CN118435483A - 电源监视装置 - Google Patents

Abstract

一种电源监视装置(21)，适用于电源系统(100)，上述电源系统包括具有第一电源(10)的第一系统(ES1)和具有第二电源(16)的第二系统(ES2)，第一系统和第二系统能够通过系统间开关(SWA)彼此连接，在系统工作状态下，闭合系统间开关并对与各系统连接的电负载进行电力供给。第一电源具有生成电负载的动作电压的电压生成部(12)，第二电源具有能够通过电压生成部进行充电的蓄电装置(16)。电源监视装置包括：充电控制部(25)，上述充电控制部在系统工作状态下，闭合系统间开关并通过电压生成部来进行蓄电装置的充电；以及暗电流供给部(24)，上述暗电流供给部在系统停止状态下，闭合系统间开关并从蓄电装置对电负载进行暗电流供给。

Description

电源监视装置

相关申请的援引

本申请以2021年12月17日提交申请的日本专利申请第2021-205405号为基础，将其记载内容援引于此。

技术领域

本公开涉及一种电源监视装置。

背景技术

近年来，已知存在例如应用于车辆并向该车辆的各种装置供给电力的电源系统。另外，在电源系统中，已知如下的电源系统：在车辆驾驶时，为了即使在例如电动刹车装置或电动转向装置等实施车辆驾驶所需的功能的电负载发生异常的情况下也不使其功能丧失，作为向电负载供给电力的电源，具有第一电源和第二电源。

作为该电源系统，例如在专利文献1中公开了包括具有第一电源的第一系统和具有第二电源的第二系统的电源系统。在该装置中，在连接各系统的连接路径中设置有系统间开关，在一个系统中发生异常而经过连接路径流过超过电流阈值的电流的情况下，通过控制装置来将系统间开关设为断开状态。由此，通过没有发生异常的另一个系统的负载来确保车辆驾驶所需的功能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2019-62727号公报

发明内容

在上述电源系统中，考虑构成为作为第二电源而设置蓄电池，通过来自第一电源的电力供给来对该蓄电池进行充电。在这种情况下，对蓄电池进行充电，以便能够实现系统工作状态下的电负载的电源备用。但是，假定在任一系统都没有发生异常的正常状态下继续进行使用，则在第二系统侧的蓄电池中仅反复进行充电和自然放电，认为从电力效率等观点出发存在改善的余地。

本公开是为了解决上述技术问题而作出的，其目的在于提供一种电源监视装置，该电源监视装置在使电源系统中的电源冗余化的同时，能够有效地利用冗余化的各电源的电力。

用于解决上述技术问题的第一方式适用于电源系统，上述电源系统包括：具有第一电源的第一系统；以及具有第二电源的第二系统，上述第一系统和上述第二系统能够通过系统间开关彼此连接，上述电源系统在系统工作状态下闭合上述系统间开关并对与各上述系统连接的电负载进行电力供给，上述第一电源具有生成上述电负载的动作电压的电压生成部，上述第二电源具有能够通过上述电压生成部进行充电的蓄电装置，上述电源监视装置包括：充电控制部，上述充电控制部在系统工作状态下，闭合上述系统间开关并通过上述电压生成部来进行上述蓄电装置的充电；以及暗电流供给部，上述暗电流供给部在系统停止状态下，闭合上述系统间开关并从上述蓄电装置对上述电负载进行暗电流供给。

在上述结构中，包括具有电压生成部的第一电源和具有蓄电装置的第二电源，能够从这些各电源向电负载进行冗余的电力供给。在这种情况下，由于在系统工作状态下，在系统间开关被闭合的状态下通过电压生成部进行蓄电装置的充电，因此，即使假设在第一系统侧发生电源失效，也能够利用第二系统侧的蓄电装置的电力来继续负载驱动。另外，在系统停止状态下，在系统间开关被闭合的状态下，进行从蓄电装置向电负载的暗电流供给。在这种情况下，蓄电装置为了防备第一系统侧的电源失效而成为蓄电状态，能够在实现该蓄电装置的电力的有效利用的同时，理想地实施对电负载的暗电流供给。由此，能够适当地实现电源系统中的电源冗余化和各电源的电力的有效利用。

在第二方式中，上述充电控制部具有：第一充电部，上述第一充电部在系统工作状态下，以使上述蓄电装置的剩余容量成为能够实现上述电负载的电源备用的容量即下限容量以上的方式，进行该蓄电装置的充电；以及第二充电部，上述第二充电部在系统停止状态下，在上述蓄电装置的剩余容量降低至比上述下限容量小且能够实现上述电负载的暗电流供给的容量即容量阈值的情况下，进行该蓄电装置的充电。

在上述结构中，在系统停止状态下进行充电的容量阈值设定为比在系统工作状态下能够实现电负载的电源备用的容量即下限容量小的值。在此，能够实现电源备用的容量是指，即使在系统工作状态下发生了第一系统侧的电源失效的情况下，也能够继续驱动与第二系统连接的电负载的电力容量。在这种情况下，在系统停止状态下，能够用于暗电流供给的蓄电装置的容量范围扩大，即使蓄电装置的剩余容量变得比系统工作状态的下限容量低，也能够进行暗电流供给。由此，能够减少系统停止状态下的蓄电装置的充电次数。

在第三方式中，上述电源系统是装设于车辆的电源系统，上述电负载是在上述车辆中实施驾驶辅助功能的负载，上述第一充电部在系统工作状态下，将在实施上述驾驶辅助时能够实现电源备用的容量设为上述下限容量，并且以使上述蓄电装置的剩余容量成为上述下限容量以上的方式进行该蓄电装置的充电，上述第二充电部在系统停止状态下，将比上述下限容量小的容量设为上述容量阈值，并且在上述蓄电装置的剩余容量降低至上述容量阈值的情况下，进行该蓄电装置的充电。

在上述结构中，在适用于具有实施驾驶辅助功能的电负载的车辆的电源系统中，在系统停止状态下进行充电的容量阈值被设定为比在实施驾驶辅助时能够实现电源备用的容量即下限容量小的值。由此，能够在适当地进行实施驾驶辅助时的电负载的电源备用的同时，减少系统停止状态下的蓄电装置的充电次数。

在第四方式中，包括预测部，上述预测部对在从系统停止状态向系统工作状态转移之后开始上述驾驶辅助的开始时刻进行预测，上述第二充电部基于上述开始时刻来设定上述容量阈值。

