JP2020137258A - 電力分配システム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリの劣化を抑制することができる電力分配システムを提供する。【解決手段】電力分配システムは、電力がメイン負荷６＿１に供給される第１経路Ｂ１と、電力がバックアップ負荷６＿２に供給される第２経路Ｂ２と、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２と第１バッテリ７＿１とを接続する第３経路Ｂ３と、第１バッテリ７＿１と第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１とを並列に接続させる第４経路Ｂ４と、ナビゲーションシステム５の走行ルート情報から導出される想定出力容量に応じて、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２の出力電圧を制御する制御部と、を含む。想定出力容量は、バックアップ負荷６＿２のうちの駆動負荷の使用電力を供給可能な容量であって、第２バッテリ７＿２の満充電状態よりも低い閾値バッテリ容量未満に設定されるものである。【選択図】図１

Description

本開示は、電力分配システムに関する。

従来、例えば、ＤＣ／ＤＣコンバータ及びバッテリの少なくとも一方から電力を供給させる電力分配システムが、ハイブリッド車両又は電気自動車（ＥＶ；Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等の車両に搭載されている。電力分配システムは、ＤＣ／ＤＣコンバータと、バッテリとにより負荷に電力を供給するものである（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１７−２２１０８６号公報

一般的に、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電流がＤＣ／ＤＣコンバータの定格電流を超えるとＤＣ／ＤＣコンバータに含まれるコイルの磁気飽和により出力効率が低下し、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧は低下する。よって、特許文献１に記載のような従来技術は、ＤＣ／ＤＣコンバータと並列に例えば１２Ｖのバッテリが搭載され、ＤＣ／ＤＣコンバータとバッテリとが常時接続状態に構成されている。このような回路構成のため、バッテリの充放電制御は、ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧により制御される。したがって、バッテリは満充電状態が維持されるため、バッテリが鉛蓄電池から構成されていればバッテリの劣化防止になるが、バッテリがリチウムイオン電池から構成されていればバッテリの劣化を促進させる。

本開示はこのような状況に鑑みてなされたものであり、バッテリの劣化を抑制することができるようにするものである。

本開示の一側面である電力分配システムは、車両に搭載され、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータと並列に設けられた第１バッテリからメイン負荷に電力を供給し、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータと並列に設けられた第２バッテリからバックアップ負荷に電力を供給する電力分配システムであって、前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第１バッテリの少なくとも一方から電力が前記メイン負荷に供給される第１経路と、前記第１経路と並列に設けられ、前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第２バッテリの少なくとも一方から電力が前記バックアップ負荷に供給される第２経路と、前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータと前記第１バッテリとを接続する第３経路と、前記第１経路と前記第３経路とを接続し、前記メイン負荷に対し、前記第１バッテリと前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータとを並列に接続させる第４経路と、前記車両に搭載されたナビゲーションシステムの走行ルート情報から導出される想定出力容量に応じて、前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を制御する制御部と、を備え、前記想定出力容量は、前記車両の現地点から目標地点までの移動距離の途中までの走行地点における前記バックアップ負荷のうちの駆動負荷の使用電力を供給可能な容量であって、前記第２バッテリの満充電状態よりも低い閾値バッテリ容量未満に設定されるものである。

また、本開示の一側面である電力分配システムにおいて、前記走行地点は、前記走行ルート情報から分析された走行エリアの一部に含まれるものであり、前記走行エリアのそれぞれは、前記車両が走行中に通過すると予測されるものであって、直進エリア及び交差点エリアの何れか一方である、ことが好ましい。

本開示の一側面によれば、バッテリの劣化を抑制することができる。

本開示を適用した実施形態に係る電力分配システムのブロック回路図である。 本開示を適用した実施形態に係る各条件に応じて時間の経過に伴うＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）が異なるものとなる一例を示す図である。 本開示を適用した実施形態に係るナビゲーションシステム５の走行ルート及び走行エリアＸ（０）〜走行エリアＸ（９）の一例を示す図である。 本開示を適用した実施形態に係る走行地点における想定出力容量の予測マップの一例を示す図である。 本開示を適用した実施形態に係る充電量の目標値決定テーブルの一例を示す図である。 本開示を適用した実施形態に係る電力分配システムの制御例を説明するフローチャートである。

