JP2022082981A - 車両の制御方法及び車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】目的地までの車両の経路として乗員に快適な経路を選択する。【解決手段】車両１００の制御システムは、エンジン１と、駆動モータ３と、バッテリ８と、これらを制御する車両コントロールモジュール２０と、目的地までの経路を選択して乗員に案内するナビゲーションコントロールユニット２４とを備える。ナビゲーションコントロールユニット２４は、目的地に車両１００が到着するまでの間に特定区間が含まれる場合において、特定区間に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要であるときには、特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する。車両コントロールモジュール２０は、その選択された特定区間までの経路において、車両１００が粗い路面を走行するときには、エンジン１を駆動させて発電を行う。【選択図】図１

Description

本発明は、目的地までの経路を設定可能な車両の制御方法及び車両の制御システムに関する。

従来、現在地から目的地までの車両の経路探索を行う技術が存在する。例えば、エネルギ消費率が最も良好な経路を探索する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－０９８７４９号公報

従来技術では、到着時間や料金、距離等を用いて目的地までの経路を検索している。このような経路探索が行われた場合には、目的地までの経路として、ロードノイズ（騒音）の少ないきれいな路面の経路が選択されることがある。このような経路が選択されると、きれいな路面においてハイブリッド車両の充電タイミングとなり、エンジンによる発電が行われることも想定される。しかし、きれいな路面においてエンジンによる発電が行われると、エンジン音が乗員によく聞こえてしまい、乗員に不快感を与えるおそれがある。

本発明は、目的地までの車両の経路として乗員に快適な経路を選択することを目的とする。

本発明の一態様は、車両を駆動する駆動モータと、駆動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンと、発電機により充電可能に構成されるとともに駆動モータに電気的に接続されたバッテリとを備え、目的地までの経路を設定可能な車両の制御方法である。この制御方法は、目的地に前記車両が到着するまでの間に、エンジンを停止させた状態で駆動モータにより車両を走行させる特定区間が含まれる場合において、特定区間に車両が到着するまでの間にエンジンの駆動が必要であるときには、特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する選択ステップと、選択された特定区間までの経路において、車両が粗い路面を走行するときには、エンジンを駆動させて発電を行う制御ステップとを備える。

本発明によれば、目的地までの車両の経路として乗員に快適な経路を選択することができる。

図１は、本実施形態における車両の構成例を示すブロック図である。 図２は、車両の現在地から目的地までの経路と、エンジンによる発電状態と、バッテリのＳＯＣとの関係を示す図である。 図３は、車両の現在地から目的地までの経路を簡略化して示す図である。 図４は、車両コントロールモジュール及びナビゲーションコントロールユニットによる車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図５は、車両の現在地から目的地までの経路を簡略化して示す図である。 図６は、車両コントロールモジュール及びナビゲーションコントロールユニットによる車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図７は、車両コントロールモジュール及びナビゲーションコントロールユニットによる車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

［車両の構成例］
図１は、本実施形態における車両１００の構成例を示すブロック図である。本実施形態では、エンジン１を発電用動力源とし、駆動モータ３を走行用駆動源としてシリーズ走行するシリーズハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を車両１００の一例として説明する。また、図１では、車両１００の全体システム構成における駆動系及び制御系を示す。

車両１００の駆動系は、エンジン１と、発電モータ２と、駆動モータ３と、ギヤボックス４と、フロントドライブシャフト５Ｌ、５Ｒと、前輪６Ｌ、６Ｒ（駆動輪）とを備えている。発電モータ２と駆動モータ３に接続される構成要素として、インバータ７と、バッテリ８とを備えている。また、車両１００は、後輪９Ｌ、９Ｒ（従動輪）を備える。

エンジン１は、車両前部のパワーユニットルーム内に配置され、クランク軸方向を車幅方向とする横置きエンジンである。このエンジン１の本体は、ギヤボックス４のギヤケース側面に連結固定される。

発電モータ２、駆動モータ３は、何れも三相交流による永久磁石型同期モータ／ジェネレータであり、車両前部のパワーユニットルーム内に配置され、ギヤボックス４のエンジン固定側面とは反対のギヤケース側面に並べて連結固定される。発電モータ２は、エンジン１による駆動エネルギを発電エネルギに変換する発電機能と、エンジン１のスタータモータ機能とを併せて有する。駆動モータ３は、発電モータ２とバッテリ８の少なくとも一方の電力により前輪６Ｌ、６Ｒを駆動する駆動機能と、前輪６Ｌ、６Ｒの回転エネルギを発電エネルギに変換してバッテリ８へ充電する回生機能と、を有する。

ギヤボックス４は、エンジン１と発電モータ２と駆動モータ３が連結固定されるギヤケース内に、ギヤトレーン４ａと、減速ギヤトレーン４ｂと、デファレンシャルギヤユニット４ｃと、を配置することで構成される。ギヤトレーン４ａは、エンジン１と発電モータ２を駆動連結する。減速ギヤトレーン４ｂは、駆動モータ３とデファレンシャルギヤユニット４ｃを駆動連結する。デファレンシャルギヤユニット４ｃは、減速ギヤトレーン４ｂとフロントドライブシャフト５Ｌ、５Ｒを、フロントドライブシャフト５Ｌ、５Ｒの差動を許容しながら駆動連結する。

インバータ７は、車両前部のパワーユニットルーム内に配置され、発電モータ２と駆動モータ３に対してそれぞれ３本のＡＣハーネス１０、１１を介して接続され、バッテリ８に対して２本のＤＣハーネス１２を介して接続される。インバータ７は、発電モータ２による発電時に三相交流を直流に変換し、発電モータ２によるエンジン始動時にバッテリ８からの直流を三相交流に変換する。また、駆動モータ３による駆動時にバッテリ８からの直流を三相交流に変換し、駆動モータ３による回生時に駆動モータ３で発生した三相交流を直流に変換し、バッテリ８へ充電する。

車両１００の制御系は、車両コントロールモジュール（ＶＣＭ）２０と、エンジンコントローラ（ＥＣ）２１と、モータジェネレータコントローラ（ＭＧＣ）２２と、バッテリコントローラ（ＢＣ）２３と、を備えている。さらに、ナビゲーションコントロールユニット（ＮＡＶＩＣＵ）２４と、運転支援コントロールユニット（ＡＤＡＳＣＵ）２５と、を備えている。なお、これらの制御デバイス２０乃至２５は、情報交換が可能なＣＡＮ（Controller Area Network）通信線２６により接続されている。

車両コントロールモジュール２０は、車両１００全体の消費エネルギを適切に管理する機能を担い、エンジン１と発電モータ２と駆動モータ３の動作制御を行う統合制御手段である。車両コントロールモジュール２０には、アクセル開度センサ２７、車速センサ２８、車輪の角速度センサ５１、冷媒温度センサ５２等の車載センサ情報が入力される。バッテリコントローラ２３からバッテリ充電容量（バッテリＳＯＣ（States Of Charge））の情報が、ＣＡＮ通信線２６を介して入力される。加えて、ナビゲーションコントロールユニット２４から必要情報が、ＣＡＮ通信線２６を介して入力される。そして、エンジンコントローラ２１への制御指令の出力によりエンジン１の運転／停止制御を行い、モータジェネレータコントローラ２２への制御指令の出力により発電モータ２や駆動モータ３の動作制御を行う。

また、車両コントロールモジュール２０は、シリーズ走行中において、エンジン停止モードと、エンジン発電モードとの切り替え制御を実行する。ここで、エンジン停止モードとは、エンジン１を停止し、駆動モータ３への電力供給をバッテリ８から行う制御モードである。エンジン発電モードは、エンジン１を始動し、駆動モータ３へ電力供給をバッテリ８と発電モータ２から行う制御モードである。なお、本実施形態では、エンジン停止モードでの走行をＥＶ（Electric Vehicle）走行と称して説明する。

ナビゲーションコントロールユニット２４は、走行中に現在の自車位置を自動的に割り出し、記録保存されている地図データと照らし合わせて、入出力装置３１の画面上地図に経路を表示し、音声等で道案内を行い、ドライバーを目的地まで導く機能を有する。このナビゲーションコントロールユニット２４は、入出力装置３１と記憶装置３２と通信装置３３を備える。なお、入出力装置３１としては、操作部、スピーカ、表示部、ディスプレイなどが用いられる。例えば、入出力装置３１として、車室内のインストルメントパネル位置に配置されるモニターやフロントウインドウに画像表示するヘッドアップディスプレイが用いられる。

