JP2020142757A - 車両 - Google Patents
車両 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2020142757A JP2020142757A JP2019042900A JP2019042900A JP2020142757A JP 2020142757 A JP2020142757 A JP 2020142757A JP 2019042900 A JP2019042900 A JP 2019042900A JP 2019042900 A JP2019042900 A JP 2019042900A JP 2020142757 A JP2020142757 A JP 2020142757A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- traveling
- vehicle speed
- noise
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/14—Plug-in electric vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】車内の静粛性を向上させた車両を提供する。【解決手段】車両1は、第1の駆動力を発生させる電池10と、第2の駆動力を発生させるエンジン50と、電池10とエンジン50とを制御する制御部60とを有する。制御部60は、判断部62と選択部63を備えている。判断部62は、入力された走行ルートの全てを第1の駆動力を使用して走行した場合に電池10のSOCが所定値未満になるか否かを判断する。選択部63は、判断部62によって充電率が所定値未満になると判断された場合に、車速が設定値以下であるときには第1の駆動力を選択する。設定値は、エンジン50から車内に伝搬される第1の騒音(エンジン音)と、エンジン50以外から車内に伝播される第2の騒音(暗騒音)との大小関係が逆転する閾値となる車速(遷移車速Vnoise)に基づいて設定される。【選択図】 図8
Description
本発明は、車両に関する。
従来から、電池を用いてEV(Electric Vehicle)走行を行い、エンジンと電池を用いてHEV(Hybrid Vehicle)走行を行うハイブリッド車両が知られている。特許文献1には、エネルギーコストとともに電池(蓄電装置)の走行コスト(使用コスト)を考慮し、車両外部の電源から電池への充電量を利用者が選択可能な構成が開示されている。
EV走行とHEV走行を併用する場合、走行音が小さなEV走行と、エンジン始動によりEV走行よりも走行音が大きなHEV走行とを、運転者や同乗者が聞こえる車内外の騒音の大きさによって切替えることで、車内の静粛性を考慮することが望ましい。目的地までの走行ルートの全てをEV走行しようとした場合、電池の充電率が、EV走行のみで目的地に到達するために必要な充電率を下回ることがある。その場合、下回った後は、車内外の騒音に関わらず常にHEV走行をするため、車内の静粛性を確保できない。
本発明の目的は、車内外の騒音とエンジン音の大きさを比較し、エンジン音が上回る車速ではEV走行、エンジン音が下回る車速ではHEV走行することで、エンジン始動を運転者や同乗者に気づかせずに走行できる車両を提供することにある。
かかる目的を達成するために、本発明の車両は、外部から充電された電力を放電して第1の駆動力を発生させる電池と、燃料を燃焼させて第2の駆動力を発生させるエンジンと、電池とエンジンとを制御する制御部と、を有している。制御部は、判断部と、選択部を備えている。判断部は、入力された走行ルートの全てを第1の駆動力を使用して走行した場合に電池の充電率が所定値未満になるか否かを判断する。選択部は、判断部によって充電率が所定値未満になると判断された場合に、車速が設定値以下であるときには第1の駆動力を選択する。設定値は、エンジンから車内に伝搬される第1の騒音と、エンジン以外から車内に伝播される第2の騒音との大小関係が逆転する閾値となる車速に基づいて設定される。
本発明によれば、車内の静粛性を向上させた車両を実現できる。
[実施形態の車両1の構成]
図1を参照して、実施形態の車両1の構成を説明する。図1は、実施形態の車両1の構成を示している。
図1を参照して、実施形態の車両1の構成を説明する。図1は、実施形態の車両1の構成を示している。
車両1は、HEV車両である。車両1は、電池10からインバータ20を介して電力が給電(放電)されるモータ30と、ガソリンタンク40からガソリンが供給されるエンジン50によって駆動される。電池10は、外部から充電された電力を放電して第1の駆動力を発生させる。電池10は、例えば、充放電可能なリチウムイオン二次電池等からなる。エンジン50は、ガソリン(燃料)を燃焼させて第2の駆動力を発生させる。制御部60は、電池10とエンジン50とを制御する。
車両1は、制御部60の制御に基づきモータ30によって駆動される場合、エンジン50が停止され、かつ、クラッチがタイヤの駆動機構から開放された状態において、電池10によってモータ30を作動させる。この場合、モータ30からタイヤにトルクが伝達される。一方、車両1は、制御部60の制御に基づきエンジン50によって駆動される場合、クラッチがタイヤの駆動機構に結合された状態において、ガソリンによってエンジン50を作動させる。この場合、エンジン50からタイヤにトルクが伝達される。