以下、図面に基づいて本開示の実施形態を説明するが、本開示は以下の実施形態に限られるものではない。

（回路構成）
図１は、本開示を適用した実施形態に係る電力分配システムのブロック回路図である。図１に示す電力分配システムは、不図示の車両に搭載され、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１及び第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１と並列に設けられた第１バッテリ７＿１からメイン負荷６＿１に電力を供給し、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２及び第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２と並列に設けられた第２バッテリ７＿２からバックアップ負荷６＿２に電力を供給するものである。不図示の車両は、例えば、電気自動車、プラグインハイブリッドカー（ＰＨＥＶ；Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）又はハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ；Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等である。

電力の供給先は、メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２である。メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２は、例えば、従来から想定される一般的な負荷と、自動運転に伴う負荷とを含むものである。一般的な負荷は、例えば、電動パワーステアリング装置、ライト及びワイパ等である。自動運転は、例えば、日本政府や米国運輸省道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）が規定している自動化レベルのレベル３（ＬＶ３）では、車両の加速、操舵、制動の制御を全てシステムが実施するものである。よって、自動運転に伴う負荷は、車両の加速、操舵、制動の制御を行うための負荷、具体的には、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）、各種レーダー装置、撮像装置及び各種ＥＣＵ等が該当する。つまり、電力の供給先は、メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２のうち駆動する駆動負荷である。

また、メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２は、最低限自動運転を継続できる負荷を含んでもよい。最低限自動運転を継続できる負荷は、例えば、自動化レベルのレベル２（ＬＶ２）を想定すれば、車両の加速、操舵、制動のうち複数の操作をシステムが自動的に実施することが要求されるため、それらを実現するための構成である。よって、最低限自動運転を継続できる負荷は、車両の加速、操舵、制動のうち複数の操作をシステムが自動的に行うための負荷、具体的には、自動化レベルのレベル３（ＬＶ３）を実現する構成の一部が含まれてもよい。

第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１は、不図示のスイッチング回路等から構成され、エンジンの回転により発電するモータ又はジェネレータから出力される高圧の出力電圧を低圧の出力電圧に変換するものである。よって、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１は、低圧の出力電圧をメイン負荷６＿１に出力可能である。第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２は、不図示のスイッチング回路等から構成され、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１により制御される第１バッテリ７＿１の出力電圧を昇降圧した出力電圧をバックアップ負荷６＿２に出力可能である。なお、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１は、第１バッテリ７＿１と並列に接続された回路構成であるため、第１バッテリ７＿１の出力電圧を制御可能である。同様に、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２は、第２バッテリ７＿２と並列に接続された回路構成であるため、第２バッテリ７＿２の出力電圧を制御可能である。

第１バッテリ７＿１及び第２バッテリ７＿２のそれぞれは、二次電池から構成されている。二次電池は、具体的には、リチウムイオン電池である。よって、第１バッテリ７＿１は、メイン負荷６＿１に暗電流を供給可能である。また、第２バッテリ７＿２は、バックアップ負荷６＿２に暗電流を供給可能である。なお、第１バッテリ７＿１は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１の補助電源としても機能するものであり、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１の異常時にはメイン負荷６＿１に電力を供給するためのバックアップ電源としても機能させてもよい。同様に、第２バッテリ７＿２は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２の補助電源としても機能するものであり、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２の異常時にはバックアップ負荷６＿２に電力を供給するためのバックアップ電源としても機能させてもよい。具体的には、第２バッテリ７＿２の上流側にはスイッチ９が設けられている。スイッチ９は、オン状態及びオフ状態の何れか一方に制御されるものである。バックアップに必要な電力が第２バッテリ７＿２に不足している場合、スイッチ９はオン状態に制御されることにより、第２バッテリ７＿２は充電状態に移行する。バックアップに必要な電力が第２バッテリ７＿２に足りている場合、スイッチ９はオフ状態に制御されることにより、第２バッテリ７＿２はバックアップ待機状態に移行する。電力分配システムに異常が発生した場合、スイッチ９はオン状態に制御されることにより、バックアップ負荷６＿２に電力の供給が行われる電力供給状態に移行する。次に、電力分配システムについて具体的に説明する。

