JP2020111231A - 鋼板部材重ね合わせ構造、車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】曲げ剛性とねじり剛性をともに向上することが可能な鋼板部材重ね合わせ構造、車体構造を提供すること。【解決手段】鋼板部材重ね合わせ構造であって、鋼板の面内における圧延方向のヤング率及び圧延直交方向のヤング率が、前記面内において前記圧延方向と交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向のヤング率に比べて高くかつヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされる第１の鋼板１１と、鋼板の面内において圧延方向と交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向におけるヤング率が、前記圧延方向のヤング率及び圧延直交方向のヤング率に比べて高くかつヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされたヤング率の面内異方性を示す第２の鋼板１２とを備え、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板が対向するように組合せられていることを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、曲げ剛性とねじり剛性に優れた鋼板部材重ね合わせ構造、車体構造に関する。

周知のように、長尺に形成された複数の鋼板部材を重ね合わせ部で接合して内方に中空部が形成された閉断面を有する鋼板部材重ね合わせ構造が広く用いられている。このような鋼板部材重ね合わせ構造は、構造物の強度と剛性を確保したうえで軽量化するうえで重要な技術である。

近年、例えば、衝突安全性と車体軽量化を同時に満足するために、自動車車体を構成する鋼板部材重ね合わせ構造への高強度鋼板の適用が進展している。
自動車車体の軽量化に高強度鋼板を適用するのは、高強度鋼板の強度に応じて鋼板板厚が薄肉化できるからであるが、薄肉化にともない自動車車体の剛性の低下を招くことになる。

特に、自動車車体におけるサイドメンバー、サイドシル、センターピラーといった車体骨格を構成する部材については、剛性の低下がネックとなり、さらなる軽量化が困難になりつつある。
そこで、構造部材を構成する鋼板部材と鋼板部材の間や、構造部材の間に樹脂を充填することにより、構造部材の剛性を向上させる技術が提案されている（例えば、特許文献１〜３参照。）。
しかしながら、特許文献１〜３に記載されるような樹脂を充填して剛性を向上させる技術は、新たな設備の導入が必要となることから生産技術や製造コスト面での課題が多く、適用対象の範囲は限定的である。

一方、構造部材の剛性は鋼板部材の板厚とヤング率に依存することから、剛性を維持したまま鋼板部材の板厚を薄肉化するために、ヤング率が高い鋼板を用いる方法がある。
そこで、自動車車体の軽量化を実現するために、車体骨格を構成する部材の板厚を薄肉化するのに応じて、ヤング率が高い鋼板を適用することにより剛性を維持することが検討されている。

鋼のヤング率は、２０５ＧＰａ程度で板面内等方性を有するものとして取り扱われている。しかしながら、鉄の単結晶は立方晶系の直交異方性を有しており、＜１１１＞方向に最大のヤング率２８４ＧＰａを示し、＜１００＞方向に最小のヤング率１３２ＧＰａを示す。

そこで、例えば、板面内の特定方向のヤング率を高めて、鋼板の圧延方向と垂直な方向に２３０ＧＰａ以上の高いヤング率を有する鋼板を製造するために、鋼板を製造する際に結晶方位を制御する技術が開示されている（例えば、特許文献４参照。）。
また、ヤング率が圧延方向に対して交差角度４５°〜７０°の範囲で２３０ＧＰａ以上とする技術が開示されている（例えば、特許文献５参照。）。

特開昭５８−１７７７４５号公報 特開平２−１８２４４８号公報 特開平６−１７１００１号公報 特開昭５９−０８３７２１号公報 特開昭５８−００９９３２号公報

以下、図１５Ａ、図１５Ｂ、図１６Ａ、図１６Ｂを参照して、ヤング率の面内異方性が高い鋼板を適用した構造部材の曲げ剛性及びねじり剛性について説明する。
図１５Ａ、図１５Ｂは、曲げ剛性及びねじり剛性の評価に用いた供試体の概略構成を示す図であり、図１５Ａは供試体の斜視図を、図１５Ｂは図１５Ａにおける矢視ＸＶＢ‐ＸＶＢ示した断面図である。
また、図１６Ａは、曲げ剛性の評価結果を示す図であり、図１６Ｂは、ねじり剛性の評価結果を示す図である。

