JP7346850B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来から、走行コストを抑制する車両が知られている。例えば、特許文献１の構成では、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行に必要な電力コストと、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行に必要な燃料コストが検討され、走行コストの抑制が図られている。

特開２０１１－９１５号公報

ＥＶ走行とＨＥＶ走行を併用する場合、走行が完了する時の電池の充電率を考慮しなければ、走行コストを十分に抑制することが難しい。

本発明の目的は、走行コストを十分に抑制できる車両を提供することにある。

かかる目的を達成するために、本発明の車両は、外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる電池と、燃料を燃焼させて第２の駆動力を発生させるエンジンと、電池とエンジンとを制御する制御部と、を有している。制御部は、算出部と、判断部と、選択部を備えている。算出部は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。判断部は、複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行した場合に電池の充電率が所定値未満になるか否かを判断する。選択部は、判断部によって充電率が所定値未満になると判断された場合に、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間の走行に第１の駆動力を選択する。制御部は、第１の駆動力によって走行する第１の車速領域と、第２の駆動力によって走行し第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速を上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速よりも低い車速で走行させ、走行ルートを走行した後の充電率を所定値以上に保つように制御し、制御部は、遷移車速を、目的地に到着する時に充電率が所定値になるように設定し、目的地に到着する時にちょうど充電率が下限値となるような遷移車速の設定手順は、走行ルートから走行パターンを算出し、走行パターンを車速順に並べなおし、各車速区分の消費電力量を各車速区分の電費から算出し、充電率と消費電力量を比較して、充電率を使い切れる遷移車速を算出する。

本発明によれば、走行コストを十分に抑制できる車両を実現できる。

実施形態の車両の構成を示す模式図。 実施形態の走行モードを含む様々な走行モードについて、車両の速度と出力の関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストについて、車両の速度とエネルギー消費量（電費及び燃費）の関係を示すグラフ。 図３Ａの状態における車両の速度と走行距離単価の関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードにおける電費について、ＷＬＴＣモードに基づく車両の速度区分と電費の関係を示している。 ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第１例について、車両の走行時間と車速の関係を示すグラフ。 図５Ａの状態における車両の走行時間と電池のＳＯＣの関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第２例について、車両の走行時間と車速の関係を示すグラフ。 図６Ａの状態における車両の走行時間と電池のＳＯＣの関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードの優先度について、ＷＬＴＣモードの４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）における、走行時間と２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切った車速の関係を示すグラフ。 ２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切った消費電力における、走行距離と車速の関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速を変えた場合における、走行時間と車速及びＳＯＣの関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードのトータルコストにおける、ＨＥＶ走行モードへの遷移車速と走行コストの関係を示すグラフ。 ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移における制御の一例を示すフローチャート。 第１実施形態の車両の走行について、車両が、地点Ａから地点Ｂまで市街地の一般道路を走行し、地点Ｂから地点Ｃまで高速道路を走行し、かつ、地点Ｃから地点Ｄまで郊外の一般道路を走行する走行ルートを示す模式図。 図９Ａに示す走行ルートにおける走行履歴に基づき、算出した走行パターンの走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示すグラフ。 第２実施形態の車両の走行について、車両が、地点Ａから地点Ｂまで市街地の一般道路を制限速度で定常走行し、地点Ｂから地点Ｃまで高速道路を制限速度で定常走行し、かつ、地点Ｃから地点Ｄまで郊外の一般道路を制限速度で定常走行する走行ルートを示す模式図。 図１０Ａに示す走行ルートでの制限速度に基づき、走行距離と車速の関係を示すグラフ。 第３実施形態の車両の走行について、車両が、地点Ｅから地点Ｆまでの走行において、今回の走行履歴を次回の走行に反映させる状態を示す模式図。 図１１Ａの走行ルートに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速を例えば１００ｋｍ／ｈに設定した場合（今回）における、走行距離と車速の関係を示すグラフ。 図１１Ｂに示す今回の走行時の交通状況を考慮して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速を例えば８０ｋｍ／ｈに変更した場合（次回）における、走行距離と車速の関係を示すグラフ。

［実施形態の車両１の構成］
図１を参照して、実施形態の車両１の構成を説明する。図１は、実施形態の車両１の構成を示している。

車両１は、ＨＥＶ車両である。車両１は、電池１０からインバータ２０を介して電力が給電（放電）されるモータ３０と、ガソリンタンク４０からガソリンが供給されるエンジン５０によって駆動される。電池１０は、外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる。電池１０は、例えば、充放電可能なリチウムイオン二次電池等からなる。エンジン５０は、ガソリン（燃料）を燃焼させて第２の駆動力を発生させる。制御部６０は、電池１０とエンジン５０とを制御する。

車両１は、制御部６０の制御に基づきモータ３０によって駆動される場合、エンジン５０が停止され、かつ、クラッチがタイヤの駆動機構から開放された状態において、電池１０によってモータ３０を作動させる。この場合、モータ３０からタイヤにトルクが伝達される。一方、車両１は、制御部６０の制御に基づきエンジン５０によって駆動される場合、クラッチがタイヤの駆動機構に結合された状態において、ガソリンによってエンジン５０を作動させる。この場合、エンジン５０からタイヤにトルクが伝達される。

制御部６０は、算出部６１と、判断部６２と、選択部６３を備えている。

算出部６１は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される。情報携帯端末は、スマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等である。走行データは、本人又は他人が走行した走行ルートにおける車速と当該車速で走行した走行区間の走行履歴を含んでいる。

判断部６２は、複数の走行区間の全てを第１の駆動力（電池１０から給電されるモータ３０の駆動力）を使用して走行した場合に電池１０の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が下限値（所定値）未満になるか否かを判断する。下限値は、発電機を作動させてエンジン５０を始動させるために必要な最小限の充電率である。

選択部６３は、判断部６２によってＳＯＣが下限値未満になると判断された場合に、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間の走行に電池１０による駆動力を選択する。