図１に示すように、電力分配システムは、第１経路Ｂ１、第２経路Ｂ２、第３経路Ｂ３及び第４経路Ｂ４を備えている。第１経路Ｂ１は、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１及び第１バッテリ７＿１の少なくとも一方から電力がメイン負荷６＿１に供給されるメインの電力の供給経路である。第２経路Ｂ２は、第１経路Ｂ１と並列に設けられ、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２及び第２バッテリ７＿２の少なくとも一方から電力がバックアップ負荷６＿２に供給されるバックアップ用の電力の供給経路である。第３経路Ｂ３は、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２と第１バッテリ７＿１とを接続する経路である。第４経路Ｂ４は、第１経路Ｂ１の接続点Ｂ４２と第３経路Ｂ３の接続点Ｂ４１とにより、第１経路Ｂ１と第３経路Ｂ３とを接続し、メイン負荷６＿１に対し、第１バッテリ７＿１と第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１とを並列に接続させる経路である。また、電力分配システムは、ＥＣＵ３を備えている。ＥＣＵ３は、電源回路、ドライバ回路、通信回路及びＭＣＵ等（何れも図示せず）を備え、制御部として機能するものである。なお、図１に示すように、ＥＣＵ３は、不図示の車両に搭載されたナビゲーションシステム５が保持する各種情報を取得可能である。

図２は、本開示を適用した実施形態に係る各条件に応じて時間の経過に伴うＳＯＨ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）が異なるものとなる一例を示す図である。図２に示すように、互いに使用状況の異なる条件（Ａ）と条件（Ｂ）とでは、ＳＯＨの進行度合いが異なる。一般的に、リチウムイオン電池から構成される第１バッテリ７＿１及び第２バッテリ７＿２のそれぞれは、高電流、大電流及びＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が大きいものであるにつれ、ＳＯＨ、すなわち、リチウムイオン電池の劣化状態は進行する。ここで、ＳＯＨは、劣化時の満充電容量（Ａｈ）と、初期の満充電容量（Ａｈ）との比である。一方、ＳＯＣは、残容量（Ａｈ）と、満充電容量（Ａｈ）との比である。よって、リチウムイオン電池は、満充電状態で保存されれば、劣化が促進される。そこで、本実施形態においては、不図示の車両に搭載される第２バッテリ７＿２の容量は変わらずに、第２バッテリ７＿２の容量の管理方法で劣化を抑制させる。

具体的には、ＥＣＵ３は、上記で説明したような不図示の車両に搭載されたナビゲーションシステム５の走行ルート情報から導出される想定出力容量に応じて、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２の出力電圧を制御するものである。次に、走行ルート情報につき、図３を用いて詳述する。図３は、本開示を適用した実施形態に係るナビゲーションシステム５の走行ルート及び走行エリアＸ（０）〜走行エリアＸ（１０）の一例を示す図である。従来のように人が不図示の車両を運転する場合、ＥＣＵ３は、メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２のうちいつどのような負荷を駆動するのかを予測するのが難しいため、第１バッテリ７＿１で第１ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿１を常に補助し、第２バッテリ７＿２で第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２を常に補助する必要がある。

しかし、上記で説明したような自動運転であれば、システムが不図示の車両を運転するため、ＥＣＵ３は、メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２のうちいつどのような負荷を駆動するのかを予測可能である。つまり、ＥＣＵ３は、メイン負荷６＿１及びバックアップ負荷６＿２のうち駆動する駆動負荷を予測可能である。そこで、ＥＣＵ３は、駆動負荷の予測を実現するために、ナビゲーションシステム５の走行ルート情報を使用する。走行ルート情報は、例えば、図３に示すように、安全地帯Ａ１及び安全地帯Ａ２のような停車可能エリア並びに走行ルート上の道路情報が含まれる。道路情報は、例えば、片側２車線、片側１車線及び道幅等である。

