JP2020142726A - 自動車用配線システム - Google Patents

Abstract

【課題】車室と前室との間の仕切パネルにおいて、配線挿通用の孔をなるべく少なく或は小さくすることを目的とする。【解決手段】自動車１０における車室１６内に設けられる第１電気部品３０と、自動車１０のうち車室１６よりも仕切パネル１８を隔てて前側にある前室１７に設けられる第２電気部品４０とを備えた自動車１０に組込まれる自動車用配線システム２０であって、自動車１０のうち仕切パネル１８に対して外方を通って配設され、第１電気部品３０と第２電気部品４０との間を信号伝送可能に接続する信号伝送用配線部材２２を備える。【選択図】図１

Description

本開示は、自動車用配線システムに関する。

特許文献１には、エンジンルーム内に発電機、主蓄電装置、リレーボックス、車両負荷等が配置され、車室内にリレーボックス、車両負荷等が配置される構成が開示されている。

特許文献２には、車両におけるエンジンルームと車室とを仕切るパネルに取付孔が形成されること、グロメット付ワイヤーハーネスが当該取付孔を通って配設されることが開示されている。

特開２０１７−０５６８７３号公報 特開２０１７−１５８２７６号公報

しかしながら、車両におけるエンジンルームと車室とを仕切るパネルに形成された取付孔によって、エンジンルームで生じた音が車室内に伝わり易くなる。

そこで、本開示は、車室と前室との間の仕切パネルにおいて、配線挿通用の孔をなるべく少なく或は小さくすることを目的とする。

本開示の自動車用配線システムは、自動車における車室内に設けられる第１電気部品と、前記自動車のうち前記車室よりも仕切パネルを隔てて前側にある前室に設けられる第２電気部品とを備えた自動車に組込まれる自動車用配線システムであって、前記自動車のうち前記仕切パネルに対して外方を通って配設され、前記第１電気部品と前記第２電気部品との間を信号伝送可能に接続する信号伝送用配線部材を備える。

本開示によれば、車室と前室との間の仕切パネルにおいて、配線挿通用の孔をなるべく少なく或は小さくできる。

図１は実施形態１に係る自動車用配線システムが適用された自動車を示す概略平面図である。 図２は実施形態１に係る自動車用配線システムが適用された自動車を示す概略側面図である。 図３は実施形態２に係る自動車用配線システムが適用された自動車を示す概略平面図である。 図４は電気自動車に電源用配線部材を付加した例を示す概略平面図である。 図５は内燃機関自動車に電源用配線部材を付加した例を示す概略平面図である。 図６は実施形態３に係る自動車用配線システムが適用された自動車を示す概略平面図である。

［本開示の実施形態の説明］
最初に本開示の実施態様を列記して説明する。

本開示の自動車用配線システムは、次の通りである。

（１）自動車における車室内に設けられる第１電気部品と、前記自動車のうち前記車室よりも仕切パネルを隔てて前側にある前室に設けられる第２電気部品とを備えた自動車に組込まれる自動車用配線システムであって、前記自動車のうち前記仕切パネルに対して外方を通って配設され、前記第１電気部品と前記第２電気部品との間を信号伝送可能に接続する信号伝送用配線部材を備える。これにより、車室と前室との間の仕切パネルにおいて、配線挿通用の孔をなるべく少なく或は小さくすることができる。

（２）前記信号伝送用配線部材が前記自動車のフロアに対して下方に配設されていてもよい。車室内空間を広くすることができる。

（３）前記信号伝送用配線部材は、前記自動車における前席よりも後方に配設される前記第１電気部品に接続されてもよい。第１電気部品が前席よりも後方にあるため、第１電気部品が前席の前側にあるインストルメントパネル周辺のスペースを圧迫することが抑制される。

（４）前記信号伝送用配線部材は、前記自動車のうち前記前席よりも後ろに形成された配線用孔を通って配設されてもよい。配線用孔が前席よりも後ろにあるので、車室外からの音が車室内に伝わっても、当該音は前席に座る乗員には聞え難い。

（５）前記第１電気部品及び前記第２電気部品の少なくとも一方に電源を供給する電源用配線部材の少なくとも一部が前記信号伝送用配線部材に沿って前記仕切パネルに対して外方を通って配設されてもよい。車室と前室との間の仕切パネルにおいて、電源用配線部材用の孔をなるべく少なく或は小さくすることができる。