特に、制御部６０は、モータ３０の駆動力によって走行する第１の車速領域と、第２の駆動力（エンジン５０の駆動力）によって走行し第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速Ｖｆｃを上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速Ｖｆｃよりも低い車速で走行させ、走行ルートを走行した後のＳＯＣを下限値以上に保つように制御する。ここで、制御部６０は、電池１０の充電に必要な電気代と、エンジン５０に必要なガソリン代の和が最小になるように遷移車速Ｖｆｃを上下させる。更に、制御部６０は、遷移車速Ｖｆｃを、目的地に到着する時に充電率が所定値になるように設定する。

又、制御部６０は、判断部６２によって複数の走行区間の全てを電池１０の駆動力を使用して走行した後のＳＯＣが下限値未満になると判断された場合に、選択部６３に対して相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行にそれぞれ電池１０の駆動力を選択させて、走行ルートを走行した後のＳＯＣを下限値以上に保つように制御する。又、制御部６０は、判断部６２によって複数の走行区間の全てを電池１０の駆動力を使用して走行した後のＳＯＣが下限値以上に保たれると判断された場合に、複数の走行区間の全てを電池１０の駆動力を使用して走行するように制御する。

制御部６０は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）を含んでいる。

［様々な走行モード］
図２を参照して、様々な走行モードを説明する。図２に、実施形態の走行モードを含む様々な走行モードについて、車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と出力［ｋＷ］の関係を示している。

ＥＶ走行モードでは、電池１０から給電（放電）されるモータ３０を使用して、ガソリンが供給されるエンジン５０を使用することなく、車両１を走行させる。ＥＶ走行モードは、例えば、渋滞が発生し易い市街地の一般道を走行する場合において、相対的に低速で走行することを想定している。ここで、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させる場合、発電機を作動させてエンジン５０を始動させるための始動電力Ｗｂが必要である。始動電力は、例えば、１０ｋＷである。このため、電池１０は、最大出力［ｋＷ］から１０ｋＷを除いた電力を、モータ３０に供給する。したがって、図２では、始動電力Ｗｂを－１０ｋＷと表している。換言すると、電池１０は、ＨＥＶ走行モードのために、常に１０ｋＷの電力を確保している。

特に、ＥＶ走行モードでは、車両１が停車しているときに外部の給電設備等から電池１０に充電され、車両１が走行しているときに電池１０からモータ３０に放電されることによって、車両１の走行中に電池１０のＳＯＣが変動（減少）する構成を想定している。ＨＥＶ走行モードの場合、ＥＶ走行モードの場合と比べて、ＳＯＣの変動（減少）は著しく少ない。このように、電池１０は、車両１の外部から充電された電力によって走行するＣＤ（Ｃｈａｒｇｅ Ｄｅｐｌｅｔｉｎｇ）レンジで主に使用されることを想定している。

シリーズ走行モードでは、一般的に、モータ３０を用いて車両１を走行させつつ、電池１０の容量が低下した場合や、負荷が増加して高電力を必要とする場合等にエンジン５０を併用する。シリーズ走行モードは、ＥＶ走行モードと比較して、車両１の出力を高めることができ、更に、ＳＯＣを所定の値に維持できる。

パラレル走行モードでは、エンジン５０を用いて車両１を走行させ、必要に応じて電池１０から給電されるモータ３０を併用する。パラレル走行モードは、ＥＶ走行モードやシリーズ走行モードと比較して、車両１の出力及び速度を高めることができる。パラレル走行モードは、例えば、高速道路や渋滞していない郊外の一般道路を比較的長い距離で走行する場合において、相対的に高速で走行することを想定している。

［実施形態の走行モード］
図２を参照して、実施形態の走行モードを説明する。

実施形態では、図２に示すように、一点鎖線の領域で示すＥＶ走行モードと、二点鎖線の領域で示すＨＥＶ走行モードが使用される。車両１の駆動源には、ＥＶ走行モードの場合にモータ３０が使用され、ＨＥＶ走行モードの場合にモータ３０とエンジン５０が使用される。ここで、実施形態におけるＨＥＶ走行モードは、パラレル走行モードであるが、シリーズ走行モードを含めることもできる。実施形態におけるＨＥＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと比較して、車両１の速度が相対的に高いが、車両１の最高出力は同等である。

実施形態では、図２に示すように、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードが、遷移車速Ｖｆｃを境にして切り替えられる。車両１の速度が、遷移車速Ｖｆｃ未満の場合にはＥＶ走行モードが優先的に選択され、遷移車速Ｖｆｃ以上の場合にはＨＥＶ走行モードが優先的に選択される。

［ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コスト］
図３Ａ及び図３Ｂを参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストを説明する。

図３Ａに、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストについて、車両１の速度［ｋｍ／ｈ］とその車速で定常走行した場合のエネルギー消費量（電費［ｋｍ／ｋＷｈ］及び燃費［ｋｍ／Ｌ］）の関係を示している。定常走行とは、走行抵抗とつり合う駆動力で走行している状態をいう。図３Ｂに、図３Ａの状態における車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と走行距離単価［ｋｍ／円］の関係を示している。

ここで、図３Ａ及び図３Ｂでは、ＥＶ走行モードのグラフを一点鎖線で示し、ＨＥＶ走行モードのグラフを二点鎖線で示している。図３Ａでは、ＥＶ走行モードのエネルギー消費量を電費で示し、ＨＥＶ走行モードのエネルギー消費量を燃費で示している。図３Ａ及び図３Ｂにおいて、車速Ｖａは約１４０ｋｍ／ｈであり、一例として、制限速度の上限が比較的高い外国の高速道路を走行する場合が想定される。同様に、車速Ｖｂは約２０ｋｍ／ｈであり、一例として、渋滞している一般道路を走行する場合が想定される。同様に、車速Ｖｃは約１０ｋｍ／ｈであり、一例として、工事等によって走行が制限されている一般道路を徐行して走行する場合が想定される。

