JP2020125060A - 車両用ホイール - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、従来と異なって、大きな機械力によらずとも簡素化した手法で副気室部材をウェル部に取り付けることができる車両用ホイールを提供する。【解決手段】本発明の車両用ホイール１は、副気室部材１０がホイール幅方向Ｙに分割配置される第１半体１０ａと第２半体１０ｂとからなり、前記第１半体１０ａ及び前記第２半体１０ｂ同士は、互いに噛み合って当接し、前記第１半体１０ａ及び前記第２半体１０ｂのそれぞれは、前記第１半体１０ａ及び前記第２半体１０ｂ同士が当接し合う当接部１６ａ，１６ｂのホイール幅方向Ｙの反対側で、ウェル部１１ｃに設けられた一対の立ち上り部１５のそれぞれに係止されていることを特徴とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ホイールに関する。

従来、タイヤ空気室内での気柱共鳴音を消音するヘルムホルツレゾネータ（副気室部材）をウェル部外周面に取り付けたホイールが知られている（例えば、特許文献１参照）。
ここで参照する図７（ａ）及び（ｂ）は、従来のホイール１００における、ウェル部１１１ｃに対する副気室部材１１０の取付方法を説明する工程説明図である。
図７（ａ）及び（ｂ）に示すように、従来のホイール１００の副気室部材１１０は、ウェル部１１１ｃの立ち上り部に形成された左右一対の溝部１１７に嵌り込む左右一対の縁部１１４ａ，１１４ｂを備えている。
そして、この副気室部材１１０は、図７（ｂ）に示すように、縁部１１４ａ，１１４ｂのそれぞれが溝部１１７，１１７に嵌め込まれてウェル部１１１ｃに取り付けられた際に、副気室部材１１０の底面がホイール径方向の内側（外周面１１１ｄ側）に凸となるように湾曲する。

このような副気室部材１１０によれば、ホイール回転時に外周面１１１ｄから脱離する方向に副気室部材１１０に遠心力が掛った際に、副気室部材１１０の底面はホイール径方向の外側（遠心側）に凸となるように反転しようとする。これにより副気室部材１１０の縁部１１４ａ，１１４ｂは、溝部１１７，１１７に対する突っ張り力を増大させる。つまり、この副気室部材１１０は、その脱離方向に働く遠心力が増加するほど、突っ張り力が増大してウェル部１１１ｃにおける副気室部材１１０の保持力がより増大する。

特許第６０６９０９７号公報

ところで、従来のホイール（例えば、特許文献１参照）の副気室部材１１０は、ウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ上で、ホイール周方向に沿うように長く形成されている。つまり、副気室部材１１０は、その長手方向にはホイール径方向の外側に凸となるように湾曲している。
このような副気室部材１１０をウェル部１１１ｃに取り付ける際には、図７（ａ）に示すように、副気室部材１１０を傾斜させるとともに、まず一方の縁部１１４ｂが溝部１１７に嵌め入れられる。
次いで、図７（ｂ）に示すように、他方の縁部１１４ａがウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ側に向けて押圧されることで、縁部１１４ａが溝部１１７に嵌り込む。これにより副気室部材１１０は、ウェル部１１１ｃに取り付けられる。

しかしながら、副気室部材１１０は、前記のように、底面側がホイール径方向の内側に凸となるように湾曲するとともに、長手方向には、これとは逆にホイール径方向の外側に凸となるように湾曲する。そのために、従来の副気室部材１１０は、他方の縁部１１４ａをウェル部１１１ｃの外周面１１１ｄ側に向けて押圧する際に、縁部１１４ａ，１１４ｂが撓み難くなっており、他方の縁部１１４ａに対する押圧を、プッシャＰなどの大きな機械力によらなければならない課題があった。

本発明の課題は、従来と異なって、大きな機械力によらずとも簡素化した手法で副気室部材をウェル部に取り付けることができる車両用ホイールを提供することにある。

前記の課題を達成する本発明の車両用ホイールは、ホイール幅方向に対向し合うようにウェル部の外周面からホイール径方向に立ち上がる一対の立ち上り部と、一対の立ち上り部同士の間に配置される副気室部材と、を備え、前記副気室部材は、ホイール幅方向に分割配置される第１半体と第２半体とからなり、前記第１半体及び前記第２半体同士は、互いに噛み合って当接し、前記第１半体及び前記第２半体のそれぞれは、前記第１半体及び前記第２半体同士が当接し合う当接部のホイール幅方向の反対側で、前記一対の立ち上り部のそれぞれに係止されていることを特徴とする。

