JP2020120560A - 車載電源システムの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電力損失の低減を図りつつ、車載バッテリを好適に昇温させる。【解決手段】車載電源システムは、充放電可能な高電圧バッテリ１１と、高電圧バッテリ１１からの電力供給による駆動が可能な低電圧補機１４と、を備えている。ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１４への電力供給を制御する。ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１が所定の低温状態であることを判定する低温判定部と、高電圧バッテリ１１が低温状態であると判定された場合に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給により、高電圧バッテリ１１から出力されるバッテリ出力電流を増加させる電力制御部と、を備えている。【選択図】 図１

Description

本発明は、車載電源システムの制御装置に関するものである。

従来、低温環境下でのバッテリ性能の低下に着目し、バッテリの低温時においてバッテリを早期に昇温させる技術が各種提案されている。例えば特許文献１に記載の技術では、動力用バッテリと補機用バッテリとを備えるハイブリッド車両において、動力用バッテリから補機用バッテリに電流が流れる状態と、補機用バッテリから動力用バッテリに電流が流れる状態とが繰り返されるように電力変換用のコンバータを制御して、動力用バッテリを昇温させるようしている。

特許第５４８７８６１号公報

しかしながら、上記特許文献１の構成では、動力用バッテリを昇温させるためにバッテリ間電圧の電力移送が繰り返されることで、不要な電力損失が生じることが懸念される。そのため、例えば電気自動車に適用された場合には、航続可能距離が減少してしまうといった不都合が生じる。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その主たる目的は、電力損失の低減を図りつつ、車載バッテリを好適に昇温させることができる車載電源システムの制御装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について説明する。

第１の手段は、
充放電可能なバッテリと、
前記バッテリからの電力供給による駆動が可能な補機と、
を備える車載電源システムに適用され、前記バッテリから前記補機への電力供給を制御する制御装置であって、
前記バッテリが所定の低温状態であることを判定する低温判定部と、
前記バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記バッテリから前記補機への電力供給により、前記バッテリから出力されるバッテリ出力電流を増加させる電力制御部と、
を備える。

上記構成によれば、バッテリが所定の低温状態である場合において、バッテリから補機への電力供給によりバッテリ出力電流が増加され、そのバッテリ出力電流の増加に伴いバッテリの昇温が促される。つまり、バッテリの発熱量を増やすことで、早期のバッテリ昇温が図られる。この場合、２つのバッテリ間での交互の電力移送によりバッテリを昇温させる従来技術の構成に比べて、不要な電力損失を減らすことができる。その結果、電力損失の低減を図りつつ、車載バッテリを好適に昇温させることができる。

第２の手段では、前記電力制御部は、前記バッテリから出力されている出力電力に応じて、前記バッテリから前記補機への電力供給を行わせる。

上記構成によれば、バッテリ出力電力に基づいて、バッテリとして出力可能な電力を加味しつつ、補機への電力供給を適正に実施できる。例えばバッテリの出力電力が小さい状況下である場合に、バッテリから補機への供給電力を大きくするとよい。

第３の手段では、前記バッテリの出力電力が、所定の上限値よりも小さくかつ前記上限値との差が所定以内である上限付近領域にあることを判定する領域判定部を備え、前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記バッテリの出力電力が前記上限付近領域にあると判定されていれば、前記バッテリから前記補機への電力供給を間欠的に実施する。

上記構成によれば、バッテリの出力電力が上限付近領域にある場合に、バッテリから補機への電力供給が間欠的に実施される。この場合、バッテリの出力電力について上限値までの余裕分を加味しつつ、その上限値を超えない範囲で、バッテリから補機への電力供給を適正に実施することができる。

第４の手段では、車両の走行動力源となるモータを有し、前記バッテリからの電力供給により前記モータが駆動される車載電源システムに適用され、前記バッテリから前記モータへの電力供給状態下において前記バッテリ出力電流が所定電流よりも大きくなっているか否かを判定する電流判定部を備え、前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記バッテリ出力電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定されたことを条件に、前記バッテリから前記補機への電力供給により前記バッテリ出力電流を増加させる。

バッテリからの電力供給によりモータが駆動される車載電源システムでは、車両走行状態等に応じて、モータに対して出力されるバッテリの走行用電力が変化する。例えば車両の高速走行時や上り勾配の走行時には、バッテリからモータに供給される走行用電力が大きくなる。また一方で、バッテリにおいて内部抵抗による発熱量は通電電流の２乗に比例して大きくなる。この点を鑑み、バッテリからモータへの電力供給状態下においてバッテリ出力電流が所定電流よりも大きくなっていること、すなわちバッテリが所定の大電流出力状態になっていることを条件に、バッテリから補機への電力供給によりバッテリ出力電流を増加させるようにした。この場合、バッテリにおいて効率よく発熱を生じさせることで、効率的なバッテリ昇温を実施することができる。

第５の手段では、前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定され、かつ前記バッテリ出力電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定された場合において、その時点で前記バッテリから前記補機への電力供給が行われていれば、当該補機への供給電力を増やすことにより前記バッテリ出力電流を増加させる。

この場合、バッテリから補機への供給電力を増やしてバッテリ出力電流を増加させることにより、やはりバッテリの発熱量が通電電流の２乗に比例して大きくなることを考慮しつつ、効率的なバッテリ昇温を実施することができる。

第６の手段では、車両走行時における回生発電を可能とする発電機を備え、前記発電機の発電電力による前記バッテリの充電を可能とする車載電源システムに適用され、前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記バッテリから前記補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記バッテリから前記補機への電力供給を停止させて当該バッテリを充電状態とする。

上記構成によれば、バッテリが低温状態であることに伴いバッテリから補機へ電力が供給されている状態において、発電機による回生発電時に、バッテリから補機への電力供給が停止されてバッテリの充電が実施される。この場合、回生発電による充電電流がバッテリに流れることで、バッテリ充電を行わせつつ、効率よくバッテリを昇温させることができる。

