JP2020153337A - エンジン - Google Patents

Abstract

【課題】燃料戻し管を先に組み立ててからインジェクタに取り付ける場合でも、組付誤差を吸収可能にするとともに、インジェクタへの取付けを容易にする。【解決手段】エンジンは、複数のインジェクタ７５と、余剰燃料戻し管５と、を備える。インジェクタ７５は、燃料タンクからの燃料を燃焼室内に噴射する。余剰燃料戻し管５は、複数のインジェクタ７５からの余剰燃料を燃料タンクへ戻す。余剰燃料戻し管５は、複数のインジェクタ接続管５４と、複数の連結管５５と、を備える。連結管５５は、弾性変形可能なホースからなる。複数のインジェクタ接続管５４のそれぞれは、対応するインジェクタ７５に接続される。複数の連結管５５のそれぞれは、互いに隣接する２つのインジェクタ接続管５４同士を連結する。複数の連結管５５にわたって、インジェクタ接続管５４と連結管５５とが接続されている配管接続部５０が、同一の直線Ｌに沿って並んで配置される。【選択図】図５

Description

本発明は、燃料を燃焼室に噴射するインジェクタを備えるエンジンに関する。

従来から、インジェクタを介して燃焼室内に燃料を噴射するエンジンが知られている。特許文献１は、このようなエンジンを開示する。

特許文献１のエンジンは、インジェクタの燃料供給口と、隣接するインジェクタの燃料排出口と、を連結する燃料高圧管を介して、インジェクタに燃料を供給する構成となっている。

特開２０１４−１５６７９９号公報

しかし、特許文献１の構成においては、インジェクタに接続する燃料配管の燃料高圧管が一体型に形成されているとともに、互いに隣接する２つの燃料高圧管がインジェクタを介して連結されているので、複数の当該燃料高圧管を事前に連結した後、インジェクタに取り付ける組立ニーズに柔軟に対応することができない。また、特許文献１の構成では、互いに隣接する２つのインジェクタの間の狭いスペースでインジェクタへの組立作業が行われるので、作業が行いにくく、組立性を更に向上させる点で改善の余地があった。

本発明は以上の事情に鑑みてされたものであり、その目的は、インジェクタに接続する燃料配管を先に組み立てた後にインジェクタに取り付ける場合においても、取付時に発生する組付誤差を吸収できるとともに、インジェクタへの取付けを容易に行うことができるエンジンを提供することにある。

課題を解決するための手段及び効果

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段とその効果を説明する。

本発明の観点によれば、以下の構成のエンジンが提供される。即ち、このエンジンは、燃焼室が形成されたエンジン本体を有する。前記エンジンは、複数のインジェクタと、燃料配管と、を備える。前記インジェクタは、燃料タンクからの燃料を前記燃焼室内に噴射する。前記燃料配管は、前記複数のインジェクタからの余剰燃料を前記燃料タンクへ戻す。前記燃料配管は、複数の第１配管と、複数の第２配管と、を備える。前記第２配管は、弾性変形可能なホースからなる。複数の前記第１配管のそれぞれは、対応する前記インジェクタに接続される。複数の前記第２配管のそれぞれは、互いに隣接する２つの前記第１配管同士を連結する。複数の前記第２配管にわたって、前記第１配管と前記第２配管とが接続されている配管接続部が、同一の直線に沿って並んで配置されている。

これにより、先ず第１配管と第２配管とを接続して燃料配管を予め構成した後に、当該燃料配管をインジェクタに取り付ける場合に、燃料配管の一部である第２配管が弾性変形することで組付誤差を吸収することができる。また、配管接続部が同一の直線に沿って並んで位置しているので、組付誤差の吸収等のために第２配管が弾性変形した場合の反力が第１配管に加わっても、第１配管の姿勢が変化しにくい。従って、全体としての燃料配管の形状を維持し易くなり、インジェクタへの組付けを容易に行うことができる。

前記のエンジンにおいて、前記第１配管は、前記インジェクタに対して回転可能に、前記インジェクタに取り付けられていることが好ましい。

これにより、燃料配管をインジェクタに取り付ける過程において、第１配管のそれぞれがインジェクタに対して向きを変えることが可能である。従って、燃料配管をインジェクタに容易に取り付けることができる。