本発明の車両用ホイールによれば、従来と異なって、大きな機械力によらずとも簡素化した手法で副気室部材をウェル部に取り付けることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ホイールの斜視図である。 副気室部材の分解斜視図である。 図１のIII−III断面図である。 （ａ）から（ｃ）は、リムに対する副気室部材の取付方法を説明する工程説明図である。 （ａ）から（ｃ）は、リムに対する副気室部材の他の取付方法を説明する工程説明図である。 副気室部材の変形例を示す断面図である。 （ａ）及び（ｂ）は、従来の車両用ホイールにおける、ウェル部に対する副気室部材の取付方法を説明する工程説明図である。

次に、本発明の実施形態に係る車両用ホイールついて、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、参照する図面において、「Ｘ」は、ホイール周方向、「Ｙ」は、ホイール幅方向、「Ｚ」は、ホイール径方向、をそれぞれ示している。
以下では、まず車両用ホイールの全体構成について説明した後に、副気室部材について説明する。

＜車両用ホイールの全体構成＞
図１は、本発明の実施形態に係る車両用ホイール１の斜視図である。
図１に示すように、本実施形態に係る車両用ホイール１は、例えばアルミニウム合金、マグネシウム合金などの金属製のリム１１に、例えばポリプロピレン、ポリアミドなどの合成樹脂からなる副気室部材１０（ヘルムホルツレゾネータ）が取り付けられて構成されている。図１中、符号１２は、リム１１を図示しないハブに連結するためのディスクである。

リム１１は、ホイール幅方向Ｙの両端部にそれぞれ形成されるビードシート２１同士の間で、ホイール径方向のホイール軸側に向かって窪んだウェル部１１ｃを有している。この窪みの底面で規定されるウェル部１１ｃの外周面１１ｄは、ホイール幅方向Ｙにわたってホイール軸を中心に略同径になっている。

リム１１は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄにおけるホイール幅方向Ｙの両端部のそれぞれからリムフランジ２２側に向けて立ち上がる一対の立ち上り部１５を備えている。この立ち上り部１５同士は、ホイール幅方向Ｙに対向している。そして、一対の立ち上り部１５同士の間には、副気室部材１０が配置されている。
立ち上り部１５のそれぞれには、ホイール周方向Ｘに延びる溝部１７が形成されている。この溝部１７には、副気室部材１０の後記する縁部１４ａ，１４ｂ（図３参照）が嵌め込まれる。

＜副気室部材＞
次に、副気室部材１０について説明する。
図１に示すように、副気室部材１０は、ホイール幅方向Ｙに分割配置される第１半体１０ａと第２半体１０ｂとで構成されている。

図２は、副気室部材１０の分解斜視図である。
図２に示すように、副気室部材１０の第１半体１０ａは、本体部１３ａと縁部１４ａと管体１８ａとを備えている。副気室部材１０の第２半体１０ｂは、本体部１３ｂと縁部１４ｂと管体１８ｂとを備えている。

本体部１３ａと本体部１３ｂとは、相互の当接部１６ａ，１６ｂで噛み合ってウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）上で一体となるように構成されている。これらの当接部１６ａ，１６ｂについては後に詳しく説明する。

本体部１３ａと本体部１３ｂのそれぞれは、ホイール周方向Ｘに長い部材であって、内側に後記する副気室ＳＣ（図３参照）を有している。
本体部１３ａ，１３ｂは、長手方向に湾曲している。一体となった本体部１３ａ，１３ｂは、ウェル部１１ｃ（図１参照）の外周面１１ｄ（図１参照）に取り付けられた際に、ホイール周方向Ｘに沿うようになっている。

図３は、図１のIII−III断面図である。
図３に示すように、本体部１３ａ，１３ｂ同士は、互いに噛み合う当接部１６ａ，１６ｂと管体１８ａ，１８ｂ（図２参照）の形成位置とを除いて、ホイール幅方向Ｙに当接部１６ａ，１６ｂを境とした対称形状となっている。