第７の手段では、前記電力制御部は、前記発電機による回生発電時に、その回生発電による発電電力が所定値よりも大きければ、前記バッテリから前記補機への電力供給を停止させて前記バッテリを充電状態とし、回生発電による発電電力が前記所定値よりも小さければ、前記バッテリから前記補機への電力供給を継続させる。

上記構成によれば、発電機による回生発電が実施される場合において、バッテリを充電状態にしてバッテリ昇温を行うか、バッテリを放電状態にしてバッテリ昇温を行うかが適宜切り替えられる。この場合、バッテリ昇温を行う上での一層の効率化が可能となる。

第８の手段では、前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記バッテリから前記補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記発電機から前記補機への電力供給を停止させるか、又は前記発電機から前記補機への電力供給量を、前記回生発電前よりも低減させる。

上記構成によれば、発電機による回生発電時において、発電機から補機への電力供給を停止させるか、又は発電機から補機への電力供給量を、回生発電前よりも低減させることにより、発電機からバッテリに供給される発電電力が増え、効率よくバッテリを昇温させることができる。

第９の手段では、前記バッテリとしての高電圧バッテリと、前記高電圧バッテリよりも電圧の低い低電圧バッテリと、前記低電圧バッテリからの低電圧の電力供給により駆動される前記補機としての低電圧補機と、前記高電圧バッテリの高電圧を低電圧に変換する電力変換器と、を備える車載電源システムに適用され、前記低温判定部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であることを判定し、前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記高電圧バッテリから前記電力変換器を介して前記低電圧補機へ電力を供給することにより、前記バッテリ出力電流としての高電圧バッテリ電流を増加させる。

上記構成によれば、高電圧バッテリが低温状態である場合において、高電圧バッテリから電力変換器を介して低電圧補機へ電力が供給されることで高電圧バッテリ電流が増加され、その高電圧バッテリ電流の増加に伴い高電圧バッテリの昇温が促される。つまり、高電圧バッテリの発熱量を増やすことで、早期のバッテリ昇温が図られる。これにより、電力損失の低減を図りつつ、高電圧バッテリを好適に昇温させることができる。

第１０の手段では、車両の走行動力源となるモータを有し、前記高電圧バッテリからの電力供給により前記モータが駆動される車載電源システムに適用され、前記高電圧バッテリから前記モータへの電力供給状態下において前記高電圧バッテリ電流が所定電流よりも大きくなっているか否かを判定する電流判定部を備え、前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記高電圧バッテリ電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定されたことを条件に、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給により前記高電圧バッテリ電流を増加させる。

高電圧バッテリからの電力供給によりモータが駆動される車載電源システムでは、車両走行状態等に応じて、モータに対して出力される高電圧バッテリの走行用電力が変化する。例えば車両の高速走行時や上り勾配の走行時には、高電圧バッテリからモータに供給される走行用電力が大きくなる。また一方で、高電圧バッテリにおいて内部抵抗による発熱量は通電電流の２乗に比例して大きくなる。この点を鑑み、高電圧バッテリからモータへの電力供給状態下において高電圧バッテリ電流が所定電流よりも大きくなっていること、すなわち高電圧バッテリが所定の大電流出力状態になっていることを条件に、高電圧バッテリから低電圧補機への電力供給により高電圧バッテリ電流を増加させるようにした。この場合、高電圧バッテリにおいて効率よく発熱を生じさせることで、効率的なバッテリ昇温を実施することができる。

第１１の手段では、前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定され、かつ前記高電圧バッテリ電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定された場合において、その時点で前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給が行われていれば、当該低電圧補機への供給電力を増やすことにより前記高電圧バッテリ電流を増加させる。

この場合、高電圧バッテリから低電圧補機への供給電力を増やして高電圧バッテリ電流を増加させることにより、やはり高電圧バッテリの発熱量が通電電流の２乗に比例して大きくなることを考慮しつつ、効率的なバッテリ昇温を実施することができる。

第１２の手段では、車両走行時における回生発電を可能とする発電機を備え、前記発電機の発電電力による前記高電圧バッテリの充電を可能とする車載電源システムに適用され、前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記高電圧バッテリから前記低電圧補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給を停止させて当該高電圧バッテリを充電状態とする。

上記構成によれば、高電圧バッテリが低温状態であることに伴い高電圧バッテリから低電圧補機へ電力が供給されている状態において、発電機による回生発電時に、高電圧バッテリから低電圧補機への電力供給が停止されて高電圧バッテリの充電が実施される。この場合、回生発電による充電電流が高電圧バッテリに流れることで、効率よく高電圧バッテリを昇温できる。

第１３の手段では、前記電力制御部は、前記発電機による回生発電時に、その回生発電による発電電力が所定値よりも大きければ、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給を停止させて前記高電圧バッテリを充電状態とし、回生発電による発電電力が前記所定値よりも小さければ、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給を継続させる。

上記構成によれば、発電機による回生発電が実施される場合において、高電圧バッテリを充電状態にしてバッテリ昇温を行うか、高電圧バッテリを放電状態にしてバッテリ昇温を行うかが適宜切り替えられる。この場合、バッテリ昇温を行う上での一層の効率化が可能となる。

第１４の手段では、前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記高電圧バッテリから前記低電圧補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記発電機から前記低電圧補機への電力供給を停止させるか、又は前記発電機から前記低電圧補機への電力供給量を、前記回生発電前よりも低減させる。

上記構成によれば、発電機による回生発電時において、発電機から低電圧補機への電力供給を停止させるか、又は発電機から低電圧補機への電力供給量を、回生発電前よりも低減させることにより、発電機から高電圧バッテリに供給される発電電力が増え、効率よく高電圧バッテリを昇温させることができる。