前記のエンジンにおいて、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記第１配管は、インジェクタ接続部を備える。前記インジェクタ接続部は、前記インジェクタに接続する。前記インジェクタの軸方向に沿う向きで見たとき、前記インジェクタ接続部が前記直線に重なるように位置する。

これにより、組付誤差の吸収等のために第２配管が弾性変形した場合の反力が第１配管に加わっても、当該反力を、第１配管によってバランス良く受け止めることができる。

前記のエンジンにおいて、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記第１配管は、前記インジェクタの軸方向に沿う向きで見たとき、Ｓ字状に形成されている。前記第１配管の中央部が前記インジェクタに接続されている。

これにより、周囲の様々な部材を避けながら燃料配管を配置することができる。

前記のエンジンにおいて、前記第２配管は、自然状態で曲がった形状を有していることが好ましい。

これにより、曲がった形状の第２配管を容易に得ることができる。また、第２配管が最初から曲がっているので、第２配管を過度に変形させなくても、ジグザグ状の燃料配管を実現することができる。

前記のエンジンにおいて、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記インジェクタは、電気信号線が接続される信号線接続部を備える。前記第１配管と前記信号線接続部は、前記エンジン本体の高さ方向ともクランク軸方向とも直交する方向で見たとき、少なくとも一部が重なるように配置されている。

これにより、第１配管と信号線接続部とをコンパクトに配置することができる。

前記のエンジンにおいて、以下の構成とすることが好ましい。即ち、前記エンジン本体は、シリンダヘッドと、ヘッドカバーと、を備える。前記シリンダヘッドには、前記インジェクタが取り付けられる。前記ヘッドカバーは、前記シリンダヘッドを覆う。前記第１配管は、少なくとも一部が前記信号線接続部と前記ヘッドカバーとの間を通過するように配置されている。

これにより、信号線接続部とヘッドカバーとの間のスペースを利用して第１配管を配置することができる。従って、エンジンのコンパクト化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの構成を示す斜視図。 エンジンの概略な構成を示す模式図。 エンジン本体の構成を示す斜視図。 エンジン本体の構成を示す側面図。 インジェクタの軸方向で見た余剰燃料戻し管の配置を示す図。 インジェクタ接続管をインジェクタに取り付ける様子を示す斜視図。

次に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施形態に係るエンジン１００の構成を示す斜視図である。

図１に示すエンジン１００は、ディーゼルエンジンであって、例えばトラクタ等の農業機械及びショベル等の建設機械等に搭載される。エンジン１００は、例えば、４つの気筒を有する直列４気筒エンジンとして構成される。なお、気筒の数は、４つに限定されない。本実施形態のエンジン１００は、エンジン本体１と、エンジン本体１の上に配置された後述のＡＴＤ４３と、から構成される。

初めに、エンジン１００が備えるエンジン本体１の基本的な構成について説明する。なお、以下の説明では、図１に示すエンジン１００の上下方向を高さ方向と称する。エンジン１００は平面視で細長い略長方形となっており、その長手方向は、クランク軸１０が延びる方向と一致している。以下の説明では、エンジン１００の長手方向というときは、クランク軸１０の回転軸の方向を意味する。また、高さ方向及び長手方向の何れとも直交する方向をエンジン１００の幅方向と称する。

エンジン本体１は、図１等に示すように、主として、下から順に配置された、オイルパン１１と、シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、から構成されている。

オイルパン１１は、エンジン１００の下部（下側の端部）に設けられている。オイルパン１１は、上部が開放された容器状に形成されている。オイルパン１１の内部には、エンジン１００を潤滑するためのエンジンオイルが貯留されている。

シリンダブロック１２は、オイルパン１１の上側に取り付けられている。シリンダブロック１２の下部には、図略のクランク軸等を収容するための凹部が形成されている。図１においては省略されているが、シリンダブロック１２の上部には、図２に示すように、複数のシリンダ３０が形成されている。４つのシリンダ３０は、クランク軸１０の軸方向に沿って並べて配置されている。