本体部１３ａ，１３ｂのそれぞれは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ側に配置された底板２５ｂと、この底板２５ｂに対向するように配置された上板２５ａと、立ち上り部１５側に配置されて底板２５ｂと上板２５ａとを接続する側板２５ｃと、当接部１６ａ，１６ｂのそれぞれが形成されるとともに底板２５ｂと上板２５ａとを接続する側板２５ｄと、を備えている。
このような上板２５ａと底板２５ｂと側板２５ｃと側板２５ｄとは、本体部１３ａ，１３ｂのそれぞれの内側に副気室ＳＣを囲繞形成している。

また、本体部１３ａ，１３ｂのそれぞれには、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに複数個のブリッジ３３が等間隔に並ぶように形成されている。
ブリッジ３３は、図３に示すように、上側結合部３３ａと、下側結合部３３ｂとが、上板２５ａと底板２５ｂとの間の略中央の位置で接合されて形成されている。
なお、上側結合部３３ａは、上板２５ａが底板２５ｂ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。また、下側結合部３３ｂは、底板２５ｂが上板２５ａ側に向かって部分的に窪むように形成されたものである。

このようなブリッジ３３は、略円柱状を呈しており、上板２５ａと底板２５ｂとを部分的に連結している。そして、ブリッジ３３は、本体部１３ａ，１３ｂの上下方向のそれぞれの対応する位置に、平面視で円形の開口を形成している。

図３に示すように、本体部１３ａの当接部１６ａと、本体部１３ｂの当接部１６ｂとは、互いに噛み合う凹凸部を有している。具体的には、当接部１６ａは、側板２５ｄのホイール径方向Ｚの略中央で本体部１３ｂ側に突出する突条２３を有している。この突条２３は、ホイール幅方向Ｙに交差する図３に示す断面視で、略半円形状を呈している。この突条２３は、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに延びている。

当接部１６ｂは、図３に示すように、側板２５ｄのホイール径方向Ｚの略中央で本体部１３ａ側に臨む凹溝２４を有している。この凹溝２４は、ホイール幅方向Ｙに交差する図３に示す断面視で、略半円形状の空間で形成されている。この凹溝２４は、図２に示すように、ホイール周方向Ｘに延びている。
そして、図３に示すように、突条２３と凹溝２４とが嵌合することで、当接部１６ａと、当接部１６ｂとが噛み合うこととなる。

これにより第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士は一体となって、外周面１１ｄ上で略Ｖ字を形成する。そして、第１半体１０ａと第２半体１０ｂとの噛合い中心１９を始点基準とした、この略Ｖ字を形成する第１半体１０ａの横幅Ｌ１と、第２半体１０ｂの横幅Ｌ２との長さの合計（Ｌ１＋Ｌ２）は、溝部１７，１７同士の間の幅Ｗよりも長くなっている。

次に、縁部１４ａ，１４ｂについて説明する。
図３に示すように、縁部１４ａ，１４ｂのそれぞれは、本体部１３ａ，１３ｂのそれぞれにおける底板２５ｂと側板２５ｃとの接合部から立ち上り部１５に向けて延出する板状体で形成されている。
また、縁部１４ａ，１４ｂのそれぞれは、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上で本体部１３ａ，１３ｂ同士が略Ｖ字を形成して一体になった際に、本体部１３ａ，１３ｂのそれぞれにおける底板２５ｂの延在方向に延びている。具体的には、本体部１３ａ，１３ｂの底板２５ｂが外周面１１ｄ側に凸となる円弧形状に連続するように、縁部１４ａ，１４ｂのそれぞれは延びている。これらの縁部１４ａ，１４ｂは、バネ弾性を有している。

そして、本体部１３ａ，１３ｂから延びる縁部１４ａ，１４ｂの先端は、立ち上り部１５に形成された溝部１７に嵌り込むことでリム１１に係止されている。
なお、図３中、符号８は、リム１１に組み付けられたタイヤを仮想線（二点鎖線）で示したものである。

次に、管体１８ａ，１８ｂ（図２参照）について説明する。
図２に示すように、第１半体１０ａの管体１８ａは、本体部１３ａからホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。また、管体１８ａは、縁部１４ａ寄りに本体部１３ａに配置されている。