第１５の手段では、前記電力制御部は、前記発電機の回生発電により前記高電圧バッテリが充電される場合に、前記低電圧バッテリから前記高電圧バッテリに電力供給を行わせる。

上記構成によれば、発電機の回生発電による高電圧バッテリの充電時に、低電圧バッテリから高電圧バッテリへの電力供給が行われることにより、高電圧バッテリに流れる充電電流が大きくなる。これにより、高電圧バッテリが充電状態となる場合にも、効率のよいバッテリ昇温を実施できる。

第１６の手段では、前記低電圧補機は、駆動要求に応じて駆動される複数の補機を含み、前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記複数の補機のうち駆動要求が生じていないいずれかの補機を駆動させることで、前記高電圧バッテリ電流を増加させる。

上記構成によれば、低電圧補機としての複数の補機のいずれかが、駆動要求にかかわらず先行駆動される。この場合、車両における都度の状況に応じて好適な補機駆動を行わせつつ、迅速なバッテリ昇温を実施できる。また、複数の補機のうち駆動要求が生じていない補機が駆動されるため、バッテリ昇温のための電力増加分を大きくして昇温効果を高めることができる。

第１７の手段では、前記複数の補機について駆動状態での消費電力を予測する電力予測部と、前記電力予測部により予測された前記各補機の消費電力に基づいて、前記電力制御部により駆動される補機を選択する補機選択部と、を備える。

上記構成によれば、バッテリが低温状態である場合に、駆動状態での補機の予測消費電力を加味して、バッテリ昇温のための補機駆動が行われる。この場合、効率的なバッテリ昇温を実施できる。例えば、補機が加熱機器である場合に、加熱対象の実温度と目標とする加熱温度とに基づいて消費電力を求め、その消費電力に基づいて駆動対象の補機を選択するとよい。

車両システムの概略図。 バッテリ昇温制御の処理手順を示すフローチャート。 高電圧バッテリの電力差と補機供給電力との関係を示す図。 バッテリ昇温制御を具体的に説明するためのタイムチャート。 低電圧補機の選択処理を示すフローチャート。

以下、実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、走行動力源としてモータを有する電気自動車に適用されるものとしており、先ずは図１により車両システムの概要を説明する。

図１において、車両は、高電圧バッテリ１１と、高電圧バッテリ１１の直流電力を交流電力に変換するインバータ１２と、インバータ１２から出力される交流電力により駆動されるモータ１３とを備えている。車両の走行時には、高電圧バッテリ１１からインバータ１２を介してモータ１３に電力が供給され、その電力供給に伴うモータ１３の力行駆動により車両に走行動力が付与される。モータ１３は、力行機能に加えて発電機能を有する回転電機（モータジェネレータ）であり、例えば車両の減速時には、回生発電により生じる発電電力がインバータ１２を介して高電圧バッテリ１１に供給される。この場合、モータ１３は、発電機として機能し、その発電電力により高電圧バッテリ１１が充電される。

高電圧バッテリ１１の電力は、モータ１３以外に高電圧補機１４にも供給される。高電圧補機１４は、例えば車室内の空調を行う空調装置の電動コンプレッサであり、高電圧バッテリ１１からの供給電力により駆動される。高電圧バッテリ１１には、バッテリ温度を検出する温度センサ１５が設けられている。なお、高電圧バッテリ１１は、例えばリチウムイオン蓄電池やニッケル水素蓄電池であり、その電圧は例えば２００〜３００Ｖ程度である。

高電圧バッテリ１１には、電力変換器としてのＤＣＤＣコンバータ１６を介して低電圧バッテリ１７と低電圧補機１８とが接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１６と低電圧バッテリ１７との間にはスイッチ１９が設けられている。ＤＣＤＣコンバータ１６は、高電圧系統と低電圧系統との間において双方向に電力変換を実施する。低電圧バッテリ１７は、例えば定格１２Ｖの鉛蓄電池である。低電圧補機１８は、ＤＣＤＣコンバータ１６を介して供給される高電圧バッテリ１１からの電力により駆動可能であることに加え、スイッチ１９をオン（閉鎖）した状態で低電圧バッテリ１７からの電力供給により駆動可能となっている。ＤＣＤＣコンバータ１６は、高電圧バッテリ１１の高電圧を、低電圧バッテリ１７の電圧レベル又は低電圧補機１８の電源電圧レベルまで降圧して、これら低電圧バッテリ１７や低電圧補機１８に対して電力を供給する。

低電圧補機１８には、リアデフォッカや、シートヒータ、ラジエータファン、ブロワファン、ウォータポンプ、ワイパデアイサー、電動パワステ、バッテリファン等、複数の補機が含まれている。なお、ラジエータファンは、空調装置のコンデンサを冷却するコンデンサファンとしての機能を併せ有しているとよい。これらの低電圧補機１８は、ユーザ操作に応じて駆動要求が生じる際に、その駆動要求に応じて駆動される。

また、本システムは、ＣＰＵや各種メモリを有するマイクロコンピュータを主体とするＥＣＵ２０を備えている。ＥＣＵ２０には、上述した温度センサ１５以外に、高電圧バッテリ１１の電圧を検出する電圧センサ２１や、高電圧バッテリ１１の入出力電流を検出する電流センサ２２等が接続されている。ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の電圧や入出力電流に基づいて、高電圧バッテリ１１における電力の入出力を制御する。この場合、ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１からモータ１３への電力供給、高電圧バッテリ１１から高電圧補機１４への電力供給、高電圧バッテリ１１からＤＣＤＣコンバータ１６への電力供給を適宜制御する。

