JP2020165503A - 車両用ドラムブレーキ - Google Patents

Abstract

【課題】一方向の回動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバーに、ブレーキケーブルに接合されるケーブルエンドが、ブレーキケーブルの牽引でパーキングブレーキレバーを一方向に回動すべく係合される車両用ドラムブレーキにおいて、ブレーキケーブルの牽引時にケーブルエンドのエッジへの当接による屈曲がブレーキケーブルに生じることのないようにする。【解決手段】ケーブルエンド３６に、ブレーキケーブル３７を挿通させる挿通孔５０が設けられ、挿通孔５０のうち少なくともブレーキケーブル３７の牽引方向５１側の端部が、その牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成される。【選択図】 図５

Description

本発明は、一方向の回動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバーに、ブレーキケーブルに接合されるケーブルエンドが、前記ブレーキケーブルの牽引で前記パーキングブレーキレバーを前記一方向に回動すべく係合される車両用ドラムブレーキに関する。

パーキングブレーキケーブルを牽引してパーキングブレーキレバーを回動することでパーキングブレーキ力を得るようにした車両用ドラムブレーキが、特許文献１で知られている。

特開２０１６−１７６５７４号公報

ところが上記特許文献１で開示されたものでは、パーキングブレーキレバーの非作動時にブレーキケーブルが屈曲することはないものの、ブレーキケーブルの牽引によってパーキングブレーキレバーを回動すると、図７で示すように、ブレーキケーブル３７がケーブルエンド５８のパーキングブレーキレバー３４側端部内周部のエッジ５８ａに当たって屈曲してしまい、ブレーキケーブル３７に損傷が生じる可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ブレーキケーブルの牽引時にケーブルエンドのエッジへの当接による屈曲がブレーキケーブルに生じることのないようにした車両用ドラムブレーキを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、一方向の回動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバーに、ブレーキケーブルに接合されるケーブルエンドが、前記ブレーキケーブルの牽引で前記パーキングブレーキレバーを前記一方向に回動すべく係合される車両用ドラムブレーキにおいて、前記ケーブルエンドに、前記ブレーキケーブルを挿通させる挿通孔が設けられ、前記挿通孔のうち少なくとも前記ブレーキケーブルの牽引方向側の端部が、前記牽引方向に向かうにつれて大径となるように形成されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記挿通孔の一部を構成する拡径孔部が、前記挿通孔の前記牽引方向側の端部に設けられ、当該拡径孔部が、半径方向内方側に膨らむ内周面を有しつつ、前記牽引方向に向かうにつれて大径となるように形成されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記パーキングブレーキレバーの一端部に、挿通溝を有した略Ｕ字状の係止部が設けられ、前記ケーブルエンドは、前記挿通孔に挿通された前記ブレーキケーブルに接合される円筒状のケーブルエンド主部と、当該ケーブルエンド主部よりも小径に形成されて前記ケーブルエンド主部から前記牽引方向に延出されるとともに環状の係合段部を前記ケーブルエンド主部との間に形成する円筒状の延出筒部とが一体かつ同軸に連なって成り、前記延出筒部を前記挿通溝に挿通させた前記ケーブルエンドの前記係合段部が前記係止部に係合されることを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ブレーキケーブルのうち前記挿通孔の前記拡径孔部よりも前記牽引方向と反対側に延びる部分以外が、被覆部材で被覆されることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、ケーブルエンドに設けられる挿通孔のうち少なくともブレーキケーブルの牽引方向側の端部が、牽引方向に向かうにつれて大径となるので、ブレーキケーブルの牽引によってパーキングブレーキレバーが回動したときに、ブレーキケーブルをケーブルエンドの挿通孔内で屈曲させるようにしてケーブルエンドのエッジとのブレーキケーブルの当接を回避することができ、それによってブレーキケーブルに損傷が生じることを防止することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、挿通孔の一部を構成する拡径孔部が半径方向内方側に膨らむ内周面を有するので、ブレーキケーブルの牽引によってパーキングブレーキレバーが回動したときにブレーキケーブルが挿通孔内でより緩やかに曲がるようにして、ブレーキケーブルに損傷が生じることをより確実に防止することができる。