如果在系统停止状态下蓄电装置的剩余容量低于下限容量，则在系统起动时蓄电装置的剩余容量可能低于下限容量，需要等待驾驶辅助的开始，直到蓄电装置的剩余容量充电至下限容量以上。针对这点，在上述结构中，对从系统停止状态向系统工作状态转移之后开始驾驶辅助的开始时刻进行预测，并且基于该开始时刻来设定容量阈值。例如，如果向系统工作状态转移之后的驾驶辅助的开始时刻比较早，则最好将容量阈值设定得较高。由此，在电源系统起动之后，能够在期望的时刻处开始驾驶辅助。

在第五方式中，上述第二充电部基于伴随系统停止状态下的上述蓄电装置的放电的剩余容量的变化率，设定上述容量阈值。

例如，如果在系统停止状态下对使用状态的电负载进行来自蓄电装置的放电，则通过与针对电负载的暗电流一起供给驱动电流，系统停止状态下的蓄电装置的剩余容量的变化率变大，有可能会使系统停止状态下的蓄电装置的充电次数增加。针对这点，在上述结构中，根据伴随系统停止状态下的蓄电装置的放电的剩余容量的变化率来设定容量阈值。例如，如果系统降低状态下的蓄电装置的剩余容量的变化率较大，则最好将容量阈值设定得较低。由此，能够适当地减少系统停止状态下的蓄电装置的充电次数。

在第六方式中，在上述充电控制部中，上述第一充电部在系统工作状态下，将上述蓄电装置的剩余容量的上限设为第一上限值并进行该蓄电装置的充电，上述第二充电部在系统停止状态下，将上述蓄电装置的剩余容量的上限设为比上述第一上限值小的第二上限值并进行该蓄电装置的充电。

在系统工作状态下，通过将蓄电装置的剩余容量维持为高容量，能够适当地进行电负载的电源备用。但是，如果蓄电装置的剩余容量维持为高容量的期间长期化，则蓄电装置有可能会容易劣化。针对这点，在上述结构中，系统停止状态下的蓄电装置的充电上限值即第二上限值被设定为比系统工作状态下的蓄电装置的充电上限值即第一上限值小的值。在这种情况下，在系统工作状态下蓄电装置的剩余容量被维持为高容量，在系统停止状态下蓄电装置的剩余容量被维持为低容量。由此，能够在适当地进行系统工作状态下的电负载的电源备用的同时，抑制蓄电装置的劣化。

在第七方式中，上述电源系统是装设于车辆的电源系统，上述电负载是在上述车辆中实施驾驶辅助功能的负载，上述充电控制部具有：第一充电部，上述第一充电部在系统工作状态下，以使上述蓄电装置的剩余容量成为在实施上述驾驶辅助时能够实现电源备用的容量即下限容量以上的方式，进行该蓄电装置的充电；以及第二充电部，上述第二充电部在系统停止状态下，在上述蓄电装置的剩余容量降低至上述下限容量的情况下，进行该蓄电装置的充电。

根据上述结构，在系统停止状态下，蓄电装置的剩余容量降低至在实施驾驶辅助时能够实现电源备用的容量即下限容量的情况下，进行蓄电装置的充电。在这种情况下，由于在系统停止状态下蓄电装置的剩余容量维持在比下限容量高的剩余容量，因此，即使在电源系统刚起动之后，也能够通过蓄电装置来实现驾驶辅助的电源备用。由此，能够在系统刚起动之后立即开始驾驶辅助。

在第八方式中，上述电负载包括在上述系统停止中需要暗电流供给的供给需要负载和不需要暗电流供给的供给不需要负载，在上述各系统中，在与上述供给不需要负载连接的通电路径中设置有系统内开关，上述暗电流供给部在系统停止状态下，将上述系统内开关断开，并且闭合上述系统间开关并从上述蓄电装置向上述供给负载进行暗电流供给。

根据上述结构，在系统停止状态下的从蓄电装置向电负载供给暗电流时，通过断开系统内开关，能够抑制向供给不需要负载进行暗电流供给。由此，在系统停止状态下，能够抑制蓄电装置的暗电流供给量，能够减少系统停止状态下的蓄电装置的充电次数。

附图说明

参照附图和以下详细的记述，可以更明确本公开的上述目的、其他目的、特征和优点。附图如下所述。

图1是第一实施方式的电源系统的整体结构图。

图2是表示控制处理的步骤的流程图。

图3是表示第一实施方式中的蓄电池的SOC的推移的时序图。

图4是表示第二实施方式中的蓄电池的SOC的推移的时序图。

图5是其他实施方式中的电源系统的整体结构图。

图6是其他实施方式中的电源系统的整体结构图。

具体实施方式

(第一实施方式)

以下，参照附图，对将本公开的电源监视装置应用于车载的电源系统100的实施方式进行说明。

如图1所示，电源系统100具有两个电源系统，在作为一个电源系统的第一系统ES1中设置有作为第一电源部的电源装置10。另外，在作为另一个电源系统的第二系统ES2中设置有作为第二电源部的蓄电池16。

电源装置10和蓄电池16是向第一负载31～第六负载36供给电力的电源。电源装置10包括高压蓄电池11和DCDC转换器(以下，简称为转换器)12。高压蓄电池11是能够输出比蓄电池16的额定电压(例如12V)高的电压(例如数百V)的蓄电池，例如是锂离子蓄电池。转换器12是对从高压蓄电池11供给的电力进行降压并生成第一负载31～第六负载36的动作电压的电压生成部。另外，高压蓄电池11也可以设置在电源系统100的外部。另外，蓄电池16是例如由锂离子蓄电池构成的蓄电装置。

第一负载31～第六负载36中的第一负载31～第五负载35是在电源系统100的系统停止状态下不需要暗电流供给的负载，第六负载36是在系统停止状态下需要暗电流供给的负载。第六负载36例如是监视蓄电池16的电池监视ECU(以下，简称为ECU)36A或遥控钥匙装置36B等。另外，在本实施方式中，第一负载31～第五负载35相当于“供给不需要负载”，第六负载36相当于“供给负载”。

第一负载31～第五负载35中的第一负载31是在车辆中不用于驾驶的电负载，例如是空调、音响装置、电动窗等。

另一方面，第二负载32～第五负载35是实施用于车辆驾驶的至少一个功能的负载，例如是对车辆进行转向的电动动力转向装置、对车轮施加制动力的电动制动装置、监视车辆周围的状况的行驶监视装置等。

