより取得され得る。高ＳＯＣ状態での放置時間は、バッテリ１５が高ＳＯＣ状態である時間の現在までの累積値を算出することにより算出され得る。課金サーバ２は、算出した比率Ｒ２を２つの判定値（この例では２０％および４０％）と比較する。

比率Ｒ２が２０％未満である場合（Ｓ５０９においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、処理をＳ５１１に進める。Ｓ５１１において、課金サーバ２は、車両１におけるそれまでのバッテリ１５の充電態様（タイマー充電および通常充電の使い分け）でバッテリ１５の劣化の進行を好適に（高いレベルで）抑制できているとして、現在の充電態様を継続することが望ましい旨の情報を車両１に提供する。

また、比率Ｒ２が２０％以上かつ４０％未満である場合（Ｓ５１０においてＹＥＳ）、課金サーバ２は、処理をＳ５１２に進める。Ｓ５１２においても、課金サーバ２は、車両１における現在の充電態様を継続することが望ましい旨の情報を車両１に提供する。それまでのバッテリ１５の充電態様でバッテリ１５の劣化の進行をある程度は（平均レベルには）抑制できているためである。

一方、比率Ｒ２が４０％以上である場合（Ｓ５１０においてＮＯ）には、バッテリ１５が高ＳＯＣ状態で放置される期間が長過ぎ、バッテリ１５の劣化が進行しやすい状況にある。したがって、課金サーバ２は、処理をＳ５１３に進め、タイマー充電をより活用することが望ましい旨の情報を車両１に提供する。通常充電では、バッテリ１５の充電が完了してから次に車両１が走行開始するまでの期間が長くなり得る。この間、バッテリ１５が高ＳＯＣ状態で放置されるので、バッテリ１５の劣化が進行しやすい。これに対し、タイマー充電を活用し、車両１が走行開始する直前にバッテリ１５の充電が完了するように時間スケジュールを設定すると、タイマー充電を活用しない場合と比べて、バッテリ１５が高ＳＯＣ状態で放置される期間が短くなる。よって、バッテリ１５の劣化の進行を抑制できる。Ｓ５１１〜Ｓ５１３のいずれかの処理が終了すると、課金サーバ２は、図１６に示したフローチャートに処理を戻す。

以上のように、実施の形態２においては、課金サーバ２からユーザに、現在のリース単価Ｕでのリースが終了し、リース単価Ｕが変更される時期に関する情報（本開示に係る「第１の情報」に相当）が提供されたり、バッテリ１５の劣化を抑制するための推奨充電頻度または推奨充電態様に関する情報（本開示に係る「第２の情報」に相当）が提供されたりする。ここでは３種類の情報を提供する例について説明したが、いずれか１種類または２種類の情報のみを提供してもよい。

実施の形態２に係る電池リースシステムでは、バッテリ１５の劣化の度合いがリース単価Ｕに反映され得る。しかし、バッテリ１５の劣化がどの程度進行しているかをユーザ自身で把握することは難しいので、リース単価Ｕの変更時期が不透明であるとユーザが不満を抱く可能性がある。そこで、リース単価Ｕの変更時期に関する情報を前もってユーザに案内することで、リース単価Ｕが急に変更される、いわば不意打ちの状況を防止できる。これにより、ユーザの満足度を向上させることができる。

また、推奨充電頻度または推奨充電態様に関する情報をユーザに提供することで、ユーザは、バッテリ１５の充電頻度を不必要に高くしないようにしたり、バッテリ１５の充電にタイマー充電を活用したりすることができる。これによりバッテリ１５の劣化の進行を抑制できるので、リース単価Ｕの上昇を防止し、バッテリ１５のリース料金を低減できる。その結果、ユーザの満足度を向上させることができる。

本開示の実施の形態について説明したが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 電池リースシステム、１ 車両、１０ ＥＣＵ、１１ モータジェネレータ、１０１ ＣＰＵ、１０２ メモリ、１０３ 入出力ポート、１２１ 動力伝達ギヤ、１２２ 駆動輪、１３ ＰＣＵ、１４ ＳＭＲ、１５ バッテリ、１５１ 監視ユニット、１６１ インレット、１６２ ＡＣ／ＤＣコンバータ、１６３ 充電リレー、１７ ユーザインタフェイス、１８ ＤＣＭ、１９ 車載ネットワーク、２ 課金サーバ、２０ アプリケーションサーバ、２０１ ＣＰＵ、２０２ メモリ、２０３ 入出力ポート、２１ 電池情報データベース、２２ リース契約情報データベース、２３ 通信モジュール、２４ サーバ内ネットワーク、３ スマートホン、４ 充電ケーブル、５ 充電器、９ 再利用サーバ、７，７１〜７３，Ｖ１，Ｖ２ 車両、７１０，７２０，７３０ バッテリ、８１ 回収業者、８２ 検査業者、８３ 性能回復業者、８４ 製造業者、８５ 販売店、８６ リサイクル業者。

Claims (11)

1. 車両に搭載される走行用のバッテリの貸出に対してユーザが支払う貸出料金を管理するサーバであって、
   前記車両と通信するように構成された通信装置と、
   前記通信装置を介して前記バッテリの満充電容量を前記車両から収集し、収集された満充電容量に応じて前記貸出料金を決定する演算装置とを備える、サーバ。
2. 前記バッテリの所定期間の貸し出し後または前記車両の所定距離の走行後に、前記演算装置により決定された前記貸出料金を前記ユーザに課金する課金装置をさらに備える、請求項１に記載のサーバ。
3. 前記演算装置は、前記演算装置により決定された前記貸出料金を前記通信装置を用いて前記ユーザに提供する、請求項１または２に記載のサーバ。
4. 前記演算装置は、前記バッテリの満充電容量が減少するほど前記貸出料金を低くする、請求項１〜３のいずれか１項に記載のサーバ。
5. 前記演算装置は、前記バッテリの満充電容量が所定量を下回って以降は前記貸出料金を維持する、請求項４に記載のサーバ。
6. 前記演算装置は、前記バッテリの満充電容量が所定量を下回った場合、前記バッテリの満充電容量が前記所定量を上回る場合と比べて、前記貸出料金を高くする、請求項４に記載のサーバ。
7. 前記演算装置は、前記貸出料金の変更時期に関する第１の情報を前記変更時期に先立って前記ユーザに提供する、請求項１〜６のいずれか１項に記載のサーバ。
8. 前記演算装置は、前記ユーザによる前記バッテリの使用状況に基づいて定められる、前記バッテリに蓄えられた電力を用いて前記車両が走行可能なＥＶ（Electric Vehicle）走行距離を増加させるための第２の情報を前記ユーザに提供する、請求項１〜７のいずれか１項に記載のサーバ。
9. 前記第２の情報は、前記車両の１日当たりの走行距離と前記ＥＶ走行距離とに基づいて定められる、前記バッテリの推奨充電頻度に関する情報である、請求項８に記載のサーバ。
10. 前記第２の情報は、前記バッテリのＳＯＣが基準値よりも高い状態で前記バッテリが放置された時間に基づいて定められる、時間スケジュールに従って実行されるタイマー充電を含む前記バッテリの推奨充電態様に関する情報である、請求項８に記載のサーバ。
11. 車両に搭載される走行用のバッテリをユーザに貸し出す電池貸出方法であって、
    前記バッテリの満充電容量を前記車両から収集するステップと、
    前記収集するステップにおいて収集された満充電容量に応じて、前記バッテリの貸出に対して前記ユーザが支払う貸出料金を決定するステップとを含む、電池貸出方法。
    

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