制御部60は、算出部61と、判断部62と、選択部63と、Vnoise値変更部64を備えている。
算出部61は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される。情報携帯端末は、スマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等である。走行データは、本人又は他人が走行した走行ルートにおける車速と当該車速で走行した走行区間の走行履歴を含んでいる。
判断部62は、複数の走行区間の全てを第1の駆動力(電池10から給電されるモータ30の駆動力)を使用して走行した場合に電池10の充電率(SOC:State Of Charge)が下限値(所定値)未満になるか否かを判断する。下限値は、発電機を作動させてエンジン50を始動させるために必要な最小限の充電率である。
選択部63は、判断部62によってSOCが下限値未満になると判断された場合に、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分され、かつ、車速が設定値(遷移車速Vnoise)以下である走行区間の走行に電池10による駆動力を選択する。選択部63における車速の設定値(遷移車速Vnoise)の詳細は、図8を参照して後述する。
Vnoise値変更部64は、遷移車速Vnoiseを変更可能である。Vnoise値変更部64は、車両1のユーザ(運転者、同乗者又は管理者等)から、遷移車速Vnoiseの変更の指示を受け付けて、その指示を選択部63に入力する。Vnoise値変更部64は、例えば、表示ディスプレイ及びタッチパネルから構成され、ユーザが現在の車速の遷移車速Vnoiseを視認しながらその遷移車速Vnoiseを変更できる。Vnoise値変更部64は、ユーザからの音声による指示に基づいて遷移車速Vnoiseを変更する構成としてもよい。
音圧センサ65は、車内に設けられ、車内の音圧、換言すると騒音を測定する。音圧センサ65は、暗騒音及びエンジン音の周波数に対応する任意のセンサによって構成される。暗騒音は、車両1が走行するときの風切音、車両1がタイヤを介して道路から受ける振動に起因するロードノイズ、車内を空調するエアコンの作動音、及び雨天時に稼働させるワイパの作動音、スピーカのボリューム等を合わせた騒音に相当する。ワイパは、雨量に応じて作動の頻度が変えられることから、雨の強さによって騒音が異なる。又、Vnoiseは、自動で切り替わる構成としてもよい。
特に、制御部60は、モータ30の駆動力によって走行する第1の車速領域と、第2の駆動力(エンジン50の駆動力)によって走行し第1の車速領域よりも高速の第2の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速Vnoiseを上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速Vnoiseよりも低い車速で走行させ、走行ルートを走行した後のSOCを下限値以上に保つように制御する。
又、制御部60は、判断部62によって複数の走行区間の全てを電池10の駆動力を使用して走行した後のSOCが下限値未満になると判断された場合に、選択部63に対して相対的に車速が低く区分された1以上の走行区間の走行にそれぞれ電池10の駆動力を選択させて、走行ルートを走行した後のSOCを下限値以上に保つように制御する。
又、制御部60は、判断部62によって複数の走行区間の全てを電池10の駆動力を使用して走行した後のSOCが下限値以上に保たれると判断された場合に、複数の走行区間の全てを電池10の駆動力を使用して走行するように制御する。
制御部60は、ROM(Read Only Memory)と、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)を含んでいる。
[様々な走行モード]
図2を参照して、様々な走行モードを説明する。図2に、実施形態の走行モードを含む様々な走行モードについて、車両1の速度[km/h]と出力[kW]の関係を示している。
図2を参照して、様々な走行モードを説明する。図2に、実施形態の走行モードを含む様々な走行モードについて、車両1の速度[km/h]と出力[kW]の関係を示している。
EV走行モードでは、電池10から給電(放電)されるモータ30を使用して、ガソリンが供給されるエンジン50を使用することなく、車両1を走行させる。EV走行モードは、例えば、渋滞が発生し易い市街地の一般道を走行する場合において、相対的に低速で走行することを想定している。ここで、EV走行モードからHEV走行モードに遷移させる場合、発電機を作動させてエンジン50を始動させるための始動電力Wbが必要である。始動電力は、例えば、10kWである。このため、電池10は、最大出力[kW]から10kWを除いた電力を、モータ30に供給する。したがって、図2では、始動電力Wbを−10kWと表している。換言すると、電池10は、HEV走行モードのために、常に10kWの電力を確保している。