第二负载32～第五负载35构成为针对每个功能赋予冗余度，通过具有包含第二负载32及第三负载33的第一负载组30A和包含第四负载34及第五负载35的第二负载组30B，即使在这些负载组30A、30B中的任一方发生异常的情况下，各功能也不会全部丢失。第一负载组30A和第二负载组30B针对每个功能冗余地设置，第一负载组30A和第二负载组30B协作来实现各功能，但是即使分别单独地使用，也能够实现各功能的一部分。

例如，第二负载32～第五负载35是电动动力转向装置，具有第一转向电动机和第二转向电动机，并且具有控制第一转向电动机的第一控制装置和控制第二转向电动机的第二控制装置。

在这种情况下，具有相当于第二负载32的第一控制装置和相当于第三负载33的第一转向电动机的第一负载组30A以及具有相当于第四负载34的第二控制装置和相当于第五负载35的第二转向电动机的第二负载组30B协作来实现车辆的转向，但是即使分别单独地使用，也能够实现车辆的自由转向。具体而言，第一负载组30A和第二负载组30B能够在转向速度和转向范围等存在一定限制的情况下进行车辆的转向。

第二负载32～第五负载35中的第三负载33和第五负载35是能够允许瞬间的电力供给的停止的负载，例如是各种致动器。第二负载32和第四负载34是不能允许瞬间的电力供给的停止的负载，例如是各种致动器的控制装置。

第二负载32和第四负载34能够协作来实施LKA(Lane Keeping Assist：车道偏移警示)、ACC(Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制)、PCS(Pre-Crash Safety：预碰撞保护)等驾驶辅助功能。第二负载32和第四负载34能够将车辆的行驶模式切换为使用驾驶辅助控制的辅助模式和不使用驾驶辅助控制的通常模式，车辆能够进行各行驶模式的行驶。

在第一系统ES1中，电源装置10经由第一系统内路径LA1与第一负载31～第三负载33、第六负载36连接。在本实施方式中，通过由第一系统内路径LA1连接的电源装置10和第一负载31～第三负载33、第六负载36，构成第一系统ES1。另外，在本实施方式中，在第一系统ES1内，在转换器12的低压侧没有连接蓄电池等蓄电装置。

另外，在第二系统ES2中，蓄电池16经由第二系统内路径LA2与第四负载34及第五负载35连接。在本实施方式中，通过由第二系统内路径LA2连接的蓄电池16和第第四负载34及第五负载35构成第二系统ES2。

各系统内路径LA1、LA2通过连接路径LB彼此连接，在该连接路径LB中设置有系统间开关SWA。连接路径LB的一端与第一系统内路径LA1的连接点PA连接，连接路径LB的另一端与第二系统内路径LA2的连接点PB连接。另外，在第二系统内路径LA2中，在连接点PB与蓄电池16之间设置有电源开关SWB。在本实施方式中，作为系统间开关SWA和电源开关SWB，使用N通道MOSFET(以下，简称为MOSFET)。

在第一系统内路径LA1中，第一负载31～第三负载33、第六负载36并联连接，在与这些各电负载连接的第一分支路径LC1中分别设置有系统内开关SWC。系统内开关SWC例如是MOSFET。各第一分支路径LC1与分支之前的第一主路径LD1连接，并且经由第一主路径LD1与电源装置10连接。另外，在本实施方式中，第一分支路径LC1相当于“通电路径”。

在第二系统内路径LA2中，第四负载34和第五负载35并联连接，在与这些各电负载连接的第二分支路径LC2中分别设置有系统内开关SWC。各第二分支路径LC2与分支之前的第二主路径LD2连接，并且经由第二主路径LD2与蓄电池16连接。

在连接路径LB中设置有对连接点PA的电压进行检测的电压传感器28。

ECU 36A包括由CPU、ROM、RAM、闪存等构成的众所周知的微型计算机。CPU参照ROM内的运算程序或控制数据，实现用于手动驾驶和自动驾驶的各种功能。具体而言，ECU 36A能够切换高压蓄电池11及转换器12的动作状态和停止状态。

另外，手动驾驶表示通过驾驶员的操作对车辆进行驾驶控制的状态。另外，自动驾驶表示不通过驾驶员的操作而以控制装置40的控制内容对车辆进行驾驶控制的状态。具体而言，自动驾驶是指美国运输部道路交通安全局(NHTSA)规定的从等级0到等级5的自动驾驶等级中的等级3以上的自动驾驶。在手动驾驶中，车辆能够进行通常模式的行驶，在自动驾驶中，车辆能够进行辅助模式的行驶。

此外，ECU 36A连接到IG开关45和输入部46。IG开关45是车辆的起动开关。ECU 36A对IG开关45的接通断开状态进行监视。输入部46是接受驾驶员的操作的装置，例如是方向盘操作输入装置、变速杆操作输入装置、油门踏板操作输入装置、刹车踏板操作输入装置和声音输入装置。

电源系统10包括作为电源监视装置的开关控制装置21。开关控制装置21具有监视部22和开关控制部23。监视部22与电压传感器28连接，基于由电压传感器28检测出的电压值，对是否在第一系统ES1中发生了电源失效进行判定。

开关控制部23与监视部22及各开关SWA～SWC等连接，基于监视部22的判定结果等来切换各开关SWA～SWC的开闭状态。例如，开关控制部23在由监视部22判定为在第一系统ES1中发生了电源失效的情况下，断开系统间开关SWA，使第一系统ES1和第二系统ES2电绝缘，并且闭合电源开关SWB，从蓄电池16向第二系统ES2的负载34、35进行电力供给。

另外，在IG开关45为接通状态的电源系统100的系统工作状态下，通过开关控制部23来闭合系统间开关SWA和系统内开关SWC，进行针对与各系统ES1、ES2连接的负载31～36的电力供给。另外，通过开关控制部23来闭合电源开关SWB，并且通过电源装置10来对蓄电池16进行充电。由此，即使假设在第一系统ES1中发生电源失效并通过开关控制部23来断开系统间开关SWA，也能够通过蓄电池16的电力来继续驱动第二系统ES2的负载34、35、即能够实现第二系统ES2的负载34、35的电源备用。

但是，在任一系统都没有发生电源失效的正常状态下，在蓄电池16被充电之后，通过开关控制部23来断开电源开关SWB，蓄电池16自然放电。这样，在正常状态下，仅通过蓄电池16来反复进行充电和自然放电，不能有效地利用蓄积在蓄电池16中的电力，从电力效率等的观点出发存在改善的余地。

在本实施方式中，在IG开关45为断开状态且由转换器12实现的电压生成停止的电源系统100的系统停止状态下，在通过开关控制部23将系统间开关SWA和电源开关SWB闭合的状态下，进行从蓄电池16向第六负载36的暗电流供给。