供試体は、図１５Ａ、図１５Ｂに示すように、ハット状の鋼板部材と平板状の背板を、ハット状の両側部に形成されたフランジ部（重ね合わせ部）でスポット溶接により接合することにより、長さ４５０ｍｍとされ、約６０ｍｍ×６０ｍｍの矩形閉断面を有する構成とされている。
また、供試品は、以下に示す鋼板（Ａ、Ｂ）を圧延直交方向に切り出してブランクを形成し、そのブランクを曲げ加工により成形し、フランジ部にスポット溶接をして４５ｍｍ間隔の溶接部を形成して接合した。

鋼板Ａ（板厚１．２ｍｍ：冷間圧延−連続焼鈍により製造され、圧延方向に対する交差角度９０°の圧延直交方向にヤング率の最大値を示しそのヤング率は２３０ＧＰａとされ、圧延方向に対する交差角度４５°の圧延４５°交差方向のヤング率が１９５ＧＰａとされており、Ｖ字形の面内異方性を示す。）
鋼板Ｂ（板厚１．２ｍｍ：板面内全ての方向のヤング率が２０５ＧＰａで一定とされている。）

曲げ剛性は、図１５Ａに示すように、供試体の一端を固定して、他端に荷重５ｋＮを負荷したときの変形量を計測して評価した。
ねじり剛性は、図１５Ａに示すように、供試体の一端を固定して、他端に０．５ｋＮｍのトルクを負荷したときのねじり角を計測して評価した。

供試体の曲げ剛性及びねじり剛性の評価結果は、図１６Ａ、図１６Ｂに示すとおりである。

曲げ剛性については、図１６Ａに示すように、圧延直交方向にヤング率の最高値（２３０ＧＰａ）を示し、圧延４５°交差方向のヤング率が１９５ＧＰａとされた著しく強いＶ字形の面内異方性を示す鋼板Ａを、ヤング率が最も高い圧延直交方向に板取りして形成したブランクを成形して形成した供試体が、面内全ての方向のヤング率が２０５ＧＰａで一定とされる鋼板Ｂから形成した供試体より大きい値を示すことがわかる。
一方、ねじり剛性については、図１６Ｂに示すように、鋼板Ｂから形成した供試体が鋼板Ａから形成した供試体がよりも大きい値を示すことがわかる。

以上のように、曲げ剛性は、ヤング率の面内異方性が強い鋼板Ａがヤング率一定の鋼板Ｂよりも有利であり、曲げ剛性は、鋼板Ｂが鋼板Ａよりも有利であるといえる。
すなわち、ヤング率の面内異方性が強い鋼板は、曲げ剛性とねじり剛性を同時に高めることが困難であり、曲げ力とねじりモーメントが同時に作用する構造部材には適していないといえ、一方向の応力が作用するような構造部材への適用に限定される。

このように、特許文件４、５に記載されるような板面内において特定方向のヤング率を著しく高めた弾性異方性を示す鋼板は、曲げとねじりが同時に作用する場合には期待した剛性向上効果を得ることができず、その結果、特定方向のヤング率が高い鋼板は実用化に至っていない。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、曲げ剛性とねじり剛性をともに向上することが可能な鋼板部材重ね合わせ構造及び車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するために、この発明は以下の手段を提案している。
請求項１に記載の発明は、複数の鋼板部材が重ね合わせられて閉断面をなす中空部を隔てて形成された重ね合わせ部が溶接部によって接合された鋼板部材重ね合わせ構造であって、鋼板の面内における圧延方向のヤング率及び前記圧延方向と交差角度９０°で交差する圧延直交方向のヤング率が、前記面内において前記圧延方向と交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向のヤング率に比べて高くかつ前記面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされるヤング率の面内異方性を示す第１の鋼板と、鋼板の面内において圧延方向と交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向におけるヤング率が、前記圧延方向のヤング率及び前記圧延方向と交差角度９０°で交差する圧延直交方向のヤング率に比べて高くかつ前記面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされたヤング率の面内異方性を示す第２の鋼板と、を備え、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板が対向するように組合せられていることを特徴とする。