特に、EV走行モードでは、車両1が停車しているときに外部の給電設備等から電池10に充電され、車両1が走行しているときに電池10からモータ30に放電されることによって、車両1の走行中に電池10のSOCが変動(減少)する構成を想定している。HEV走行モードの場合、EV走行モードの場合と比べて、SOCの変動(減少)は著しく少ない。このように、電池10は、車両1の外部から充電された電力によって走行するCD(Charge Depleting)レンジで主に使用されることを想定している。
シリーズ走行モードでは、一般的に、モータ30を用いて車両1を走行させつつ、電池10の容量が低下した場合や、負荷が増加して高電力を必要とする場合等にエンジン50を併用する。シリーズ走行モードは、EV走行モードと比較して、車両1の出力を高めることができ、更に、SOCを所定の値に維持できる。
パラレル走行モードでは、エンジン50を用いて車両1を走行させ、必要に応じて電池10から給電されるモータ30を併用する。パラレル走行モードは、EV走行モードやシリーズ走行モードと比較して、車両1の出力及び速度を高めることができる。パラレル走行モードは、例えば、高速道路や渋滞していない郊外の一般道路を比較的長い距離で走行する場合において、相対的に高速で走行することを想定している。
[実施形態の走行モード]
図2を参照して、実施形態の走行モードを説明する。
図2を参照して、実施形態の走行モードを説明する。
実施形態では、図2に示すように、一点鎖線の領域で示すEV走行モードと、二点鎖線の領域で示すHEV走行モードが使用される。車両1の駆動源には、EV走行モードの場合にモータ30が使用され、HEV走行モードの場合にモータ30とエンジン50が使用される。ここで、実施形態におけるHEV走行モードは、パラレル走行モードであるが、シリーズ走行モードを含めることもできる。実施形態におけるHEV走行モードは、EV走行モードと比較して、車両1の速度が相対的に高いが、車両1の最高出力は同等である。
実施形態では、図2に示すように、EV走行モードとHEV走行モードが、遷移車速Vnoiseを境にして切り替えられる。車両1の速度が、遷移車速Vnoise未満の場合にはEV走行モードが優先的に選択され、遷移車速Vnoise以上の場合にはHEV走行モードが優先的に選択される。
[Vnoiseの自動設定ロジック]
図3及び図4を参照して、Vnoiseの自動設定ロジックを説明する。
図3及び図4を参照して、Vnoiseの自動設定ロジックを説明する。
図3に示すように、Vnoise設定用ECUには、車両1の車速、アクセルの開度、エアコンの風量、ワイパの周波数及びスピーカの音量等に関する情報が入力される。Vnoise設定用ECUは、入力された情報から音圧を算出し、EV走行モード又はHEV走行モードを切り替える。
図4に示すように、ステップS11において、制御部60は、アクセルの開度が規定値未満であるか否かを判断し、Yesの場合にはステップ12に進み、Noの場合には終了する。すなわち、アクセル開度に対応して加速度Gが所定値を超えた場合、ユーザが静粛性よりも加速性能を優先したと判断し、Vnoiseを設定しない。
ステップS12において、定常走行VnoiseをVcと設定して、ステップ13に進む。Vcは、車速一定の定常走行におけるVnoiseである。定常走行Vnoiseを下限する。
ステップS13において、Vnoiseを、VcからVa/cとVwf及びVvを引いたものに設定して終了する。Va/cは、エアコンの風量による車内の騒音の増加分に相当する。エアコンが作動している場合は、その作動音によって暗騒音が大きくなるため、Vnoiseを、定常走行Vnoiseの設定値から低下させる。Vwfは、ワイパの動作周波数による車内の騒音の増加分に相当する。ワイパが作動している場合は、その作動音によって暗騒音が大きくなるため、Vnoiseを定常走行Vnoiseの設定値から低下させる。Vvは、オーディオのスピーカによる車内の騒音増加分に相当する。オーディオが作動している場合は、そのスピーカのボリュームによって暗騒音が大きくなるため、Vnoiseを定常走行Vnoiseの設定値から低下させる。
[EV走行モードとHEV走行モードの遷移]
図5A及び図5Bを参照して、EV走行モードとHEV走行モードの遷移の第1例を説明する。
図5A及び図5Bを参照して、EV走行モードとHEV走行モードの遷移の第1例を説明する。
図5Aに、EV走行モードとHEV走行モードの遷移の第1例について、車両1の走行時間[sec]と車速[km/h]の関係を示している。図5Bに、図5Aの状態における車両1の走行時間[sec]と電池10のSOC[%]の関係を示している。
第1例では、所定の遷移車速Vnoiseを基準にして、EV走行モードとHEV走行モードを相互に遷移させる。
車両1が、図5Aに示すように、WLTCモードに基づく4サイクル{1サイクル(S1)、2サイクル(S2)、3サイクル(S3)及び4サイクル(S4)}を、1サイクル毎に4つの車速領域K1、K2、K3及びK4(K1<K2<K3<K4)の順番で、合計2時間(2×60×60=7200秒)かけて走行することを想定している。
図5Aに示すように、第1例において、遷移車速Vnoiseは、一例として、80km/hに設定されている。この場合、車両1が加速して、80km/h以上になった場合、車両1をEV走行モードからHEV走行モードに遷移させる。一方、車両1が減速して、80km/h未満になった場合、車両1をHEV走行モードからEV走行モードに遷移させる。