对蓄电池16的充放电中的开关控制部23的对应进行说明。开关控制部23是包括开关操作部24、充电控制部25、预测部26和充电检测部27的硬件电路。

开关操作部24在系统停止状态下，将系统间开关SWA和电源开关SWB闭合。由此，进行从蓄电池16向第六负载36的暗电流供给。在从系统工作状态向系统停止状态转移时，电源系统100中的所有系统内开关SWC被闭合。如果在该状态下从蓄电池16进行暗电流供给，则不仅是系统停止状态下需要暗电流供给的第六负载36，还会对不需要暗电流供给的第一负载31～第五负载35也进行暗电流供给，不必要地消耗蓄电池16的电力。因此，开关操作部24在检测到切换到系统停止状态的情况下，断开与第六负载36对应的系统内开关SWC以外的系统内开关SWC。另外，在本实施方式中，开关操作部24相当于“暗电流供给部”。

充电检测部27对表示蓄电池16的蓄电状态、即蓄电池16的剩余容量的SOC(StateOf Charge：充电状态)进行检测。充电控制部25在由充电检测部27检测到的蓄电池16的SOC降低至规定容量的情况下，向开关操作部24输出充电信号。开关操作部24在从充电控制部25输出充电信号时，闭合系统间开关SWA和电源开关SWB。其结果是，通过电源装置10对蓄电池16进行充电。

充电控制部25包括第一充电部25A和第二充电部25B。第一充电部25A在系统工作状态下，向开关操作部24输出充电信号，以使蓄电池16的SOC成为规定的下限容量SC以上。在此，下限容量SC是在蓄电池16中能够实现第一负载31～第六负载36的电源备用的容量，详细而言，是在实施驾驶辅助时即辅助模式下的车辆行驶时，能够实现第二系统ES2的负载34、35的电源备用的容量。

在此，能够实现电源备用的容量是指，在即使车辆行驶中第一系统ES1发生异常且其功能丧失的情况下，也能够继续驱动第二系统ES2的负载34、35直至使车辆处于安全状态的电力容量。例如，是使行驶中的车辆在该行驶车道内安全地停车、即在保持车道的同时施加刹车而使车辆停止为止所需要的电力容量。另外，例如，是使行驶中的车辆在路肩上安全地停车、即在确认并行车的同时改变车道并移动到路肩，并且施加刹车而使车辆停止为止所需要的电力容量。另外，例如是使行驶中的车辆在能够停车的区域即避让所或停车区域停车为止所需要的电力容量。

第一充电部25A在系统工作状态下蓄电池16的SOC降低至下限容量SC时，向开关操作部24输出充电信号。第一充电部25A输出充电信号，直到蓄电池16的SOC成为规定的第一上限值SA，在蓄电池16的SOC上升至第一上限值SA时，停止充电信号的输出。开关操作部24在来自第一充电部25A的充电信号的输出停止时，将系统间开关SWA维持为闭合状态，并且断开电源开关SWB。

第二充电部25B在系统停止状态下蓄电池16的SOC降低至规定的容量阈值SD的情况下，向开关操作部24输出充电信号。在此，容量阈值SD是比下限容量SC小的容量，并且是能够向第六负载36供给暗电流的容量。

另外，第二充电部25B在系统停止状态下，在蓄电池16的SOC降低至容量阈值SD的情况下，向ECU 36A输出用于起动高压蓄电池11和转换器12的起动信号。由此，起动高压蓄电池11和转换器12，通过转换器12对蓄电池16进行充电，并且通过其动作电压来向第六负载36供给暗电流。第二充电部25B输出充电信号，直到蓄电池16的SOC成为规定的第二上限值SB。在此，第二上限值SB是比第一上限值SA小的容量且是比下限容量SC大的容量。

第二充电部25B在蓄电池16的SOC上升至第二上限值SB时，停止充电信号的输出，并且向ECU 36A输出用于使高压蓄电池11和转换器12停止的停止信号。由此，在高压蓄电池11和转换器12停止时，停止对蓄电池16的充电，并且进行从蓄电池16向第六负载36的暗电流供给。另外，开关操作部24在系统停止状态下，即使来自第一充电部25A的充电信号的输出停止，也将系统间开关SWA和电源开关SWB维持为闭合状态。

在本实施方式中，容量阈值SD被设定为比下限容量SC小的容量。但是，如果容量阈值SD被设定为比下限容量SC小的容量，则有可能在系统起动时蓄电池16的SOC低于下限容量SC，需要等待辅助模式下的车辆行驶，直到蓄电池16的SOC充电至下限容量SC以上。因此，预测部26对在从系统停止状态向系统工作状态转移之后开始驾驶辅助的开始时刻进行预测。预测部26从ECU 36A获取过去的车辆驾驶模式，并且基于该车辆驾驶模式来预测开始时刻。车辆驾驶模式例如是驾驶辅助功能的使用频率、汽车导航装置的使用频率以及使用汽车导航装置时的设定期间。第二充电部25B基于由预测部26预测到的开始时刻来设定容量阈值SD。具体而言，如果从IG开关45向接通状态切换到开始时刻为止的期间较短，则第二充电部25B将容量阈值SD设定得较高。

接着，对蓄电池16的充放电中的ECU 36A的对应进行说明。图2示出了ECU 36A所实施的系统工作状态下和系统停止状态下的控制处理的流程图。

在开始控制处理时，首先，在步骤S11中，对电源系统100是否处于系统工作状态进行判定。ECU 36A例如基于IG开关45的接通断开状态来判定是否处于系统工作状态。在判定为处于系统工作状态的情况下，前进至步骤S12。在判定为处于系统停止状态的情况下，前进至步骤S21。

在步骤S12中，对车辆的行驶模式是否为通常模式进行判定。在判定为处于通常模式的情况下，前进至步骤S13。在判定为处于辅助模式的情况下，暂时结束本处理。

在步骤S13中，对蓄电池16的初始充电是否完成进行判定。具体而言，对蓄电池16的SOC是否大于下限容量SC进行判定。ECU 36A基于来自第一充电部25A的信号，对蓄电池16的SOC是否大于下限容量SC进行判定。在判定为蓄电池16的SOC小于下限容量SC的情况下，在步骤S14中，禁止向辅助模式的切换，并且暂时结束本处理。在判定为蓄电池16的SOC大于下限容量SC的情况下，在步骤S15中，允许向辅助模式的切换，并且暂时结束本处理。另外，向辅助模式的切换基于经由输入部的来自驾驶员的指示进行。