本発明の第３の特徴によれば、ケーブルエンドが、円筒状のケーブルエンド主部と、そのケーブルエンド主部から牽引方向に延出されてケーブルエンド主部よりも小径に形成される延出筒部とが同時にかつ一体に連なって成り、パーキングブレーキレバーの係止部の挿通溝に前記延出筒部を挿通させるようにしつつ、前記ケーブルエンド主部および前記延出筒部間に形成される環状の係合段部が係止部に係合されるので、係止部をブレーキケーブルの直径に対応した寸法を有するように形成する必要がなく、係止部を形成するための加工が容易となる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、ブレーキケーブルのうち挿通孔の拡径孔部よりも牽引方向と反対側に延びる部分以外が被覆部材で被覆されるので、ブレーキケーブルのうちケーブルエンド内で曲がる部分が被覆部材で覆われることになり、被覆部材がクッションとなって前記ブレーキケーブルのタフネスの向上をより一層図ることができる。

第１の実施の形態のドラムブレーキの正面図である。 ドラムブレーキの背面図である。 図１の３−３線断面図である。 ケーブルエンドの縦断面図である。 パーキングブレーキレバーの係止部へのケーブルエンドの係合部付近をパーキングブレーキレバーの作動状態で示す縦断面図である。 第２の実施の形態のブレーキケーブルおよびケーブルエンドを示す縦断面図である。 従来技術の図５に対応した縦断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

本発明の第１の実施の形態について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、四輪車両の車輪たとえば左後輪にドラムブレーキＢが設けられており、このドラムブレーキＢは、前記左後輪の車軸１１を貫通させる貫通孔１２を中央部に有する固定のバックプレート１３と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム１４の内周に摺接することを可能として前記バックプレート１３内に配置される第１および第２のブレーキシュー１５，１６と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート１３に固定されるホイールシリンダ１７と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６および前記ブレーキドラム１４間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段（所謂オートアジャスタ）１８と、第１および第２のブレーキシュー１５，１６間に設けられるリターンスプリング１９とを備える。

第１および第２のブレーキシュー１５，１６は、前記ブレーキドラム１４の内周に沿うようにして弓形の平板状に形成される第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａと、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの外周に直交するように連設される第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂと、第１および第２のリム１５ｂ，１６ｂの外周に貼着される第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃとから成る。

前記バックプレート１３には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の拡張、収縮時の支点となるアンカープレート２１が、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部（この実施の形態では下端部）を回動可能に支持するようにして固設される。また前記ホイールシリンダ１７は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカープレート２１を支点として第１および第２のブレーキシュー１５，１６を拡張する側に駆動する力を発揮するようにして、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の他端部間で前記バックプレート１３に固定されており、このホイールシリンダ１７が備える一対のピストン２０の外端部は、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部（この実施の形態では上端部）に対向するように配置される。

第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部間には、それらの第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの前記一端部を前記アンカープレート２１側に付勢するコイルスプリング２２が設けられ、第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの他端部間には、第１および第２のブレーキシュー１５，１６を収縮方向に付勢する一対の前記リターンスプリング１９が設けられる。

前記制動間隙自動調整手段１８は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が有する第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａ間に設けられるとともにアジャストギヤ２３の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有して第１および第２のブレーキシュー１５，１６のうち第２のブレーキシュー１６の前記第２のウエブ１６ａに回動可能に支持されるアジャストレバー２５と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２３を回動させる側に前記アジャストレバー２５を回動付勢するアジャストスプリング２６とで構成される。

前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の収縮位置を規制するものであり、第１係合連結部２７ａを有する第１ロッド２７と、第２係合連結部２８ａを有して第１ロッド２７と同軸に配置される第２ロッド２８と、第１ロッド２７に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド２８に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト２９とを有しており、前記アジャストギヤ２３は、第１および第２ロッド２７，２８間に配置されて前記アジャストボルト２９の外周に形成される。