本実施形態では、寒冷地等での極寒時における高電圧バッテリ１１の早期昇温を図るべく、意図的に高電圧バッテリ１１に電流を流して内部発熱を促すようにしている。すなわち、ＥＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１が所定の低温状態であるか否かを判定し、高電圧バッテリ１１が低温状態であると判定した場合に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への供給電力により高電圧バッテリ１１の出力電流を増加させる。この場合、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給により高電圧バッテリ１１での内部発熱量を増やすことで、バッテリ温度の上昇を促進させるようにしている。

本実施形態では、低電圧補機１８の駆動に際し、低電圧バッテリ１７から低電圧補機１８に電力が供給される状態と、ＤＣＤＣコンバータ１６を介して高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８に電力が供給される状態との切り替えが可能となっており、高電圧バッテリ１１を昇温させる場合には、スイッチ１９をオフ状態にするとともに、ＤＣＤＣコンバータ１６を作動状態にして、ＤＣＤＣコンバータ１６を介して高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８に電力が供給される状態とする。

図２は、高電圧バッテリ１１を昇温させる昇温制御の処理手順を示すフローチャートであり、本処理は、ＥＣＵ２０により所定周期で繰り返し実施される。

図２において、ステップＳ１１では、今現在、低電圧補機１８への電力供給によるバッテリ昇温処理が実施されていることを示す昇温フラグがオフであるか否かを判定する。そして、昇温フラグがオフであれば、すなわちバッテリ昇温処理が実施されていなければ、ステップＳ１２に進み、昇温フラグがオンであれば、すなわちバッテリ昇温処理が実施されていれば、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１２では、温度センサ１５により検出されたバッテリ温度ＴＢが第１判定値Ｔｍ１未満になっているか否かにより、高電圧バッテリ１１が所定の低温状態にあるか否かを判定する。第１判定値Ｔｍ１は、例えば−１０℃である。高電圧バッテリ１１が低温状態になっていない場合、本処理をそのまま終了する。また、高電圧バッテリ１１が低温状態になっている場合、後続のステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、低電圧駆動される低電圧補機１８のうち駆動対象とする補機を選択する。このとき、各低電圧補機１８に対する駆動要求の有無にかかわらず、あらかじめ定めた優先順位に基づいて駆動対象とする補機を選択する。ここで、低電圧補機１８には、ユーザ操作による駆動要求にかかわらず駆動しても不都合の生じにくい補機と、駆動要求にかかわらず駆動した場合に不都合の生じ易い補機とがあると考えられる。例えば、低電圧補機１８としてリアデフォッカ、シートヒータ、ラジエータファンを駆動候補とする場合、リアデフォッガは、駆動要求にかかわらず駆動してもユーザ（車両搭乗者）への影響が少なく不都合が少ないと考えられるのに対し、シートヒータやラジエータファンは、駆動要求を出していないのに駆動されることでユーザ（車両搭乗者）に違和感を生じさせる等の不都合の発生が懸念される。また、リアデフォッガは、シートヒータやラジエータファンに比べて、駆動要求が出される前に先行駆動させても影響が少なく、かつ供給電力を任意に変化させても影響も少ない補機である。一例として、優先順位を高いものから順に、リアデフォッカ、シートヒータ、ラジエータファンとする。

ステップＳ１３では、外気温や車室内温度、車室内湿度に基づいて、本車両において今後駆動されると想定される低電圧補機１８を予測し、その予測結果に基づいて、駆動対象とする低電圧補機１８を選択してもよい。この場合、ＥＣＵ２０は、車両において少なくとも外気温、車室内温度、車室内湿度の少なくともいずれかを含む車両環境情報を取得し、その車両環境情報に基づいて、駆動対象とする低電圧補機１８を選択する。例えば、低温環境であり、かつ低湿度の場合には、シートヒータを選択し、低温環境であり、かつ高湿度の場合には、リアデフォッガを選択する。

さらに、ステップＳ１３では、現時点における高電圧バッテリ１１の出力電力に応じて、駆動対象とする低電圧補機１８を選択してもよい。例えば、高電圧バッテリ１１の出力電力と出力上限となる上限電力との電力差を算出し、その電力差が所定値未満であれば、優先順位の高いものから１つの低電圧補機１８を選択し、電力差が所定値以上であれば、優先順位の高いものから２つの低電圧補機１８を選択する。なお、高電圧バッテリ１１の出力電力は、モータ１３や高電圧補機１４、低電圧補機１８に対して出力されている電力の総和である。高電圧バッテリ１１の出力電力は、高電圧バッテリ１１の電圧と出力電流とにより算出される。高電圧バッテリ１１の上限電力は、高電圧バッテリ１１のＳＯＣや温度に応じて設定されるとよい。

その後、ステップＳ１４では、現時点における高電圧バッテリ１１の出力電力に応じて、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８に対する供給電力を設定する。このとき、例えば図３の関係を用い、高電圧バッテリ１１の出力電力と出力上限となる上限電力との電力差に基づいて、高電圧バッテリ１１からの補機供給電力を設定する。図３によれば、高電圧バッテリ１１での電力差が小さいほど（概要として言えば、高電圧バッテリ１１の出力電力が小さいほど）、補機供給電力が大きい電力として設定される。

続くステップＳ１５では、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を実施する。このとき、スイッチ１９をオフ（開放）した状態で、ＤＣＤＣコンバータ１６を作動させることにより高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８に電力を供給する。続くステップＳ１６では、昇温フラグをオンにする。