在步骤S21中，对是否从第二充电部25B输入了起动信号进行判定。在判定为输入了起动信号的情况下，在步骤S22中，使高压蓄电池11和转换器12起动，并且前进至步骤S23。在判定为没有输入起动信号的情况下，前进至步骤S23。

在步骤S23中，对是否从第二充电部25B输入了停止信号进行判定。在判定为输入了停止信号的情况下，在步骤S24中，使高压蓄电池11和转换器12停止，并且暂时结束本处理。在判定为没有输入停止信号的情况下，暂时结束本处理。

图3示出了系统工作状态下和系统停止状态下的蓄电池16的SOC的推移。在图3中，(A)表示IG开关45的接通断开状态的推移，(B)表示向辅助模式切换的允许或禁止的推移，(C)表示行驶模式的推移，(D)表示转换器12的动作状态的推移。另外，(E)表示系统间开关SWA的开闭状态的推移，(F)表示电源开关SWB的开闭状态的推移，(G)表示与第一负载31对应的系统内开关SWC即特定开关SWT的开闭状态的推移，(H)表示蓄电池16的SOC的推移。

如图3所示，在时刻t1之前的IG开关45的闭合期间、即电源系统100的系统工作状态下，电源开关SWB被断开，蓄电池16的SOC维持在第一上限值SA。

在IG开关45在时刻t1处断开时，转换器12切换为停止状态，通过开关操作部24来闭合电源开关SWB。由此，进行从蓄电池16向第六负载36的暗电流供给。另外，在本实施方式中，由于在时刻t1处通过开关操作部24断开特定开关SWT，因此，能够抑制在系统停止状态下对不需要暗电流供给的第一负载31进行暗电流供给。

在从时刻t1到时刻t4的系统停止状态下，进行从蓄电池16向第六负载36的暗电流供给，并且进行转换器12对蓄电池16的充电。具体而言，在从时刻t1到时刻t2的期间中，通过开关操作部24进行来自蓄电池16的暗电流供给，在时刻t2处蓄电池16的SOC降低至容量阈值SD时，通过第二充电部25B进行蓄电池16的充电。之后，在时刻t3处蓄电池16的SOC上升至第二上限值SB时，通过第二充电部25B停止蓄电池16的充电，并且再次进行来自蓄电池16的暗电流供给。

在本实施方式中，系统停止状态下的第二充电部25B开始充电的容量阈值SD被设定为比在系统工作状态下能够实现第二系统ES2的负载34、35的电源备用的容量即下限容量SC小的值。因此，在系统停止状态下，能够用于暗电流供给的蓄电池16的容量范围扩大，即使蓄电池16的SOC低于下限容量SC，也能够进行暗电流供给。

另外，系统停止状态下的第二充电部25B结束充电的第二上限值SB被设定为比系统工作状态下的第一充电部25A结束充电的第一上限值SA小的值。因此，在系统停止状态下，蓄电池16的SOC维持在比第二上限值SB低的容量，能够抑制如第一上限值SA那样成为高容量。

而且，在本实施方式中，设定为从第二上限值SB到容量阈值SD的容量范围、即在系统停止状态下第二充电部25B进行充电的容量范围比从第一上限值SA到下限容量SC的容量范围、即在系统工作状态下第一充电部25A进行充电的容量范围宽。由此，如图3的(D)、(H)中的单点划线所示，与在系统停止状态下第二充电部25B进行充电的容量范围被设定为从第一上限值SA到下限容量SC的容量范围的情况相比，能够减少系统停止状态下的蓄电装置的充电次数。

在时刻t4处IG开关45闭合时，转换器12切换到动作状态，并且通过开关操作部24来闭合特定开关SWT。另外，通过第一充电部25A将系统间开关SWA和电源开关SWB维持为闭合状态。由此，进行电源装置10对蓄电池16的充电。如果蓄电池16的SOC通过该充电而在时刻t5处比下限容量SC上升，则允许向辅助模式的切换。之后，在时刻t6处，车辆的行驶模式被切换为辅助模式。

在本实施方式中，通过预测部26预测到车辆的行驶模式切换为辅助模式的开始时刻即时刻t6，设定容量阈值SD，以在该时刻t6之前，允许向辅助模式的切换。由此，在电源系统100起动之后，不会为了蓄电池16的充电而等待向辅助模式的切换，能够在期望的时刻处开始辅助模式下的车辆行驶。

之后，在时刻t7处蓄电池16的SOC上升至第二上限值SB时，通过第一充电部25A来闭合电源开关SWB，并且停止蓄电池16的充电。

在系统工作状态下，对在第一系统ES1和第二系统ES2的任一方中是否发生了异常进行判定。在图3中，在时刻t8处，在第一负载31中发生接地故障。由此，如果在第一系统ES1中发生电源失效，则在时刻t9处通过开关操作部24来断开系统间开关SWA，并且闭合电源开关SWB。由此，进行由蓄电池16实现的第二系统ES2的负载34、35的电源备用。另外，如果在第一系统ES1中发生电源失效，则ECU 36A停止动作。

之后，在通过ECU 36A以外的控制装置判定为在第一负载31中发生了接地故障时，在时刻t10处通过开关操作部24来断开特定开关SWT。由此，在转换器12再次切换到动作状态时，能够进行第一系统ES1的负载32、33的动作，并且在用于起动的初始化处理之后，再次开始由ECU 36A实现的蓄电池16的监视。

根据以上详细说明的本实施方式，能够得到以下效果。

在本实施方式中，在第一系统ES1中设置有转换器12，并且在第二系统ES2中设置有蓄电池16，能够从转换器12和蓄电池16向第一负载31～第六负载36进行冗余的电力供给。在这种情况下，在系统工作状态下，在系统间开关SWA被闭合的状态下，通过转换器12对蓄电池16进行充电，因此，即使在第一系统ES1侧发生电源失效，也能够通过第二系统ES2侧的蓄电池16的电力来继续第二系统ES2的负载34、35。另外，在系统停止状态下，在系统间开关SWA被闭合的状态下，进行从蓄电池16向第六负载36的暗电流供给。在这种情况下，蓄电池16为了防备第一系统ES1侧的电源失效而使SOC成为下限容量SC以上，能够在实现该蓄电池16的电力的有效利用的同时，理想地实施对第六负载36的暗电流供给。由此，能够适当地实现电源系统100中的电源冗余化和转换器12及蓄电池16的电力的有效利用。