前記アジャストギヤ２３に係合する送り爪２５ａを有するアジャストレバー２５は、前記第２のウエブ１６ａに支軸３２を介して回動可能に支持され、前記第２のウエブ１６ａおよび前記アジャストレバー２５間に前記アジャストスプリング２６が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２６のばね力は、前記リターンスプリング１９のばね力よりも小さく設定される。

ところで、このドラムブレーキＢは、一方向（図１の反時計方向）に回動するのに応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバー３４を備えており、このパーキングブレーキレバー３４は、第１のブレーキシュー１５における前記第１のウエブ１５ａの一部に、前記ブレーキドラム１４の回転軸線に沿う方向での正面視（図１で示す方向）で重なるように配置され、前記第１のウエブ１５ａの長手方向に沿って長く延びる。

前記パーキングブレーキレバー３４の一端部（この実施の形態では下端部）に設けられる係止部３４ａには、ブレーキケーブル３７の一端部に固定されたケーブルエンド３６が係合され、前記パーキングブレーキレバー３４の他端部（この実施の形態では上端部）は、第１のブレーキシュ−１５における前記第１のウエブ１５ａの他端部にピン３５を介して回動可能に支持される。

前記制動間隙自動調整手段１８における前記第１ロッド２７の前記第１係合連結部２７ａは、前記パーキングブレーキレバー３４の前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁に設けられる第１係止凹部３０に係合され、前記第２ロッド２８の前記第２係合連結部２８ａは、前記第２のブレーキシュー１６が備える前記第２のウエブ１６ａの前記他端部寄りの前記車軸１１側に臨む側縁に設けられる第２係止凹部３１に係合される。

上述の制動間隙自動調整手段１８によれば、第１および第２のブレーキシュー１５，１６が前記ホイールシリンダ１７の作動によって拡張作動する際に前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃの摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２６のばね力によって前記アジャストレバー２５が前記支軸３２の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２３が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

車両のパーキングブレーキ作動時には、前記ブレーキケーブル３７から入力される牽引力により、前記パーキングブレーキレバー３４が前記ピン３５を支点として図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３４の回動によって、第２のブレーキシュー１６に、当該ブレーキシュー１６が有する前記第２のライニング１６ｃを前記ブレーキドラム１４の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３４が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３４が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合連結部２７ａとの係合部を支点として回動し、今度は、前記ピン３５を介して第１のブレーキシュー１５が拡張作動し、第１のブレーキシュー１５の前記第１のライニング１５ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接することになる。すなわち前記パーキングブレーキレバー３４は、第１および第２のブレーキシュー１５，１６の前記第１および第２のライニング１５ｃ，１６ｃが前記ブレーキドラム１４の内周に圧接するようにした作動位置に作動し、この状態でパーキングブレーキ状態が得られることになる。

また前記ブレーキケーブル３７を緩めることで前記パーキングブレーキレバー３４に対する回動駆動力の付与を停止したときには、前記ブレーキドラム１４の内周から離反する方向に前記リターンスプリング１９のばね力によって作動する第１および第２のブレーキシュー１５，１６とともに前記パーキングブレーキレバー３４は非作動位置に戻ることになる。

図２を併せて参照して、前記ブレーキケーブル３７は、電動アクチュエータ３８が発揮する動力で牽引されるものであり、この電動アクチュエータ３８は、前記ブレーキケーブル３７に連結されるねじ軸３９と、当該ねじ軸３９をその回転を阻止しつつ軸線方向の往復運動を可能として支持するアクチュエータケース４０と、正逆回転を自在として前記アクチュエータケース４０に支持される電動モータ４１と、その電動モータ４１で発生する回転運動を前記ねじ軸３９の直線運動に変換することを可能としつつ前記電動モータ４１および前記ねじ軸３９間に介設されて前記アクチュエータケース４０に収容される運動変換機構（図示せず）とを備える。