図5Bに示すように、第1例における遷移車速Vnoiseの設定では、車両1がWLTCモードに基づく4サイクル(S1、S2、S3及びS4)の走行を終えるまで、電池10のSOCを下限値に到達させないことを前提条件にしている。この前提条件を満たす場合、車両1は、図5A及び図5BにおけるEVとHEVの領域に示すように、走行を終えるまで電池10を断続的に使用して、エンジン50の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池10の使用可能な電池容量を使い切ることができる。
図6A及び図6Bを参照して、EV走行モードとHEV走行モードの遷移の第2例を説明する。
図6Aに、EV走行モードとHEV走行モードの遷移の第2例について、車両1の走行時間[sec]と車速[km/h]の関係を示している。図6Bに、図6Aの状態における車両1の走行時間[sec]と電池10のSOC[%]の関係を示している。
第2例では、電池10のSOCが下限値に到達する所定の走行時間Tpを基準にして、EV走行モードからHEV走行モードに遷移させる。
車両1が、図6Aに示すように、WLTCモードに基づく4サイクル(S1、S2、S3及びS4)を、1サイクル毎に4つの車速領域K1、K2、K3及びK4(K1<K2<K3<K4)の順番で、合計2時間かけて走行することを想定している。
図6Aに示すように、第2例において、走行時間Tpは、電池10のSOCが下限値に到達する時間に基づいて算出されている。第2例において、それ以外の走行条件は、図5Aを参照して上記した第1例と同様である。第2例では、車両1を車速によらずEV走行モードで走行させ続け、電池10のSOCが下限値に到達した後、換言すると走行時間Tpに到達した後、車両1を車速によらずHEV走行モードで走行させ続ける。
図6Bに示すように、第2例では、車両1がWLTCモードに基づく4サイクル(S1、S2、S3及びS4)の走行の途中に、電池10のSOCが下限値に到達する。このため、車両1は、図6A及び図6BにおけるEVとHEVの領域に示すように、例えば3サイクル中にエンジン50の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池10の使用可能な電池容量を使い切った後、HEV走行モードのみで走行することになる。
[EV走行モードの優先度]
図7A、図7B及び図7Cを参照して、EV走行モードの優先度を説明する。
図7A、図7B及び図7Cを参照して、EV走行モードの優先度を説明する。
図7Aは、EV走行モードの優先度について、例としてWLTCモードの4サイクル(S1、S2、S3、S4)における、走行時間[sec]と20km/h毎の車速区分に区切った車速[km/h]の関係を示している。図7Bは、WLTCモードの4サイクル(S1、S2、S3、S4)を相対的に低い車速毎に走行ルートを並べ直した状態における、走行距離[km]と車速[km/h]の関係を示している。図7Bは、20km/h毎の車速区分に区切って電費から算出した消費電力[kWh]も示している。図7Cは、EV走行モードとHEV走行モードの遷移車速Vnoiseを変えた場合における、走行時間[sec]と車速[km/h]の関係を示している。
図7Aに示すように、WLTCモードに基づく4サイクル(S1、S2、S3及びS4)が、合計2時間の走行時間で表されている。1サイクル毎に、30分の走行時間が設定され、4つの車速領域K1、K2、K3及びK4によって区切られている。車速領域の高低は、K1<K2<K3<K4で表される。走行ルートは、図7A等に表された4サイクルに相当する。走行ルートに対応する走行データは、コネクティッド等によって入手される走行履歴である。
図7Bに示すように、図7Aの走行時間と車速のグラフから車速毎の走行距離に基づいて、横軸の走行時間を走行距離に変換し、相対的に低い車速毎に並べ直して表されている。
図7Bに示すように、EV走行モードにおける消費電力量E[kWh]を、E0−20、E20−40、E40−60、E60−80、E80−100、E100−120、E120−140で示している。具体的には、消費電力量Eは、0以上20未満、20以上40未満、40以上60未満、60以上80未満、80以上100未満、100以上120未満及び120以上140未満の車速区分[km/h]で区切って表されている。
図7Cに示すように、EV走行モードとHEV走行モードの遷移車速Vnoiseの設定を変えることができる。図7Cの(a)では、第1例として、遷移車速Vnoiseを100km/hに設定している。図7Cの(a)の場合、電池10のSOCは、車両1の走行中に下限値に到達して、それ以降は車速によらずHEV走行モードのみの走行となる。次に、図7Cの(b)では、第2例として、遷移車速Vnoiseを80km/hに設定している。図7Cの(b)の場合、電池10のSOCは、車両1の走行終了時に下限値に到達して、エンジン50の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池10の使用可能な電池容量が過不足なく使い切られる。図7Cの(b)の場合、車両1は、全ての走行ルートにおいて、EV走行モードとHEV走行モードを選択して、走行できる。次に、図7Cの(c)では、第3例として、遷移車速Vnoiseを60km/hに設定している。図7Cの(c)の場合、電池10のSOCは、車両1の走行終了時に下限値に到達せず、エンジン50の始動のために必要な電池容量を残しつつ、更にその電池10の使用可能な電池容量が余る。図7Cの(c)の場合、車両1は、全ての走行ルートにおいて、EV走行モードとHEV走行モードを選択して、走行できる。