（６）前記信号伝送用配線部材は、前記フロアに対して下方に設けられる高圧電源用配線とは別の経路に沿って配設されていてもよい。信号伝送用配線部材は、前記フロアに対して下方に設けられる高圧電源用配線とは別の経路に沿って配設されるため、高圧用電源用配線を備える電気自動車或はハイブリッド自動車、及び、高圧用電源用配線を備えない内燃機関自動車の両方に対して適用が容易である。

（７）前記信号伝送用配線部材は、前記第１電気部品としての第１制御ユニットと、前記第２電気部品としての第２制御ユニットとを通信可能に接続する通信用配線部材であってもよい。第１制御ユニットと前記第２制御ユニットとを通信可能に接続することができる。

（８）前記第１制御ユニットと、前記車室内において前記第１制御ユニットよりも前側にある車室内前側制御ユニットとを通信可能に接続する車室内通信用配線部材をさらに備えていてもよい。車室内において、比較的後ろ側にある第１制御ユニットから比較的前側にある車室内前側制御ユニットに向けて車室内通信用配線部材が配設される。このため、車室内の前側に車室内通信用配線部材が集中し難くなり、車室内の前側において車室内スペースが広くなる。

（９）前記通信用配線部材は、前記第２制御ユニットから、前記第１制御ユニットを経由し、前記車室内において前記第１電気部品よりも前側にある第３制御ユニットに至る経路に沿って配設され、前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットと前記第３制御ユニットとを通信可能に接続してもよい。車室内において、比較的前側にある第３制御ユニットに対して後ろ側から通信用配線部材が接続される。このため、車室内の前側において通信用配線部材が少なくなり、車室内の前側において室内スペースを広くすることができる。

［本開示の実施形態の詳細］
本開示の自動車用配線システムの具体例を、以下に図面を参照しつつ説明する。なお、本発明はこれらの例示に限定されるものではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

[実施形態１]
以下、実施形態１に係る自動車用配線システムについて説明する。図１は自動車用配線システム２０が適用された自動車１０を示す概略平面図であり、図２は自動車用配線システム２０が適用された自動車１０を示す概略側面図である。

自動車用配線システム２０は自動車１０に組込まれる。自動車１０は、ボディ１２を含む。ボディ１２は、フロア１３とフロア１３上の上側ボディ部１４とを備える。ボディ１２はモノコックボディであってもよいし、ラダーフレーム上にボディシェルが載せられた構造であってもよい。フロア１３は、車内空間に対する下側を内外に仕切る部分である。上側ボディ部１４は、車内空間の左右、前後、及び上側を内外に仕切る外装部分である。なお、自動車１０の進行方向が前側、その反対側が後ろ側である。また、自動車１０の進行方向を向いた状態で左右が定義される。重力方向が下側である、その反対側が上側である。

自動車１０のボディ１２内の空間は、仕切パネル１８によって、車室１６と、前室１７とに仕切られている。車室１６は、乗員を収容する空間である。車室１６は荷物を収容する空間を含んでいてもよい。

前室１７は、車室１６も前側にある空間である。車室１６と前室１７とは仕切パネル１８によって隔てられている。自動車１０が内燃機関によって駆動されるものである場合、前室１７はエンジンルームである。自動車１０が電動機によって駆動されるものである場合、前室１７はモータ室である。自動車１０が内燃機関及び電動機によって駆動されるものである場合、前室１７はエンジン及びモータ室である。自動車１０が後輪駆動車である場合には、前室１７は荷室である場合も想定され得る。

自動車１０には、第１電気部品３０と、第２電気部品４０が設けられる。第１電気部品３０は、車室１６内に設けられる部品である。第２電気部品４０は、前室１７内に設けられる部品である。第１電気部品３０、第２電気部品４０は、ボディ１２内に設けられればよい。従って、第１電気部品３０、第２電気部品４０は、ボディ１２内であって内装部品に対して外方に設けられていてもよい。

第１電気部品３０及び第２電気部品４０は、センサ、スイッチ、アクチュエータ（モータ等）、照明装置、ヒータ、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）等、信号の送信及び電気受信の少なくとも一方を行う電気部品である。

第１電気部品３０は、車室１６内においていずれの位置に配設されていてもよい。ここでは、第１電気部品３０は、自動車１０の前席１１ａよりも後方に設けられる。本実施形態において、前席１１ａは、運転席及び助手席である。ここで、第１電気部品３０は、自動車１０の後席１１ｂよりも後方（例えば荷室）に設けられる。後席１１ｂは、前席１１ａよりも後ろにある席である。自動車１０が３列以上の席を備えている場合、後席１１ｂは、最も後ろにある席である。第２電気部品４０は、前室１７内においていずれの位置に配設されていてもよい。