この電動アクチュエータ３８の前記アクチュエータケース４０は、たとえば前記ホイールシリンダ１７とは反対側で前記バックプレート１３に取付け部材４２を介して取付けられる。前記取付け部材４２は、前記アクチュエータケース４０に固着されており、この取付け部材４２が複数個たとえば３個のボルト４３で前記バックプレート１３に締結される。

前記ブレーキケーブル３７は、その一部を除いて被覆部材である樹脂製のインナーケーブルコート５２で覆われており、このブレーキケーブル３７の前記電動アクチュエータ３８側の端部は前記電動アクチュエータ３８の前記ねじ軸３９にケーブルジョイント５１を介して連結される。また前記バックプレート１３の下部の車両前後方向に沿う前部には筒部１３ａが一体に突設されており、前記ブレーキケーブル３７は、前記筒部１３ａから前記バックプレート１３内に導入される。

また前記ねじ軸３９および前記ブレーキケーブル３７の連結部を覆う保護筒５８が前記アクチュエータケース４０に取付けられ、この保護筒５８および前記バックプレート１３の前記筒部１３ａとの間で、前記ブレーキケーブル３７は前記インナーケーブルコート５２とともにアウターケーブル５５で覆われ、このアウターケーブル５５の両端部は、前記保護筒５８および前記筒部１３ａにガイドチューブ５３，５４を介して取付けられる。

前記アウターケーブル５５は、たとえば鉄製の線材をコイル状に巻回して成り、前記電動アクチュエータ３８の出力による反力を受けるものであるが、このアウターケーブル５５に代えて金属製の筒状部材が用いられるようにしてもよい。

また前記第１および第２のウエブ１５ａ，１６ａの一端部間で、前記アンカープレート２１を前記バックプレート１３との間に挟む押さえ板４５が、前記アンカープレート２１とともに一対のリベット４７によって前記バックプレート１３の下部に取付けられ、前記押さえ板４５に、前記ブレーキケーブル３７をガイドするガイド部４５ａが、略Ｕ字状の横断面形状を有するようにして一体に設けられる。

図３に注目して、前記パーキングブレーキレバー３４の一端部の前記係止部３４ａは、挿通溝４９を形成しつつ上方に開放した略Ｕ字状に形成される。

図４において、前記ケーブルエンド３６には、前記ブレーキケーブル３７を挿通させる挿通孔５０が設けられ、その挿通孔５０に挿通された状態で前記ケーブルエンド３６をかしめることで前記ブレーキケーブル３７に前記ケーブルエンド３６が接合される。

前記挿通孔５０のうち少なくとも前記ブレーキケーブル３７の牽引方向５１側の端部は、前記牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成されるものであり、この実施の形態では、前記挿通孔５０の一部を構成する拡径孔部５０ａが、前記挿通孔５０の前記牽引方向５１側の端部に設けられ、当該拡径孔部５０ａが、半径方向内方側に膨らむ内周面を有しつつ、前記牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成される。

すなわち前記挿通孔５０は、直径を一定として直線状に延びる直線状孔部５０ｂと、小径端部の直径を前記直線状孔部５０ｂよりも大径とした前記拡径孔部５０ａとが、前記牽引方向５１側に臨む環状段部５０ｃを前記直線状孔部５０ｂおよび前記拡径孔部５０ａ間に形成するようにして同軸に連なって成る。

前記ケーブルエンド３６は、前記挿通孔５０に挿通された前記ブレーキケーブル３７に接合される円筒状のケーブルエンド主部３６ａと、当該ケーブルエンド主部３６ａよりも小径に形成されて前記ケーブルエンド主部３６ａから前記牽引方向５１に延出されるとともに環状の係合段部３６ｃを前記ケーブルエンド主部３６ａとの間に形成する円筒状の延出筒部３６ｂとが一体かつ同軸に連なって成る。