[車速に対する車内の静粛性]
図8を参照して、車速に対する車内の静粛性を説明する。
図8を参照して、車速に対する車内の静粛性を説明する。
エンジン音(第1の騒音)と、暗騒音(第2の騒音)は、遷移車速Vnoiseと称される車速において、音圧の大小関係が逆転する。遷移車速Vnoiseよりも車速が低い領域では、エンジン音の音圧が暗騒音の音圧よりも高い。遷移車速Vnoiseよりも車速が高い領域では、暗騒音の音圧がエンジン音の音圧よりも高い。換言すると、遷移車速Vnoiseに相当する車速は、エンジン音と暗騒音との大小関係が逆転する閾値に基づいて設定されている。遷移車速Vnoiseは、暗騒音がエンジン音を打ち消す車速でもある。
車両1が高速道路を高速走行する等、暗騒音(風切音及びロードノイズ)がエンジン音を超える状態の場合、換言すると風切音等が増大した場合、車内の運転者や同乗者等は、相対的にエンジン音が気にならない。一方、車両1が一般道を通常走行する等、エンジン音が暗騒音を超える状態の場合、換言すると風切音等の発生が少ない場合、車内の運転者や同乗者等は、相対的にエンジン音が気になる。このため、制御部60の選択部63は、低速走行のように、エンジン音が暗騒音を超える場合に、エンジン50を作動させず、電池10から給電されるモータ30を作動させて、車内の静粛性を向上できる。
ここで、図8に示すように、エンジン50とモータ30では車速に関わらずエンジン50の音圧がモータ30の音圧を上回るが、音の周波数特性が異なるため、エンジン50の音と比較して高周波であるモータ30の音をユーザが識別できる場合がある。
[車内の静粛性を考慮したEV走行モードとHEV走行モードの遷移の制御]
図9を参照して、車内の静粛性を考慮したEV走行モードとHEV走行モードの遷移における制御の一例を説明する。
図9を参照して、車内の静粛性を考慮したEV走行モードとHEV走行モードの遷移における制御の一例を説明する。
ステップS21において、制御部60は、EV走行モードが優先されているか否かを判断し、Yesの場合には終了し、Noの場合にはステップS22に進む。
ステップS22において、制御部60は、電池10の現在のSOCが、CS(Charge Sustaining)レンジで使用される場合のCS SOCよりも高く、かつ走行ルートの全てをEV走行モードで走行した場合に必要と予想される使用予想SOCよりも低いか否かを判断し、Yesの場合にはステップS23に進み、Noの場合には終了する。使用予想SOCは、CS SOCとEV走行可能なCD SOCの和で表されるSOCである。例えば、CS SOCが25%に設定されている車両の現在SOCが80%のとき、目的地までのEV走行に必要なSOCが50%と計算されれば、使用予想SOCは75%となり、全域をEV走行で走りきれるため、遷移車速Vnoiseは設定しない。目的地までのEV走行に必要なSOCが60%と計算されれば、使用予想SOCは85%となり、全域をEV走行で走りきれないため、遷移車速Vnoiseを設定しSOCの低下を緩和する。
ステップS23において、制御部60は、車両1が走行ルートをEV走行モードによって走行するために必要な要求出力が、電池10の最大出力未満であるか否かを判断し、Yesの場合にはステップS24に進み、Noの場合には終了する。
ステップS24において、制御部60は、EV走行モードとHEV走行モードの遷移マップを、最適なものに切り替える。遷移マップは、車両1の速度[km/h]と出力[kW]の関係を示すグラフにおいて、EV走行モードとHEV走行モードを互いに遷移させる遷移車速Vnoiseを、低速側と高速側に異ならせたものである。現在の遷移マップから、遷移車速Vnoiseを低速側にシフトさせた遷移マップに切り替えた場合、EV走行モードよりもHEV走行モードが選択され易くなる。現在の遷移マップから、遷移車速Vnoiseを高速側にシフトさせた遷移マップに切り替えた場合、HEV走行モードよりもEV走行モードが選択され易くなる。遷移マップの切り替えは、図8を参照して説明した通り、遷移車速Vnoiseを上下させることによって行う。このために、制御部60は、音圧センサ65を設けている。
[実施形態の車両1の効果]
実施形態の車両1によれば、車両1は、外部から充電された電力を放電して第1の駆動力を発生させる電池10と、ガソリン(燃料)を燃焼させて第2の駆動力を発生させるエンジン50と、電池10とエンジン50とを制御する制御部60と、を有している。制御部60は、判断部62と、選択部63を備えている。判断部62は、入力された走行ルートの全てを第1の駆動力を使用して走行した場合に電池10のSOCが所定値未満になるか否かを判断する。選択部63は、判断部62によって充電率が所定値未満になると判断された場合に、車速が設定値以下であるときには第1の駆動力を選択する。設定値は、エンジン50から車内に伝搬されるエンジン音(第1の騒音)と、エンジン50以外から車内に伝播される暗騒音(第2の騒音)との大小関係が逆転する閾値となる車速(遷移車速Vnoise)に基づいて設定される。