自動車用配線システム２０は、上記自動車１０に組込まれるものであり、信号伝送用配線部材２２を備える。

信号伝送用配線部材２２は、信号を伝送する配線部材である。信号伝送用配線部材２２は、芯線と芯線の周囲の被覆とを有する一般電線であってもよいし、シールド線、ツイスト線、光ファイバ等であってもよい。信号伝送用配線部材２２は、１本の電線のみを含んでいてもよいし、複数の電線を含んでいてもよい。

信号伝送用配線部材２２は、自動車１０のうち仕切パネル１８の外方を通って配設され、第１電気部品３０と第２電気部品４０との間を信号伝送可能に接続する。例えば、信号伝送用配線部材２２の一端部に設けられたコネクタが前室１７内において第２電気部品４０にコネクタ接続される。信号伝送用配線部材２２の他端部に設けられたコネクタが車室１６内において第１電気部品３０にコネクタ接続される。

信号伝送用配線部材２２は、車室１６内から外に導かれる。例えば、車室１６には配線用孔１６ｈが形成され（図２参照）、信号伝送用配線部材２２は、当該配線用孔１６ｈを通って車室１６内から車室１６外に導かれる。配線用孔１６ｈは、車室１６においていずれの位置に形成されてもよい。例えば、第１電気部品３０が自動車１０の前席１１ａよりも後方に設けられる場合、配線用孔１６ｈは、前席１１ａよりも後方に設けられてもよい。例えば、第１電気部品３０は、最も後ろ側の後席１１ｂよりも後方に設けられる場合、配線用孔１６ｈは、後席１１ｂよりも後方（例えば、荷室）に設けられてもよい。配線用孔１６ｈは、車室１６のフロア１３における側部に設けられたホイールハウスの周縁に隙間として形成されてもよい。配線用孔１６ｈは、車室１６におけるフロア１３に形成されていてもよい。

信号伝送用配線部材２２は、好ましくは、自動車１０のうち仕切パネル１８の外方のうち下方を通って配設される。より好ましくは、信号伝送用配線部材２２は、配線用孔１６ｈと第２電気部品４０との間において、フロア１３に対して下方を通り、ボディ１２の前後方向に延在するように配設される。

信号伝送用配線部材２２は、フロア１３の下方において直線的に配設されてもよいし、途中で曲って配設されてもよい。フロア１３の下方は、車室１６内に比べて、信号伝送用配線部材２２を配設する際の障害となる部材が少ない。このため、信号伝送用配線部材２２が、フロア１３の下方に配設されれば、信号伝送用配線部材２２を、第１電気部品３０と第２電気部品４０とを結ぶ最短経路（例えば、直線経路）で配設し易い。結果、信号伝送用配線部材２２の長さを小さくすることができ、コスト低減も可能となる。信号伝送用配線部材２２は、フロア１３の下方において、バンド付クランプ等の固定部材によって、当該フロア１３に固定されてもよい。信号伝送用配線部材２２は、コルゲートチューブ、プロテクタ等によって保護されていてもよい。

本自動車用配線システム２０においては、第１電気部品３０と第２電気部品４０との間で、上記信号伝送用配線部材２２を介して、信号が伝送される。

このように構成された自動車用配線システム２０によると、信号伝送用配線部材２２は、車室１６と前室１７との間において、仕切パネル１８に対して外方を通って配設される。このため、仕切パネル１８には、信号伝送用配線部材２２を挿通するための孔を形成しなくてもよい。あるいは、他の電線が仕切パネル１８に形成された孔を通っているとしても、仕切パネル１８の外方を通る信号伝送用配線部材２２の分、当該孔を小さくできる。このため、仕切パネル１８において、配線挿通用の孔をなるべく少なく或は小さくすることができる。

仕切パネル１８において、配線挿通用の孔が少なくなり或は小さくなれば、前室１７から車室１６に向けて音が伝わりにくくなる。これにより、車室１６において静音性が向上する。また、仕切パネル１８の上下方向寸法を小さくでき、インストルメントパネルの上部の位置を下げて視界を広くすることも可能となる。