具体的には、ＥＣＵ３は、走行ルート情報から不図示の車両が通過する地図上の領域を走行エリアＸ（０）〜Ｘ（１０）に分ける。走行エリアＸ（０）〜Ｘ（１０）のそれぞれは、不図示の車両が走行中に通過すると予測されるものであって、直進エリアＸ＿１及び交差点エリアＸ＿２の何れか一方である。さらに、直進エリアＸ＿１は、道路情報に基づき、さらに細かく分類される。例えば、片側２車線と、片側１車線とは、異なる直進エリアＸ＿１とする。例えば、図３の一例では、走行エリアＸ（０）及び走行エリアＸ（２）は、道幅が異なるが、共に直進エリアＸ＿１である。また、図３の一例では、走行エリアＸ（０），Ｘ（２），Ｘ（４），Ｘ（５），Ｘ（７）及びＸ（９）が、直進エリアＸ＿１に該当する。また、走行エリアＸ（０），Ｘ（２），Ｘ（４），Ｘ（５），Ｘ（７）及びＸ（９）のうち、走行エリアＸ（４）が安全地帯Ａ１に割り当てられ、走行エリアＸ（７）が安全地帯Ａ２に割り当てられている。また、走行エリアＸ（１），Ｘ（３），Ｘ（６），Ｘ（８）及びＸ（１０）が、交差点エリアＸ＿２に該当する。

走行エリアＸ（４）が安全地帯Ａ１に割り当てられていることにより、走行エリアＸ（０）〜Ｘ（３）まで不図示の車両が移動する過程で第１バッテリ７＿１及び第２バッテリ７＿２等の電源に異常が発生した場合、走行エリアＸ（４）まで、すなわち安全地帯Ａ１まで不図示の車両が安全に移動され、停車される。よって、安全地帯Ａ１に到達するまで不図示の車両が走行されることになるので、走行エリアＸ（４）を安全地帯Ａ１に割り当てることにより、後述するように、安全地帯Ａ１への走行分も含めたバックアップ必要電力Ｐａ１が導出可能となる。走行エリアＸ（７）についても同様である。なお、走行エリアＸ（０）〜Ｘ（１０）のそれぞれを特に限定しない場合、走行エリアＸと称する。

ＥＣＵ３は、上記のように分けられた走行エリアＸ毎に、バックアップ負荷６＿２のうち駆動する駆動負荷を予測する。ＥＣＵ３は、走行エリアＸ毎に駆動負荷の使用電力を導出する。走行エリアＸ（０）〜Ｘ（１０）までの間には、不図示の車両の走行地点として、現地点Ｓ、途中地点ａ１，ａ２、及び目標地点Ｇが存在する。そこで、ＥＣＵ３は、走行エリアＸ毎に導出した駆動負荷の使用電力に基づき、途中地点ａ１までの駆動負荷の使用電力、途中地点ａ２までの駆動負荷の使用電力及び目標地点Ｇまでの駆動負荷の使用電力を導出した上で、走行地点毎の想定出力容量を導出する。

なお、想定出力容量は、不図示の車両の現地点Ｓから目標地点Ｇまでの移動距離の途中までの走行地点におけるバックアップ負荷６＿２のうちの駆動負荷の使用電力を供給可能な容量であって、第２バッテリ７＿２の満充電状態よりも低い閾値バッテリ容量未満に設定されるものである。走行地点は、走行ルート情報から分析された走行エリアＸの一部に含まれるものである。走行エリアＸのそれぞれは、不図示の車両が走行中に通過すると予測されるものであって、直進エリアＸ＿１及び交差点エリアＸ＿２の何れか一方である。

次に、想定出力容量に応じて第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２の出力電圧を制御することによりバックアップ負荷６＿２の充電状態を制御する処理について図４〜図６を用いて説明する。図４は、本開示を適用した実施形態に係る走行地点における想定出力容量の予測マップの一例を示す図である。図５は、本開示を適用した実施形態に係る充電量の目標値決定テーブルの一例を示す図である。