在本实施方式中，在系统停止状态下能够进行充电的容量阈值SD被设定为比在系统工作状态下能够实现第二系统ES2的负载34、35的电源备用的容量即下限容量SC小的值。在这种情况下，在系统停止状态下，能够用于暗电流供给的蓄电池16的容量范围扩大，即使蓄电池16的SOC比系统工作状态的下限容量SC低，也能够进行暗电流供给。由此，能够减少系统停止状态下的蓄电池16的充电次数。

特别是在本实施方式中，在适用于能够实现辅助模式下的行驶的车辆的电源系统100中，系统停止状态下的第二充电部25B开始充电的容量阈值SD被设定为比在辅助模式下的车辆行驶时能够实现电源备用的容量即下限容量SC小的值。由此，能够在适当地进行辅助模式下的车辆行驶时的电源备用的同时，减少系统停止状态下的蓄电池16的充电次数。

如果在系统停止状态下蓄电池16的SOC低于下限容量SC，则在系统起动时蓄电池16的SOC低于下限容量SC，有可能需要等待辅助模式下的车辆行驶，直到蓄电池16的SOC充电至下限容量SC以上。针对这点，在本实施方式中，对在从系统停止状态向系统工作状态转移之后将车辆的行驶模式切换为辅助模式的开始时刻进行预测，并且基于该开始时刻来设定容量阈值SD。由此，在电源系统100起动之后，能够在期望的时刻处开始辅助模式下的车辆行驶。

在系统工作状态下，通过将蓄电池16的SOC维持为高容量，能够适当地进行第二系统ES2的负载34、35的电源备用。但是，如果蓄电池16的SOC维持为高容量的期间长期化，则蓄电池16有可能会容易劣化。针对这点，在本实施方式中，系统停止状态下的蓄电池16的充电上限值即第二上限值SB被设定为比系统工作状态下的蓄电池16的充电上限值即第一上限值SA小的值。在这种情况下，在系统工作状态下蓄电池16的SOC维持为高容量，在系统停止状态下蓄电池16的SOC维持为低容量。由此，能够在适当地进行系统工作状态下的电源备用的同时，抑制蓄电池16的劣化。

在本实施方式中，在系统停止状态下的从蓄电池16向第六负载36供给暗电流时，通过断开与第六负载36对应的系统内开关SWC以外的系统内开关SWC，能够抑制向不需要暗电流供给的第一负载31～第五负载35进行暗电流供给。由此，在系统停止状态下，能够抑制蓄电池16的暗电流供给量，能够减少系统停止状态下的蓄电池16的充电次数。

(第一实施方式的变形例1)

与第六负载36对应的系统内开关SWC也可以针对包含在第六负载36中的每个负载36A、36B设置。在这种情况下，在系统停止状态下，第二充电部25B也可以在蓄电池16的SOC接近容量阈值SD时，仅断开与ECU 36A对应的系统内开关SWC和与遥控钥匙装置36B对应的系统内开关SWC中的与遥控钥匙装置36B对应的系统内开关SWC。由此，在系统停止状态下，能够适当地抑制蓄电池16的暗电流供给量，能够减少系统停止状态下的蓄电池16的充电次数。

(第一实施方式的变形例2)

第二充电部25B也可以代替由预测部26预测到的开始时刻、或者与由预测部26预测到的开始时刻一起，基于系统停止状态下的蓄电池16的SOC的变化率(斜率)来设定容量阈值SD。例如，在系统停止状态下，在使用包含在第一负载31中的空调或音频装置时，驱动电流与针对第六负载36的暗电流一起供给至第一负载31。在这种情况下，使用第一负载31时的蓄电池16的SOC的变化率变得大于不使用第一负载31时的蓄电池16的SOC的变化率，系统停止状态下的蓄电池16的充电次数有可能会增加。

在本变形例中，基于系统停止状态下的伴随蓄电池16的放电的SOC的变化率来设定容量阈值SD。例如，如果系统停止状态下的蓄电池16的SOC的变化率比较大，则最好将容量阈值SD设定得较低。由此，能够抑制系统停止状态下的蓄电池16的充电次数的增加。

(第二实施方式)

以下，参照图4，以与第一实施方式的不同点为中心，对第二实施方式进行说明。

在本实施方式中，与第一实施方式的不同点在于，在系统停止状态下，第二充电部25B在蓄电池16的SOC降低至下限容量SC的情况下进行蓄电池16的充电。在本实施方式中，在系统停止状态下，第二充电部25B在蓄电池16的SOC上升至第一上限值SA时，结束蓄电池16的充电。

图4示出了系统停止状态下的蓄电池16的SOC的推移。在图4中，(A)表示IG开关45的接通断开状态的推移，(B)表示向辅助模式切换的允许或禁止的推移，(C)表示行驶模式的推移，(D)表示蓄电池16的SOC的推移。

在本实施方式中，在时刻t11处IG开关45断开时，在从时刻t11到时刻t12的期间中，通过开关操作部24进行来自蓄电池16的暗电流供给，在时刻t12处蓄电池16的SOC降低至下限容量SC时，基于第二充电部25B的控制，通过转换器12进行蓄电池16的充电。之后，在时刻t13处蓄电池16的SOC上升至第一上限值SA时，蓄电池16的充电停止，并且再次进行来自蓄电池16的暗电流供给。

在时刻t14处，IG开关45被闭合。在本实施方式中，由于在系统起动时蓄电池16的SOC维持在比下限容量SC高的容量，因此，在IG开关45被闭合的时刻t14处允许向辅助模式的切换。在本实施方式中，在紧接时刻t14之后的时刻t15处，将车辆的行驶模式切换为辅助模式。

根据以上详细说明的本实施方式，在系统停止状态下，在蓄电池16的SOC降低至在辅助模式下的车辆行驶时能够实现电源备用的容量即下限容量SC的情况下，进行蓄电池16的充电。在这种情况下，由于在系统停止状态下蓄电池16的SOC维持在比下限容量SC高的容量，因此，即使在电源系统100刚起动之后，也能够通过蓄电池16来实现驾驶辅助的电源备用。由此，能够在系统刚起动之后立即开始辅助模式下的车辆行驶。

(第二实施方式的变形例)

在系统停止状态下，也可以将第二充电部25B开始蓄电池16的充电的容量在下限容量SC和容量阈值SD之间进行切换。例如，在由驾驶员来设定了推迟系统起动后的辅助模式的开始、或者不进行辅助模式下的车辆行驶的情况下，也可以选择容量阈值SD。推迟系统起动后的辅助模式的开始的情况例如是设定了系统起动后的辅助模式下的车辆行驶但是没有通过导航装置等设定车辆的目的地的情况。