実施形態の車両1によれば、車両1は、外部から充電された電力を放電して第1の駆動力を発生させる電池10と、ガソリン(燃料)を燃焼させて第2の駆動力を発生させるエンジン50と、電池10とエンジン50とを制御する制御部60と、を有している。制御部60は、判断部62と、選択部63を備えている。判断部62は、入力された走行ルートの全てを第1の駆動力を使用して走行した場合に電池10のSOCが所定値未満になるか否かを判断する。選択部63は、判断部62によって充電率が所定値未満になると判断された場合に、車速が設定値以下であるときには第1の駆動力を選択する。設定値は、エンジン50から車内に伝搬されるエンジン音(第1の騒音)と、エンジン50以外から車内に伝播される暗騒音(第2の騒音)との大小関係が逆転する閾値となる車速(遷移車速Vnoise)に基づいて設定される。
このような車両1によれば、相対的に低速で走行する場合に、EV走行モードを優先して選択する。更に、遷移車速Vnoise以下となり車内を伝搬する音が認識され易くなる場合に、エンジン50を用いた駆動系よりも電池10を用いた駆動系を用いて、車内を静かに保つことができる。この結果、車両1は、車内の静粛性を向上できる。
実施形態の車両1によれば、算出部61が、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。判断部62は、複数の走行区間の全てを第1の駆動力を使用して走行した場合に電池10のSOCが所定値未満になるか否かを判断する。選択部63は、判断部62によってSOCが所定値未満になると判断された場合に、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分され、かつ、車速が設定値以下である走行区間の走行に第1の駆動力を選択する。このような車両1によれば、選択部63が複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間の走行に第1の駆動力を選択することから、車内の静粛性を最も効果的に向上できる。
実施形態の車両1によれば、選択部63は、エンジン音が暗騒音を超える場合に、電池10から給電されるモータ30の駆動力(第1の駆動力)を選択する。このような車両1によれば、高速道路を高速走行する等、暗騒音がエンジン音を超える状態となり、車内の運転者や同乗者等がエンジン音が気にならない場合には、エンジン50を作動させることができる。一方、このような車両1によれば、一般道を通常走行する等、エンジン音が暗騒音を超える状態となり、車内の運転者や同乗者等がエンジン音が気になる場合には、エンジン50を作動させることなくモータ30を作動させることができる。
実施形態の車両1によれば、制御部60は、第1の駆動力によって走行する第1の車速と、第2の駆動力によって走行し第1の車速領域よりも高速の第2の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速Vnoiseを上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速Vnoiseよりも低い車速で走行させ、走行ルートを走行した後のSOCを下限値以上に保つように制御する。このような車両1によれば、制御部60は、遷移車速Vnoiseに基づいて、EV走行モードとHEV走行モードを選択でき、車内の運転者や同乗者は、暗騒音より大きなエンジン音を気にせずに、目的地まで走行できる。このため、車両1の走行中にSOCが下限値に到達して、それ以降は車速によらずHEV走行モードのみの走行となってしまうことを防止できる。換言すると、車両1の走行中にSOCが下限値に到達した後に、HEV走行モードと比較してEV走行モードの方が走行音が小さい低速領域の走行ルートを、HEV走行モードによって走行することを防止できる。更に、遷移車速Vnoise以下の場合に、電池10を用いた駆動系を用いて、車内を静かに保つことができる。この結果、車両1は、車内の静粛性を向上できる。
実施形態の車両1によれば、制御部60は、判断部62によって複数の走行区間の全てを第1の駆動力を使用して走行した後のSOCが下限値未満になると判断された場合に、選択部63に対して相対的に車速が低く区分され、かつ、遷移車速Vnoise以下である走行区間の走行に第1の駆動力を選択させて、走行ルートを走行した後のSOCを下限値以上に保つように制御する。このような車両1によれば、エンジン50の始動のために必要な電池10の電池容量を残した状態において、走行を終えるまで電池10を断続的に使用して、その電池10の使用可能な電池容量を使い切ることができる。更に、遷移車速Vnoise以下の場合に、電池10を用いた駆動系を用いて、車内を静かに保つことができる。この結果、車両1は、車内の静粛性を向上できる。
実施形態の車両1によれば、ユーザによって遷移車速Vnoiseが変更可能である。このような車両1によれば、車両1の運転者や同乗者の聴覚機能に合せて、遷移車速Vnoiseを設定することができる。
実施形態の車両1によれば、遷移車速Vnoiseが暗騒音により自動で切り替わるようにしてもよい。このような車両1によれば、ユーザが操作をする必要がなく、運転等に集中することができる。
実施形態の車両1によれば、暗騒音とは、車両が走行するときの風切音、車両がタイヤを介して道路から受ける振動に起因するロードノイズを合わせた騒音である。暗騒音には、車両を空調するエアコンの作動音、雨天時に稼働させるワイパの作動音、スピーカのボリュームが含まれる。このような車両1によれば、暗騒音には、車両1の運転に伴って発生する様々な音を適用することができる。