ナビゲーションコントロールユニット２４は、ＧＰＳ衛星３４からの信号を受信し、この自車両の地球上の絶対位置（経度と緯度と高度で特定される位置）を検出する。そして、記憶装置３２に記憶されている地図を参照し、自車両が現在存在している位置である現在地を特定するとともに、この現在地から目的地までの予定走行経路を設定する。

記憶装置３２は、道路曲率半径、勾配、交差点、信号、踏み切り、横断歩道、制限速度、料金所等の道路環境情報や、道路属性情報（高速道路・幹線道路・一般道・住宅街、粗い路面、きれいな路面等）を含む地図情報を記憶している。さらに、記憶装置３２には、過去の走行区間における自車のドライブスタイルデータ（アクセル操作、前後Ｇ、横Ｇ、車輪の角速度、車輪の角加速度等）も保存する。

通信装置３３は、無線基地局およびインターネット等の通信ネットワーク（図示省）を介して、交通情報や統計交通データを有するデータセンタ３５との無線通信（テレマティクス通信）を行う。この「通信」は双方向であり、ナビゲーションコントロールユニット２４からデータセンタ３５へ情報を送信可能であり、逆に、データセンタ３５から情報を受信して、走行予定道路の状態（渋滞情報等）を入力することが可能である。

また、車両１００には、車輪の近傍において、車輪の角速度（回転速度）を測定する車輪の角速度センサ５１がサスペンションよりも下方の車輪の側に設けられる。具体的には、前輪６Ｌ、６Ｒ、後輪９Ｌ、９Ｒのうちの少なくとも１つの近傍に車輪の角速度センサ５１が設けられる。なお、車輪の角速度は、車輪の回転速度、車輪速と称することもある。

また、車両１００には、エンジン１を冷却するための冷却媒体の温度を測定する冷媒温度センサ５２が設けられる。

また、車両１００には、エアコン１１０が設けられる。エアコン１１０は、車両コントロールモジュール２０の制御に基づいて、車室の温度を制御する機器である。

［経路選択と発電状態とＳＯＣとの関係例］
図２は、車両１００の現在地Ａ１から目的地Ｂ１までの経路Ｐ１０と、エンジン１による発電状態と、バッテリ８のＳＯＣとの関係を示す図である。

図２の上側には、車両１００の現在地Ａ１から目的地Ｂ１までの経路Ｐ１０を簡略化して示す。なお、目的地Ｂ１は、ナビゲーションコントロールユニット２４において運転者により設定されるものとする。また、図２に示す経路Ｐ１０では、車両１００の現在地Ａ１を左側に矢印で示し、設定された目的地Ｂ１を右側に矢印で示す。

また、図２に示す例では、車両１００の現在地Ａ１から目的地Ｂ１までの経路Ｐ１０において、共通する道路Ｐ１１が分岐ＢＲ１１において２つの経路（道路Ｐ１２、道路Ｐ１３→道路Ｐ１４）に分かれ、その２つの経路が分岐ＢＲ１２において合流するものとする。すなわち、図２では、現在地Ａ１から目的地Ｂ１までの経路Ｐ１０として、道路Ｐ１１→道路Ｐ１２→道路Ｐ１５を経由する第１経路と、道路Ｐ１１→道路Ｐ１３→道路Ｐ１４→道路Ｐ１５を経由する第２経路とが存在する例を示す。なお、第１経路及び第２経路については、道路Ｐ１１、Ｐ１５が共通するが、道路Ｐ１２と、道路Ｐ１３→道路Ｐ１４とは異なる経路であるものとする。また、道路Ｐ１２、Ｐ１４は、比較的きれいな路面であるのに対し、太線で示す道路Ｐ１３は、粗い路面であるものとする。また、道路Ｐ１５は、エンジン１を停止させた状態で駆動モータ３により車両１００を走行させるＥＶ走行をすることが好ましい区間（特定区間）であるものとする。なお、図２に示す例では、第１経路及び第２経路の何れを選択した場合でも、全ての経路をバッテリ８のＳＯＣのみでＥＶ走行することはできないものとする。また、第１経路及び第２経路の後半部分に特定区間がある場合の例を示す。

図２の中段には、車両１００が現在地Ａ１から目的地Ｂ１まで走行する場合におけるエンジン１の駆動状態（すなわち発電状態）の一例を示す。具体的には、第２経路を選択して車両１００が現在地Ａ１から目的地Ｂ１まで走行する場合におけるエンジン１の駆動状態を線Ｌ１で示す。また、第１経路を選択して車両１００が現在地Ａ１から目的地Ｂ１まで走行する場合におけるエンジン１の駆動状態を点線Ｌ２で示す。

図２の下側には、車両１００が現在地Ａ１から目的地Ｂ１まで走行する場合におけるバッテリ８のＳＯＣの遷移例を示す。具体的には、第２経路を選択して車両１００が現在地Ａ１から目的地Ｂ１まで走行する場合におけるバッテリ８のＳＯＣの遷移を実線Ｌ１１、Ｌ１２で示す。また、第１経路を選択して車両１００が現在地Ａ１から目的地Ｂ１まで走行する場合におけるバッテリ８のＳＯＣの遷移を実線Ｌ１１、点線Ｌ１３で示す。なお、バッテリ８のＳＯＣが充電開始ＳＯＣまで低下した場合には、エンジン１による発電が行われる。

ここで、上述した特定区間は、車両１００において発生する音に気づき易い路面の区間である。このような特定区間は、例えば、車両１００の車輪と路面との接触音に起因する音（いわゆる、走行時に発生する騒音、ロードノイズ）が小さい、きれいな路面である。また、渋滞している道路、統計車速が低い道路では、車両１００が低速でゆっくりと走行するため、車両１００の車輪と路面との接触音に起因する音が小さくなる。このため、渋滞している道路、統計車速が低い道路も、特定区間とすることができる。

また、車両１００の周囲の環境を考慮して特定区間を設定することができる。例えば、自宅周辺の道路、住宅街の周辺道路では、住人に聞こえる音を考慮して静かに走行することが好ましい。また、例えば、地下の駐車場では、車両１００の音が響くことが多い。また、地下の駐車場では、車両１００から排気ガスを出すことは好ましくないと考えられる。そこで、これらの環境では、エンジン１を停止させて走行するＥＶ走行が好ましい。このように、特定区間として、渋滞している道路、自宅周辺の道路、住宅街の周辺道路、駐車場、統計車速が低い道路等を設定することができる。

なお、特定区間に関する情報については、地図情報における道路環境情報や道路属性情報として記憶装置３２に記憶しておくことができる。また、特定区間に関する情報（例えば、渋滞情報）を通信装置３３を介してデータセンタ３５から取得するようにしてもよい。

このような特定区間において、車両１００の充電タイミングとなり、エンジン１による発電が行われると、エンジン音が乗員によく聞こえてしまい、乗員に不快感を与えるおそれがある。または、車両１００の周囲にエンジン音がよく聞こえてしまい、周囲の住人に不快感を与えるおそれがある。また、エンジン音が大きくならないように、エンジン１の回転数を下げると、エンジン１の燃費が悪化するおそれがある。

例えば、図２に示す例において、到着時間や料金、距離等を用いて目的地までの経路を選択することを想定する。例えば、第１経路（道路Ｐ１１→道路Ｐ１２→道路Ｐ１５）が選択された場合を想定する。この場合に、図２の下側の実線Ｌ１１、点線Ｌ１３に示すように、バッテリ８のＳＯＣが充電開始ＳＯＣまで低下した場合には、道路Ｐ１１、Ｐ１２を通過した後に、道路Ｐ１５においてエンジン１を駆動させて発電させる必要がある。このように、エンジン１を駆動させたくない道路Ｐ１５においてエンジン１を駆動させる必要が生じるため、乗員や周囲の住人に不快感を与えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、目的地までの間に存在する特定区間において車両１００の充電タイミングとなることが想定される場合には、目的地までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する。すなわち、車両１００の現在地から目的地までの経路において、特定区間が存在する場合には、その特定区間に到着するまでの間にエンジン１を駆動させて発電するための粗い経路を選択するようにする。そして、特定区間に到達するまでの間に存在する粗い路面において、エンジン１による発電を行うことにより、特定区間においてエンジン１による発電が行われることを防止することができる。これにより、乗員や周囲の住人にエンジン音が聞こえることを防止することができる。このように、本実施形態では、目的地までの車両の経路として、車両１００の乗員や車両１００の周囲の住人に快適な経路を選択することができる。