仕切パネル１８において、配線挿通用の孔が少なくなれば、配線部材の貫通作業及び当該孔での止水構造、止水作業が不要となる。

また、信号伝送用配線部材２２がフロア１３に対して下方に配設される。このため、車室１６内空間を広くすることができる。また、自動車１０を外から見て、信号伝送用配線部材２２が目立ち難い。

また、第１電気部品３０は、前席１１ａよりも後ろにある。このため、インストルメントパネル周辺に、第１電気部品３０を配設するためのスペースを確保しなくてもよい。これにより、第１電気部品３０が前席１１ａの前側にあるインストルメントパネル周辺のスペースを圧迫することが抑制される。ひいては、インストルメントパネルの上部の位置を下げて視界を広くしたり、前席１１ａよりも前側の居住スペースを広くしたりすることができる。

また、信号伝送用配線部材２２は、自動車１０のうち前席１１ａよりも後ろに形成された配線用孔１６ｈを通って配設される。配線用孔１６ｈは、前席１１ａよりも後ろにあるので、車室１６外からの音が車室１６に伝わっても、当該音は前席１１ａに座る乗員には聞え難い。配線用孔１６ｈが後席１１ｂよりも後ろにあれば、車室１６外からの音が車室１６に伝わっても、当該音は前席１１ａ及び後席１１ｂに座る乗員には聞え難い。

[実施形態２]
実施形態２に係る自動車用配線システム１２０について説明する。図３は自動車用配線システム１２０が適用された自動車１０を示す概略平面図である。なお、本実施形態２の説明において、実施形態１で説明したものと同様構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。

本自動車用配線システム１２０が、上記自動車用配線システム２０と異なるのは次の点である。すなわち、第１電気部品３０は第１制御ユニット１３０であり、第２電気部品４０は第２制御ユニット１４０である。このため、信号伝送用配線部材２２に対応する信号伝送用配線部材１２２は、第１制御ユニット１３０と第２制御ユニット１４０とを通信可能に接続する。信号伝送用配線部材１２２がボディ１２に対して配設される経路等は、上記実施形態１で説明したのと同様構成である。

第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を備えるコンピュータによって構成されており、自動車１０に搭載された各種電気部品を制御する。例えば、第２制御ユニット１４０は、通信線１４４を介して各種電気機器１４２に接続されている。第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０は、通信回路を備えており、当該通信回路及び信号伝送用配線部材１２２を通じて、通信を行う。

ここでは、第１制御ユニット１３０は、通信プロトコルの変換を行うゲートウエイを備えており、車室１６内に配設されるエリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３にも接続される。

エリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３は、自動車１０に搭載された各種制御対象部品を複数のエリアに分けて分散制御する制御ユニットである。図３に示す例では、車室１６内における前側の左右にエリアＥＣＵ１５０，１５１が設けられ、車室１６内における後側の左右にエリアＥＣＵ１５２、１５３が設けられる。前側のエリアＥＣＵ１５０、１５１は、第１制御ユニット１３０よりも前側にある車室前側制御ユニットの一例である。

各エリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３は、自己に対応づけられた電気部品１６０に通信線１６２を介して通信可能に接続されている。各エリア１５０，１５１、１５２、１５３は、通信線１６２を介して接続された電気部品１６０との間で、検出信号の受信、制御信号の送受信等を行う。エリアＥＣＵ１５０、１５１、１５２、１５３のいずれかからルーフに向う通信線が延在していてもよい。

第１制御ユニット１３０と、エリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３とは、車室内通信用配線部材１２４を介して通信可能に接続されている。ここでは、車室内通信用配線部材１２４は、車室１６内において、一側前後方向に沿って配設される部分と、前側車幅方向に沿って配設される部分と、他側前後方向に沿って配設される部分とを含む。第１制御ユニット１３０及び第１制御ユニット１３０と、エリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３が、バス型の接続形式で、車室内通信用配線部材１２４に接続されている。より具体的には、車室１６内の後方一側において、エリアＥＣＵ１５０及び第１制御ユニット１３０が車室内通信用配線部材１２４に接続されている。車室１６内の前方一側においてエリアＥＣＵ１５１が車室内通信用配線部材１２４に接続され、車室１６内の前方他側においてエリアＥＣＵ１５２が車室内通信用配線部材１２４に接続されている。車室１６内の後方他側において、エリアＥＣＵ１５３が車室内通信用配線部材１２４に接続されている。