另外，也可以基于蓄电池16的温度来切换下限容量SC和容量阈值SD。下限容量SC设定为即使在蓄电池16的温度低于规定的阈值温度的情况下蓄电池16也动作的比较高的容量。因此，由于与蓄电池16的温度低于阈值温度的情况相比，在蓄电池16的温度高于阈值温度的情况下，蓄电池16更容易动作，因此，也可以选择容量阈值SD。

另外，也可以基于由驾驶员设定的自动驾驶等级来切换下限容量SC和容量阈值SD。下限容量SC是基于车辆能够实现的自动驾驶等级中最高的高驾驶等级而设定的。因此，在虽然设定了系统起动后的辅助模式下的车辆的行驶，但是由驾驶员设定的自动驾驶等级低于高驾驶等级的情况下，也可以选择容量阈值SD。另外，在虽然设定了系统起动后的辅助模式下的车辆的行驶，但是车辆周边的道路上不能实施由驾驶员设定的自动驾驶等级且不能进行辅助模式下的车辆的行驶的情况下，也可以选择容量阈值SD。

(其他实施方式)

本公开不限定于上述实施方式的记载内容，也可以以如下方式实施。

各第二负载32～第五负载35例如也可以是以下的装置。

·也可以是对车辆施加行驶用动力的行驶用电动机及其驱动电路。在这种情况下，第三负载33和第五负载35分别是例如三相的永磁体同步电动机和三相逆变器装置，第二负载32和第四负载34是三相逆变器装置的控制装置。

·也可以是防止车轮在制动时锁定的防抱死刹车装置。在这种情况下，第三负载33和第五负载35分别是例如能够独立地调节制动时的刹车油压的ABS致动器，第二负载32和第四负载34是ABS致动器的控制装置。

·第三负载33和第五负载35不一定必须是相同结构的组合，也可以是通过不同形式的设备来实现相同功能的组合。另外，第三负载33和第五负载35也可以不是各自不同的负载，而是相同的负载。即，第三负载33和第五负载35也可以是从第一系统内路径LA1和第二系统内路径LA2这两方接受电力供给的相同负载。

·在系统停止状态下，第二充电部25B也可以在蓄电池16的SOC降低至容量阈值SD的情况下进行蓄电池16的充电，在蓄电池16的SOC上升至第一上限值SA的情况下结束蓄电池16的充电。另外，第二充电部25B也可以在蓄电池16的SOC降低至容量阈值SD的情况下进行蓄电池16的充电，在蓄电池16的SOC上升至设定为比第一上限值SA大的值的第二上限值SB的情况下结束蓄电池16的充电。由此，能够用于暗电流供给的蓄电池16的容量范围扩大，能够减少系统停止状态下的蓄电池16的充电次数。

·在上述实施方式中，示出了在辅助模式下实施蓄电池16的电源备用的示例，但是也可以在通常模式下实施电源备用。

·在上述实施方式中，示出了将蓄电池16充电至与转换器12的动作电压相等的电压的示例，但是不限于此。例如，也可以将蓄电池16充电至比转换器12的动作电压高的电压。在这种情况下，如图5所示，DCDC转换器(以下，简称为转换器)13也可以与系统间开关SWA并联设置。以下，将转换器12称为第一转换器，将转换器13称为第二转换器。

第一充电部25A和第二充电部25B在对蓄电池16进行充电时，断开系统间开关SWA，并且使第二转换器13成为动作状态。第一充电部25A在将蓄电池16维持为充电状态的情况下，断开系统间开关SWA，并且使第二转换器13成为停止状态。第二充电部25B在从蓄电池16进行暗电流供给的情况下，闭合系统间开关SWA，并且使第二转换器13成为动作状态。

·在上述实施方式中，示出了ECU 36A与开关控制装置21分开设置的示例，但是不限于此。如图6所示，ECU 36A也可以设置于开关控制装置21。由此，能够通过开关控制装置21自身来使高压蓄电池11和转换器12起动或停止。

·在上述实施方式中，示出了监视部和开关控制部由内置有各种电路的硬件电路构成的示例，但是不限于此。也可以通过由CPU、ROM、RAM、闪存等构成的微型计算机构成。

·在上述实施方式中，示出了蓄电装置为锂离子蓄电池的示例，但是不限于此。蓄电装置例如可以是其他种类的蓄电池，也可以是双电层电容器。

虽然基于实施例对本公开进行了记述，但是应当理解，本公开并不限定于上述实施例、结构。本公开也包含各种各样的变形例、等同范围内的变形。除此之外，各种各样的组合、方式、进而在它们中包含仅一个要素、其以上或其以下的其他组合、方式也属于本公开的范畴、思想范围。

以下，记载从上述各实施方式提取的特征性结构。

[结构1]

一种电源监视装置(21)，上述电源监视装置适用于电源系统(100)，上述电源系统包括具有第一电源(10)的第一系统(ES1)和具有第二电源(16)的第二系统(ES2)，上述第一系统和上述第二系统能够通过系统间开关(SWA)彼此连接，上述电源系统在系统工作状态下，闭合上述系统间开关并对与各上述系统连接的电负载进行电力供给，

上述第一电源具有生成上述电负载的动作电压的电压生成部(12)，

上述第二电源具有能够通过上述电压生成部进行充电的蓄电装置(16)，

上述电源监视装置包括：

充电控制部(25)，上述充电控制部在系统工作状态下，闭合上述系统间开关并通过上述电压生成部对上述蓄电装置进行充电；以及

暗电流供给部(24)，上述暗电流供给部在系统停止状态下，闭合上述系统间开关并从上述蓄电装置对上述电负载进行暗电流供给。

[结构2]

结构2是在结构1所记载的电源监视装置的基础上，其中，

上述充电控制部具有：

第一充电部(25A)，上述第一充电部在系统工作状态下，以使上述蓄电装置的剩余容量成为能够实现上述电负载的电源备用的容量即下限容量以上的方式，进行该蓄电装置的充电；以及

第二充电部(25B)，上述第二充电部在系统停止状态下，在上述蓄电装置的剩余容量降低至比上述下限容量小且能够实现上述电负载的暗电流供给的容量即容量阈值的情况下，进行该蓄电装置的充电。

[结构3]

结构3是在结构2所记载的电源监视装置的基础上，其中，

上述电源系统是装设于车辆的电源系统，

上述电负载是在上述车辆中实施驾驶辅助功能的负载，

上述第一充电部在系统工作状态下，将在实施上述驾驶辅助时能够实现电源备用的容量设为上述下限容量，并且以使上述蓄电装置的剩余容量成为上述下限容量以上的方式进行该蓄电装置的充电，