図２に示す例では、車両１００の現在地Ａ１から目的地Ｂ１までの経路において、特定区間である道路Ｐ１５が存在する。この場合には、ナビゲーションコントロールユニット２４は、バッテリ８のＳＯＣに基づいて、道路Ｐ１５において車両１００をＥＶ走行させることが可能か否かを判定する。この判定では、特定区間までの２つの経路（道路Ｐ１１→Ｐ１２、道路Ｐ１１→Ｐ１３→Ｐ１４）において車両１００をＥＶ走行させる際の消費電力量と、特定区間（道路Ｐ１５）において車両１００をＥＶ走行させる際の消費電力量とを用いる。この消費電力量は、公知の演算方法により求めることができる。例えば、対象区間における車両１００の走行距離と、対象区間の勾配と、対象区間における車両１００の統計車速とに基づいて、対象区間での消費電力量を演算することができる。なお、これらの演算に用いられる各情報については、記憶装置３２に記憶されている地図情報やデータセンタ３５から送信される各情報から取得可能である。

そして、道路Ｐ１５において車両１００をＥＶ走行させることが可能である場合には、ナビゲーションコントロールユニット２４は、目的地Ｂ１までの経路として、粗い路面を含まない第１経路を選択する。一方、道路Ｐ１５において車両１００をＥＶ走行させることが不可能である場合には、ナビゲーションコントロールユニット２４は、目的地Ｂ１までの経路として、粗い路面を含む第２経路を選択する。すなわち、道路Ｐ１５に到着するまでの間にエンジン１を駆動させて発電するための道路Ｐ１３を選択する。これにより、実線Ｌ１に示すように、粗い路面である道路Ｐ１３においてエンジン１を駆動させて発電することができる。このため、図２の下側の実線Ｌ１１、Ｌ１２に示すように、バッテリ８のＳＯＣの低下を防止することができる。これにより、特定区間である道路Ｐ１５では、エンジン１を駆動させる必要がないため、車両１００の乗員や車両１００の周囲の住人に与える不快感を軽減することができる。

なお、本実施形態では、粗い路面は、エンジン音よりもロードノイズが大きくなる路面を意味するものとする。また、粗い路面に関する情報については、地図情報における道路属性情報として記憶装置３２に記憶しておくことができる。また、粗い路面に関する情報を通信装置３３を介してデータセンタ３５から取得するようにしてもよい。

［経路選択例］
図２では、車両１００の現在地から目的地までの経路として、２つの経路から１つの経路を選択する例を示した。図３では、車両１００の現在地から目的地までの経路として、３つの経路から１つの経路を選択する例を示す。なお、図２、図３では、２、３のルートから１つの経路を選択する例を示すが、４以上のルートから１つの経路を選択する場合についても同様に本実施形態を適用可能である。

図３は、車両１００の現在地Ａ２から目的地Ｂ２までの経路Ｐ２０を簡略化して示す図である。また、経路Ｐ２０では、車両１００の現在地Ａ２を左側に矢印で示し、設定された目的地Ｂ２を右側に矢印で示す。また、図３に示す例では、現在地Ａ２から目的地Ｂ２までの経路Ｐ２０において、共通する道路Ｐ２１が分岐ＢＲ２１において３つの経路（道路Ｐ２２、道路Ｐ２３→道路Ｐ２４、道路Ｐ２５→道路Ｐ２６）に分かれ、その３つの経路が分岐ＢＲ２２において合流するものとする。すなわち、図３では、現在地Ａ２から目的地Ｂ２までの経路Ｐ２０として、道路Ｐ２１→道路Ｐ２２→道路Ｐ２７を経由する第１経路と、道路Ｐ２１→道路Ｐ２３→道路Ｐ２４→道路Ｐ２７を経由する第２経路と、道路Ｐ２１→道路Ｐ２５→道路Ｐ２６→道路Ｐ２７を経由する第３経路とが存在する例を示す。また、道路Ｐ２１、Ｐ２２、Ｐ２４、Ｐ２６、Ｐ２７は、比較的きれいな路面であるのに対し、太線で示す道路Ｐ２３、道路Ｐ２５は、粗い路面であるものとする。また、道路Ｐ２７における一部区間は、特定区間ＥＶ１であるものとする。なお、図３に示す例では、第１経路乃至第３経路の何れを選択した場合でも、全ての経路をバッテリ８のＳＯＣのみでＥＶ走行することはできないものとする。また、第１経路乃至第３経路の後半部分に特定区間がある場合の例を示す。

図３に示す例のように、現在地Ａ２から目的地Ｂ２までの経路において、粗い路面を含む経路が複数存在する場合には、特定区間で消費する電力量と、粗い路面で発電できる電力量とを演算し、これらの演算結果に基づいて経路を選択する。

具体的には、ナビゲーションコントロールユニット２４は、バッテリ８のＳＯＣに基づいて、特定区間ＥＶ１において車両１００をＥＶ走行させることが可能であるか否かを判定する。そして、特定区間ＥＶ１において車両１００をＥＶ走行させることが不可能であると判定した場合には、特定区間ＥＶ１までの経路として、粗い路面を含む第２経路または第３経路を選択する。この場合には、特定区間ＥＶ１において消費する電力量を賄える経路を選択するようにする。

すなわち、ナビゲーションコントロールユニット２４は、第２経路または第３経路に含まれる粗い路面（道路Ｐ２３、Ｐ２５）における走行でエンジン１により発電可能な電力量を、粗い路面（道路Ｐ２３、Ｐ２５）毎に求める。この電力量は、公知の演算方法により求めることができる。例えば、粗い路面における車両１００の走行距離と、粗い路面の勾配と、粗い路面における車両１００の統計車速とに基づいて、粗い路面において発電可能な電力量を演算することができる。なお、これらの演算に用いられる各情報については、記憶装置３２に記憶されている地図情報やデータセンタ３５から送信される各情報から取得可能である。

そして、ナビゲーションコントロールユニット２４は、特定区間ＥＶ１において車両１００をＥＶ走行させることが可能となる電力量を賄える粗い路面（道路Ｐ２３またはＰ２５）を選択する。

例えば、図３に示す例において、バッテリ８のＳＯＣにより、特定区間ＥＶ１までの経路において車両１００をＥＶ走行させる際の消費電力量を賄えるが、車両１００が特定区間ＥＶ１に到達する際には、バッテリ８のＳＯＣが下限値に達するような状態を想定する。この場合に、特定区間ＥＶ１において消費される電力量（推定消費量）が０．２ｋＷｈであり、粗い路面である道路Ｐ２３において発電可能な電力量（推定発電量）が０．３ｋＷｈであり、粗い路面である道路Ｐ２５において発電可能な電力量（推定発電量）が０．１ｋＷｈである場合を想定する。この場合には、特定区間ＥＶ１において消費される消費量０．２ｋＷｈを賄える道路Ｐ２３を含む第２経路が選択される。

［車両制御処理例］
図４は、車両コントロールモジュール２０及びナビゲーションコントロールユニット２４による車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。また、車両コントロールモジュール２０及びナビゲーションコントロールユニット２４間では、所定タイミングで情報のやり取りが適宜行われる。なお、本実施形態では、車両コントロールモジュール２０及びナビゲーションコントロールユニット２４により車両制御処理を実行する例を示すが、１つのコントローラにより車両制御処理を実行するようにしてもよい。

ステップＳ３０１において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、入出力装置３１において乗員により操作された内容に基づいて車両１００の目的地を設定する。例えば、地図上における目的地のタッチ操作や目的地に関する文字入力操作により目的地の設定操作が行われる。例えば、図３に示すように、目的地Ｂ２が設定される。