また、昇温フラグがオンであり、バッテリ昇温処理が実施されている場合には、ステップＳ１７において、バッテリ温度ＴＢが第２判定値Ｔｍ２未満になっているか否かにより、バッテリ昇温処理を終了するか否かを判定する。つまり、バッテリ昇温処理の実施により、バッテリ温度ＴＢが第２判定値Ｔｍ２まで上昇したか否かを判定する。第２判定値Ｔｍ２は、第１判定値Ｔｍ１よりも高い温度であり、例えば０℃である。バッテリ昇温処理を終了しない場合、ステップＳ１８に進み、バッテリ昇温処理を終了する場合、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ１８では、モータ１３による回生発電が実施される状況になり、かつその回生発電による発電電力が所定値Ａ１よりも大きいか否かを判定する。そして、ステップＳ１８が肯定される場合に、ステップＳ１９に進み、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を停止させて高電圧バッテリ１１を充電状態とする。このとき、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を停止させるとともに、モータ１３から低電圧補機１８への発電電力の供給を停止させるとよい。これにより、モータ１３から高電圧バッテリ１１に供給される発電電力を大きくすることが可能となる。又は、モータ１３から低電圧補機１８への電力供給量を、回生発電前よりも低減させるようにしてもよい。

また、このステップＳ１９において、低電圧バッテリ１７から高電圧バッテリ１１に電力供給を行わせるようにするとよい。これにより、高電圧バッテリ１１に流れる充電電流を大きくすることが可能となる。

ステップＳ１８，Ｓ１９によれば、モータ１３による回生発電が実施される場合に、その回生発電による発電電力が所定値Ａ１よりも大きければ、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給が停止されて高電圧バッテリ１１が充電状態とされる。また、回生発電による発電電力が所定値Ａ１よりも小さければ、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給が継続される。

また、ステップＳ２０では、今現在、高電圧バッテリ１１からモータ１３への電力供給状態であり、かつ高電圧バッテリ１１の出力電流が所定電流Ａ２よりも大きくなっているか否かを判定する。そして、ステップＳ２０が肯定される場合に、ステップＳ２１に進み、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への供給電力を増加させる。例えば車両の高速走行時や上り勾配の走行時において高電圧バッテリ１１からモータに供給される走行用電力が大きくなると、それに伴いステップＳ２１が肯定され、低電圧補機１８への供給電力を増やすことにより高電圧バッテリ１１の出力電流が増加される。

ここでは、既に高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給が行われているため、現時点で駆動対象となっている低電圧補機１８に対する供給電力を大きくするか、又は現時点で駆動対象となっている低電圧補機１８に加えて別の低電圧補機１８を駆動対象とすることで、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への供給電力を増加させるとよい。このとき、現時点で駆動対象となっている低電圧補機１８に対して、あらかじめ定めた上限値までの範囲内で供給電力を増加させるとよい。又は、ステップＳ１３で説明した優先順位により、駆動対象としての低電圧補機１８を追加するとよい。

その後、ステップＳ２２では、高電圧バッテリ１１の出力電力が、上限電力よりも小さくかつ上限電力との電力差が所定以内である上限付近領域にあるか否かを判定する。つまり、高電圧バッテリ１１の出力電力について上限値までの余裕分が小さい状況であるか否かを判定する。そして、ステップＳ２２が肯定される場合に、ステップＳ２３に進み、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を間欠的に実施する。この場合、あらかじめ定めた周期で、低電圧補機１８への電力供給をオンオフさせるとよい。また、高電圧バッテリ１１の出力電力と上限電力との電力差に基づいて、電力供給のオンオフ比率を変更してもよく、例えば高電圧バッテリ１１の出力電力と上限電力との電力差が小さいほど（すなわち上限電力付近であるほど）、電力供給のオン比率を小さくするとよい。

また、ステップＳ１７において、バッテリ温度ＴＢが第２判定値Ｔｍ２以上になったと判定された場合には、ステップＳ２４に進み、昇温フラグをオフにする。これにより、バッテリ昇温処理が終了される。

図４は、高電圧バッテリ１１の昇温処理を具体的に示すタイムチャートである。図４においては、車両の起動前の外気温が極低温であり、高電圧バッテリ１１の温度が第１判定値Ｔｍ１以下（−１０℃以下）になっているとしている。なお、図４において、補機電力とモータ電力は、いずれも高電圧バッテリ１１から供給される電力を示しており、補機電力とモータ電力との和がバッテリ出力電力となっている。モータ電力は、走行用電力を正とし、発電電力を負としている。また、バッテリ出力電力は、放電を正とし、充電を負としている。

図４において、タイミングｔ１では、車両のＩＧスイッチがオンされる。その後、所定の初期化処理が実施された後のタイミングｔ２では、高電圧バッテリ１１を昇温させるべく、低電圧補機１８のうちいずれかの補機の通電駆動が実施されることでバッテリ昇温処理が開始される。このとき、例えば低電圧補機１８のうちシートヒータが駆動対象として選ばれ、ＤＣＤＣコンバータ１６を介して高電圧バッテリ１１からシートヒータへの電力供給が開始される。なお、運転席と助手席にそれぞれシートヒータが設けられている車両において、運転席と助手席にそれぞれ搭乗者が存在している場合には、それら運転席と助手席の両方についてシートヒータを通電するか一方のみを通電するかのいずれかを実施してもよい。これらのいずれは、高電圧バッテリ１１の出力電力（例えば高電圧バッテリ１１の出力電力と上限電力との電力差）に応じて実施されるとよい。このタイミングｔ２では、シートヒータへの通電による補機電力の上昇に伴い、バッテリ出力電力が上昇している。

その後、タイミングｔ３では、ユーザの操作によりリアデフォッガの駆動が開始される。このタイミングｔ３では、高電圧バッテリ１１からリアデフォッガへの電力供給が開始されることに伴い、補機電力とバッテリ出力電力が上昇している。なおこのとき、バッテリ出力電力が上限近くに達していれば、シートヒータへの供給電力を減少させるとよい。

その後、タイミングｔ４では、ドライバのアクセル操作に伴い車両走行が開始される。これにより、モータ電力として走行用電力が上昇している。そして、タイミングｔ５において、車両が上り勾配を走行する状態になると、走行負荷の増加に伴い走行用電力が増加する。そして、タイミングｔ６〜ｔ７では、バッテリ出力電力の増加に伴い高電圧バッテリ１１の出力電流が所定電流Ａ２よりも大きくなることで、高電圧バッテリ１１からシートヒータへの供給電力が増加される。これにより、バッテリ出力電力がより一層上昇している。なお、タイミングｔ６〜ｔ７では、シートヒータとリアデフォッガとのいずれか一方又は両方について供給電力が増加されてもよい。