また、第２半体１０ｂの管体１８ｂは、第１半体１０ａの管体１８ａに対してホイール周方向Ｘの反対側で、本体部１３ｂからホイール周方向Ｘに突出するように形成されている。そして、管体１８ｂは、縁部１４ｂ寄りに本体部１３ｂに配置されている。

これら管体１８ａ，１８ｂの配置位置は、後記するこれら管体１８ａ，１８ｂ同士の配置角度を満足していれば特に制限はなく、例えば本体部１３ａ，１３ｂのそれぞれからホイール幅方向Ｙに、又はホイール径方向Ｚに突出していても構わない。

このような管体１８ａ，１８ｂの内側には、副気室ＳＣ（図３参照）に連通する連通孔２０が形成されている。なお、図２中、第２半体１０ｂの管体１８ｂにおける連通孔は、作図の便宜上、その記載を省略する。これら管体１８ａ，１８ｂの連通孔２０は、タイヤ空気室９（図３参照）と副気室ＳＣ（図３参照）とを連通させている。

そして、管体１８ａ，１８ｂ同士は、ホイール回転軸を中心にして互いに９０°開く位置に設けられている。このような位置に管体１８ａ，１８ｂ（連通孔２０）が設けられることによって、副気室部材１０は、タイヤ空気室９（図３参照）内に発生する所定の共鳴周波数の共鳴音をむらなく消音することができる。

＜副気室部材の取付方法＞
次に、リム１１（図１参照）に対する副気室部材１０（図１参照）の取付方法について説明する。図４（ａ）から（ｃ）は、リム１１に対する副気室部材１０の取付方法を説明する工程説明図である。

この取付方法においては、図４（ａ）に示すように、まず副気室部材１０の第１半体１０ａの縁部１４ａを、立ち上り部１５の溝部１７内に嵌り込むように位置決めする。

次に、この取付方法においては、図４（ｂ）に示すように、第１半体１０ａを、図３に示す第２半体１０ｂ（図４（ｂ）中、仮想線で示す）に対する所定の組付け位置に配置する。なお、この図４（ｂ）に示す第１半体１０ａの配置工程は、縁部１４ａの溝部１７に対する位置決め工程と同時に行うこともできる。

次に、この取付方法においては、図示を省略するが、図４（ｂ）に示す所定の位置に配置した第１半体１０ａに対して、第２半体１０ｂをホイール周方向Ｘ（図１参照）に離間させた位置に配置する。次いで、この第２半体１０ｂの縁部１４ｂが、縁部１４ａの嵌り込んでいる溝部１７とは反対側の溝部１７内に嵌り込むように位置決めされる。

そして、この取付方法においては、所定の位置に配置した第１半体１０ａに対して、第２半体１０ｂを近づけるようにホイール周方向Ｘ（図１参照）にスライドさせる。これにより第１半体１０ａと第２半体１０ｂとは、図４（ｃ）に示すように、当接部１６ａと、当接部１６ｂとが噛み合わせられる。そして、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士が前記のように外周面１１ｄ上で略Ｖ字を形成することによって、この取付方法は終了する。

なお、この取付方法においては、所定の位置に配置した第１半体１０ａに対して、第２半体１０ｂをホイール周方向Ｘ（図１参照）にスライドさせる方法を例示したが、所定の位置に配置した第２半体１０ｂに対して、第１半体１０ａをホイール周方向Ｘ（図１参照）にスライドさせる構成とすることもできる。
また、この取付方法は、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士を相互にホイール周方向Ｘ（図１参照）にスライドさせて第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士を組み付ける構成とすることもできる。

＜作用効果＞
次に、本実施形態の車両用ホイール１の奏する作用効果について説明する。
本実施形態の車両用ホイール１は、副気室部材１０の第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士が互いに噛み合って当接し、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂの縁部１４ａ，１４ｂがリム１１の立ち上り部１５，１５に係止されている。

このような車両用ホイール１によれば、図４（ａ）から（ｃ）などで例示したように、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの所定の位置に配置した第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂのうちのいずれか一方に対して、いずれか他方をホイール周方向Ｘにスライドさせて組み付けることができる。
つまり、本実施形態の車両用ホイール１は、図７（ａ）及び（ｂ）に示した従来のホイール１００と異なって、プッシャＰなどによる大きな機械力によらずとも副気室部材１０をウェル部１１ｃに取り付けることができる。