ステップＳ３０２において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、車両１００の現在地から、設定された目的地までの経路候補を検索する。例えば、図３に示すように、現在地Ａ２から目的地Ｂ２までの経路候補として、第１経路（道路Ｐ２１→Ｐ２２→Ｐ２７）と、第２経路（道路Ｐ２１→Ｐ２３→Ｐ２４→Ｐ２７）と、第３経路（道路Ｐ２１→Ｐ２５→Ｐ２６→Ｐ２７）とが検索される。

ステップＳ３０３において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、探索された経路候補上に特定区間が存在するか否かを判定する。この特定区間が存在するか否かは、記憶装置３２に記憶されている地図情報や、通信装置３３を介してデータセンタ３５から受信した情報に基づいて判定することができる。

例えば、図３に示す例では、道路Ｐ２７における区間ＥＶ１が特定区間である。このため、図３に示す例では、探索された経路候補上に特定区間が存在すると判定される。探索された経路候補上に特定区間が存在する場合には、ステップＳ３０５に進む。一方、探索された経路候補上に特定区間が存在しない場合には、ステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０４において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、探索された経路候補のうちから、目的地までの経路として、きれいな路面を含む経路を選択する。この場合には、予め設定されている選択条件に基づいて目的地までの経路が選択される。なお、予め設定されている選択条件は、例えば、短い距離を優先的に選択する選択条件、目的地までの到達時間が短い経路を優先的に選択する選択条件、目的地までに支払う料金が最も安い経路を優先的に選択する選択条件などである。この場合に、きれいな路面を含む経路と、粗い路面を含む経路とが経路候補とされている場合において、双方の経路候補が略同じ選択条件となっているときには、きれいな路面を含む経路が選択される。

ステップＳ３０５において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、探索された経路候補上における特定区間に到達するまでの消費電力量と、特定区間での消費電力量とを演算する。なお、探索された経路候補上において特定区間が複数存在する場合には、探索された全ての経路候補について、特定区間毎の消費電力量が演算される。

例えば、目的地までの経路候補として、３つの経路候補Ａ乃至Ｃが探索されている場合を想定する。なお、経路候補Ａには、特定区間ＥＶＡが含まれ、特定区間ＥＶＡよりも現在地寄りに２つの粗い路面ＲＲＡ１、ＲＲＡ２が含まれるものとする。また、経路候補Ｂには、特定区間ＥＶＢが含まれ、特定区間ＥＶＢよりも現在地寄りに３つの粗い路面ＲＲＢ１乃至ＲＲＢ３が含まれるものとする。また、経路候補Ｃには、特定区間ＥＶＣが含まれ、特定区間ＥＶＣよりも現在地寄りに４つの粗い路面ＲＲＣ１乃至ＲＲＣ４が含まれるものとする。

この場合には、全ての経路候補Ａ乃至Ｃについて、特定区間毎の発電量が演算される。すなわち、経路候補Ａについて、特定区間ＥＶ１に到達するまでの消費電力量Ｅ＿Ａと、特定区間ＥＶＡでの消費電力量Ｅ＿ＥＶＡとが演算される。また、経路候補Ｂについて、特定区間ＥＶＢに到達するまでの消費電力量Ｅ＿Ｂと、特定区間ＥＶＢでの発電量Ｅ＿ＥＶＢとが演算される。また、経路候補Ｃについて、特定区間ＥＶＣに到達するまでの消費電力量Ｅ＿Ｃと、特定区間ＥＶＣでの発電量Ｅ＿ＥＶＣとが演算される。

なお、経路候補Ａ乃至Ｃの例では、１つの経路候補に１つの特定区間が含まれる場合の例を示すが、１つの経路候補に複数の特定区間が含まれる場合についても本実施形態を適用可能である。この場合には、１つの経路候補における２つの特定区間の間に存在する経路の消費電力量について考慮する必要がある。

ステップＳ３０６において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、バッテリ８のＳＯＣを取得し、そのＳＯＣに基づいて、エンジン１を駆動させずに経路候補に存在する特定区間をＥＶ走行可能であるか否かを判定する。具体的には、ステップＳ３０５で求められた消費電力量の合計値（特定区間に到達するまでの消費電力量＋特定区間での消費電力量）を、バッテリ８のＳＯＣにより賄うことができる場合には、エンジン１を駆動させずに特定区間をＥＶ走行可能であると判定される。一方、ステップＳ３０５で求められた消費電力量の合計値を、バッテリ８のＳＯＣにより賄うことができない場合には、エンジン１を駆動させずに特定区間をＥＶ走行することが不可能であると判定される。エンジン１を駆動させずに特定区間をＥＶ走行可能である場合には、ステップＳ３０４に進む。一方、エンジン１を駆動させずに特定区間をＥＶ走行することは不可能である場合には、ステップＳ３０７に進む。

ステップＳ３０７において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、探索された経路候補上における粗い路面で発電可能な電力量（発電量）を演算する。なお、探索された経路候補上において粗い路面が複数存在する場合には、探索された全ての経路候補について、粗い路面毎の発電量が演算される。

上述したように、目的地までの経路候補として、３つの経路候補Ａ乃至Ｃが探索されている場合を想定する。この場合には、全ての経路候補Ａ乃至Ｃについて、粗い路面毎の発電量が演算される。すなわち、経路候補Ａについて、２つの粗い路面ＲＲＡ１、ＲＲＡ２での発電量ＥＣ＿ＲＲＡ１、ＥＣ＿ＲＲＡ２が演算される。また、経路候補Ｂについて、３つの粗い路面ＲＲＢ１乃至ＲＲＢ３の発電量ＥＣ＿ＲＲＢ１乃至ＥＣ＿ＲＲＢ３が演算される。また、経路候補Ｃについて、４つの粗い路面ＲＲＣ１乃至ＲＲＣ４の発電量ＥＣ＿ＲＲＣ１乃至ＥＣ＿ＲＲＣ４が演算される。

ステップＳ３０８において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、探索された経路候補のうちに、粗い路面で発電することにより特定区間をＥＶ走行可能となる経路が存在するか否かを判定する。具体的には、ナビゲーションコントロールユニット２４は、ステップＳ３０５で求められた消費電力量の合計値（特定区間に到達するまでの消費電力量＋特定区間での消費電力量）を、賄うことが可能となる電力量を発電可能な粗い路面を含む経路候補が存在するか否かを判定する。すなわち、以下の式１を満たす経路候補が存在するか否かを判定する。
（Ｅ＿ｍ）＋（Ｅ＿ＥＶｍ）＜（ＥＣ＿ＳＯＣ）＋（ＥＣ＿ＲＲｍ１＋…＋ＥＣ＿ＲＲｍｎ） …式１

なお、（Ｅ＿ｍ）＋（Ｅ＿ＥＶｍ）は、経路候補ｍ（ｍは、ｍ≧２を満たす整数）に関する消費電力量の合計値（特定区間に到達するまでの消費電力量＋特定区間での消費電力量）である。また、（ＥＣ＿ＳＯＣ）は、バッテリ８のＳＯＣに基づいて消費可能な電力量である。また、（ＥＣ＿ＲＲｍ１＋…＋ＥＣ＿ＲＲｍｎ）は、経路候補ｍに含まれる粗い路面での発電量の合計値である。なお、ｎは、ｎ≧１を満たす整数である。

また、図３に示す例では、特定区間ＥＶ１までの消費電力量と、特定区間ＥＶ１における消費電力量との合計値を、粗い路面である道路Ｐ２３における発電電力量で賄うことができると判定される。

粗い路面で発電することにより特定区間をＥＶ走行可能となる経路候補が存在しない場合には、ステップＳ３０９に進む。一方、粗い路面で発電することにより特定区間をＥＶ走行可能となる経路が存在する場合には、ステップＳ３１０に進む。

ステップＳ３０９において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、粗い路面を含む経路候補のうちから、粗い路面が最も長い経路を、目的地までの経路として選択する。すなわち、粗い路面で発電することにより特定区間をＥＶ走行可能となる経路候補が存在しないため、粗い路面での発電量を多くするため、粗い路面が最も長い経路候補を選択する。