まず、上記で説明したように、ＥＣＵ３は、走行ルート情報に基づき実行された走行エリアＸ毎に、駆動負荷の使用電力を導出する。駆動負荷の使用電力は、例えば、交差点を右折する場合、不図示の車両を停車させるために必要なブレーキ操作、交差点を右折するための電動パワーステアリング装置の動作及びシグナルランプの点灯等に生じる消費電力が挙げられる。ＥＣＵ３は、このような駆動負荷の使用電力に基づき、走行地点毎の想定出力容量を導出する。例えば、途中地点ａ１までに必要な電力であるバックアップ必要電力Ｐａ１は、途中地点ａ１までに必要な走行エリアＸの合計の使用電力の和である。ＥＣＵ３は、途中地点ａ２及び目標地点Ｇについても同様にバックアップ必要電力Ｐａ２及びバックアップ必要電力ＰＧを導出する。つまり、ＥＵＣ３は、複数の走行エリアＸの合計使用電力を走行地点毎に導出する。導出タイミングは不図示の車両の走行中であってもよい。このような走行地点毎の合計使用電力を供給可能な想定出力容量の一例が図４に示され、想定出力容量から決定される充電量の目標値の一例が図５に示されている。図４に示すように、バックアップ必要電力Ｐａ１は、現地点Ｓから途中地点ａ１までの合計使用電力の和であって、図５に示すように、走行エリアＸ（０）〜Ｘ（３）における想定出力容量である。同様に、図４に示すように、バックアップ必要電力Ｐａ２は、途中地点ａ１から途中地点ａ２までの合計使用電力の和であって、図５に示すように、走行エリアＸ（３）〜Ｘ（７）における想定出力容量である。同様に、図４に示すように、バックアップ必要電力ＰＧは、途中地点ａ２から目標地点Ｇまでの合計使用電力の和であって、図５に示すように、走行エリアＸ（７）〜Ｘ（１０）における想定出力容量である。図４に示すように、走行地点毎にマップ化し、走行地点毎のバックアップ必要電力Ｐａ１，Ｐａ２及びＰＧを可視化すると共に、ＥＣＵ３は、走行地点毎のバックアップ必要電力Ｐａ１，Ｐａ２及びＰＧを利用して第２バッテリ７＿２の充放電制御をすることで、不図示のメイン電源が失陥しても目標地点Ｇまで到達できる必要最低限の容量が導出可能となる。よって、ＥＵＣ３は、スイッチ９を制御することにより、第２バッテリ７＿２の充放電制御をし、走行地点毎の想定出力容量から任意の複数の走行エリアＸを単位として導出された想定出力容量の最大値を充電量の目標値に設定し、充電量の目標値が閾値バッテリ容量を超えるものがあるか否かを判定しながら不図示の車両を走行させ、充電量の目標値が閾値バッテリ容量を超える場合には走行ルートをナビゲーションシステム５から再取得することにより、安全なルートで自動運転が可能となる。