図５を併せて参照して、前記ケーブルエンド３６の前記係合段部３６ｃは、前記延出筒部３６ｂを前記挿通溝４９に挿通させた状態で前記パーキングブレーキレバー３４の前記係止部３４ａに係合される。

ところで前記ブレーキケーブル３７のうち前記挿通孔５０の前記拡径孔部５０ａよりも前記牽引方向５１と反対側に延びる部分以外は、前記インナーケーブルコート５２で覆われており、そのインナーケーブルコート５２の前記ケーブルエンド３６側の端部は、前記挿通孔５０のうち前記拡径孔部５０ａだけに挿入されることになる。

次にこの第１の実施の形態の作用について説明すると、ケーブルエンド３６に、ブレーキケーブル３７を挿通させる挿通孔５０が設けられ、その挿通孔５０のうち少なくとも前記ブレーキケーブル３７の牽引方向５１側の端部が、前記牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成されるので、ブレーキケーブル３７の牽引によってパーキングブレーキレバー３４が回動したときに、図５で示すように、前記ブレーキケーブル３７を前記ケーブルエンド３６の前記挿通孔５０内で屈曲させるようにして前記ケーブルエンド３６のエッジとの前記ブレーキケーブル３７の当接を回避することができ、それによってブレーキケーブル３７に損傷が生じることを防止することができる。

また前記挿通孔５０の一部を構成する拡径孔部５０ａが、前記挿通孔５０の前記牽引方向５１側の端部に設けられ、当該拡径孔部５０ａが、半径方向内方側に膨らむ内周面を有しつつ、前記牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成されるので、前記ブレーキケーブル３７の牽引によって前記パーキングブレーキレバー３４が回動したときに前記ブレーキケーブル３７が挿通孔５０内でより緩やかに曲がるようにして、前記ブレーキケーブル３７に損傷が生じることをより確実に防止することができる。

また前記パーキングブレーキレバー３４の一端部に、挿通溝４９を有した略Ｕ字状の係止部３４ａが設けられ、前記ケーブルエンド３６は、前記挿通孔５０に挿通された前記ブレーキケーブル３７に接合される円筒状のケーブルエンド主部３６ａと、当該ケーブルエンド主部３６ａよりも小径に形成されて前記ケーブルエンド主部３６ａから前記牽引方向５１に延出されるとともに環状の係合段部３６ｃを前記ケーブルエンド主部３６ａとの間に形成する円筒状の延出筒部３６ｂとが一体かつ同軸に連なって成り、前記延出筒部３６ｂを前記挿通溝４９に挿通させた前記ケーブルエンド３６の前記係合段部３６ｃが前記係止部３４ａに係合されるので、前記係止部３４ａをブレーキケーブル３７の直径に対応した寸法を有するように形成する必要がなく、係止部３４ａを形成するための加工が容易となる。

さらに前記ブレーキケーブル３７のうち前記挿通孔５０の前記拡径孔部５０ａよりも前記牽引方向５１と反対側に延びる部分以外が、被覆部材である樹脂製のインナーケーブルコート５２で被覆されるので、前記ブレーキケーブル３７のうち前記ケーブルエンド３６内で曲がる部分が前記インナーケーブルコート５２で覆われることになり、前記インナーケーブルコート５２がクッションとなって前記ブレーキケーブル３７のタフネスの向上をより一層図ることができる。

図６は本発明の第２の実施の形態を示すものであり、図１〜図５の第１の実施の形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

ブレーキケーブル３７に接合されるケーブルエンド５６は、その全長にわたって同一外径を有する円筒状に形成されており、ブレーキケーブル３７を挿通させるようにして前記ケーブルエンド５６に設けられる挿通孔５７のうち前記ブレーキケーブル３７の牽引方向５１側の端部は、前記牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成される。