それぞれのシリンダ３０には、ピストンが収容されている。シリンダ３０の内部のピストンは、上下方向に移動することができる。ピストンは、図略のコンロッドを介して、クランク軸１０と連結されている。クランク軸１０は、それぞれのシリンダ３０においてピストンが往復運動することにより回転する。

図３に示すように、シリンダヘッド１３は、シリンダブロック１２の上側に取り付けられている。シリンダヘッド１３及びシリンダブロック１２により、図２に示す燃焼室３１がそれぞれのシリンダ３０に対応して形成される。

ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３の上側に設けられる。ヘッドカバー１４の内部には、図略の吸気弁及び排気弁を動作させるための図略のプッシュロッド及びロッカーアーム等からなる動弁機構が収容されている。

エンジン１００の長手方向において、一側には、エンジン１００の冷却水を冷却するための冷却ファン６が回転可能に取り付けられている。エンジン１００の長手方向他側（冷却ファン６とは反対側）には、図略のフライホイールを収容するフライホイールハウジング６１が配置されている。

続いて、吸気及び排気の流れに着目しながら、本実施形態のエンジン１００の構成について、図２等を参照して簡単に説明する。

図２に示すように、エンジン１００は、吸気部２と、動力発生部３と、排気部４と、を主要な構成として備えている。

吸気部２は、外部から空気を吸入する。吸気部２は、吸気管２１と、スロットル弁２２と、吸気マニホールド２３と、過給機２４と、を備える。

吸気管２１は、吸気通路を構成し、外部から吸入された空気を内部に流すことができる。

スロットル弁２２は、吸気通路の中途部に配置されている。スロットル弁２２は、図略の制御装置からの制御指令に従ってその開度を変更することにより、吸気通路の断面積を変化させる。これにより、吸気マニホールド２３へ供給する空気量を調整することができる。

吸気マニホールド２３は、吸気が流れる方向において、吸気管２１の下流側端部に接続されている。吸気マニホールド２３は、吸気管２１を介して供給された空気を、シリンダ３０の数に応じて分配し、それぞれのシリンダ３０に形成された燃焼室３１へ供給する。

動力発生部３は、複数（本実施形態においては４つ）のシリンダ３０から構成される。動力発生部３は、各シリンダ３０に形成された燃焼室３１において、燃料を燃焼させることによって、ピストンを往復運動させる動力を発生する。

具体的には、各燃焼室３１では、吸気マニホールド２３から供給された空気が圧縮された後に、図略の燃料供給部から供給された燃料が噴射される。これにより、燃焼室３１で燃焼が発生し、ピストンを上下往復運動させることができる。こうして得られた動力は、クランク軸等を介して、動力下流側の適宜の装置へ伝達される。

過給機２４は、燃焼室３１から排出された排気ガスの流れを利用して、備えるコンプレッサ２７を回転させることで、図略のエアクリーナによって浄化された空気を圧縮させ強制的に吸入する。

排気部４は、燃焼室３１内で発生した排気ガスを外部に排出する。排気部４は、排気管４１と、排気マニホールド４２と、ＡＴＤ４３と、を備えている。ＡＴＤは、Ａｆｔｅｒ Ｔｒｅａｔｍｅｎｔ Ｄｅｖｉｃｅの略称である。

排気管４１は、排気ガス通路を構成し、その内部には、燃焼室３１から排出された排気ガスを流すことができる。

排気マニホールド４２は、排気ガスが流れる方向において、排気管４１の上流側端部に接続されている。排気マニホールド４２は、各燃焼室３１で発生した排気ガスをまとめて排気管４１へ導く。

ＡＴＤ４３は、排気ガスの後処理を行う装置である。ＡＴＤ４３は、排気ガス内に含まれるＮＯｘ（窒素酸化物）、ＣＯ（一酸化炭素）、ＨＣ（炭化水素）等の有害成分及び粒子状物質（Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｍａｔｔｅｒ、ＰＭ）を除去することによって、排気ガスを浄化する。ＡＴＤ４３は、排気管４１の中途部に配置される。ＡＴＤ４３は、エンジン本体１の上方に支持されても良いし、エンジン本体１とは別途に設けられても良い。