ここで、高電圧バッテリ１１において内部抵抗による発熱量は通電電流の２乗に比例して大きくなる。つまり、バッテリ内部抵抗をＲ、通電電流をＩとすると、発熱量は「Ｒ・Ｉ^2」となる。この場合、高電圧バッテリ１１からモータ１３への電力供給状態下において高電圧バッテリ１１の出力電流が所定電流Ａ２よりも大きくなっていること、すなわち高電圧バッテリ１１が所定の大電流出力状態になっていることを条件に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給によるバッテリ昇温を実施することで、熱損失の増加を利用して高電圧バッテリ１１の昇温が効率よく実施される。

その後、タイミングｔ８〜ｔ９では、車両の減速に伴いモータ１３による回生発電が実施される。このとき、高電圧バッテリ１１からシートヒータに電力が供給されている状態において、モータ１３の回生発電による発電電力が所定値Ａ１よりも大きい場合に、高電圧バッテリ１１からシートヒータへの電力供給が停止されるとともに、モータ１３の発電電力により高電圧バッテリ１１の充電が行われる。またこのとき、低電圧バッテリ１７から高電圧バッテリ１１への電力供給が行われてもよい。

なお、低電圧補機１８としてのシートヒータとリアデフォッガとのうち、ユーザの駆動要求に応じて駆動されているリアデフォッガについては、低電圧バッテリ１７からの電力供給により駆動状態が継続されるとよい。つまり、リアデフォッガの電源が、一時的に高電圧バッテリ１１から低電圧バッテリ１７に切り替えられるとよい。

その後、タイミングｔ１０では、高電圧バッテリ１１の温度が第２判定値Ｔｍ２（０℃）まで上昇することに伴い、シートヒータの駆動が停止される。これにより、バッテリ昇温処理が終了される。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

高電圧バッテリ１１が所定の低温状態である場合において、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給によりバッテリ出力電流を増加させ、そのバッテリ出力電流の増加に伴い高電圧バッテリ１１の昇温を促進させる構成とした。つまり、高電圧バッテリ１１の発熱量を意図的に増やすようにした。この場合、２つのバッテリ間での交互の電力移送によりバッテリを昇温させる従来技術の構成に比べて、不要な電力損失を減らすことができる。その結果、電力損失の低減を図りつつ、車載バッテリを好適に昇温させることができる。

高電圧バッテリ１１の出力電力に応じて、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を行わせるようにした。これにより、バッテリ出力電力に基づいて、高電圧バッテリ１１として出力可能な電力を加味しつつ、低電圧補機１８への電力供給を適正に実施できる。

高電圧バッテリ１１が低温状態であると判定された場合において、高電圧バッテリ１１の出力電力が上限付近領域（すなわち、バッテリ出力電力が上限電力よりも小さくかつ上限電力との差が所定以内である電力領域）にあれば、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を間欠的に実施する構成とした。この場合、高電圧バッテリ１１の出力電力について上限値までの余裕分を加味しつつ、その上限値を超えない範囲で、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を適正に実施することができる。

高電圧バッテリ１１において内部抵抗による発熱量は通電電流の２乗に比例して大きくなる。この点を鑑み、高電圧バッテリ１１が低温状態であると判定された場合に、高電圧バッテリ１１からモータ１３への電力供給状態下において高電圧バッテリ１１の出力電流が所定電流Ａ２よりも大きくなっていること、すなわち高電圧バッテリ１１が所定の大電流出力状態になっていることを条件に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給により高電圧バッテリ１１の出力電流を増加させるようにした。より具体的には、バッテリ昇温制御中において、既に駆動状態にある低電圧補機１８への供給電力を増やすことにより、高電圧バッテリ１１の出力電流を増加させるようにした。この場合、高電圧バッテリ１１において効率よく発熱を生じさせることで、効率的なバッテリ昇温を実施することができる。

バッテリ昇温制御中においてモータ１３による回生発電が実施される場合に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を停止させて高電圧バッテリ１１を充電状態とすることを可能とした。この場合、回生発電による充電電流が高電圧バッテリ１１に流れることで、効率よく高電圧バッテリ１１を昇温できる。

モータ１３による回生発電が実施される場合に、その回生発電による発電電力が所定値よりも大きければ、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を停止させて高電圧バッテリ１１を充電状態とし、回生発電による発電電力が所定値よりも小さければ、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を継続させるようにした。これにより、モータ１３による回生発電が実施される場合において、高電圧バッテリ１１を充電状態にしてバッテリ昇温を行うか、高電圧バッテリ１１を放電状態にしてバッテリ昇温を行うかが適宜切り替えられ、バッテリ昇温を行う上での一層の効率化が可能となる。

また、モータ１３による回生発電時において、モータ１３から低電圧補機１８への電力供給を停止させるか、又はモータ１３から低電圧補機１８への電力供給量を、回生発電前よりも低減させるようにした。これにより、モータ１３から高電圧バッテリ１１に供給される発電電力が増え、効率よく高電圧バッテリ１１を昇温させることができる。

モータ１３の回生発電により高電圧バッテリ１１が充電される場合に、低電圧バッテリ１７から高電圧バッテリ１１に電力供給を行わせるようにした。これにより、高電圧バッテリ１１に流れる充電電流が大きくなり、高電圧バッテリ１１が充電状態となる場合にも、効率のよいバッテリ昇温を実施できる。