図３Ａに示すように、ＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど電費が良い。ＥＶ走行モードでは、電池１０の充電に必要とする電気代を２５円／ｋＷｈと想定している。一方、図３Ａに示すように、ＨＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、燃費が一定の範囲内で変動している。したがって、ＨＥＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと異なり、車速と燃費に規則性が無い。ＨＶ走行モードでは、エンジン５０の作動に必要とするガソリン代を１４６円／Ｌと想定している。

図３Ｂに示すように、ＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど走行距離単価が安くなる。換言すると、ＥＶ走行モードは、相対的に高速である車速Ｖａから相対的に低速である車速Ｖｂに向かってグラフが上昇しており、単価［円］当たり走行できる距離［ｋｍ］が増加している。したがって、ＥＶ走行モードは、車速が低いほど、車両１の走行コストが良くなる。一方、図３Ｂに示すように、ＨＥＶ走行モードは、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、走行距離単価が一定の範囲内で変動している。したがって、ＨＥＶ走行モードは、ＥＶ走行モードと異なり、車速と走行コストに規則性が無い。

ここで、図３Ｂに示すように、走行コストの算出例１として、電気代を２５円／ｋＷｈ及びガソリン代を１４６円／Ｌと想定した場合、車速Ｖａから車速Ｖｃまでの全ての領域において、ＥＶ走行モードの走行コストがＨＥＶ走行モードの走行コストよりも安い。これにより、同じ費用の場合、ＥＶ走行モードは、ＨＥＶ走行モードよりも、車両１を相対的に長距離にわたって走行できる。ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストの差は、車速Ｖａから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど大きい。

又、図３Ｂに示すように、走行コストの算出例２として、電気代を５０円／ｋＷｈ及びガソリン代を１００円／Ｌと想定した場合、ＥＶ走行モードの走行コストとのＨＥＶ走行モードの走行コストが、閾値車速Ｖｔｈを境にして逆転する。走行コストの第２例では、走行コストの第１例と比較して、電気代が２倍に上がり、ガソリン代が約０．７倍に下がった状態を想定している。閾値車速Ｖｔｈから低速側の車速Ｖｃまでの領域では、ＥＶ走行モードの走行コストが、ＨＥＶ走行モードの走行コストよりも安い。ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードにおける走行コストの差は、閾値車速Ｖｔｈから車速Ｖｂまでの領域において、低速であるほど大きい。一方、閾値車速Ｖｔｈから高速側の車速Ｖａまでの領域では、ＨＥＶ走行モードの走行コストが、ＥＶ走行モードの走行コストよりも安い。

［ＥＶ走行モードにおける電費］
図４を参照して、ＥＶ走行モードにおける電費を説明する。図４に、ＥＶ走行モードにおける電費について、ＷＬＴＣモードに基づく車両１の車速区分［ｋｍ／ｈ］と電費［ｋｍ／ｋＷｈ］の関係を示している。

図４に示すように、電費は、０以上２０未満、２０以上４０未満、４０以上６０未満、６０以上８０未満、８０以上１００未満、１００以上１２０未満及び１２０以上１４０未満の車速区分［ｋｍ／ｈ］で区切って表されている。ＥＶ走行モードにおける電費は、基本的に、低い速度区分ほど良い。具体的には、電費は、０以上２０未満の車速区分の場合、例えば、２０以上４０未満、４０以上６０未満及び６０以上８０未満の３つの車速区分の場合と比較して約２倍以上良い。同様に、電費は、０以上２０未満の車速区分の場合、例えば、１００以上１２０未満の車速区分の場合と比較して、約３倍良い。

［ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移］
図５Ａ及び図５Ｂを参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第１例を説明する。

図５Ａに、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第１例について、車両１の走行時間［ｓｅｃ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図５Ｂに、図５Ａの状態における車両１の走行時間［ｓｅｃ］と電池１０のＳＯＣ［％］の関係を示している。

第１例では、所定の遷移車速Ｖｆｃを基準にして、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを相互に遷移させる。

車両１が、図５Ａに示すように、ＷＬＴＣモードに基づく４サイクル｛１サイクル（Ｓ１）、２サイクル（Ｓ２）、３サイクル（Ｓ３）及び４サイクル（Ｓ４）｝を、１サイクル毎に４つの車速領域Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４（Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４）の順番で、合計２時間（２×６０×６０＝７２００秒）かけて走行することを想定している。

図５Ａに示すように、第１例において、遷移車速Ｖｆｃは、一例として、８０ｋｍ／ｈに設定されている。この場合、車両１が加速して、遷移車速Ｖｆｃが８０ｋｍ／ｈ以上になった場合、車両１をＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させる。一方、車両１が減速して、遷移車速Ｖｆｃが８０ｋｍ／ｈ未満になった場合、車両１をＨＥＶ走行モードからＥＶ走行モードに遷移させる。

図５Ｂに示すように、第１例における遷移車速Ｖｆｃの設定では、車両１がＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）の走行を終えるまで、電池１０のＳＯＣを下限値に到達させないことを前提条件にしている。この前提条件を満たす場合、車両１は、図５Ａ及び図５ＢにおけるＥＶとＨＥＶの領域に示すように、走行を終えるまで電池１０を断続的に使用して、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切ることができる。

図６Ａ及び図６Ｂを参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第２例を説明する。

図６Ａに、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の第２例について、車両１の走行時間［ｓｅｃ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図６Ｂに、図６Ａの状態における車両１の走行時間［ｓｅｃ］と電池１０のＳＯＣ［％］の関係を示している。

第２例では、電池１０のＳＯＣが下限値に到達する所定の走行時間Ｔｐを基準にして、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移させる。

車両１が、図６Ａに示すように、ＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）を、１サイクル毎に４つの車速領域Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４（Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４）の順番で、合計２時間かけて走行することを想定している。

図６Ａに示すように、第２例において、走行時間Ｔｐは、電池１０のＳＯＣが下限値に到達する時間である。第２例では、車両１を車速によらずＥＶ走行モードで走行させ続け、電池１０のＳＯＣが下限値に到達した後、換言すると走行時間Ｔｐに到達した後、車両１を車速によらずＨＥＶ走行モードで走行させ続ける。第２例において、それ以外の走行条件は、図５Ａを参照して上記した第１例と同様である。