ＡＴＤ４３は、排気ガスに含まれる一酸化炭素、一酸化窒素、粒子状物質等を除去するＤＰＦ装置４４と、排気ガスに含まれるＮＯｘを除去するＳＣＲ装置４５と、を備える。ＤＰＦは、Ｄｉｅｓｅｌ Ｐａｒｔｉｃｕｌａｔｅ Ｆｉｌｔｅｒの略称である。ＳＣＲは、Ｓｅｌｅｃｔｉｖｅ Ｃａｔａｌｙｔｉｃ Ｒｅｄｕｃｔｉｏｎの略称である。なお、これに限定されず、ＡＴＤ４３は、ＤＰＦ装置４４のみを備えても良い。

次に、本実施形態のエンジン１００における燃料の供給及び噴射を行う構成について簡単に説明する。

図２に示すように、エンジン１００は、燃料フィルタ７２と、燃料ポンプ７３と、コモンレール７４と、インジェクタ７５と、余剰燃料戻し管５と、燃料返還管７６と、を備えている。

エンジン１００は、燃料ポンプ７３を介して、燃料を貯留するための燃料タンク７１から燃料を吸い込む。燃料ポンプ７３によって吸い込まれた燃料は、燃料フィルタ７２を通過し、これにより、燃料に混入しているゴミ及び汚れが取り除かれる。その後、燃料は、コモンレール７４へ供給される。コモンレール７４は、高圧で燃料を蓄え、複数（本実施形態においては４つ）のインジェクタ７５に分配して供給する。

インジェクタ７５は、燃焼室３１に燃料を噴射する。インジェクタ７５は、図１に示すように、エンジン１００の長手方向に平行な直線に沿って並べられ、シリンダヘッド１３に取り付けられている。インジェクタ７５は、図６に示すように、略筒状に細長く形成されている。

インジェクタ７５は、図略の燃料噴射バルブを備える。燃料噴射バルブには、エンジン１００の制御装置である図略のＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が電気的に接続されている。燃料噴射バルブは、ＥＣＵからの信号に応じたタイミングで開閉する。これにより、インジェクタ７５が燃焼室３１に燃料を噴射する。

インジェクタ７５は、図１等に示すように、信号線接続部７７を備える。信号線接続部７７には、ＥＣＵからの指示信号を伝送する電気信号線７０が接続される。信号線接続部７７は、例えば、コネクタ等から構成される。

図１及び図３等に示すように、各インジェクタ７５の頂部には、後述の余剰燃料戻し管（燃料配管）５が取り付けられている。各インジェクタ７５内の余剰燃料が、余剰燃料戻し管５及びコモンレール７４に接続される燃料返還管７６を介して、燃料タンク７１に回収される。

続いて、インジェクタ７５に取り付けられた余剰燃料戻し管５の構成及び配置について、図３から図６を参照して説明する。図３は、エンジン本体１の構成を示す斜視図である。図４は、エンジン本体１の構成を示す側面図である。図５は、インジェクタ７５の軸方向で見た余剰燃料戻し管５の配置を示す図である。図６は、インジェクタ接続管５４をインジェクタ７５に取り付ける様子を示す斜視図である。

先に、インジェクタ７５に余剰燃料戻し管５を取り付けるための構成について、図６を参照して簡単に説明する。

図６に示すように、インジェクタ７５の頂部（シリンダヘッド１３に挿入される側とは反対側の端部）には、円筒状の接続管取付部７５ａが形成されている。接続管取付部７５ａの内部には、後述のインジェクタ挿入部５４ｂを挿入することができる。

接続管取付部７５ａの外周には、後述の補助固定部材５６を引っ掛ける補助固定部材引掛溝７５ｂが形成されている。補助固定部材引掛溝７５ｂは、図６に示すように、接続管取付部７５ａの外周に形成されたリング状の溝から構成されている。

本実施形態の余剰燃料戻し管５は、図５等に示すように、複数のインジェクタ接続管（第１配管）５４と、複数の連結管（第２配管）５５と、を備える。

インジェクタ接続管５４は、図５に示すように、インジェクタ７５の軸方向に沿う向きで見たとき、略Ｓ字状に形成されている。インジェクタ接続管５４は、例えば金属製の配管を曲げることで形成される。インジェクタ接続管５４は十分な剛性を有しているので、その形状を安定して維持することができる。