すなわち前記挿通孔５７は、当該挿通孔５７の牽引方向５１側の端部に設けられて半径方向内方側に膨らむ内周面を有しつつ前記牽引方向５１に向かうにつれて大径となるように形成される拡径孔部５７ａと、その拡径孔部５７ａの小径端部よりも小径の直径を一定として直線状に延びる直線状孔部５７ｂとが、前記牽引方向５１側に臨む環状段部５７ｃを前記拡径孔部５７ａおよび前記直線状孔部５７ｂ間に形成するようにして同軸に連なって成る。

また前記ブレーキケーブル３７のうち前記挿通孔５７の前記拡径孔部５７ａよりも前記牽引方向５１と反対側に延びる部分以外は樹脂製のインナーケーブルコート５２で被覆されており、このインナーケーブルコート５２の前記ケーブルエンド５６側の端部は、前記挿通孔５７のうち前記拡径孔部５７ａだけに挿入される。

この第２の実施の形態によっても上記第１の形態と同様の効果を奏することが可能である。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態ではブレーキケーブル３７を電動アクチュエータ３８で牽引するようにしていたが、人力でブレーキケーブル３７を牽引するようにしたドラムブレーキにも本発明を適用することができる。

３４・・・パーキングブレーキレバー
３４ａ・・・係止部
３６，５６・・・ケーブルエンド
３６ａ・・・ケーブルエンド主部
３６ｂ・・・延出筒部
３６ｃ・・・係合段部
３７・・・ブレーキケーブル
４９・・・挿通溝
５０，５７・・・挿通孔
５０ａ，５７ａ・・・拡径孔部
５１・・・牽引方向
５２・・・被覆部材であるインナーケーブルコート
Ｂ・・・ドラムブレーキ

Claims (4)

1. 一方向の回動に応じてパーキングブレーキ力を発生させ得るパーキングブレーキレバー（３４）に、ブレーキケーブル（３７）に接合されるケーブルエンド（３６，５６）が、前記ブレーキケーブル（３７）の牽引で前記パーキングブレーキレバー（３４）を前記一方向に回動すべく係合される車両用ドラムブレーキにおいて、前記ケーブルエンド（３６，５６）に、前記ブレーキケーブル（３７）を挿通させる挿通孔（５０，５７）が設けられ、前記挿通孔（５０，５７）のうち少なくとも前記ブレーキケーブル（３７）の牽引方向（５１）側の端部が、前記牽引方向（５１）に向かうにつれて大径となるように形成されることを特徴とする車両用ドラムブレーキ。
2. 前記挿通孔（５０，５７）の一部を構成する拡径孔部（５０ａ，５７ａ）が、前記挿通孔（５０，５７）の前記牽引方向（５１）側の端部に設けられ、当該拡径孔部（５０ａ，５７ａ）が、半径方向内方側に膨らむ内周面を有しつつ、前記牽引方向（５１）に向かうにつれて大径となるように形成されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ドラムブレーキ。
3. 前記パーキングブレーキレバー（３４）の一端部に、挿通溝（４９）を有した略Ｕ字状の係止部（３４ａ）が設けられ、前記ケーブルエンド（３６）は、前記挿通孔（５０）に挿通された前記ブレーキケーブル（３７）に接合される円筒状のケーブルエンド主部（３６ａ）と、当該ケーブルエンド主部（３６ａ）よりも小径に形成されて前記ケーブルエンド主部（３６ａ）から前記牽引方向（５１）に延出されるとともに環状の係合段部（３６ｃ）を前記ケーブルエンド主部（３６ａ）との間に形成する円筒状の延出筒部（３６ｂ）とが一体かつ同軸に連なって成り、前記延出筒部（３６ｂ）を前記挿通溝（４９）に挿通させた前記ケーブルエンド（３６）の前記係合段部（３６ｃ）が前記係止部（３４ａ）に係合されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドラムブレーキ。
4. 前記ブレーキケーブル（３７）のうち前記挿通孔（５０，５７）の前記拡径孔部（５０ａ，５７ａ）よりも前記牽引方向（５１）と反対側に延びる部分以外が、被覆部材（５２）で被覆されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ドラムブレーキ。