図６Ｂに示すように、第２例では、車両１がＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）の走行の途中に、電池１０のＳＯＣが下限値に到達する。このため、車両１は、図６Ａ及び図６ＢにおけるＥＶとＨＥＶの領域に示すように、例えば３サイクル中にエンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切った後、ＨＥＶ走行モードのみで走行することになる。

［ＥＶ走行モードの優先度］
図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ及び図７Ｄを参照して、ＥＶ走行モードの優先度を説明する。

図７Ａは、ＥＶ走行モードの優先度について、例としてＷＬＴＣモードの４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）における、走行時間［ｓｅｃ］と２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切った車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図７Ｂは、ＷＬＴＣモードの４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４）を相対的に低い車速毎に走行ルートを並べ直した状態における、走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図７Ｂは、２０ｋｍ／ｈ毎の車速区分に区切って電費から算出した消費電力［ｋＷｈ］も示している。図７Ｃは、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速Ｖｆｃを変えた場合における、走行時間［ｓｅｃ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図７Ｄは、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードのトータルコストにおける、ＥＶ走行モードへの遷移車速Ｖｆｃ［ｋｍ／ｈ］と走行コスト［ｋｍ／円］の関係を示している。

図７Ａに示すように、ＷＬＴＣモードに基づく４サイクル（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３及びＳ４）が、合計２時間の走行時間で表されている。１サイクル毎に、３０分の走行時間が設定され、４つの車速領域Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４によって区切られている。車速領域の高低は、Ｋ１＜Ｋ２＜Ｋ３＜Ｋ４で表される。走行ルートは、図７Ａ等に表された４サイクルに相当する。走行ルートに対応する走行データは、コネクティッド等によって入手される走行履歴である。

図７Ｂに示すように、図７Ａの走行時間と車速のグラフから車速毎の走行距離に基づいて、横軸の走行時間を走行距離に変換し、相対的に低い車速毎に並べ直して表されている。

図７Ｂに示すように、ＥＶ走行モードにおける消費電力量Ｅ［ｋＷｈ］を、Ｅ０－２０、Ｅ２０－４０、Ｅ４０－６０、Ｅ６０－８０、Ｅ８０－１００、Ｅ１００－１２０、Ｅ１２０－１４０で示している。具体的には、消費電力量Ｅは、０以上２０未満、２０以上４０未満、４０以上６０未満、６０以上８０未満、８０以上１００未満、１００以上１２０未満及び１２０以上１４０未満の車速区分［ｋｍ／ｈ］で区切って表されている。この消費電力量Ｅは、各車速区分の電費と走行距離から算出される。各車速区分の電費は過去の走行履歴から算出してもよいし、あらかじめ図４などの検討から設定されてもよい。各車速区分の電費は、図４を参照して電費について上記した通り、基本的に、低い速度区分ほど良い。この時、使用可能な電池容量がＥ０－２０＋Ｅ２０－４０＋Ｅ６０－Ｅ８０と同等とすると、遷移車速Ｖｆｃを８０ｋｍ／ｈとした場合、使用可能な電池容量をちょうど走行終了時に使い切れることになる。このように、目的地に到着する時にちょうどＳＯＣが下限値となるようなＶｆｃの設定手順は、たとえば以下の通りである。（１）走行ルートから走行パターンを算出し、（２）走行パターンを車速順に並べなおし、（３）各車速区分の消費電力量を各車速区分の電費から算出し、（４）ＳＯＣと消費電力量を比較して、ＳＯＣを使い切れるＶｆｃを算出する。

図７Ｃに示すように、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速Ｖｆｃの設定を変えることができる。図７Ｃの（ａ）では、第１例として、遷移車速Ｖｆｃを１００ｋｍ／ｈに設定している。図７Ｃの（ａ）の場合、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行中に下限値に到達して、それ以降は車速によらずＨＥＶ走行モードのみの走行となる。次に、図７Ｃの（ｂ）では、第２例として、遷移車速Ｖｆｃを８０ｋｍ／ｈに設定している。図７Ｃの（ｂ）の場合、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行終了時に下限値に到達して、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量が過不足なく使い切られる。図７Ｃの（ｂ）の場合、車両１は、全ての走行ルートにおいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択して、走行できる。次に、図７Ｃの（ｃ）では、第３例として、遷移車速Ｖｆｃを６０ｋｍ／ｈに設定している。図７Ｃの（ｃ）の場合、電池１０のＳＯＣは、車両１の走行終了時に下限値に到達せず、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、更にその電池１０の使用可能な電池容量が余る。図７Ｃの（ｃ）の場合、車両１は、全ての走行ルートにおいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択して、走行できる。

図７Ｄに示すように、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードのトータルコストは、遷移車速Ｖｆｃ［ｋｍ／ｈ］によって異なる。このトータルコストは、車両１が図７Ａに示すＷＬＴＣモードに基づく４サイクルを、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを併用して走行した場合のコストである。トータルコストは、一例として、図７Ｃの（ｂ）に示す遷移車速Ｖｆｃを８０ｋｍ／ｈに設定した場合に一番安くなるように構成できる。又、検討したＷＬＴＣモードにおける走行パターンの最大車速が１３１ｋｍ／ｈであり、最大車速までＥＶ走行モードで走行する場合を考慮して、最も高い遷移車速Ｖｆｃを図７Ｄの左端に示すように１３１ｋｍ／ｈとしている。

［ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の制御］
図８を参照して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移の制御の一例を説明する。図８は、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移における制御の一例を示している。

ステップＳ０１において、制御部６０は、電池１０の現在のＳＯＣが、ＣＳ（Ｃｈａｒｇｅ Ｓｕｓｔａｉｎｉｎｇ）レンジで使用される場合のＣＳ ＳＯＣよりも高く、かつ走行ルートの全てをＥＶ走行モードで走行した場合に必要と予想される使用予想ＳＯＣよりも低いか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ０２に進み、Ｎｏの場合には終了する。