ステップＳ３１０において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、粗い路面で発電することにより特定区間をＥＶ走行可能となる経路候補のうちから、粗い路面が最も短い路面を、目的地までの経路として選択する。図３に示す例では、粗い路面で発電することにより特定区間をＥＶ走行可能となる経路候補は、道路Ｐ２３を含む第２経路であるため、目的地までの経路として第２経路が選択される。

このように、上述した式１を満たす経路候補が複数存在する場合には、所定の選択条件に基づいて、式１を満たす経路候補のうちから１つの経路を選択する。例えば、式１を満たす経路候補のうちから、粗い路面の合計距離が最も短い経路候補を選択する。また、例えば、式１の左辺の値と右辺の値との差分値が最小値となる経路候補を選択するようにしてもよい。

上述したように、目的地までの経路候補として、３つの経路候補Ａ乃至Ｃが探索されている場合には、３つの経路候補Ａ乃至Ｃについて求められた各値を用いて、式１を満たす経路候補が存在するか否かが判定される。例えば、経路候補Ａ、Ｃが上述した式１を満たす経路候補である場合を想定する。この場合には、経路候補Ａに含まれる２つの粗い路面ＲＲＡ１、ＲＲＡ２の合計距離と、経路候補Ｃに含まれる４つの粗い路面ＲＲＣ１乃至ＲＲＣ４の合計距離とを比較し、その合計距離が短い経路候補を選択することができる。または、例えば、式１の左辺の値と右辺の値との差分値が最小値となる経路候補を選択することができる。

ステップＳ３１１において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、ステップＳ３０９またはＳ３１０で選択された目的地までの経路を乗員に案内する。例えば、ナビゲーションコントロールユニット２４は、目的地までの経路の一部または全部を含む地図情報を入出力装置３１の表示部に表示させる。また、例えば、ナビゲーションコントロールユニット２４は、目的地までの経路を通知するための音声情報を入出力装置３１のスピーカから出力させる。このように、目的地までの経路に関する情報を入出力装置３１から出力させることにより、目的地までの経路を乗員に案内する。なお、目的地までの経路として、粗い路面を含む経路が選択されている場合には、粗い路面とこれ以外の路面とを識別可能に案内するようにしてもよい。例えば、地図情報を表示部に表示させる場合には、粗い路面の色と、粗い路面以外の路面の色とを異なる色とすることにより、粗い路面とこれ以外の路面とを識別可能に案内することができる。また、例えば、音声情報をスピーカから出力させる場合には、粗い路面の位置が乗員にわかるような音声情報、例えば、道路の名称や住所を音声出力することにより、粗い路面とこれ以外の路面とを識別可能に案内することができる。これにより、車両１００の乗員は、目的地までの経路における粗い路面の位置やエンジン１による発電区間等を容易に把握することができる。また、ナビゲーションコントロールユニット２４は、ステップＳ３０９またはＳ３１０で選択された目的地までの経路に関する情報を、車両コントロールモジュール２０に出力する。

ステップＳ３１２において、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が粗い路面を走行しているか否かを判定する。例えば、車両コントロールモジュール２０は、ナビゲーションコントロールユニット２４から出力される地図情報や、車両１００の現在位置情報に基づいて、車両１００が粗い路面を走行しているか否かを判定することができる。また、車両コントロールモジュール２０は、前輪の角速度センサ５１により取得された車輪の角速度（回転速度）に基づいて、車両１００が粗い路面を走行しているか否かを判定するようにしてもよい。例えば、車輪の角速度に基づいて求められる車輪の角加速度（またはその変動値）が基準値以上である場合に、車両１００が粗い路面を走行していると判定することができる。また、車輪の角速度に基づく粗い路面の判定結果と、ナビゲーションコントロールユニット２４から出力される情報に基づく粗い路面の判定結果との双方が粗い路面である場合に、車両１００が粗い路面を走行していると判定するようにしてもよい。車両１００が粗い路面を走行している場合には、ステップＳ３１３に進む。一方、車両１００が粗い路面を走行していない場合には、ステップＳ３１４に進む。

ステップＳ３１３において、車両コントロールモジュール２０は、エンジン１を駆動させて発電モータ２による発電を実行する。これにより、車両１００が粗い路面を走行している場合にバッテリ８への充電が行われる。ただし、粗い路面での発電により、バッテリ８のＳＯＣがすでに上限値（基準値）以上となっている場合には、エンジン１を駆動させず発電は行わないようにする。また、発電中に、バッテリ８のＳＯＣが上限値以上となった場合には、エンジン１の駆動を停止させて発電を停止させるようにする。

なお、目的地までの間に存在する粗い路面での発電により、バッテリ８のＳＯＣがすでに上限値以上となり、目的地までの間に存在する特定区間でのＥＶ走行が可能となっていることも想定される。このような場合には、粗い道を含まない経路を新たに選択して乗員に案内するようにしてもよい。この場合には、ステップＳ３１２の前の段階において、目的地までの間に存在する粗い路面での発電により、バッテリ８のＳＯＣがすでに上限値以上となり、目的地までの間に存在する特定区間でのＥＶ走行が可能となっているか否かを判定する。そして、特定区間でのＥＶ走行が可能となっている場合には、ステップＳ３０１に戻り、目的地までの経路を新たに選択するようにする。

ステップＳ３１４において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、入出力装置３１において乗員により操作された内容に基づいて車両１００の目的地が変更されたか否かを判定する。車両１００の目的地が変更された場合には、ステップＳ３０１に戻る。一方、車両１００の目的地が変更されていない場合には、ステップＳ３１５に進む。

ステップＳ３１４において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、設定された目的地に車両１００が到着したか否かを判定する。設定された目的地に車両１００が到着した場合には、車両制御処理の動作を終了する。一方、設定された目的地に車両１００が到着していない場合には、ステップＳ３１２に戻る。

なお、本実施形態では、複数の選択モードを設定可能とすることができる。例えば、目的地までの距離を優先的な選択条件として目的地までの経路を選択する第１選択モードと、車両１００の走行時の騒音を優先的な選択条件として目的地までの経路を選択する第２選択モードとの何れかの選択モードを設定可能とすることができる。なお、第２選択モードは、図２乃至図４に示す例に対応するモードであり、目的地に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要である場合には粗い路面を含む経路を選択するモードである。そして、ナビゲーションコントロールユニット２４は、設定された選択モードに基づいて、目的地までの経路を選択する。

［経路選択例］
図２、図３では、選択された経路における粗い路面で発電する例を示した。ここで、選択された経路における粗い路面が十分に長いことも想定される。この場合には、粗い路面の全てで発電をしなくても、特定区間でのＥＶ走行を賄える電力量を確保することが可能となることがある。そこで、図５では、粗い路面が十分に長い経路が選択された場合における発電制御例を示す。

図５は、車両１００の現在地Ａ３から目的地Ｂ３までの経路Ｐ３０を簡略化して示す図である。また、経路Ｐ３０では、車両１００の現在地Ａ３を左側に矢印で示し、設定された目的地Ｂ３を右側に矢印で示す。また、図５に示す例では、現在地Ａ３から目的地Ｂ３までの経路Ｐ３０において、共通する道路Ｐ３１が分岐ＢＲ３１において２つの経路（道路Ｐ３２、道路Ｐ３３→道路Ｐ３４）に分かれ、その２つの経路が分岐ＢＲ３２において合流するものとする。すなわち、図５では、現在地Ａ３から目的地Ｂ３までの経路Ｐ３０において、道路Ｐ３１→道路Ｐ３２→道路Ｐ３５を経由する第１経路と、道路Ｐ３１→道路Ｐ３３→道路Ｐ３４→道路Ｐ３５を経由する第２経路とが存在する例を示す。また、道路Ｐ３１、Ｐ３２、Ｐ３４、Ｐ３５は、比較的きれいな路面であるのに対し、太線で示す道路Ｐ３３は、粗い路面であるものとする。また、道路Ｐ３５における一部区間は、特定区間ＥＶ２であるものとする。

図５では、車両１００が特定区間ＥＶ２をＥＶ走行するため、目的地Ｂ３までの経路として、第２経路（道路Ｐ３１→道路Ｐ３３→道路Ｐ３４→道路Ｐ３５）が選択された場合の例を示す。