インジェクタ接続管５４の外径は、後述の連結管５５の内径とほぼ等しい。インジェクタ接続管５４は、連結管５５の内部に挿入することで、連結管５５と接続される。

図６に示すように、インジェクタ接続管５４の中央部（インジェクタ接続部）５７には、補助固定部材取付溝５４ａと、インジェクタ挿入部５４ｂと、が形成されている。この補助固定部材取付溝５４ａには、後述の補助固定部材５６を嵌めることができる。

インジェクタ挿入部５４ｂは、インジェクタ７５の軸方向に延びる円筒状に形成されている。インジェクタ挿入部５４ｂは、上述の略Ｓ字状の部分から下方に突出している。インジェクタ７５の軸方向と垂直な方向で見たとき、インジェクタ接続管５４は略Ｔ字状に形成されている。

補助固定部材５６は、図６に示すように、下側が開放される逆向きＵ字状に形成されている。補助固定部材５６は１対のアームを有し、それぞれのアームの下端には、インジェクタ７５の補助固定部材引掛溝７５ｂに引っ掛けるための引掛部５６ａが形成されている。当該引掛部５６ａは、１つのアームにつき２つ配置されている。それぞれの引掛部５６ａは、図６に示すように、補助固定部材５６の中央側に突出するように曲げられた形状を有する。

この構成で、インジェクタ挿入部５４ｂが接続管取付部７５ａの内部に挿入された状態で、補助固定部材５６により、インジェクタ接続管５４をインジェクタ７５の接続管取付部７５ａに取り付ける。

具体的には、図６に示すように、補助固定部材５６の中間部が、インジェクタ接続管５４の補助固定部材取付溝５４ａに嵌められる。また、引掛部５６ａは、インジェクタ７５の補助固定部材引掛溝７５ｂに嵌められる。

このように、補助固定部材５６の引掛部５６ａが補助固定部材引掛溝７５ｂに引っ掛けられることで、インジェクタ７５の軸方向におけるインジェクタ接続管５４の位置を固定する。これにより、インジェクタ接続管５４のインジェクタ挿入部５４ｂがインジェクタ７５から抜けないように保持することができる。

補助固定部材引掛溝７５ｂはリング状に形成されているので、補助固定部材５６の引掛部５６ａは溝に沿って周方向に移動することができる。従って、インジェクタ接続管５４はインジェクタ７５に対して、補助固定部材５６とともに回転可能である。

上記のように、インジェクタ接続管５４は、補助固定部材５６を介して、インジェクタ７５に対して回転可能に、当該インジェクタ７５の接続管取付部７５ａに取り付けられる。

インジェクタ接続管５４はインジェクタ７５の頂部に取り付けられるので、インジェクタ７５がシリンダヘッド１３に取り付けられた後でも、インジェクタ接続管５４をインジェクタ７５に容易に取り付けることができる。そして、インジェクタ接続管５４はインジェクタ７５に対して回転可能に取り付けられているので、インジェクタ７５に取り付けられた後でも、インジェクタ接続管５４の姿勢を容易に調整することができる。

インジェクタ７５に取り付けられたインジェクタ接続管５４は、エンジン１００の幅方向に沿う向きで見たとき、図４に示すように、少なくとも一部がインジェクタ７５の信号線接続部７７と重なった位置に配置されている。即ち、インジェクタ接続管５４と信号線接続部７７は、ほぼ同じ高さとなるように配置されている。

これにより、インジェクタ接続管５４がインジェクタ７５の近傍を通るように配置することができる。また、エンジン１００の高さ方向におけるコンパクト化を図ることができる。

上記で説明したように、本実施形態の４つのインジェクタ７５は、エンジン１００の長手方向に延びる直線に沿って並べて配置されている。従って、各インジェクタ７５に取り付けられたインジェクタ接続管５４の中央部５７（即ち、インジェクタ挿入部５４ｂ）のそれぞれが、図５に示すように、同一の直線Ｌ上に位置する。