ステップＳ０２において、制御部６０は、電池１０の充電に必要とする電気代と、エンジン５０に供給されるガソリンの入手に必要とするガソリン代を取得する。電気代は、電池１０に充電した時点での価格、又は電池１０から放電してモータ３０を作動させる時点での価格とする。同様に、ガソリン代は、ガソリンをガソリンスタンドで給油した時点での価格、又はガソリンを燃焼させてエンジン５０を作動させる時点での価格とする。制御部６０は、給電設備やガソリンスタンドからの受信データ、又は運転者等によって手入力されるデータによって、電気代とガソリン代を取得する。

ステップＳ０３において、制御部６０は、最適な遷移車速Ｖｆｃを算出する。具体的には、電池１０の現在のＳＯＣを考慮して、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を遷移車速Ｖｆｃよりも低い車速で走行させ、走行ルートを走行した後のＳＯＣが下限値に到達する遷移車速Ｖｆｃを算出する。車両１が走行を終えた後の電池１０のＳＯＣに余裕を持たせるために、遷移車速Ｖｆｃを少し高く算出してもよい。第１の車速領域は、ＥＶ走行モードにおける車両１の領域に相当する。第２の車速領域は、ＨＥＶ走行モードにおける車両１の速度領域に相当する。ステップＳ０３における最適な遷移車速Ｖｆｃの算出は、図７Ａ、図７Ｂ、図７Ｃ及び図７Ｄを参照して上記したＥＶ走行モードの優先度等において説明している。

ステップＳ０４において、制御部６０は、車両１が走行ルートをＥＶ走行モードによって走行するために必要な要求出力が、電池１０の最大出力未満であるか否かを判断し、Ｙｅｓの場合にはステップＳ０５に進み、Ｎｏの場合には終了する。

ステップＳ０５において、制御部６０は、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移マップを、最適なものに切り替える。遷移マップは、車両１の速度［ｋｍ／ｈ］と出力［ｋＷ］の関係を示すグラフにおいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを互いに遷移させる遷移車速Ｖｆｃを、低速側と高速側に異ならせたものである。現在の遷移マップから、遷移車速Ｖｆｃを低速側にシフトさせた遷移マップに切り替えた場合、ＥＶ走行モードよりもＨＥＶ走行モードが選択され易くなる。現在の遷移マップから、遷移車速Ｖｆｃを高速側にシフトさせた遷移マップに切り替えた場合、ＨＥＶ走行モードよりもＥＶ走行モードが選択され易くなる。

［第１実施形態におけるＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移］
図９Ａ及び図９Ｂを参照して、第１実施形態におけるＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移を説明する。

図９Ａは、第１実施形態の車両１の走行について、車両１が、地点Ａから地点Ｂまで市街地の一般道路を走行し、地点Ｂから地点Ｃまで高速道路を走行し、かつ、地点Ｃから地点Ｄまで郊外の一般道路を走行する走行ルートを示している。図９Ｂは、図９Ａに示す走行ルートにおける走行履歴に基づき、算出した走行パターンを走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係で示している。

第１実施形態において、入力される走行ルートは、地点Ａ及び地点Ｄのみ、又は地点Ａと地点Ｂと地点Ｃ及び地点Ｄの全てである。走行ルートに対応する走行データは、コネクティッド等によって入手される走行履歴である。複数の走行区間からなる走行パターンは、図９Ｂに示す地点Ａから地点Ｄに至る走行距離と車速によって表されるグラフである。

第１実施形態において、算出部６１は、図９Ｂに表された走行パターンを算出する。判断部６２は、地点Ｄにおいて、車両１に設けられた電池１０のＳＯＣが下限値未満になるか否かを判断する。選択部６３は、判断部６２による判断の結果を反映させて、地点Ｄにおいて電池１０のＳＯＣが下限値になる条件に基づいて、相対的に車速が低く区分された走行区間の走行にＥＶ走行モードを選択する。具体的には、制御部６０は、遷移車速Ｖｆｃ１よりも車速が低い走行区間をＥＶ走行モードで走行させ、遷移車速Ｖｆｃ１よりも車速が高い走行区間をＨＥＶ走行モードで走行させる。

以下、第１実施形態の詳細について説明する。第１実施形態では、図９Ａに示す地点Ａから地点Ｂと地点Ｃを介して地点Ｄに至る走行ルートに基づいて、本人や他人の走行履歴が参照されて、図９Ｂに示す車両１の走行パターンが算出される。

ここで、走行パターンの算出において、走行ルートの終点である地点Ｄが、車両１に設けられた電池１０を充電可能な充電ポイントを有していることを前提としている。充電ポイントは、住宅や商業施設に設置された給電設備によって充電可能な場所である。車両１が地点Ｄに到着した後、給電設備によって、電池１０が充電される。このため、仮に地点Ｃが充電ポイントを有している場合、図９Ａに示す地点Ａから地点Ｂを介して地点Ｃに至る走行ルートに基づいて、本人や他人の走行履歴が参照されて、車両１の走行パターンが算出される構成としてもよい。換言すると、地点Ｃから地点Ｄに至る走行ルートを除外して、本人や他人の走行履歴が参照されて、車両１の走行パターンが算出される構成としてもよい。

走行ルートは、車両１に予め設置されているカーナビゲーションや、車両１に持ち込まれるスマートフォーン又は携帯型カーナビゲーションに入力される。走行ルートは、地点Ａ及び地点Ｄのみを入力すると通過地点である地点Ｂと地点Ｃが自動的に算出される構成としてもよいし、地点Ａ、地点Ｂ、地点Ｃ及び地点Ｄの全てを入力する構成としてもよい。走行ルートの入力は、車両１の運転手、同乗者又は管理者等によって行われる。走行ルートは、走行する度に入力してもよいし、予め入力しておいたものを選択してもよい。入力された走行ルートは、制御部６０に送信される。第１実施形態における走行ルートは、市街地の一般道路を走行して移動可能な地点Ａから地点Ｂ、高速道路を走行して移動可能な地点Ｂから地点Ｃ、及び郊外の一般道路を走行して移動可能な地点Ｃから地点Ｄである。この走行ルートは、例えば、都市部に位置する自宅から、高速道路を使用して、田舎に位置する実家に帰省する場合の帰省ルートに相当する。