上記接続態様を第１制御ユニット１３０とエリアＥＣＵ１５１、１５２とに着目して説明する。車室内通信用配線部材１２４は、車室１６内において第１制御ユニット１３０と、当該第１制御ユニット１３０よりも前側にある車室内制御ユニットとしてのエリアＥＣＵ１５１、１５２とを通信可能に接続する。

なお、上記第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０の少なくとも一方には、電源分配を行うジャンクションボックスが組込まれていてもよい。

本自動車用配線システム１２０によると、上記実施形態２と同様の作用効果を得ることができる。また、仕切パネル１８に対して外方を通る信号伝送用配線部材２２によって第１制御ユニット１３０と第２制御ユニット１４０とを通信可能に接続することができる。

ここで、第１制御ユニット１３０に対して比較的多数の電気機器が接続されることが想定される。例えば、第１制御ユニット１３０に、複数のＥＣＵの統合制御を行う中央ＥＣＵとしての機能を持たせること、駆動系、ボディ系、情報系の各種機器１７０が、通信線１７２を介して第１制御ユニット１３０に接続されることが想定される。第１制御ユニット１３０は、前室１７内の第２制御ユニット１４０と通信可能に接続されているため、そのような中央ＥＣＵとしての機能を持たせるのに適している。本実施形態では、前室１７内の第２制御ユニット１４０と通信を行う第１制御ユニット１３０が車室１６内において比較的後側に配設されている。そして、車室１６内において、比較的後側にある第１制御ユニット１３０から比較的前側にある車室内前側制御ユニットとしてのエリアＥＣＵ１５１、１５２に向けて車室内通信用配線部材１２４が配設される。このため、車室内通信用の配線部材が車室１６内の前側に集中することが抑制される。これにより、インストルメントパネルの高さを低くしたり、車室１６内の前側において車室内の居住スペースを広くしたりすることができる。

実施形態２において、自動車用配線システム１２０に電源用配線部材を付加した例を説明する。図４は電気自動車２１０を前提として電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂを付加した例を示す概略平面図である。図５は内燃機関自動車３１０を前提として電源用配線部材３２２Ａ、３２２Ｂを付加した例を示す概略平面図である。

まず、電気自動車２１０についての例を説明する。図４に示すように，電気自動車２１０は、高電圧バッテリ２５０、インバータ２５２、モータ２５４、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６、低電圧バッテリ２５８，リレー２５９を備える。

高電圧バッテリ２５０は、電気自動車２１０を走行させるためのモータ２５４の駆動に適した電圧を供給する電源（例えば、リチウムイオンバッテリ等）であり、例えば、９０Ｖ〜５００Ｖの電圧を供給する。高電圧バッテリ２５０の電圧は、低電圧バッテリ２５８の電圧よりも高い。高電圧バッテリ２５０は、インバータ２５２を介してモータ２５４に接続されている。高電圧バッテリ２５０から供給される電力は、インバータ２５２を介して交流に変換された後、モータ２５４に供給される。モータ２５４の駆動によって電気自動車２１０が走行する。

また、高電圧バッテリ２５０は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６は、高電圧バッテリ２５０の高電圧を、低電圧バッテリ２５８の電圧に合わせて、低電圧に変換する。

ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６は、第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０に接続されている。ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６と第１制御ユニット１３０とを接続する配線部材は、第１制御ユニット１３０に電源を供給する電源用配線部材２２２Ａである。ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６は、リレー２５９を介して低電圧バッテリ２５８にも接続されている。リレー２５９がオンオフ制御されることで、低電圧バッテリ２５８に対する充電状態と非充電状態とが切替えられる。

低電圧バッテリ２５８は、補機バッテリとも呼ばれるバッテリ（例えば、鉛バッテリ等）であり、例えば、５Ｖ〜５９Ｖの電圧を供給する。低電圧バッテリ２５８は、第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０に接続されている。低電圧バッテリ２５８と第２制御ユニット１４０とを接続する配線部材は、第２制御ユニット１４０に電源を供給する電源用配線部材２２２Ｂである。

本実施形態では、高電圧バッテリ２５０は、車室１６におけるフロア１３の下方に設けられている。インバータ２５２、モータ２５４、ＤＣ−ＤＣコンバータ２５６は、前室１７内に設けられている。低電圧バッテリ２５８及びリレー２５９は車室１６内に設けられている。低電圧バッテリ２５８及びリレー２５９は、好ましくは、前席よりも後ろ、より好ましくは、後席よりも後ろに設けられる。