インジェクタ接続管５４は、後述の連結管５５より小さい径を有し、図１及び図３に示すように、その少なくとも一部が、インジェクタ７５が備える信号線接続部７７とヘッドカバー１４との間を通るように配置されている。これにより、信号線接続部７７とヘッドカバー１４との間の狭いスペースにおいても、ヘッドカバー１４と信号線接続部７７とのクリアランスを大きく確保しながら、当該インジェクタ接続管５４を配置することができるので、エンジン１００のコンパクト化を図ることができる。

インジェクタ接続管５４は、図５等に示すように、その両端部５４ｃ，５４ｄと中央部５７とが略同一直線上に位置するように形成されている。

連結管５５は、樹脂材等から形成され、一定の弾力を有する。連結管５５は、自然状態で曲がった形状を有するように成形されている。図５に示すように、インジェクタ７５の軸方向に沿う向きで見たとき、連結管５５は、略Ｓ字状に形成されている。

それぞれの連結管５５は、図５等に示すように、互いに隣接する２つのインジェクタ接続管５４を互いに連結する。連結管５５は弾性変形可能に構成されているので、連結管５５をインジェクタ接続管５４に取り付けるとき、インジェクタ接続管５４とインジェクタ接続管５４との間で連結管５５が自然状態から若干引っ張られるように配置することもできるし、縮められるように配置することもできる。

連結管５５をインジェクタ接続管５４に取り付けるときは、インジェクタ接続管５４を連結管５５の内部に挿入した状態で、外側から公知の固定部材で締め付ける。これにより、連結管５５をインジェクタ接続管５４に固定することができる。

このように、複数のインジェクタ接続管５４は、連結管５５を介して連結され、余剰燃料戻し管５を構成する。この余剰燃料戻し管５は、図５に示すように、直線Ｌを中心としてＳ字が連続したジグザグ状に形成される。また、余剰燃料戻し管５は、直線Ｌの方向で、インジェクタ接続管５４からなる剛性部と、連結管５５からなる弾性部と、が交互に並べられた構成となっている。

これにより、余剰燃料戻し管５は、全体的に、当該直線Ｌの方向にある程度伸びるように又は縮むように変形することができる。この結果、余剰燃料戻し管５をインジェクタ７５に取り付けるとき、それぞれのインジェクタ接続管５４の位置を直線Ｌの方向で調整することができ、取付誤差（例えば、インジェクタ接続管５４と連結管５５との取付位置の誤差）を吸収することができる。また、当該余剰燃料戻し管５を直線Ｌの方向に引っ張っても、その形状を良好に維持することができ、取付作業を容易に行うことができる。

そして、剛性を有するインジェクタ接続管５４により、余剰燃料戻し管５の形状を良好に維持することができるので、余剰燃料戻し管５とその周囲に配置された他の部品とのクリアランスを良好に保つことができる。

本実施形態では、連結管５５が弾性変形可能に構成されている。この弾性変形により、例えばインジェクタ接続管５４の寸法誤差等を吸収することができる。

ただし、連結管５５の弾性変形は、以下に説明するように、余剰燃料戻し管５の経路を安定させるためにも用いられている。

具体的に説明すると、本実施形態では、インジェクタ接続管５４をインジェクタ７５に取り付ける前に、４つのインジェクタ接続管５４同士を連結管５５で連結したサブアッセンブリを作っておく。このサブアッセンブリは、余剰燃料戻し管５に相当する。インジェクタ接続管５４と連結管５５とを連結する作業は、エンジン１００から離れた場所の広い作業空間において行うことができるので、組立性が向上する。

このサブアッセンブリでは、意図的に、インジェクタ接続管５４の間隔を、取り付けられる相手であるインジェクタ７５の間隔よりも少し短くしておく。こうすることで、サブアッセンブリの４つのインジェクタ接続管５４をそれぞれインジェクタ７５に取り付けたときに、連結管５５がインジェクタ接続管５４の間で少し引っ張られる形になる。この結果、連結管５５の弛みを防止できるので、連結管５５の他の部材への接触等を防止できる。