バッテリ昇温制御において、複数の低電圧補機１８のうち駆動要求が生じていないいずれかの低電圧補機１８を選択的に駆動させることで、高電圧バッテリ１１の出力電流を増加させるようにした。つまり、複数の低電圧補機１８のいずれかが、駆動要求にかかわらず先行駆動されるようにした。この場合、車両における都度の状況に応じて好適な補機駆動を行わせつつ、迅速なバッテリ昇温を実施できる。また、複数の低電圧補機１８のうち駆動要求が生じていない補機が駆動されるため、バッテリ昇温のための電力増加分を大きくして昇温効果を高めることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を例えば次のように変更してもよい。

・バッテリ昇温制御において、複数の低電圧補機１８について駆動状態での消費電力を予測し、その予測された各低電圧補機１８の消費電力に基づいて、駆動対象となる低電圧補機１８を選択する構成としてもよい。図５は、低電圧補機１８の選択処理を示すフローチャートであり、本処理は、図２のステップＳ１３にて実施される。

図５において、ステップＳ３１では、複数の低電圧補機１８について駆動状態での消費電力をそれぞれ予測する。このとき、現時点で駆動要求が生じていない低電圧補機１８について今後の消費電力を予測する。例えば、リアデフォッカは、駆動状態での消費電力として１段階又は複数段階の規定電力が定められている。複数段階の規定電力が定められている場合、車室内温度や車室内湿度に応じていずれかの段階の規定電力が設定されるとよい。シートヒータは、車室内温度に応じて消費電力が設定される。この場合、車室内温度が低いほど大きい消費電力が設定されるとよい。ラジエータファンは、冷却水温度に応じて消費電力が設定される。この場合、冷却水温度が高いほど大きい消費電力が設定されるとよい。その後、ステップＳ３２では、各低電圧補機１８のうち予測消費電力の大きい補機を優先して、駆動対象となる低電圧補機１８を選択する。

上記構成によれば、高電圧バッテリ１１が低温状態である場合に、駆動状態での低電圧補機１８の予測消費電力を加味して、バッテリ昇温のための補機駆動が行われる。この場合、効率的なバッテリ昇温を実施できる。

・上記実施形態では、モータ１３による回生発電時において、回生発電による発電電力が所定値Ａ１よりも大きい場合に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を停止させて高電圧バッテリ１１を充電状態とする構成としたが（図２のステップＳ１８，Ｓ１９）、これを変更し、モータ１３による回生発電時において、回生発電による発電電力の大きさに関係なく、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給を停止させて高電圧バッテリ１１を充電状態とする構成としてもよい。

・上記実施形態では、高電圧バッテリ１１が低温状態である場合に、その時点での高電圧バッテリ１１の出力電流の大きさにかかわらず、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給によるバッテリ昇温処理を実施する構成としたが（図２参照）、これを変更してもよい。例えば、高電圧バッテリ１１が低温状態である場合に、その時点での高電圧バッテリ１１の出力電流が所定電流Ａ２よりも大きくなっていることを条件に、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への電力供給によるバッテリ昇温処理を実施する構成としてもよい。

・上記実施形態では、高電圧バッテリ１１の出力電流が所定電流Ａ２よりも大きくなっていることに基づいて、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への供給電力を増加させる構成としたが（図２のステップＳ２０，Ｓ２１）、これに代えて又は加えて、車両の車速や道路勾配に基づいて、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への供給電力を増加させる構成としてもよい。この場合、車速が所定速度以上となること、道路の上り勾配が所定以上となることに基づいて、高電圧バッテリ１１から低電圧補機１８への供給電力を増加させるとよい。

・上記実施形態では、高電圧バッテリ１１に設けた温度センサ１５の検出結果に基づいて高電圧バッテリ１１が低温状態であることを判定したが、これを変更し、例えば外気温センサの検出結果に基づいて高電圧バッテリ１１が低温状態であることを判定する構成としてもよい。この場合、例えばバッテリ昇温制御を開始してからの経過時間により、高電圧バッテリ１１の昇温完了を判定するとよい。

・高電圧バッテリ１１が低温状態であると判定された場合に、高電圧バッテリ１１から高電圧補機１４への電力供給により、高電圧バッテリ１１から出力されるバッテリ出力電流を増加させる構成としてもよい。この場合、高電圧バッテリ１１の電力はＤＣＤＣコンバータ１６を介することなく高電圧補機１４に供給される。本構成において、高電圧補機１４及び低電圧補機１８を駆動対象としておき、その中からバッテリ昇温のために駆動される補機を選択するようにしてもよい。

・バッテリ昇温時において、モータ１３の回生電力に加えて、車両走行中に外部から供給される電力量を考慮する構成としてもよい。例えば、太陽光発電機能を有する車両、又は車両走行中の非接触給電機能を有する車両において、太陽光発電電力や非接触供給電力が入力される状態であることを加味して、バッテリ昇温制御を実施するとよい。

・上記実施形態では、モータ１３を、発電機としても兼用する構成としたが、これを変更し、モータ１３以外に発電機を備える構成としてもよい。

・上記実施形態では、高電圧バッテリ１１と低電圧バッテリ１７とを有する２電源システムへの適用例を説明したが、これ以外に、１つのバッテリを有する１電源システムへの適用も可能である。

・電気自動車への適用以外に、ハイブリッド自動車など、他の電動車両への適用が可能である。また、燃料電池を備える車両への適用も可能である。

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

１１…高電圧バッテリ、１４…高電圧補機、１８…低電圧補機、２０…ＥＣＵ（制御装置）。

Claims (17)