上記電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂは、被覆電線或は金属帯状部材等によって構成されている。電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂは信号伝送用配線部材１２２に沿って、仕切パネル１８に対して外方を通って配設される。ここでは、電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂは、仕切パネル１８に対して下方及びフロア１３に対して下方を通るように配設される。

フロア１３の下方において、信号伝送用配線部材１２２と電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂとは、１つに束ねられていてもよいし、別々に並走状態で配設されていてもよい。いずれにせよ、電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂが、信号伝送用配線部材１２２に沿って配設されることで、フロア１３の下方において、共通する空間を利用できる。

また、上記高電圧バッテリ２５０とインバータ２５２とは高電圧用配線部材２６０によって接続されており、高電圧バッテリ２５０とＤＣ−ＤＣコンバータ２５６とは高電圧用配線部材２６１によって接続されている。高電圧用配線部材２６０、２６１は、フロア１３の下方に配設されている。上記信号伝送用配線部材１２２及び電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂは、高電圧用配線部材２６０、２６１とは別の経路に沿って配設されている。

ここでは、信号伝送用配線部材１２２及び電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂは、フロア１３の下方において一側寄りの位置に配設される。高電圧用配線部材２６０、２６１は、フロア１３の下方において幅方向中央或は他側寄りの位置に配設される。

次に、内燃機関自動車３１０についての例を説明する。図５に示すように，内燃機関自動車３１０は、発電機３５０、低電圧バッテリ３５２、補助低電圧バッテリ３５４、リレー３５６を備える。

発電機３５０は、内燃機関３６０の駆動によって発電する装置である。発電機３５０は、低電圧バッテリ３５２及び第２制御ユニット１４０に接続されている。

低電圧バッテリ３５２は、補機バッテリとも呼ばれるバッテリ（例えば、鉛バッテリ等）であり、例えば、５Ｖ〜５９Ｖの電圧を供給する。低電圧バッテリ３５２は、第１制御ユニット１３０に接続されている。低電圧バッテリ３５２と第１制御ユニット１３０とを接続する配線部材は、第１制御ユニット１３０に電源を供給する電源用配線部材３２２Ａである。低電圧バッテリ３５２は、リレー３５６を介して補助低電圧バッテリ３５４にも接続されている。リレー３５６がオンオフ制御されることで、補助低電圧バッテリ３５４に対する充電状態と非充電状態とが切替えられる。

補助低電圧バッテリ３５４は、上記低電圧バッテリ３５２と同様の電圧を供給するバッテリ（例えば、鉛バッテリ等）である。補助低電圧バッテリ３５４は、第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０に接続されている。補助低電圧バッテリ３５４と第２制御ユニット１４０とを接続する配線部材は、第２制御ユニット１４０に電源を供給する電源用配線部材３２２Ｂである。

本実施形態では、発電機３５０、低電圧バッテリ３５２は、前室１７内に設けられている。補助低電圧バッテリ３５４及びリレー３５６は車室１６内に設けられている。補助低電圧バッテリ３５４及びリレー３５６は、好ましくは、前席よりも後ろ、より好ましくは、後席よりも後ろに設けられる。

上記電源用配線部材３２２Ａ、３２２Ｂは、車室１６内における電気部品と前室１７内における電気部品とを接続する配線部材である。このため、端部の接続構成等を除き、上記電気自動車２１０における電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂと同様構成とすることができる。

これらの電気自動車２１０或は内燃機関自動車３１０における適用例で説明したように、第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０の少なくとも一方に電源を供給する電源用配線部材２２２Ａ、２２２Ｂ、３２２Ａ、３２２Ｂの少なくとも一部が信号伝送用配線部材１２２に沿って仕切パネル１８に対して外方を通って配設されてもよい。これにより、仕切パネル１８において、電源用配線部材用の孔をなるべく少なくできるか或は小さくできる。

前室内の電気部品と車室内の電気部品とを接続する全ての配線部材が仕切パネルの外方、例えば、仕切パネルの下方を通る構成とすれば、仕切パネルにおいて、配線部材を挿通孔が無くなる。これにより、前室から車室内に音が伝わり難くなり、車室内の静音性が向上する。また、仕切パネルに対する配線部材の挿通作業、止水作業が不要となる。

もっとも、前室内の電気部品と車室内の電気部品とを接続する全ての配線部材の一部が仕切パネルの外方を通り、残部が仕切パネルに形成された孔を通って配設されてもよい。一部の配線部材が仕切パネルの外方を通る分、仕切パネル１８において、電源用配線部材用の孔をなるべく少なく或は小さくすることができるからである。