実施形態の車両1によれば、SOCの下限値は、エンジン50の始動に必要な最小限の電力に基づき設定される。このような車両1によれば、EV走行モードからHEV走行モードに遷移する場合、エンジン50を始動させるための始動電力Wb(最小限の電力)を確保できる。この結果、車両1は、走行状態によらず、走行中にEV走行モードからHEV走行モードに遷移できる。
実施形態の車両1によれば、走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される。このような車両1によれば、汎用的で安価なカーナビゲーションや情報携帯端末を使用して、走行ルートを入力できる。情報携帯端末は、スマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等である。この結果、車両1は、汎用的で安価な構成によって、静粛性を十分に保てる。
[実施形態の車両1の態様]
本発明を実施するに当たり、上記の実施形態は一例であり、具体的な態様を種々に変更して実施できる。
本発明を実施するに当たり、上記の実施形態は一例であり、具体的な態様を種々に変更して実施できる。
1…車両、10…電池、20…インバータ、30…モータ、40…ガソリンタンク、50…エンジン、60…制御部、61…算出部、62…判断部、63…選択部、64…Vnoise値変更部、65…音圧センサ、K…車速領域、Vnoise…遷移車速。
Claims (11)
- 外部から充電された電力を放電して第1の駆動力を発生させる電池と、
燃料を燃焼させて第2の駆動力を発生させるエンジンと、
前記電池と前記エンジンとを制御する制御部と、を有し、
前記制御部は、
入力された走行ルートの全てを前記第1の駆動力を使用して走行した場合に前記電池の充電率が所定値未満になるか否かを判断する判断部と、
前記判断部によって前記充電率が所定値未満になると判断された場合に、車速が設定値以下であるときには前記第1の駆動力を選択する選択部と、を備え、
前記設定値は、前記エンジンから車内に伝搬される第1の騒音と、前記エンジン以外から前記車内に伝播される第2の騒音との大小関係が逆転する閾値となる車速に基づいて設定される車両。 - 入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する算出部をさらに備え、
前記判断部は、複数の前記走行区間の全てを前記第1の駆動力を使用して走行した場合に前記電池の前記充電率が所定値未満になるか否かを判断し、
前記選択部は、前記判断部によって前記充電率が所定値未満になると判断された場合に、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分され、かつ、車速が前記設定値以下である前記走行区間の走行に前記第1の駆動力を選択する、請求項1に記載の車両。 - 前記選択部は、前記走行区間を走行する場合の車速では、前記第1の騒音が前記第2の騒音を超える場合に、前記走行区間の走行に前記第1の駆動力を選択する、請求項2に記載の車両。
- 前記制御部は、前記第1の駆動力によって走行する第1の車速領域と、前記第2の駆動力によって走行し前記第1の車速領域よりも高速の第2の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速を上下させて、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分され、かつ、車速が前記設定値以下である前記走行区間を遷移車速よりも低い車速で走行させ、前記走行ルートを走行した後の前記充電率を前記所定値以上に保つように制御する、請求項2又は3に記載の車両。
- 前記制御部は、前記判断部によって複数の前記走行区間の全てを前記第1の駆動力を使用して走行した後の前記充電率が前記所定値未満になると判断された場合に、前記選択部に対して相対的に車速が低く区分され、かつ、車速が前記設定値以下である前記走行区間の走行に前記第1の駆動力を選択させて、前記走行ルートを走行した後の前記充電率を前記所定値以上に保つように制御する、請求項2から4のいずれか1項に記載の車両。
- 前記設定値は、ユーザによって変更可能である、請求項1から5のいずれか1項に記載の車両。
- 前記設定値は、暗騒音により自動で切り替わる、請求項1から5のいずれか1項に記載の車両。
- 前記暗騒音とは、車両が走行するときの風切音、車両がタイヤを介して道路から受ける振動に起因するロードノイズを合わせた騒音である、請求項7に記載の車両。
- 前記暗騒音には、車両を空調するエアコンの作動音を更に含む請求項7に記載の車両。
- 前記暗騒音には、雨天時に稼働させるワイパの作動音を更に含む請求項7に記載の車両。
- 前記暗騒音には、スピーカのボリュームを更に含む請求項7に記載の車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019042900A JP2020142757A (ja) | 2019-03-08 | 2019-03-08 | 車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019042900A JP2020142757A (ja) | 2019-03-08 | 2019-03-08 | 車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2020142757A true JP2020142757A (ja) | 2020-09-10 |