また、本実施形態の車両用ホイール１においては、縁部１４ａ，１４ｂを介してリム１１に係止された第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士が略Ｖ字を形成するように当接し合って一体になっている。
このような車両用ホイール１によれば、ホイール回転時に働く遠心力に抗して強固に副気室部材１０をウェル部１１ｃの外周面１１に固定することができる。

また、本実施形態の車両用ホイール１においては、縁部１４ａ，１４ｂがバネ弾性を有するとともに、一体となった本体部１３ａ，１３ｂ同士の底板２５ｂが外周面１１ｄ側に凸となる円弧形状に連続するように溝部１７に延びて係止されている。
このような本体部１３ａ，１３ｂを有する副気室部材１０は、遠心力が掛った際に、副気室部材１０の底面はホイール径方向Ｚの外側（遠心側）に凸となるように反転しようとする。これにより副気室部材１０の縁部１４ａ，１４ｂは、溝部１７，１７に対する突っ張り力を増大させるとともに、当接部１６ａ，１６ｂにおける結合力も増大する。
つまり、この車両用ホイール１によれば、遠心力が増加するほど、ウェル部１１ｃにおける副気室部材１０の保持力が、より一層増大する。

また、本実施形態の車両用ホイール１においては、第１半体１０ａと第２半体１０ｂとの噛み合いが、相互の当接部１６ａ，１６ｂに形成される凹凸で構成されている。
このような本実施形態の車両用ホイール１によれば、第１半体１０ａと第２半体１０ｂとの噛み合いがより強固となるので、副気室部材１０のリム１１に対する保持力がより一層向上する。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、種々の形態で実施することができる。
前記実施形態でのリム１１に対する副気室部材１０の取付方法は、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄの所定の位置に配置した第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂの内のいずれか一方に対して、いずれか他方をホイール周方向Ｘにスライドさせて組み付けるように構成されている。しかしながら、本実施形態におけるリム１１に対する副気室部材１０の取付方法は、これに限定されるものではない。

次に参照する図５（ａ）から（ｃ）は、リム１１に対する副気室部材１０の他の取付方法を説明する工程説明図である。
この取付方法においては、図５（ａ）に示すように、副気室部材１０の第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂのそれぞれの縁部１４ａ，１４ｂが、立ち上り部１５の溝部１７内に位置決めされるように、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂのそれぞれが傾けられる。具体的には、互いの当接部１６ａ，１６ｂ同士が向き合うように、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士は、互いにハの字を形成するようにウェル部１１ｃの外周面１１ｄ上に配置される。

次に、この取付方法においては、図５（ｂ）に示すように、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂの互いの当接部１６ａ，１６ｂ同士を、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて押圧する。これにより第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士は、当接部１６ａ，１６ｂにて互いに噛み合うこととなる。この際、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂのそれぞれの底板２５ｂは、ホイール幅方向Ｙに並んで、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに対して略平行となる。

次に、この取付方法においては、第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂは、底板２５ｂが外周面１１ｄと略平行となる前記の位置（図５（ｂ）参照）に留まらずに、図５（ｃ）に示すように、当接部１６ａ，１６ｂが略平行となる前記の位置よりもさらに外周面１１ｄ側に変位するように押圧される。これにより当接部１６ａ，１６ｂ同士は、互いに弾性変形しながら、ウェル部１１ｃの外周面１１ｄに向けて変位する。本体部１３ａ，１３ｂの底板２５ｂは、外周面１１ｄ側に凸となる円弧形状を呈する。これにより第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士は一体となって、外周面１１ｄ上で略Ｖ字を形成する。

そして、一体となった第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ同士は、立ち上り部１５，１５同士の間に縁部１４ａ，１４ｂを介して配置される。略Ｖ字を呈する第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂは、縁部１４ａ，１４ｂのバネ弾性と弾性変形した当接部１６ａ，１６ｂ同士の反発力によって、当接部１６ａ，１６ｂが外周面１１ｄに向けて付勢される。第１半体１０ａ及び第２半体１０ｂ（副気室部材１０）は、略Ｖ字の形状を維持しながらウェル部１１ｃに固定される。これによりこの取付方法の一連の工程が終了する。