図５に示す例のように、選択された第２経路における粗い路面（道路Ｐ３３）が十分に長い場合には、粗い路面である道路Ｐ３３で発電できる電力量が、特定区間ＥＶ２で消費される電力量よりも十分多いことも想定される。この場合には、粗い路面である道路Ｐ３３の全ての区間において充電せずに、一部の区間でのみ充電することが可能である。

例えば、図５に示す例において、バッテリ８のＳＯＣにより、特定区間ＥＶ２までの経路において車両１００をＥＶ走行させる際の消費電力量を賄えるが、車両１００が特定区間ＥＶ２に到達する際には、バッテリ８のＳＯＣが下限値に達するような状態を想定する。この場合に、特定区間ＥＶ２において消費される電力量（推定消費量）が０．１ｋＷｈであり、粗い路面である道路Ｐ３３において発電可能な電力量（推定発電量）が１．０ｋＷｈである場合を想定する。この場合には、特定区間ＥＶ２における推定消費量０．１ｋＷｈよりも、粗い路面である道路Ｐ３３における推定発電量１．０ｋＷｈが十分に多いため、粗い路面である道路Ｐ３３における全ての路面で発電する必要はない。そこで、特定区間ＥＶ２においてＥＶ走行ができる程度の消費電力量を確保できるように、粗い路面である道路Ｐ３３の一部区間で充電するようにする。すなわち、粗い路面である道路Ｐ３３では、特定区間ＥＶ２における推定消費量０．１ｋＷｈと同程度またはこれ以上の電力量を発電するようにする。また、この発電量を確保するための発電区間の長さが設定される。

なお、粗い路面における発電区間の位置および長さについては、所定条件に基づいて設定可能である。なお、所定条件として、例えば、粗い路面における統計車速、粗い路面における路面の粗さのレベル、粗い路面におけるエンジン１の必要駆動力の最高効率点の近さを用いることができる。

例えば、粗い路面における統計車速が早い区間を優先的に発電区間として設定することができる。すなわち、記憶装置３２に記憶されている地図情報やデータセンタ３５から取得可能な情報（例えば、渋滞情報）を用いて、比較的空いている道路を選択することにより統計車速が早い区間を選択することができる。

また、例えば、粗い路面における路面の粗さのレベルが高い区間（より粗い区間）を優先的に発電区間として設定することができる。例えば、記憶装置３２に記憶されている地図情報において、路面の粗さのレベルとして複数のレベルを設定しておくことができる。例えば、砂利道を一番高いレベルの粗い路面とすることができる。

また、例えば、粗い路面において、エンジン１の必要駆動力が最高効率点に近い区間を優先的に発電区間として設定することができる。すなわち、エンジン１の出力として最も効率が良くなる区間を、ロードノイズ、統計車速や路面の勾配等に基づいて選択することができる。これにより、燃費を向上させることができる。

［車両制御処理例］
図６は、車両コントロールモジュール２０及びナビゲーションコントロールユニット２４による車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。また、図６に示す処理手順は、図４に示す処理手順の一部を変形した例であり、図４に示す処理手順と共通する部分については、同一の符号を付してその説明を省略する。

ステップＳ３２１において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、ステップＳ３１０で選択された経路に含まれる粗い路面における発電区間を所定条件に基づいて設定する。例えば、粗い路面における統計車速、粗い路面における路面の粗さのレベル、粗い路面におけるエンジン１の必要駆動力の最高効率点の近さ等の所定条件に基づいて、粗い路面における発電区間を設定することができる。なお、粗い路面における発電区間に関する情報は、地図情報に関連付けて記憶装置３２に記憶するとともに、車両コントロールモジュール２０に出力される。

なお、ステップＳ３２１で発電区間が設定された場合には、ステップＳ３１１において、その発電区間を識別可能に案内するようにしてもよい。例えば、選択された目的地までの経路を乗員に案内する場合において、粗い路面とこれ以外の路面とを識別可能にするとともに、粗い路面においても発電区間とこれ以外の路面とを識別可能にして案内するようにしてもよい。すなわち、選択された目的地までの経路において、粗い路面における発電区間と、粗い路面における発電区間以外の路面と、粗い路面以外の路面とを識別可能にして案内するようにしてもよい。

ステップＳ３２２において、車両コントロールモジュール２０は、車両１００が粗い路面における発電区間を走行しているか否かを判定する。例えば、車両コントロールモジュール２０は、ナビゲーションコントロールユニット２４から出力される地図情報や、車両１００の現在位置情報に基づいて、車両１００が発電区間を走行しているか否かを判定することができる。車両１００が発電区間を走行している場合には、ステップＳ３１３に進む。一方、車両１００が発電区間を走行していない場合には、ステップＳ３１４に進む。

［冷媒温度に基づく経路選択例］
図２乃至図６では、目的地までの間に存在する特定区間を車両１００がＥＶ走行できるか否かに基づいて、目的地までの経路を選択する例を示した。すなわち、目的地に到着するまでの間に存在する特定区間を車両１００がＥＶ走行できるか否かに基づいて、その特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する例を示した。

ここで、冬場の車両１００の外気温が低い場合において、エンジン１を駆動していないときには、エンジン１やエンジン１を冷却する冷媒（冷却媒体）の温度が低いと想定される。また、冬場において車両１００の外気温が低い場合には、エアコン１１０により車両１００の室内温度を早く上げることを乗員が希望することが多い。しかし、エンジン１の温度が低い場合には、エンジン１が暖機温度になるまでの間、エンジン１の回転数を増加させることができない。

そこで、図７では、エンジン１の冷媒の温度に基づいて、車両１００の目的地までの経路を選択する例を示す。すなわち、エンジン１の冷媒の温度が基準値以下であるか否かに基づいて、目的地に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要であるか否かを判定し、その判定結果に基づいて、その目的地までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する例を示す。

図７は、車両コントロールモジュール２０及びナビゲーションコントロールユニット２４による車両制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、この処理手順は、記憶部（図示省略）に記憶されているプログラムに基づいて実行される。また、図７に示す処理手順は、図４に示す処理手順の一部を変形した例であり、図４に示す処理手順と共通する部分については、その説明を省略する。

具体的には、図７に示すステップＳ４０１、Ｓ４０２、Ｓ４０５乃至Ｓ４１０は、図４に示すステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０４、Ｓ３１１乃至Ｓ３１５に対応する。

ステップＳ４０３において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、エンジン１の冷媒の温度が基準値以下であるか否かを判定する。ナビゲーションコントロールユニット２４は、車両コントロールモジュール２０を介して、冷媒温度センサ５２により計測された温度を取得して用いることができる。ここで、基準値は、エンジン１の暖気温度とすることができる。エンジン１の冷媒の温度が基準値以下である場合には、ステップＳ４０４に進む。一方、エンジン１の冷媒の温度が基準値よりも高い場合には、ステップＳ４０５に進む。

ステップＳ４０４において、ナビゲーションコントロールユニット２４は、エンジン１の冷媒の温度に基づいて、目的地までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する。すなわち、エンジン１の冷媒の温度に基づいて、車両１００の現在地からの粗い路面の位置や、粗い路面の長さを選択する。例えば、エンジン１の冷媒の温度が低くなるのに応じて、車両１００の現在地から近い粗い路面を含む経路を選択するようにする。また、エンジン１の冷媒の温度が低くなるのに応じて、長い粗い路面を含む経路を選択するようにする。なお、また、エンジン１の冷媒の温度が低くなるのに応じて、粗い路面でのエンジン１の回転数を増加させるように設定してもよい。これらにより、暖機を促進することができる。すなわち、エンジン１の暖機時間を短くすることができ、車両１００の居室内の暖房時間を短くすることができる。このように、暖機促進による暖房性能を向上させることができ、燃費を向上させることができる。

なお、図７に示す経路の選択条件と、図２乃至図6に示す経路の選択条件とを組み合わせて、目的地までの経路を選択するようにしてもよい。

また、車両１００が粗い路面を走行している場合には、音発生デバイスから発生される音量を変化させるようにしてもよい。音発生デバイスは、音を発生する機器であり、例えば、強電系を冷却するファン、音楽などの音声をスピーカから出力するオーディオ、エンジン１の駆動音を模擬した音を鳴動する走行音生成器、入出力装置３１である。例えば、車両コントロールモジュール２０は、目的地までの経路として、粗い路面を含む路面が選択された場合において、車両１００が粗い路面を走行している場合には、発生される音量が大きくなるように音発生デバイスを制御することができる。