また、電気自動車２１０において、信号伝送用配線部材１２２は、フロア１３に対して下方に設けられる高電圧用配線部材２６０、２６１とは別の経路に沿って配設されている。このため、信号伝送用配線部材１２２が設計製造される際、信号伝送用配線部材１２２が電気自動車２１０に組込まれる際等に、高電圧用配線部材２６０、２６１の存在を前提として考慮することが不要となる。このため、信号伝送用配線部材１２２を、高電圧用配線部材２６０、２６１が無い内燃機関自動車３１０に適用することが容易となる。もちろん、信号伝送用配線部材１２２を、高電圧用配線部材２６０、２６１を備えるハイブリッド自動車に適用することも容易である。

[実施形態３]
実施形態３に係る自動車用配線システム４２０について説明する。図６は自動車用配線システム４２０が適用された自動車１０を示す概略平面図である。なお、本実施形態３の説明において、実施形態１或は２で説明したものと同様構成要素については同一符号を付してその説明を省略する。

本自動車用配線システム４２０が、上記自動車用配線システム２０と異なるのは次の点である。すなわち、実施形態２と同様に、第１電気部品３０は第１制御ユニット１３０であり、第２電気部品４０は第２制御ユニット１４０である。このため、信号伝送用配線部材２２に対応する信号伝送用配線部材４２２は、第１制御ユニット１３０と第２制御ユニット１４０とを通信可能に接続する。信号伝送用配線部材４２２がボディ１２に対して配設される経路等は、上記実施形態１で説明したのと同様構成である。

第１制御ユニット１３０及び第２制御ユニット１４０は、車室１６内に配設されるエリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３にも接続される。エリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３は、実施形態２で説明したのと同様構成である。

本自動車用配線システム４２０が実施形態２と異なる構成は、第１制御ユニット１３０、第２制御ユニット１４０及びエリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３が、バス型の接続形式で、信号伝送用配線部材４２２に接続されていることである。なお、第１制御ユニット１３０は、通信プロトコルの変換を行うゲートウエイを備えていなくてもよい。

ここでは、信号伝送用配線部材４２２は、第２制御ユニット１４０から延出し、仕切パネル１８の下方及びフロア１３の下方を通ってボディ１２の後方に導かれる。信号伝送用配線部材４２２は、車室１６において第１制御ユニット１３０の配設位置又は当該配設位置よりも後方の位置において車室１６内に導か、車室１６内に沿って配設される。ここでは、信号伝送用配線部材４２２は、車室１６内において、一側から前部を通り他側に至る経路に沿って配設される。

前室１７内において、第２制御ユニット１４０が信号伝送用配線部材４２２に対してバス形式で接続される。車室１６内において、第１制御ユニット１３０及びエリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３が信号伝送用配線部材４２２に対してバス形式で接続される。このため、第１制御ユニット１３０、第２制御ユニット１４０及びエリアＥＣＵ１５０，１５１、１５２、１５３は、共通する通信経路を介して通信を行う。

本実施形態において、上記エリアＥＣＵ１５１、１５２は、車室１６内において第１制御ユニット１３０よりも前側にある第３制御ユニットの一例である。信号伝送用配線部材４２２は、第２制御ユニット１４０から第１制御ユニット１３０を経由し、第３制御ユニットの一例であるエリアＥＣＵ１５１、１５２に至る経路に沿って配設される部分を含む。

本自動車用配線システム４２０によると、上記実施形態２と同様の作用効果を得ることができる。また、仕切パネル１８に対して外方を通る信号伝送用配線部材４２２によって第１制御ユニット１３０と第２制御ユニット１４０とを通信可能に接続することができる。

ここで、実施形態２と同様に第１制御ユニット１３０に対しては比較的多数の電気機器が接続されることが想定される。本実施形態では、信号伝送用配線部材４２２は、第２制御ユニット１４０から第１制御ユニット１３０を経由し、第３制御ユニットの一例であるエリアＥＣＵ１５１、１５２に至る経路に沿って配設されている。第１制御ユニット１３０は、車室１６内において、比較的後側に位置して、信号伝送用配線部材４２２に接続されている。このため、第１制御ユニット１３０に対して比較的多数の電気機器が接続されることが想定されたとしても、車室内通信用の配線部材が車室１６内の前側に集中することが抑制される。これにより、インストルメントパネルの高さを低くしたり、車室１６内の前側において車室内の居住スペースを広くしたりすることができる。