この発明に係る鋼板部材重ね合わせ構造によれば、鋼板の面内における圧延方向のヤング率及び圧延方向が交差角度９０°で交差する圧延直交方向のヤング率が圧延方向及び圧延直交方向のそれぞれと交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向のヤング率に比べて高くかつ面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされるヤング率の面内異方性を示す第１の鋼板と、圧延方向及び圧延方向と交差角度９０°で交差する圧延直交方向のそれぞれと交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向におけるヤング率が圧延方向のヤング率及び圧延直交方向のヤング率に比べて高くかつ面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされたヤング率の面内異方性を示す第１の鋼板と、を備え、第１の鋼板と第２の鋼板が対向するように組合せられている。
このとき、第１の鋼板は、圧延４５°交差方向におけるヤング率が圧延方向のヤング率及び圧延直交方向のヤング率に比べて高くかつ面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされるので、ヤング率は、圧延４５°交差方向又はその近傍で最大値を示す。
また、第２の鋼板は、圧延方向のヤング率及び圧延直交方向のヤング率が、圧延４５°交差方向のヤング率に比べて高くかつ面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされるので、ヤング率は、圧延方向又はその近傍、及び圧延直交方向又はその近傍で最大値を示す。
したがって、閉断面において対向する二つの壁部は、一方が圧延方向及び圧延直交方向のひずみ（変形）が発生しにくく、他方が圧延４５°交差方向のひずみ（変形）が発生しにくい。
その結果、種々の方向から作用する外力に対して、鋼板部材重ね合わせ構造の曲げ剛性とねじり剛性の双方を向上することができる。

この明細書において、第１の鋼板と第２の鋼板が対向するように組合せられているとは、第１の鋼板からなる鋼板部材の壁部と第２の鋼板からなる鋼板部材の壁部が接触して対向する場合、閉断面が構成する中空部を挟んで間隔をあけて対向する場合、第１の鋼板からなる鋼板部材の壁部と第２の鋼板からなる鋼板部材の壁部の間に別の鋼板部材の壁部が配置されて対向する場合のいずれも含むものとする。