本実施形態では、上記のサブアッセンブリをエンジン１００に組み付けた状態で、３つの連結管５５にわたって、配管接続部５０が同一の直線Ｌに沿って並んで配置される。具体的に言えば、それぞれのインジェクタ接続管５４において連結管５５と連結する両端部５４ｃ，５４ｄが、図５に示すように同一の直線Ｌ上に位置する。また、この直線Ｌに重なるように、インジェクタ接続管５４の中央部５７が配置されている。

上述したように、サブアッセンブリのエンジン１００への組付時に、連結管５５が引っ張られるが、それに抗して連結管５５は、インジェクタ接続管５４を引っ張る反力を作用させる。しかしながら、上記のように配管接続部５０が同一の直線Ｌに沿って位置するレイアウトとなっているので、上記の反力によってインジェクタ接続管５４が殆ど回転することがない。従って、組み付けたときの連結管５５の位置を容易に安定させることができるので、組立性を高めることができる。

以上に説明したように、本実施形態のエンジン１００は、燃焼室３１が形成されたエンジン本体１を有する。このエンジン１００は、複数のインジェクタ７５と、余剰燃料戻し管５と、を備える。インジェクタ７５は、燃料タンク７１からの燃料を燃焼室３１内に噴射する。余剰燃料戻し管５は、複数のインジェクタ７５からの余剰燃料を燃料タンク７１へ戻す。余剰燃料戻し管５は、複数のインジェクタ接続管５４と、複数の連結管５５と、を備える。連結管５５は、弾性変形可能なホースからなる。複数のインジェクタ接続管５４のそれぞれは、対応するインジェクタ７５に接続される。複数の連結管５５のそれぞれは、互いに隣接する２つのインジェクタ接続管５４同士を連結する。複数の連結管５５にわたって、インジェクタ接続管５４と連結管５５とが接続されている配管接続部５０が、同一の直線Ｌに沿って並んで配置されている。

これにより、余剰燃料戻し管５の一部が弾性変形可能な成形ホースから構成されているので、インジェクタ接続管５４と連結管５５を接続して余剰燃料戻し管５を予め組み立てた後に、当該余剰燃料戻し管５をインジェクタ７５に取り付ける組立方法を用いた場合でも、組付誤差を容易に吸収することができる。また、複数の連結管５５にわたって、配管接続部５０が同一の直線Ｌに配置されているので、インジェクタ接続管５４の間に配置される連結管５５がインジェクタ接続管５４を仮に引っ張ったとしても、当該インジェクタ接続管５４が回転しにくい。従って、インジェクタ７５へ組み付けた状態で、余剰燃料戻し管５の形状を安定して維持することができる。

また、本実施形態のエンジン１００において、インジェクタ接続管５４は、インジェクタ７５に対して回転可能に、当該インジェクタ７５に取り付けられている。

これにより、余剰燃料戻し管５をインジェクタ７５に取り付ける過程において、インジェクタ接続管５４のそれぞれがインジェクタに対して向きを変えることが可能である。従って、余剰燃料戻し管５をインジェクタ７５に容易に取り付けることができる。

また、本実施形態のエンジン１００において、インジェクタ接続管５４は、中央部５７を備える。中央部５７は、インジェクタ７５に接続する。インジェクタ７５の軸方向に沿う向きで見たとき、中央部５７は、前述の直線Ｌに重なるように位置する。

これにより、組付誤差の吸収等のために連結管５５が弾性変形した場合の反力が第１配管に加わっても、当該反力を、第１配管によってバランス良く受け止めることができる。

また、本実施形態のエンジン１００において、インジェクタ接続管５４は、インジェクタ７５の軸方向に沿う向きで見たとき、Ｓ字状に形成されている。

これにより、周囲の様々な部材（例えば、信号線接続部７７及びヘッドカバー１４）を避けながら燃料配管を配置することができる。

また、本実施形態のエンジン１００において、連結管５５は、自然状態で曲がった形状を有する成形ホースから構成される。

これにより、曲がった形状の連結管５５を容易に得ることができる。また、連結管５５が最初から曲がっているので、連結管５５を過度に変形させなくても、ジグザグ状の余剰燃料戻し管５を実現することができる。