1. 充放電可能なバッテリ（１１）と、
   前記バッテリからの電力供給による駆動が可能な補機（１４，１８）と、
   を備える車載電源システムに適用され、前記バッテリから前記補機への電力供給を制御する制御装置（２０）であって、
   前記バッテリが所定の低温状態であることを判定する低温判定部と、
   前記バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記バッテリから前記補機への電力供給により、前記バッテリから出力されるバッテリ出力電流を増加させる電力制御部と、
   を備える車載電源システムの制御装置。
2. 前記電力制御部は、前記バッテリから出力されている出力電力に応じて、前記バッテリから前記補機への電力供給を行わせる請求項１に記載の車載電源システムの制御装置。
3. 前記バッテリの出力電力が、所定の上限値よりも小さくかつ前記上限値との差が所定以内である上限付近領域にあることを判定する領域判定部を備え、
   前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記バッテリの出力電力が前記上限付近領域にあると判定されていれば、前記バッテリから前記補機への電力供給を間欠的に実施する請求項１又は２に記載の車載電源システムの制御装置。
4. 車両の走行動力源となるモータ（１３）を有し、前記バッテリからの電力供給により前記モータが駆動される車載電源システムに適用され、
   前記バッテリから前記モータへの電力供給状態下において前記バッテリ出力電流が所定電流よりも大きくなっているか否かを判定する電流判定部を備え、
   前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記バッテリ出力電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定されたことを条件に、前記バッテリから前記補機への電力供給により前記バッテリ出力電流を増加させる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載電源システムの制御装置。
5. 前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定され、かつ前記バッテリ出力電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定された場合において、その時点で前記バッテリから前記補機への電力供給が行われていれば、当該補機への供給電力を増やすことにより前記バッテリ出力電流を増加させる請求項４に記載の車載電源システムの制御装置。
6. 車両走行時における回生発電を可能とする発電機（１３）を備え、前記発電機の発電電力による前記バッテリの充電を可能とする車載電源システムに適用され、
   前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記バッテリから前記補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記バッテリから前記補機への電力供給を停止させて当該バッテリを充電状態とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車載電源システムの制御装置。
7. 前記電力制御部は、前記発電機による回生発電時に、その回生発電による発電電力が所定値よりも大きければ、前記バッテリから前記補機への電力供給を停止させて前記バッテリを充電状態とし、回生発電による発電電力が前記所定値よりも小さければ、前記バッテリから前記補機への電力供給を継続させる請求項６に記載の車載電源システムの制御装置。
8. 前記電力制御部は、前記バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記バッテリから前記補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記発電機から前記補機への電力供給を停止させるか、又は前記発電機から前記補機への電力供給量を、前記回生発電前よりも低減させる請求項６又は７に記載の車載電源システムの制御装置。
9. 前記バッテリとしての高電圧バッテリ（１１）と、前記高電圧バッテリよりも電圧の低い低電圧バッテリ（１７）と、前記低電圧バッテリからの低電圧の電力供給により駆動される前記補機としての低電圧補機（１８）と、前記高電圧バッテリの高電圧を低電圧に変換する電力変換器（１６）と、を備える車載電源システムに適用され、
   前記低温判定部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であることを判定し、
   前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記高電圧バッテリから前記電力変換器を介して前記低電圧補機へ電力を供給することにより、前記バッテリ出力電流としての高電圧バッテリ電流を増加させる請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車載電源システムの制御装置。
10. 車両の走行動力源となるモータ（１３）を有し、前記高電圧バッテリからの電力供給により前記モータが駆動される車載電源システムに適用され、
    前記高電圧バッテリから前記モータへの電力供給状態下において前記高電圧バッテリ電流が所定電流よりも大きくなっているか否かを判定する電流判定部を備え、
    前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記高電圧バッテリ電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定されたことを条件に、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給により前記高電圧バッテリ電流を増加させる請求項９に記載の車載電源システムの制御装置。
11. 前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定され、かつ前記高電圧バッテリ電流が前記所定電流よりも大きくなっていると判定された場合において、その時点で前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給が行われていれば、当該低電圧補機への供給電力を増やすことにより前記高電圧バッテリ電流を増加させる請求項１０に記載の車載電源システムの制御装置。
12. 車両走行時における回生発電を可能とする発電機（１３）を備え、前記発電機の発電電力による前記高電圧バッテリの充電を可能とする車載電源システムに適用され、
    前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記高電圧バッテリから前記低電圧補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給を停止させて当該高電圧バッテリを充電状態とする請求項９乃至１１のいずれか１項に記載の車載電源システムの制御装置。
13. 前記電力制御部は、前記発電機による回生発電時に、その回生発電による発電電力が所定値よりも大きければ、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給を停止させて前記高電圧バッテリを充電状態とし、回生発電による発電電力が前記所定値よりも小さければ、前記高電圧バッテリから前記低電圧補機への電力供給を継続させる請求項１２に記載の車載電源システムの制御装置。
14. 前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定されることに伴い前記高電圧バッテリから前記低電圧補機へ電力が供給されている状態において、前記発電機による回生発電時に、前記発電機から前記低電圧補機への電力供給を停止させるか、又は前記発電機から前記低電圧補機への電力供給量を、前記回生発電前よりも低減させる請求項１２又は１３に記載の車載電源システムの制御装置。
15. 前記電力制御部は、前記発電機の回生発電により前記高電圧バッテリが充電される場合に、前記低電圧バッテリから前記高電圧バッテリに電力供給を行わせる請求項１２乃至１４のいずれか１項に記載の車載電源システムの制御装置。
16. 前記低電圧補機は、駆動要求に応じて駆動される複数の補機を含み、
    前記電力制御部は、前記高電圧バッテリが前記低温状態であると判定された場合に、前記複数の補機のうち駆動要求が生じていないいずれかの補機を駆動させることで、前記高電圧バッテリ電流を増加させる請求項９乃至１５のいずれか１項に記載の車載電源システムの制御装置。
17. 前記複数の補機について駆動状態での消費電力を予測する電力予測部と、
    前記電力予測部により予測された前記各補機の消費電力に基づいて、前記電力制御部により駆動される補機を選択する補機選択部と、
    を備える請求項１６に記載の車載電源システムの制御装置。

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