走行履歴は、本人の車両１による走行履歴、又はコネクティッド等によって入手された他人の車両による走行履歴である。コネクティッドは、インターネットのような電気通信網を介して、車両１と、走行履歴が蓄積された外部の情報機器を接続することを称する。走行履歴は、基本的に走行を終えている過去の走行履歴であるが、走行中の他人の車両による走行履歴も含む。走行履歴が複数存在する場合は、走行条件が相対的に類似する走行履歴が選択される。走行条件とは、走行日（平日、祝祭日、又はいわゆる交通量が増加する五十日等）、走行時の時間帯、走行時の天気、又は催し物や交通障害等の有無に関する条件である。コネクティッドによって入手された走行履歴が、いわゆるビックデータとして蓄積されている履歴の場合、その有用性が高まる。

算出された走行パターンに基づいて、最適な遷移車速Ｖｆｃが算出される。ここで遷移車速Ｖｆｃの算出において、図９Ｂに示すように、車両１が地点Ｄに到着したときに、電池１０のＳＯＣが下限値になる条件に設定すると、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切ることになり好ましい。又、遷移車速Ｖｆｃは、モータ３０の消費電力、電池１０の電費、及びエンジン５０の燃費等から算出される。車両１の速度が遷移車速Ｖｆｃ１未満の場合は、ＥＶ走行モードが優先的に選択される。一方、車両１の速度が遷移車速Ｖｆｃ１以上の場合は、ＨＥＶ走行モードが優先的に選択される。制御部６０は、遷移車速Ｖｆｃを、車両１が目的地に到着する時に充電率が所定値になるように設定する。

［第１実施形態の車両１の効果］
第１実施形態の車両１によれば、車両１は、外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる電池１０と、ガソリン（燃料）を燃焼させて第２の駆動力を発生させるエンジン５０と、電池１０とエンジン５０とを制御する制御部６０と、を有している。制御部６０は、算出部６１と、判断部６２と、選択部６３を備えている。算出部６１は、入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する。判断部６２は、複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行した場合に電池１０のＳＯＣが下限値（所定値）未満になるか否かを判断する。選択部６３は、判断部６２によってＳＯＣが下限値未満になると判断された場合に、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間の走行に第１の駆動力を選択する。

このような車両１によれば、走行コストが第２の駆動力よりも安くなる場合が多い第１の駆動力を優先して選択する。換言すると、ＨＥＶ走行モードよりもＥＶ走行モードを優先して選択する。更に、第１の駆動力の使用において、走行コストが高速領域よりも安くなる低速領域を優先して選択する。換言すると、ＥＶ走行モードは、相対的に低速で走行する場合に優先して選択する。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、制御部６０は、第１の駆動力によって走行する第１の車速領域と、第２の駆動力によって走行し第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速Ｖｆｃを上下させて、複数の走行区間のうち相対的に車速が低く区分された走行区間を第１の駆動力で走行させ、走行ルートを走行した後のＳＯＣが下限値付近になるように制御する。このような車両１によれば、制御部６０は、遷移車速Ｖｆｃに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択できる。このため、車両１の走行中にＳＯＣが下限値に到達して、それ以降は車速によらずＨＥＶ走行モードのみの走行となることを防止できる。換言すると、車両１の走行中にＳＯＣが下限値に到達した後に、ＨＥＶ走行モードと比較してＥＶ走行モードの方が走行コストが安い低速領域の走行ルートを、ＨＥＶ走行モードによって走行することを防止できる。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、制御部６０は、電池１０の充電に必要な電気代と、エンジン５０に必要なガソリン代の和が最小になるように遷移車速Ｖｆｃを上下させる。このような車両１によれば、電気代と燃料代のトータルコストを考慮した遷移車速Ｖｆｃに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択できる。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、制御部６０は、遷移車速Ｖｆｃを、目的地に到着する時に充電率が所定値になるように設定する。このような車両１によれば、電気代と燃料代のトータルコストを考慮して遷移車速Ｖｆｃを設定できる。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、ＳＯＣの下限値は、エンジン５０の始動に必要な最小限の電力に基づき設定される。このような車両１によれば、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移する場合、エンジン５０を始動させるための始動電力Ｗｂ（最小限の電力）を確保できる。この結果、車両１は、走行状態によらず、走行中にＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに遷移できる。

第１実施形態の車両１によれば、制御部６０は、判断部６２によって複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行した後のＳＯＣが下限値未満になると判断された場合に、選択部６３に対して相対的に車速が低く区分された１以上の走行区間の走行にそれぞれ第１の駆動力を選択させて、走行ルートを走行した後のＳＯＣを下限値以上に保つように制御する。このような車両１によれば、エンジン５０の始動のために必要な電池１０の電池容量を残した状態において、走行を終えるまで電池１０を断続的に使用して、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切ることができる。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、制御部６０は、判断部６２によって複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行した後のＳＯＣが下限値以上に保たれると判断された場合に、複数の走行区間の全てを第１の駆動力を使用して走行するように制御する。このような車両１によれば、走行コストが第２の駆動力よりも安くなることが多い第１の駆動力のみを選択できる。換言すると、ＥＶ走行モードのみを選択できる。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される。このような車両１によれば、汎用的で安価なカーナビゲーションや情報携帯端末を使用して、走行ルートを入力できる。情報携帯端末は、スマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等である。この結果、車両１は、汎用的で安価な構成によって、走行コストを十分に抑制できる。

第１実施形態の車両１によれば、走行データは、本人又は他人が走行した走行ルートにおける車速と当該車速が適用された走行区間の走行履歴を含んでいる。このような車両１によれば、制御部６０は、有用性が高い走行履歴を参照して精度の高い走行パターンを算出できる。算出された走行パターンに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択できる。この結果、車両１は、走行コストを十分に抑制できる。