また、本実施形態のエンジン１００において、インジェクタ７５は、電気信号線７０が接続される信号線接続部７７を備える。インジェクタ接続管５４と信号線接続部７７は、エンジン本体１の高さ方向にもクランク軸方向にも垂直な方向（エンジン１００の幅方向）で見たとき、少なくとも一部が重なるように配置されている。

これにより、インジェクタ接続管５４と信号線接続部７７とを全体としてコンパクトに配置することができる。

また、本実施形態のエンジン１００において、エンジン本体１は、シリンダヘッド１３と、ヘッドカバー１４と、を備える。シリンダヘッド１３には、インジェクタ７５が取り付けられる。ヘッドカバー１４は、シリンダヘッド１３を覆う。インジェクタ接続管５４は、少なくとも一部が信号線接続部７７とヘッドカバー１４との間を通過するように配置されている。

これにより、信号線接続部７７とヘッドカバー１４との間のスペースを利用してインジェクタ接続管５４を配置することができる。従って、エンジン１００のコンパクト化を図ることができる。

以上に本発明の好適な実施の形態を説明したが、上記の構成は例えば以下のように変更することができる。

必要に応じて、インジェクタ接続管５４及び連結管５５の形状を適宜に変更することができる。

インジェクタ接続管５４をインジェクタ７５に取り付ける構造は、上記説明した構造に限定されず、適宜に変更することができる。例えば、インジェクタ接続管５４は、インジェクタ７５に対して回転不能に固定されても良い。

本実施形態のエンジン１００は、スロットル弁と排気弁とがそれぞれ１つ設けられる２弁機構として構成されても良いし、スロットル弁と排気弁とがそれぞれ２つ設けられる４弁機構として構成されても良い。

１ エンジン本体
５ 余剰燃料戻し管（燃料配管）
３１ 燃焼室
５０ 配管接続部
５４ インジェクタ接続管（第１配管）
５５ 連結管（第２配管）
５７ 中央部（インジェクタ接続部）
７１ 燃料タンク
７５ インジェクタ
１００ エンジン

Claims (7)

1. 燃焼室が形成されたエンジン本体を有するエンジンであって、
   燃料タンクからの燃料を前記燃焼室内に噴射する複数のインジェクタと、
   前記複数のインジェクタからの余剰燃料を前記燃料タンクへ戻すための燃料配管と、
   を備え、
   前記燃料配管は、
   複数の第１配管と、
   弾性変形可能なホースからなる複数の第２配管と、
   を備え、
   複数の前記第１配管のそれぞれは、対応する前記インジェクタに接続され、
   複数の前記第２配管のそれぞれは、互いに隣接する２つの前記第１配管同士を連結し、
   複数の前記第２配管にわたって、前記第１配管と前記第２配管とが接続されている配管接続部が、同一の直線に沿って並んで配置されていることを特徴とするエンジン。
2. 請求項１に記載のエンジンであって、
   前記第１配管は、前記インジェクタに対して回転可能に、前記インジェクタに取り付けられていることを特徴とするエンジン。
3. 請求項１又は２に記載のエンジンであって、
   前記第１配管は、前記インジェクタに接続するインジェクタ接続部を備え、
   前記インジェクタの軸方向に沿う向きで見たとき、前記インジェクタ接続部が前記直線に重なるように位置することを特徴とするエンジン。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載のエンジンであって、
   前記第１配管は、前記インジェクタの軸方向に沿う向きで見たとき、Ｓ字状に形成されており、
   前記第１配管の中央部が前記インジェクタに接続されていることを特徴とするエンジン。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載のエンジンであって、
   前記第２配管は、自然状態で曲がった形状を有していることを特徴とするエンジン。
6. 請求項１から５までの何れか一項に記載のエンジンであって、
   前記インジェクタは、電気信号線が接続される信号線接続部を備え、
   前記第１配管と前記信号線接続部は、前記エンジン本体の高さ方向ともクランク軸方向とも直交する方向で見たとき、少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とするエンジン。
7. 請求項６に記載のエンジンであって、
   前記エンジン本体は、
   前記インジェクタが取り付けられるシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドを覆うヘッドカバーと、
   を備え、
   前記第１配管は、少なくとも一部が前記信号線接続部と前記ヘッドカバーとの間を通過するように配置されていることを特徴とするエンジン。

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