［本実施形態の構成及び効果］
本実施形態に係る車両１００の制御方法は、車両１００を駆動する駆動モータ３と、駆動モータ３に供給する電力を発電する発電モータ２（発電機の一例）を駆動するエンジン１と、発電モータ２により充電可能に構成されるとともに駆動モータ３に電気的に接続されたバッテリ８とを備え、目的地までの経路を設定可能な車両の制御方法である。この制御方法では、目的地に車両１００が到着するまでの間に、エンジン１を停止させた状態で駆動モータ３により車両１００をＥＶ走行させる特定区間が含まれる場合において、特定区間に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要であるときには、特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する選択ステップ（ステップＳ３０３乃至Ｓ３１０、Ｓ３２１）と、選択された特定区間までの経路において、車両１００が粗い路面を走行するときには、エンジン１を駆動させて発電を行う制御ステップ（ステップＳ３１２、Ｓ３１３、Ｓ３２２、Ｓ４０７、Ｓ４０８）とを備える。

このような車両１００の制御方法によれば、特定区間に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要である場合には、特定区間までの経路として、粗い路をあえて選択し、その粗い路面でこっそりと充電できる。このように、路面状態及びＳＯＣ状態を考慮して経路選択をすることにより、特定区間では静かにＥＶ走行できるようになり、走行性を向上させることができ、燃費も向上させることができる。また、乗員に快適な経路を選択することができる。また、騒音の大きい環境である粗い路面でエンジン１を駆動させることにより、スムーズな路面では乗員に静かな運転環境をもたらすことができる。このように、充電タイミングを考慮したハイブリッド車両の適切な経路選択を実現することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、選択ステップ（ステップＳ３０６乃至Ｓ３１０）では、バッテリ８のＳＯＣに基づいて、特定区間においてエンジン１による発電をせずに車両１００を走行させることが可能か否かを判定し、特定区間においてエンジン１による発電をせずに車両１００を走行させることが可能である場合には、特定区間までの経路として、粗い路面を含まない経路を選択し、特定区間においてエンジン１による発電をせずに車両１００を走行させることが不可能である場合には、特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する。

このような車両１００の制御方法によれば、バッテリ８のＳＯＣを用いて、特定区間をＥＶ走行できる経路を選択することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、選択ステップ（ステップＳ３０８、Ｓ３１０）では、特定区間までの経路候補として、粗い路面を含む経路が複数存在する場合には、バッテリ８のＳＯＣと、特定区間における走行で消費する電力量と、経路候補に含まれる粗い路面における走行でエンジン１により発電可能な経路候補毎の電力量とに基づいて、粗い路面を含む複数の経路候補のうちから、特定区間までの経路を選択する。

このような車両１００の制御方法によれば、複数のパラメータを用いて、複数の経路候補の中から、特定区間をＥＶ走行できるより最適な経路を選択することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、選択ステップ（ステップＳ３０６乃至Ｓ３１０）では、粗い路面を含む複数の経路候補のうちに、粗い路面における走行でエンジン１により発電可能な電力量とバッテリ８の電力量とにより、特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が存在する場合には、その経路を特定区間までの経路として選択し、一方、粗い路面における走行でエンジン１により発電可能な電力量とバッテリ８の電力量とにより、特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が存在しない場合には、複数の経路候補のうちで粗い路面が最も長い経路候補を、特定区間までの経路として選択する。

このような車両１００の制御方法によれば、複数の経路候補のうちに、特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が存在しない場合でも、特定区間をより長くＥＶ走行できる最適な経路を選択することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、選択ステップ（ステップＳ３０８、Ｓ３１０）では、粗い路面を含む複数の経路候補のうちに、粗い路面における走行でエンジン１により発電可能な電力量とバッテリ８の電力量とにより、特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が複数存在する場合には、その電力量を賄える複数の経路のうちから、所定の選択条件に基づいて、特定区間までの経路を選択する。

このような車両１００の制御方法によれば、複数の経路候補の中から、所定の選択条件（例えば、粗い路面の合計距離が最も短い経路候補を選択する）を用いて、より最適な経路を選択することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、選択ステップ（ステップＳ３２１）では、バッテリ８のＳＯＣと、特定区間で消費する電力量と、選択された特定区間までの経路に含まれる粗い路面における走行でエンジン１により発電可能な電力量とに基づいて、選択された特定区間までの経路に含まれる粗い路面における発電区間を求める。また、制御ステップ（ステップＳ３２２、Ｓ３１３）では、選択された特定区間までの経路に含まれる粗い路面において、発電区間では、エンジン１を駆動させて発電を行い、発電区間以外の区間では、エンジン１を停止させて発電を行わない。

このような車両１００の制御方法によれば、特定区間までの経路に含まれる粗い路面が十分長い場合には、エンジン１の駆動に適した適切な発電区間を設定できる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、選択ステップ（ステップＳ３２１）では、選択された特定区間までの経路に含まれる粗い路面における統計車速と、粗い路面の粗さの程度と、粗い路面におけるエンジン１の必要駆動力の効率とのうちの少なくとも１つに基づいて、発電区間を設定する。

このような車両１００の制御方法によれば、エンジン１の駆動に適した適切な発電区間を設定できる。また、粗い路面におけるエンジン１の必要駆動力の効率が良い区間を選択することにより、燃費を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、エンジン１を冷却する冷媒の温度が基準値以下である場合には、目的地までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する選択ステップ（ステップＳ４０３、Ｓ４０４）を備える。

このような車両１００の制御方法によれば、エンジン１の暖機時間を短くすることができ、車両１００の居室内の暖房時間を短くすることができる。すなわち、暖機促進による暖房性能を向上させることができ、燃費を向上させることができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ４０７、Ｓ４０８）では、冷媒の温度に基づいて、エンジン１の回転数を制御する。

このような車両１００の制御方法によれば、冷媒の温度に応じた適切なエンジン１の制御を実行することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、車両１００では、目的地までの距離を優先的な選択条件として目的地までの経路を選択する第１選択モードと、車両１００の走行時の騒音を優先的な選択条件として目的地までの経路を選択する選択モードであり、特定区間に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要である場合には粗い路面を含む経路を選択する第２選択モードとの何れかの選択モードを設定可能である。また、選択ステップ（ステップＳ３０１乃至Ｓ３１０、Ｓ３２１、Ｓ４０１乃至Ｓ４０５）では、設定された選択モードに基づいて、目的地までの経路を選択する。

このような車両１００の制御方法によれば、乗員の好みに応じた適切な経路を選択できる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法では、選択された特定区間や目的地までの経路として、粗い路面とこれ以外の路面とを識別可能に案内する案内ステップ（ステップＳ３１１、Ｓ４０６）をさらに備える。

このような車両１００の制御方法によれば、選択された目的地までの経路を音声や画面表示で案内された乗員が、粗い路面とこれ以外の路面とを容易に把握することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御方法において、制御ステップ（ステップＳ３１３、Ｓ４０８）では、選択された特定区間までの経路において、粗い路面での発電により、バッテリ８のＳＯＣが基準値以上となった場合には、エンジン１の駆動を停止させて発電を停止させる。

このような車両１００の制御方法によれば、バッテリ８のＳＯＣに応じて適切なエンジン１の制御を実行することができる。

また、本実施形態に係る車両１００の制御システムは、車両１００を駆動する駆動モータ３と、駆動モータ３に供給する電力を発電する発電モータ２（発電機の一例）を駆動するエンジン１と、発電モータ２により充電可能に構成されるとともに駆動モータ３に電気的に接続されたバッテリ８と、駆動モータ３とエンジン１とバッテリ８とを制御する車両コントロールモジュール２０（コントローラの一例）と、目的地までの経路を選択して乗員に案内するナビゲーションコントロールユニット２４（コントローラの一例）とを備える。ナビゲーションコントロールユニット２４は、目的地に車両１００が到着するまでの間に、エンジン１を停止させた状態で駆動モータ３により車両１００をＥＶ走行させる特定区間が含まれる場合において、特定区間に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要であるときには、特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する。また、車両コントロールモジュール２０は、ナビゲーションコントロールユニット２４により選択された特定区間までの経路において、車両１００が粗い路面を走行するときには、エンジン１を駆動させて発電を行う。なお、本実施形態では、複数のコントローラ（車両コントロールモジュール２０及びナビゲーションコントロールユニット２４）により車両制御処理を実行する例を示すが、１つのコントローラにより車両制御処理を実行するようにしてもよい。