［第２実施形態におけるＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移］
図１０Ａ及び図１０Ｂを参照して、第２実施形態におけるＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移を説明する。

図１０Ａは、第２実施形態の車両２の走行について、車両２が、地点Ａから地点Ｂまで市街地の一般道路を制限速度で定常走行し、地点Ｂから地点Ｃまで高速道路を制限速度で定常走行し、かつ、地点Ｃから地点Ｄまで郊外の一般道路を制限速度で定常走行する走行ルートを示している。図１０Ｂは、図１０Ａに示す走行ルートでの制限速度に基づき、走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。

第２実施形態では、図１０Ａに示す地点Ａから地点Ｂと地点Ｃを介して地点Ｄに至る走行ルートに基づいて、入手した制限速度に関する交通情報が参照されて、図１０Ｂに示す車両２の走行パターンが算出される。入手した制限速度に関する交通情報は、走行データに相当し、走行する道路の制限速度と当該制限速度が適用される走行区間を含んでいる。

走行ルートは、図９Ａを参照して上記した第１実施形態の走行ルートと同一である。走行ルートの入力は、図９Ａを参照して上記した第１実施形態と同様に、車両２の運転手、同乗者又は管理者等によって行われる。

交通情報は、道路の制限速度である。交通情報は、車両２に予め設置されているカーナビゲーションや、車両２に持ち込まれるスマートフォーン又は携帯型カーナビゲーション等から入力される。

走行パターンに関して、地点Ａから地点Ｂまでは、車両２が市街地の一般道路を走行する。この場合、車両２は、この一般道路の制限速度である例えば５０ｋｍ／ｈで走行すると想定される。同様に、走行パターンに関して、地点Ｂから地点Ｃまでは、車両２が高速道路を走行する。この場合、車両２は、この高速道路の制限速度である例えば１２０ｋｍ／ｈで走行すると想定される。同様に、走行パターンに関して、地点Ｃから地点Ｄまでは、車両２が郊外の一般道路を走行する。この場合、車両２は、この一般道路の制限速度である例えば８０ｋｍ／ｈで走行すると想定される。

算出された走行パターンに基づいて、最適な遷移車速Ｖｆｃ２が算出される。ここで、遷移車速Ｖｆｃの算出において、図１０Ｂに示すように、車両２が地点Ｄに到着したときに、電池１０のＳＯＣが下限値になる条件に設定すると、エンジン５０の始動のために必要な電池容量を残しつつ、その電池１０の使用可能な電池容量を使い切ることになり好ましい。又、遷移車速Ｖｆｃは、モータ３０の消費電力、電池１０の電費、及びエンジン５０の燃費等から算出される。車両２の速度が遷移車速Ｖｆｃ２未満の場合は、ＥＶ走行モードが優先的に選択される。一方、車両２の速度が遷移車速Ｖｆｃ２以上の場合は、ＨＥＶ走行モードが優先的に選択される。

［第２実施形態の車両２の効果］
第２実施形態の車両２によれば、走行データは、走行する道路の制限速度と当該制限速度が適用される走行区間を含んでいる。

このような車両２によれば、制御部６０は、走行する道路の制限速度と当該制限速度が適用される走行距離を参照して有効な走行パターンを算出できる。算出された走行パターンに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択できる。特に、このような車両２によれば、走行履歴が存在しない場合や、走行履歴が存在しても走行条件が大きく異なる場合に有効である。走行条件とは、走行日（平日、祝祭日、又はいわゆる交通量が増加する五十日等）、走行時の時間帯、走行時の天気、又は催し物や交通障害等の有無に関する条件である。この結果、車両２は、走行コストを十分に抑制できる。

［第３実施形態におけるＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移］
図１１Ａ、図１１Ｂ及び図１１Ｃを参照して、第３実施形態におけるＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移を説明する。

図１１Ａは、第３実施形態の車両３の走行について、車両３が、地点Ｅから地点Ｆまでの走行において、今回の走行履歴を次回の走行に反映させる状態を示している。図１１Ｂは、図１１Ａの走行ルートに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速Ｖｆｃ３を例えば１００ｋｍ／ｈに設定した場合（今回）における、走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。図１１Ｃは、図１１Ｂに示す今回の走行時の交通状況を考慮して、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードの遷移車速Ｖｆｃ４を例えば８０ｋｍ／ｈに変更した場合（次回）における、走行距離［ｋｍ］と車速［ｋｍ／ｈ］の関係を示している。

第３実施形態では、図１１Ａに示す地点Ｅから地点Ｆに至る走行ルートに基づいて、本人や他人の走行履歴が参照されて図１１Ｂに示す今回の走行用の走行パターンが算出され、更に今回走行した時の道路状況の変化を含む走行履歴が参照されて図１１Ｃに示す次回の走行用の走行パターンが算出される。

走行ルートは、車両３に予め設置されているカーナビゲーションや、車両３に持ち込まれる情報携帯端末に入力される。走行ルートの入力は、図９Ａを参照して上記した第１実施形態と同様に、車両３の運転手、同乗者又は管理者等によって行われる。第３実施形態における走行ルートは、例えば、走行する頻度が比較的高いルートである。具体的には、地点Ｅから地点Ｆは、自宅から会社への通勤ルート、会社から取引先への営業ルート、自宅から病院への通院ルート等である。

今回の走行で使用される走行履歴は、本人の車両３による走行履歴、又はコネクティッド等によって入手された他人の車両による走行履歴である。

今回の走行で使用される走行パターンは、入手された本人や他人の走行履歴に基づいて、図１１Ｂに示すように、遷移車速Ｖｆｃ３が例えば１００ｋｍ／ｈに設定されている。この遷移車速Ｖｆｃ３は、車両３が地点Ｆに到着したときに、電池１０のＳＯＣが下限値になる条件に基づいて算出されている。