また、前記実施形態での当接部１６ａ，１６ｂ同士の噛み合いは、単一の突条２３と凹溝２４とで構成されているが、突条２３と凹溝２４とは複数設けることもできる。

次に参照する図６は、副気室部材１０（図３参照）の変形例を示す断面図である。なお図６において、前記実施形態での副気室部材１０（図３参照）と同様の構成要素については同一の符号を付してその詳細な説明は省略する。

図６に示すように、変形例に係る副気室部材１０は、第１半体１０ａ側に形成された係止凹部４１に係止される係止爪４２を第２半体１０ｂ側に有する構成となっている。
この係止爪４２は、第２半体１０ｂにおける、第１半体１０ａ寄りの上部に一体に形成されて、第１半体１０ａ側に向けて延びる延出部４３の先端に、下向きに屈曲する鉤部４４を有している。この鉤部４４は、係止凹部４１に対応する位置に設けられている。
係止凹部４１は、第１半体１０ａにおける、第２半体１０ｂ寄りの上部に形成されている。この係止凹部４１の断面形状は、係止爪４２の鉤部４４に噛み合うように形成されている。

このような係止凹部４１に鉤部４４が噛み合う係止爪４２は、半体１０ａ，１０ｂ同士のホイール幅方向Ｙにおける結合力を高める。つまり、係止爪４２は、半体１０ａ，１０ｂ同士の略Ｖ字の形状をより確実に維持して副気室部材１０をウェル部１１ｃに、より強固に固定する。

なお、この変形例における係止爪４２は、図示は省略するが、第２半体１０ｂのホイール周方向Ｘの全長にわたって副気室部材１０の延在方向に沿って連続的に延びる湾曲板状のものを想定している。しかしながら係止爪４２は、第２半体１０ｂのホイール周方向Ｘの一部に設けられ、又は第２半体１０ｂのホイール周方向Ｘに断続的に複数並ぶように設けられた構成とすることもできる。

また、係止凹部４１は、係止爪４２の鉤部４４に噛み合うことができれば、その形状及び大きさに特に制限はない。したがって、係止凹部４１は、例えば第１半体１０ａのホイール周方向Ｘの全長にわたって連続的に延びる溝で形成することもできるし、係止爪４２の鉤部４４に対応する窪みで形成することもできる。

また、変形例に係る副気室部材１０は、図６に示すものと異なって、第１半体１０ａに係止爪４２を有し、第２半体１０ｂに係止凹部４１を有する構成とすることもできる。

１ 車両用ホイール
８ タイヤ
９ タイヤ空気室
１０ 副気室部材
１０ａ 第１半体
１０ｂ 第２半体
１１ リム
１１ｃ ウェル部
１１ｄ 外周面
１３ 本体部
１３ａ 本体部
１３ｂ 本体部
１４ａ 縁部
１４ｂ 縁部
１５ 立ち上り部
１６ａ 当接部
１６ｂ 当接部
１７ 溝部
１８ａ 管体
１８ｂ 管体
２０ 連通孔
２１ ビードシート
２２ リムフランジ
２３ 突条
２４ 凹溝
２５ａ 上板
２５ｂ 底板
２５ｃ 側板
２５ｄ 側板
３３ ブリッジ
３３ａ 上側結合部
３３ｂ 下側結合部
４１ 係止凹部
４２ 係止爪
４３ 延出部
４４ 鉤部
ＳＣ 副気室
Ｘ ホイール周方向
Ｙ ホイール幅方向
Ｚ ホイール径方向

Claims (3)

1. ホイール幅方向に対向し合うようにウェル部の外周面からホイール径方向に立ち上がる一対の立ち上り部と、
   一対の立ち上り部同士の間に配置される副気室部材と、を備え、
   前記副気室部材は、ホイール幅方向に分割配置される第１半体と第２半体とからなり、
   前記第１半体及び前記第２半体同士は、互いに噛み合って当接し、
   前記第１半体及び前記第２半体のそれぞれは、前記第１半体及び前記第２半体同士が当接し合う当接部のホイール幅方向の反対側で、前記一対の立ち上り部のそれぞれに係止されていることを特徴とする車両用ホイール。
2. 前記第１半体及び前記第２半体同士は、ホイール周方向に交差する断面視で、略Ｖ字を形成するように当接し合っていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。
3. 前記第１半体と前記第２半体との噛み合いは、相互の当接部に形成される凹凸で構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ホイール。

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