[変形例]
なお、上記室内におけるＥＣＵの全てが、室内において前席よりも後方に配設されてもよいし、後席よりも後方に配設されてもよい。

なお、上記各実施形態及び各変形例で説明した各構成は、相互に矛盾しない限り適宜組合わせることができる。

例えば、実施形態１及び実施形態３においても、実施形態２において説明したように、電源用配線部材が信号伝送用配線部材に沿って配設されてもよい。

また、例えば、実施形態１及び実施形態３においても、実施形態２において説明したように、信号伝送用配線部材が高電圧用配線部材とは別の経路に沿って配設されてもよい。また、実施形態２と実施形態３とが組合わされ、信号伝送用配線部材２２２を用いた複数のＥＣＵの接続と、車室内通信用配線部材１２４を用いた複数のＥＣＵの接続とが組合わされてもよい。

１０ 自動車
１１ａ 前席
１１ｂ 後席
１２ ボディ
１３ フロア
１４ 上側ボディ部
１６ 車室
１６ｈ 配線用孔
１７ 前室
１８ 仕切パネル
２０；１２０；４２０ 自動車用配線システム
２２；１２２；４２２ 信号伝送用配線部材
３０ 第１電気部品
４０ 第２電気部品
１２４ 車室内通信用配線部材
１３０ 第１制御ユニット
１４０ 第２制御ユニット
１４２ 電気機器
１４４ 通信線
１５０、１５１、１５２、１５３ エリアＥＣＵ
１６０ 電気部品
１６２、１７２ 通信線
１７０ 機器
２１０ 電気自動車
２２２Ａ、２２２Ｂ；３２２Ａ、３２２Ｂ 電源用配線部材
２５０ 高電圧バッテリ
２５２ インバータ
２５４ モータ
２５６ ＤＣ−ＤＣコンバータ
２５８；３５２ 低電圧バッテリ
２５９；３５６ リレー
２６０ 高電圧用配線部材
２６１ 高電圧用配線部材
３１０ 内燃機関自動車
３５０ 発電機
３５４ 補助低電圧バッテリ
３６０ 内燃機関

Claims (9)

1. 自動車における車室内に設けられる第１電気部品と、前記自動車のうち前記車室よりも仕切パネルを隔てて前側にある前室に設けられる第２電気部品とを備えた自動車に組込まれる自動車用配線システムであって、
   前記自動車のうち前記仕切パネルに対して外方を通って配設され、前記第１電気部品と前記第２電気部品との間を信号伝送可能に接続する信号伝送用配線部材を備える、自動車用配線システム。
2. 前記信号伝送用配線部材が前記自動車のフロアに対して下方に配設される、請求項１に記載の自動車用配線システム。
3. 前記信号伝送用配線部材は、前記自動車における前席よりも後方に配設される前記第１電気部品に接続される、請求項１又は請求項２に記載の自動車用配線システム。
4. 前記信号伝送用配線部材は、前記自動車のうち前記前席よりも後ろに形成された配線用孔を通って配設される、請求項３に記載の自動車用配線システム。
5. 前記第１電気部品及び前記第２電気部品の少なくとも一方に電源を供給する電源用配線部材の少なくとも一部が前記信号伝送用配線部材に沿って前記仕切パネルに対して外方を通って配設される、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の自動車用配線システム。
6. 前記信号伝送用配線部材は、前記自動車のフロアに対して下方に設けられる高圧電源用配線とは別の経路に沿って配設されている、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の自動車用配線システム。
7. 前記信号伝送用配線部材は、前記第１電気部品としての第１制御ユニットと、前記第２電気部品としての第２制御ユニットとを通信可能に接続する通信用配線部材である、請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の自動車用配線システム。
8. 前記第１制御ユニットと、前記車室内において前記第１制御ユニットよりも前側にある車室内前側制御ユニットとを通信可能に接続する車室内通信用配線部材をさらに備える、請求項７に記載の自動車用配線システム。
9. 前記通信用配線部材は、前記第２制御ユニットから、前記第１制御ユニットを経由し、前記車室内において前記第１電気部品よりも前側にある第３制御ユニットに至る経路に沿って配設され、前記第１制御ユニットと前記第２制御ユニットと前記第３制御ユニットとを通信可能に接続する、請求項７又は請求項８に記載の自動車用配線システム。

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