今回の走行では、地点Ｅから地点Ｆまでの走行ルートの間で、道路状況の変化が発生した場合、走行履歴に基づく走行ができないことがある。道路状況の変化とは、例えば、一定期間にわたって行われる道路工事に伴う渋滞、商業施設の開店による交通量の増加に伴う渋滞、商業設備の閉店により交通量の減少に伴う渋滞の解消である。例えば、道路状況の変化により渋滞が発生した場合、図１１Ｂに示すように、車両３が地点Ｆに到着する前に、電池１０のＳＯＣが下限値になる場合がある。この場合、それ以降の走行は、車速によらずＨＥＶ走行モードのみの走行となる。

次回の走行では、前回の走行における道路状況の変化を、走行パターンに反映させる。具体的には、今回は遷移車速Ｖｆｃ３で走行したが、例えば渋滞のような交通状態の変化が発生した場合、その走行履歴に基づいて、最後までＥＶ走行モードを選択できる遷移車速Ｖｆｃ４を新たに算出して、図１１Ｃに示す次回の走行パターンの算出に反映させる。次回の走行で使用される走行パターンでは、今回の走行で入手された交通状態の変化に基づいて、図１１Ｃに示すように、遷移車速Ｖｆｃ４が例えば８０ｋｍ／ｈに設定される。この遷移車速Ｖｆｃ４は、例えば渋滞のような道路状況の変化が依然として解消していなくても、車両３が地点Ｆに到着するまで、電池１０のＳＯＣが下限値に到達しない条件に基づいて算出されている。

［第３実施形態の車両３の効果］
第３実施形態の車両３によれば、走行データは、本人又は他人が走行した走行ルートにおける今回の走行履歴に基づいて走行して入手された道路状況が反映された最新の走行履歴を含んでいる。

このような車両３によれば、制御部６０は、今回の走行履歴に基づいて走行して入手した道路状況の変化が反映された最新の走行履歴を参照して有効な走行パターンを算出できる。算出された走行パターンに基づいて、ＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードを選択できる。特に、このような車両３によれば、走行履歴に直ぐには反映され難い道路状況の変化を、次回の走行に直ぐに反映できる。道路状況の変化とは、例えば、一定期間にわたって行われる道路工事に伴う渋滞、商業施設の開店による交通量の増加に伴う渋滞、商業設備の閉店により交通量の減少に伴う渋滞の解消である。この結果、車両３は、走行コストを十分に抑制できる。

［実施形態の車両１の態様］
本発明を実施するに当たり、上記の実施形態は一例であり、具体的な態様を種々に変更して実施できる。

１…車両（第１実施形態）、２…車両（第２実施形態）、３…車両（第３実施形態）、１０…電池、２０…インバータ、３０…モータ、４０…ガソリンタンク、５０…エンジン、６０…制御部、６１…算出部、６２…判断部、６３…選択部、Ｋ…車速領域、Ｖｆｃ…遷移車速。

Claims (9)

1. 外部から充電された電力を放電して第１の駆動力を発生させる電池と、
   燃料を燃焼させて第２の駆動力を発生させるエンジンと、
   前記電池と前記エンジンとを制御する制御部と、を有し、
   前記制御部は、
   入力された走行ルートに対応する走行データを参照して車速毎の走行距離に基づく複数の走行区間からなる走行パターンを算出する算出部と、
   複数の前記走行区間の全てを前記第１の駆動力を使用して走行した場合に前記電池の充電率が所定値未満になるか否かを判断する判断部と、
   前記判断部によって前記充電率が所定値未満になると判断された場合に、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分された前記走行区間の走行に前記第１の駆動力を選択する選択部と、を備え、
   前記制御部は、前記第１の駆動力によって走行する第１の車速領域と、前記第２の駆動力によって走行し前記第１の車速領域よりも高速の第２の車速領域とを遷移させる閾値となる遷移車速を上下させて、複数の前記走行区間のうち相対的に車速が低く区分された前記走行区間を遷移車速よりも低い車速で走行させ、前記走行ルートを走行した後の前記充電率を前記所定値以上に保つように制御し、
   前記制御部は、前記遷移車速を、目的地に到着する時に前記充電率が所定値になるように設定し、
   目的地に到着する時にちょうど前記充電率が下限値となるような前記遷移車速の設定手順は、走行ルートから走行パターンを算出し、前記走行パターンを車速順に並べなおし、各車速区分の消費電力量を各車速区分の電費から算出し、前記充電率と前記消費電力量を比較して、前記充電率を使い切れる前記遷移車速を算出する車両。
2. 前記制御部は、前記電池の充電に必要な電気代と、前記エンジンに必要な燃料代の和が最小になるように前記遷移車速を上下させる、請求項１に記載の車両。
3. 前記所定値は、前記エンジンの始動に必要な最小限の電力に基づき設定される、請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記制御部は、前記判断部によって複数の前記走行区間の全てを前記第１の駆動力を使用して走行した後の前記充電率が前記所定値未満になると判断された場合に、前記選択部に対して相対的に車速が低く区分された１以上の前記走行区間の走行にそれぞれ前記第１の駆動力を選択させて、前記走行ルートを走行した後の前記充電率を前記所定値以上に保つように制御する、請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記制御部は、前記判断部によって複数の前記走行区間の全てを前記第１の駆動力を使用して走行した後の前記充電率が前記所定値以上に保たれると判断された場合に、複数の前記走行区間の全てを前記第１の駆動力を使用して走行するように制御する、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
6. 前記走行ルートは、車内に設置されているカーナビゲーション又は車内に持ち込まれる情報携帯端末から入力される、請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
7. 前記走行データは、本人又は他人が走行した前記走行ルートにおける車速と当該車速が適用された前記走行区間の走行履歴を含む、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両。
8. 前記走行データは、走行する道路の制限速度と当該制限速度が適用される前記走行区間を含む、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両。
9. 前記走行データは、本人又は他人が走行した前記走行ルートにおける今回の走行履歴に基づいて走行して入手された道路状況が反映された最新の走行履歴を含む、請求項１から６のいずれか１項に記載の車両。

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