上述第二充电部在系统停止状态下，将比上述下限容量小的容量设为上述容量阈值，并且在上述蓄电装置的剩余容量降低至上述容量阈值的情况下，进行该蓄电装置的充电。

[结构4]

结构4是在结构3所记载的电源监视装置的基础上，其中，

包括预测部(26)，上述预测部对在从系统停止状态向系统工作状态转移之后开始上述驾驶辅助的开始时刻进行预测，

上述第二充电部基于上述开始时刻来设定上述容量阈值。

[结构5]

结构5是在结构2至结构4中任一项所记载的电源监视装置的基础上，其中，

上述第二充电部基于伴随系统停止状态下的上述蓄电装置的放电的剩余容量的变化率，设定上述容量阈值。

[结构6]

结构6是在结构2至结构5中任一项所记载的电源监视装置的基础上，其中，

上述第一充电部在系统工作状态下，将上述蓄电装置的剩余容量的上限设为第一上限值并进行该蓄电装置的充电，

上述第二充电部在系统停止状态下，将上述蓄电装置的剩余容量的上限设为比上述第一上限值小的第二上限值并进行该蓄电装置的充电。

[结构7]

结构7是在结构1所记载的电源监视装置的基础上，其中，

上述电源系统是装设于车辆的电源系统，

上述电负载是在上述车辆中实施驾驶辅助功能的负载，

上述充电控制部具有：

第一充电部(25A)，上述第一充电部在系统工作状态下，以使上述蓄电装置的剩余容量成为在实施上述驾驶辅助时能够实现电源备用的容量即下限容量以上的方式，进行该蓄电装置的充电；以及

第二充电部(25B)，上述第二充电部在系统停止状态下，在上述蓄电装置的剩余容量降低至上述下限容量的情况下，进行该蓄电装置的充电。

[结构8]

结构8是在结构1至结构7中任一项所记载的电源监视装置的基础上，其中，

上述电负载包括：在上述系统停止状态下需要暗电流供给的供给需要负载；以及不需要暗电流供给的供给不需要负载，在各上述系统中，在与上述供给不需要负载连接的通电路径中设置有系统内开关(SWC)，

上述暗电流供给部在系统停止状态下断开上述系统内开关，并且闭合上述系统间开关并从上述蓄电装置向上述供给负载进行暗电流供给。

Claims (8)

1.一种电源监视装置，所述电源监视装置(21)适用于电源系统(100)，所述电源系统包括具有第一电源(10)的第一系统(ES1)和具有第二电源(16)的第二系统(ES2)，所述第一系统和所述第二系统能够通过系统间开关(SWA)彼此连接，所述电源系统在系统工作状态下，闭合所述系统间开关并对与各所述系统连接的电负载进行电力供给，

所述第一电源具有生成所述电负载的动作电压的电压生成部(12)，

所述第二电源具有能够通过所述电压生成部进行充电的蓄电装置(16)，

所述电源监视装置包括：

充电控制部(25)，所述充电控制部在系统工作状态下，闭合所述系统间开关并通过所述电压生成部对所述蓄电装置进行充电；以及

暗电流供给部(24)，所述暗电流供给部在系统停止状态下，闭合所述系统间开关并从所述蓄电装置对所述电负载进行暗电流供给。

2.如权利要求1所述的电源监视装置，其特征在于，

所述充电控制部具有：

第一充电部(25A)，所述第一充电部在系统工作状态下，以使所述蓄电装置的剩余容量成为能够实现所述电负载的电源备用的容量即下限容量以上的方式，进行该蓄电装置的充电；以及

第二充电部(25B)，所述第二充电部在系统停止状态下，在所述蓄电装置的剩余容量降低至比所述下限容量小且能够实现所述电负载的暗电流供给的容量即容量阈值的情况下，进行该蓄电装置的充电。

3.如权利要求2所述的电源监视装置，其特征在于，

所述电源系统是装设于车辆的电源系统，

所述电负载是在所述车辆中实施驾驶辅助功能的负载，

所述第一充电部在系统工作状态下，将在实施所述驾驶辅助时能够实现电源备用的容量设为所述下限容量，并且以使所述蓄电装置的剩余容量成为所述下限容量以上的方式进行该蓄电装置的充电,

所述第二充电部在系统停止状态下，将比所述下限容量小的容量设为所述容量阈值，并且在所述蓄电装置的剩余容量降低至所述容量阈值的情况下，进行该蓄电装置的充电。

4.如权利要求3所述的电源监视装置，其特征在于，

包括预测部(26)，所述预测部对在从系统停止状态向系统工作状态转移之后开始所述驾驶辅助的开始时刻进行预测，

所述第二充电部基于所述开始时刻来设定所述容量阈值。

5.如权利要求2所述的电源监视装置，其特征在于，

所述第二充电部基于伴随系统停止状态下的所述蓄电装置的放电而产生的剩余容量的变化率，设定所述容量阈值。

6.如权利要求2所述的电源监视装置，其特征在于，

所述第一充电部在系统工作状态下，将所述蓄电装置的剩余容量的上限设为第一上限值并进行该蓄电装置的充电，

所述第二充电部在系统停止状态下，将所述蓄电装置的剩余容量的上限设为比所述第一上限值小的第二上限值并进行该蓄电装置的充电。

7.如权利要求1所述的电源监视装置，其特征在于，

所述电源系统是装设于车辆的电源系统，

所述电负载是在所述车辆中实施驾驶辅助功能的负载，

所述充电控制部具有：

第一充电部(25A)，所述第一充电部在系统工作状态下，以使所述蓄电装置的剩余容量成为在实施所述驾驶辅助时能够实现电源备用的容量即下限容量以上的方式，进行该蓄电装置的充电；以及

第二充电部(25B)，所述第二充电部在系统停止状态下，在所述蓄电装置的剩余容量降低至所述下限容量的情况下，进行该蓄电装置的充电。

8.如权利要求1至7中任一项所述的电源监视装置，其特征在于，

所述电负载包括：在所述系统停止状态下需要暗电流供给的供给需要负载；以及不需要暗电流供给的供给不需要负载，在各所述系统中，在与所述供给不需要负载连接的通电路径中设置有系统内开关(SWC)，

所述暗电流供给部在系统停止状态下断开所述系统内开关，并且闭合所述系统间开关并从所述蓄电装置向所述供给负载进行暗电流供给。