（動作）
次に、具体的な制御例について図６を用いて説明する。図６は、本開示を適用した実施形態に係る電力分配システムの制御例を説明するフローチャートである。ステップＳ１１において、ＥＣＵ３は、ナビゲーションシステム５から走行ルート情報を取得したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、ナビゲーションシステム５から走行ルート情報を取得したと判定する場合（ステップＳ１１；Ｙ）、ステップＳ１２の処理に移行する。ＥＣＵ３は、ナビゲーションシステム５から走行ルート情報を取得していないと判定する場合（ステップＳ１１；Ｎ）、ステップＳ１１の処理を繰り返す。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ３は、走行ルート情報に基づき走行ルートを分析し、ステップＳ１３の処理に移行する。ステップＳ１３において、ＥＣＵ３は、走行ルート情報に基づき走行エリアＸを直進エリアＸ＿１及び交差点エリアＸ＿２の何れか一方に分け、ステップＳ１４の処理に移行する。なお、走行エリアＸ（４）は、直進エリアＸ＿１であって、且つ安全地帯Ａ１に該当する。また、走行エリアＸ（７）は、直進エリアＸ＿１であって、且つ安全地帯Ａ２に該当する。ステップＳ１４において、ＥＣＵ３は、走行エリアＸ毎にバックアップ負荷６＿２のうち駆動する駆動負荷を予測し、ステップＳ１５の処理に移行する。ステップＳ１５において、ＥＣＵ３は、走行エリアＸ毎に駆動負荷の使用電力を導出し、ステップＳ１６の処理に移行する。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ３は、途中地点ａ１までの駆動負荷の使用電力を導出し、ステップＳ１７の処理に移行する。ステップＳ１７において、ＥＣＵ３は、途中地点ａ２までの駆動負荷の使用電力を導出し、ステップＳ１８の処理に移行する。ステップＳ１８において、ＥＣＵ３は、目標地点Ｇまでの駆動負荷の使用電力を導出し、ステップＳ１９の処理に移行する。ステップＳ１９において、ＥＣＵ３は、走行地点毎の想定出力容量を導出し、ステップＳ２０の処理に移行する。ステップＳ２０において、ＥＣＵ３は、想定出力容量の最大値を充電量の目標値に設定し、ステップＳ２１の処理に移行する。ステップＳ２１において、ＥＣＵ３は、充電量の目標値が閾値バッテリ容量を超えるか否かを判定する。閾値バッテリ容量は、第２バッテリ７＿２の満充電状態よりも低い容量が設定される。よって、第２バッテリ７＿２は、満充電状態まで充電されるのが回避される。ＥＣＵ３は、充電量の目標値が閾値バッテリ容量を超えると判定する場合（ステップＳ２１；Ｙ）、ステップＳ１１の処理に戻る。ＥＣＵ３は、充電量の目標値が閾値バッテリ容量を超えないと判定する場合（ステップＳ２１；Ｎ）、ステップＳ２２の処理に移行する。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ３は、充電量の目標値が現在の第２バッテリ７＿２の容量未満であるか否かを判定する。ＥＣＵ３は、充電量の目標値が現在の第２バッテリ７＿２の容量未満であると判定する場合（ステップＳ２２；Ｙ）、ステップＳ２４の処理に移行する。ＥＣＵ３は、充電量の目標値が現在の第２バッテリ７＿２の容量未満でないと判定する場合（ステップＳ２２；Ｎ）、つまり、ＥＣＵ３は、充電量の目標値が現在の第２バッテリ７＿２の容量以上であると判定する場合（ステップＳ２２；Ｎ）、ステップＳ２３の処理に移行し、ステップＳ２３において、第２バッテリ７＿２を充電し、ステップＳ２２の処理に戻る。ステップＳ２４において、ＥＣＵ３は、自動運転を開始させ、ステップＳ２５の処理に移行する。つまり、自動運転は、ステップＳ２４の処理に到達してから許可される動作である。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ３は、走行エリアＸの１つを通過したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、走行エリアＸの１つを通過したと判定する場合（ステップＳ２５；Ｙ）、ステップＳ２６の処理に移行する。ＥＣＵ３は、走行エリアＸの１つを通過していないと判定する場合（ステップＳ２５；Ｎ）、ステップＳ２５の処理を繰り返す。ステップＳ２６において、ＥＣＵ３は、未走行の走行エリアＸがあるか否かを判定する。ＥＣＵ３は、未走行の走行エリアＸがあると判定する場合（ステップＳ２６；Ｙ）、ステップＳ１６の処理に戻る。ＥＣＵ３は、未走行の走行エリアＸがないと判定する場合（ステップＳ２６；Ｎ）、ステップＳ２７の処理に移行する。ステップＳ２７において、ＥＣＵ３は、目標地点Ｇに到着したか否かを判定する。ＥＣＵ３は、目標地点Ｇに到着したと判定する場合（ステップＳ２７；Ｙ）、処理を終了する。ＥＣＵ３は、目標地点Ｇに到着していないと判定する場合（ステップＳ２７；Ｎ）、ステップＳ１１の処理に戻る。

（作用効果）
以上の説明から、本実施形態において、ナビゲーションシステム５の走行ルート情報から導出される想定出力容量に応じて、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ１＿２の出力電圧が制御される。想定出力容量は、不図示の車両の現地点Ｓから目標地点Ｇまでの移動距離の途中までの途中地点ａ１，ａ２におけるバックアップ負荷６＿２のうちの駆動負荷の使用電力を供給可能な容量であって、第２バッテリ７＿２の満充電状態よりも低い閾値バッテリ容量未満に設定されるものである。よって、第２バッテリ７＿２の充電状態は、第２バッテリ７＿２の満充電状態よりも低い。したがって、第２バッテリ７＿２の劣化を抑制することができる。