Family
ID=72353088
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019042900A Pending JP2020142757A (ja) | 2019-03-08 | 2019-03-08 | 車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2020142757A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114312739A (zh) * | 2022-01-06 | 2022-04-12 | 重庆美沣秦安汽车驱动系统有限公司 | 路面识别降噪方法和混合动力汽车 |
CN114394084A (zh) * | 2021-08-18 | 2022-04-26 | 上海洛轲智能科技有限公司 | 混合动力汽车的充电控制方法、系统及混合动力汽车 |
-
2019
- 2019-03-08 JP JP2019042900A patent/JP2020142757A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN114394084A (zh) * | 2021-08-18 | 2022-04-26 | 上海洛轲智能科技有限公司 | 混合动力汽车的充电控制方法、系统及混合动力汽车 |
CN114394084B (zh) * | 2021-08-18 | 2023-07-14 | 上海洛轲智能科技有限公司 | 混合动力汽车的充电控制方法、系统及混合动力汽车 |
CN114312739A (zh) * | 2022-01-06 | 2022-04-12 | 重庆美沣秦安汽车驱动系统有限公司 | 路面识别降噪方法和混合动力汽车 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN109747619B (zh) | 车辆及该车辆的控制方法 | |
JP6069850B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
CN109649176B (zh) | 一种节能控制方法、装置及新能源汽车 | |
JP5212427B2 (ja) | 運転支援装置 | |
JP4314257B2 (ja) | 車両の表示装置および車両の表示装置の制御方法、プログラム、およびプログラムを記録した記録媒体 | |
JP5096056B2 (ja) | 車両の制御装置および制御方法 | |
JP4816780B2 (ja) | 車載充放電制御装置およびそれに含まれる部分制御装置 | |
US10730504B2 (en) | Vehicle and method for controlling the vehicle | |
WO2014156483A1 (ja) | 走行支援システム、走行支援方法及びコンピュータプログラム | |
US10910971B2 (en) | Alternator control unit, alternator driving control method, and power supply management system for engine vehicle | |
US10435008B2 (en) | Vehicle and method for controlling the same | |
CN104787029A (zh) | 混合动力车辆及操作的方法 | |
CN103459190A (zh) | 电动汽车及其速度控制方法 | |
JP2020029148A (ja) | ハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2020142757A (ja) | 車両 | |
JP5906641B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
JP4733504B2 (ja) | 回生制御装置 | |
US20230271529A1 (en) | A method for controlling an energy storage system of a vehicle | |
JP7346850B2 (ja) | 車両 | |
JP4779273B2 (ja) | 発電制御装置 | |
US20230150474A1 (en) | Hybrid vehicle state of charge control | |
KR20190066415A (ko) | 하이브리드 차량의 주행 제어 방법 | |
JP7042187B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御方法およびハイブリッド車両の制御装置 | |
JP5173297B2 (ja) | 車両用電源装置 | |
JP2022082981A (ja) | 車両の制御方法及び車両の制御システム |