このような車両１００の制御システムによれば、特定区間に車両１００が到着するまでの間にエンジン１の駆動が必要である場合には、特定区間までの経路として、粗い路をあえて選択し、その粗い路面でこっそりと充電できる。このように、路面状態及びＳＯＣ状態を考慮して経路選択をすることにより、特定区間では静かにＥＶ走行できるようになり、走行性を向上させることができ、燃費も向上させることができる。また、乗員に快適な経路を選択することができる。また、騒音の大きい環境である粗い路面でエンジン１を駆動させることにより、スムーズな路面では乗員に静かな運転環境をもたらすことができる。このように、充電タイミングを考慮したハイブリッド車両の適切な経路選択を実現することができる。

なお、本実施形態で示した各処理は、各処理手順をコンピュータに実行させるためのプログラムに基づいて実行されるものである。このため、本実施形態は、それらの各処理を実行する機能を実現するプログラム、そのプログラムを記憶する記録媒体の実施形態としても把握することができる。例えば、車両に新機能を追加するためのアップデート作業により、そのプログラムを車両の記憶装置に記憶させることができる。これにより、そのアップデートされた車両に本実施形態で示した各処理を実施させることが可能となる。なお、そのアップデートは、例えば、車両の定期点検時等に行うことができる。また、ワイヤレス通信によりそのプログラムをアップデートするようにしてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ エンジン
２ 発電モータ
３ 駆動モータ
８ バッテリ
２０ 車両コントロールモジュール（ＶＣＭ）
２４ ナビゲーションコントロールユニット（ＮＡＶＩＣＵ）
５１ 車輪の角速度センサ
５２ 冷媒温度センサ
１００ 車両
１１０ エアコン

Claims (13)

1. 車両を駆動する駆動モータと、前記駆動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンと、前記発電機により充電可能に構成されるとともに前記駆動モータに電気的に接続されたバッテリとを備え、目的地までの経路を設定可能な車両の制御方法であって、
   前記目的地に前記車両が到着するまでの間に、前記エンジンを停止させた状態で前記駆動モータにより前記車両を走行させる特定区間が含まれる場合において、前記特定区間に前記車両が到着するまでの間に前記エンジンの駆動が必要であるときには、前記特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する選択ステップと、
   前記選択された前記特定区間までの経路において、前記車両が粗い路面を走行するときには、前記エンジンを駆動させて発電を行う制御ステップとを備える、
   車両の制御方法。
2. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、前記バッテリのＳＯＣに基づいて、前記特定区間において前記エンジンによる発電をせずに前記車両を走行させることが可能か否かを判定し、前記特定区間において前記エンジンによる発電をせずに前記車両を走行させることが可能である場合には、前記特定区間までの経路として、粗い路面を含まない経路を選択し、前記特定区間において前記エンジンによる発電をせずに前記車両を走行させることが不可能である場合には、前記特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する、
   車両の制御方法。
3. 請求項１または２に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、前記特定区間までの経路候補として、粗い路面を含む経路が複数存在する場合には、前記バッテリのＳＯＣと、前記特定区間における走行で消費する電力量と、前記経路候補に含まれる粗い路面における走行で前記エンジンにより発電可能な前記経路候補毎の電力量とに基づいて、粗い路面を含む複数の前記経路候補のうちから、前記特定区間までの経路を選択する、
   車両の制御方法。
4. 請求項３に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、
   前記粗い路面を含む複数の経路候補のうちに、粗い路面における走行で前記エンジンにより発電可能な電力量と前記バッテリの電力量とにより、前記特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が存在する場合には、当該経路を前記特定区間までの経路として選択し、
   粗い路面における走行で前記エンジンにより発電可能な電力量と前記バッテリの電力量とにより、前記特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が存在しない場合には、前記複数の経路候補のうちで粗い路面が最も長い経路候補を、前記特定区間までの経路として選択する、
   車両の制御方法。
5. 請求項３に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、前記粗い路面を含む複数の経路候補のうちに、粗い路面における走行で前記エンジンにより発電可能な電力量と前記バッテリの電力量とにより、前記特定区間における走行で消費する電力量を賄える経路が複数存在する場合には、当該電力量を賄える複数の経路のうちから、所定の選択条件に基づいて、前記特定区間までの経路を選択する、
   車両の制御方法。
6. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、前記バッテリのＳＯＣと、前記特定区間における走行で消費する電力量と、前記選択された前記特定区間までの経路に含まれる粗い路面における走行で前記エンジンにより発電可能な電力量とに基づいて、前記選択された前記特定区間までの経路に含まれる粗い路面における発電区間を求め、
   前記制御ステップでは、前記選択された前記特定区間までの経路に含まれる粗い路面において、前記発電区間では、前記エンジンを駆動させて発電を行い、前記発電区間以外の区間では、前記エンジンを停止させて発電を行わない、
   車両の制御方法。
7. 請求項６に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、前記選択された前記特定区間までの経路に含まれる粗い路面における統計車速と、当該粗い路面の粗さの程度と、当該粗い路面における前記エンジンの必要駆動力の効率とのうちの少なくとも１つに基づいて、前記発電区間を設定する、
   車両の制御方法。
8. 請求項１に記載の車両の制御方法であって、
   前記選択ステップでは、前記エンジンを冷却する冷媒の温度が基準値以下である場合には、前記目的地に前記車両が到着するまでの間に前記エンジンの駆動が必要であると判定し、前記目的地までの経路として、粗い路面を含む経路を選択する、
   車両の制御方法。
9. 請求項８に記載の車両の制御方法であって、
   前記制御ステップでは、前記冷媒の温度に基づいて、前記エンジンの回転数を制御する、
   車両の制御方法。
10. 請求項１から９の何れかに記載の車両の制御方法であって、
    前記車両では、前記目的地までの距離を優先的な選択条件として前記目的地までの経路を選択する第１選択モードと、前記車両の走行時の騒音を優先的な選択条件として前記目的地までの経路を選択する選択モードであり、前記特定区間に前記車両が到着するまでの間に前記エンジンの駆動が必要である場合には粗い路面を含む経路を選択する第２選択モードとの何れかの選択モードを設定可能であり、
    前記選択ステップでは、設定された前記選択モードに基づいて、前記目的地までの経路を選択する、
    車両の制御方法。
11. 請求項１から１０の何れかに記載の車両の制御方法であって、
    前記選択された前記特定区間までの経路として、粗い路面とこれ以外の路面とを識別可能に案内する案内ステップをさらに備える、
    車両の制御方法。
12. 請求項１から１１の何れかに記載の車両の制御方法であって、
    前記制御ステップでは、前記選択された前記特定区間までの経路において、粗い路面での前記発電により、前記バッテリのＳＯＣが基準値以上となった場合には、前記エンジンの駆動を停止させて当該発電を停止させる、
    車両の制御方法。
13. 車両を駆動する駆動モータと、前記駆動モータに供給する電力を発電する発電機を駆動するエンジンと、前記発電機により充電可能に構成されるとともに前記駆動モータに電気的に接続されたバッテリと、前記駆動モータと前記エンジンと前記バッテリとを制御し、目的地までの経路を選択して乗員に案内するコントローラとを備える車両の制御システムであって、
    前記コントローラは、
    前記目的地に前記車両が到着するまでの間に、前記エンジンを停止させた状態で前記駆動モータにより前記車両を走行させる特定区間が含まれる場合において、前記特定区間に前記車両が到着するまでの間に前記エンジンの駆動が必要であるときには、前記特定区間までの経路として、粗い路面を含む経路を選択し、
    前記選択された前記特定区間までの経路において、前記車両が粗い路面を走行するときには、前記エンジンを駆動させて発電を行う、
    車両の制御システム。

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