また、本実施形態において、走行ルート情報から分析された複数の走行エリアＸの一部に途中地点ａ１，ａ２が含まれる。なお、上記で説明したように、走行エリアＸのそれぞれは、不図示の車両が走行中に通過すると予測されるものであって、直進エリアＸ＿１及び交差点エリアＸ＿２の何れか一方である。よって、走行エリアＸのそれぞれに応じた駆動負荷を適切に予測することができる。したがって、駆動負荷の使用電力の導出精度を上げることができるため、想定出力容量を適切に設定することができる。

以上、本開示を適用した電力分配システムを実施形態に基づいて説明したが、本開示はこれに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。

例えば、本実施形態においては、自動運転として、自動化レベルのレベル３（ＬＶ３）及びレベル２（ＬＶ２）について説明したが、特にこれに限定されない。例えば、自動化レベルのレベル４（ＬＶ４）以上の負荷であってもよく、自動化レベルのレベル１（ＬＶ１）の負荷であってもよい。

また、例えば、本実施形態においては、走行地点として、現地点Ｓ、途中地点ａ１，ａ２及び目標地点Ｇについて説明したが、特にこれに限定されない。例えば、途中地点ａ３〜ａ６（不図示）のように途中の走行地点をさらに細分化してもよい。

１＿１ 第１ＤＣ／ＤＣコンバータ、１＿２ 第２ＤＣ／ＤＣコンバータ
３ ＥＣＵ、５ ナビゲーションシステム
６＿１ メイン負荷、６＿２ バックアップ負荷
７＿１ 第１バッテリ、７＿２ 第２バッテリ
９ スイッチ
Ｂ１ 第１経路、Ｂ２ 第２経路、Ｂ３ 第３経路、Ｂ４ 第４経路
Ｂ４１，Ｂ４２ 接続点
Ａ１，Ａ２ 安全地帯、Ｓ 現地点、Ｇ 目標地点、ａ１〜ａ６ 途中地点
Ｘ，Ｘ（０）〜Ｘ（１０） 走行エリア
Ｘ＿１ 直進エリア、Ｘ＿２ 交差点エリア
Ｐａ１，Ｐａ２，ＰＧ バックアップ必要電力

Claims (2)

1. 車両に搭載され、第１ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータと並列に設けられた第１バッテリからメイン負荷に電力を供給し、第２ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータと並列に設けられた第２バッテリからバックアップ負荷に電力を供給する電力分配システムであって、
   前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第１バッテリの少なくとも一方から電力が前記メイン負荷に供給される第１経路と、
   前記第１経路と並列に設けられ、前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータ及び前記第２バッテリの少なくとも一方から電力が前記バックアップ負荷に供給される第２経路と、
   前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータと前記第１バッテリとを接続する第３経路と、
   前記第１経路と前記第３経路とを接続し、前記メイン負荷に対し、前記第１バッテリと前記第１ＤＣ／ＤＣコンバータとを並列に接続させる第４経路と、
   前記車両に搭載されたナビゲーションシステムの走行ルート情報から導出される想定出力容量に応じて、前記第２ＤＣ／ＤＣコンバータの出力電圧を制御する制御部と、
   を備え、
   前記想定出力容量は、
   前記車両の現地点から目標地点までの移動距離の途中までの走行地点における前記バックアップ負荷のうちの駆動負荷の使用電力を供給可能な容量であって、前記第２バッテリの満充電状態よりも低い閾値バッテリ容量未満に設定されるものである、
   ことを特徴とする電力分配システム。
2. 前記走行地点は、
   前記走行ルート情報から分析された走行エリアの一部に含まれるものであり、
   前記走行エリアのそれぞれは、
   前記車両が走行中に通過すると予測されるものであって、直進エリア及び交差点エリアの何れか一方である、
   ことを特徴とする請求項１に記載の電力分配システム。

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