この明細書において、第１の鋼板に係るヤング率の面内異方性をＶ字形の面内異方性と記載する場合があり、第２の鋼板に係るヤング率の面内異方性を逆Ｖ字形の面内異方性と記載する場合がある。
また、第１の鋼板に係るＶ字形の面内異方性は、面内において圧延方向及び圧延直交方向のヤング率が圧延４５°交差方向に比べて高く形成されていれてばよく、圧延４５°交差方向においてヤング率が最低値を示す必要はない。
また、第２の鋼板に係る逆Ｖ字形の面内異方性は、面内において圧延４５°交差方向のヤング率が圧延方向及び圧延直交方向に比べて高く形成されていれてばよく、圧延４５°交差方向においてヤング率が最高値を示す必要はない。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鋼板部材重ね合わせ構造であって、ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材と、前記ハット形断面のフランジ部で接続される第２の鋼板部材と、を備え、前記第１の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記第２の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る鋼板部材重ね合わせ構造によれば、ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材と、ハット形断面のフランジ部で接続される第２の鋼板部材と、を備え、第１の鋼板部材は、第１の鋼板と第２の鋼板のいずれか一方により形成され、第２の鋼板部材は、第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成されているので、ハット形の閉断面を挟んで対向配置される第１の鋼板部材と第２の鋼板部材とが対向する閉断面の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の鋼板部材重ね合わせ構造であって、ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材と、前記ハット形断面のフランジ部で接続される第２の鋼板部材と、チャネル形断面が長尺に形成され前記第１の鋼板部材と重ね合わせて接合される第３の鋼板部材と、を備え、前記第１の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記第３の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る鋼板部材重ね合わせ構造によれば、ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材と、前記ハット形断面のフランジ部で接続される第２の鋼板部材と、チャネル形断面が長尺に形成され第１の鋼板部材と重ね合わせて接合される第３の鋼板部材と、を備え、第１の鋼板部材は、第１の鋼板と第２の鋼板のいずれか一方により形成され、第３の鋼板部材は、第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されているので、第１の鋼板部材と第３の鋼板部材が対向する閉断面の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第１の鋼板部材と第３の鋼板部材を重ね合わせて接合するとは、第３の鋼板部材が第１の鋼板部材の内方に接合する場合と、第１の鋼板部材の外方に接合する場合のいずれも含むものとする。
また、第３の鋼板部材を、第１の鋼板部材の内方及び外方に接合する場合も含むものとする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、車体フロアの幅方向両側部において車体前後方向に延在され外側鋼板部材と前記外側鋼板部材の内方に配置される内側鋼板部材とを有するサイドシルを備え、前記外側鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記内側鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る車体構造によれば、外側鋼板部材が第１の鋼板と第２の鋼板のいずれか一方により形成され、内側鋼板部材が第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成されているので、サイドシルを備えた車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、車体の前後方向に延在して形成された内側鋼板部材と、前記内側鋼板部材の外方側に配置された外側鋼板部材と、を有するフロントサイドメンバーを備え、前記内側鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記外側鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る車体構造によれば、内側鋼板部材が第１の鋼板と第２の鋼板のいずれか一方により形成され、外側鋼板部材が第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成されているので、フロントサイドメンバーを備えた車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、車体の前後方向に延在して形成された内側鋼板部材と、前記内側鋼板部材の外方側に配置された外側鋼板部材と、を有するリアサイドメンバーを備え、前記内側鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記外側鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る車体構造によれば、内側鋼板部材が第１の鋼板と第２の鋼板のいずれか一方により形成され、外側鋼板部材が第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成されているので、リアサイドメンバーを備えた車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、車体フロアと、前記車体フロアに接続され車体幅方向両側部に延在するクロスメンバーと、を備え、前記車体フロアは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記クロスメンバーは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る車体構造によれば、車体フロアが第１の鋼板と第２の鋼板のいずれか一方により形成され、クロスメンバーが第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成されているので、車体フロアとクロスメンバーとを備えた車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、車体フロアの車幅方向量端部に配置され車体高さ方向に延在されたアウターパネルと、インナーパネルと、前記アウターパネルと前記インナーパネルが接続されて形成された閉断面の中空部において前記アウターパネルの内方に接合される補強部材と、を有するセンターピラーを備え、前記アウターパネルは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記補強部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る車体構造によれば、アウターパネルと、インナーパネルと、アウターパネルとインナーパネルが接続されて形成された閉断面の中空部に、アウターパネルの内方補強部材が接合されたセンターピラーにおいて、アウターパネルが第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、補強部材が第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成されているので、センターピラーを備えた車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、アウターパネルと、インナーパネルと、前記アウターパネルと前記インナーパネルを接続して形成された閉断面の中空部において前記アウターパネルの内方に接合される補強部材と、を備え、前記アウターパネルは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、前記補強部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする。

この発明に係る車体構造によれば、第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成されたアウターパネルにインナーパネルを接続して形成された閉断面の中空部の内方に、第１の鋼板と第２の鋼板の他方により形成された補強部材が接合されているので、アウターパネル及びインナーパネルからなる車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

本発明によれば、鋼板部材重ね合わせ構造及び車体構造の曲げ剛性とねじり剛性をともに向上することができる。
その結果、鋼板部材重ね合わせ構造及び車体構造の曲げ剛性とねじり剛性を確保しつつ鋼板板厚を薄肉化することが可能となり、鋼板部材重ね合わせ構造及び車体構造を効率的に軽量化することができる。

本発明の第１実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する斜視図である。 本発明の第１実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する図であり、図１において矢視II-IIで示す断面図である。 本発明の第１実施形態に係る第１の鋼板の概略構成を説明する図であり、第１の鋼板における圧延方向に対する交差角度とヤング率との関係を示す図ある。 本発明の第１実施形態に係る第２の鋼板の概略構成を説明する図であり、第２の鋼板における圧延方向に対する交差角度とヤング率との関係を示す図ある。 本発明の第２実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する斜視図である。 本発明の第２実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する図であり、図４において矢視Ｖ-Ｖで示す断面図である。 本発明の第３実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。 本発明の第４実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。 本発明の第５実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。 本発明の第６実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。 本発明の鋼板部材重ね合わせ構造を自動車車体構造に適用した適用例の概略を説明する斜視図である。 本発明に係る実施例１に係る供試体の概略構成を説明する斜視図である。 本発明に係る実施例１に係る供試体の概略構成を説明する図であり、図１１Ａにおいて矢視ＸIＢ‐ＸIＢで示す断面図である。 本発明に係る実施例１に係る第１の鋼板を説明する図であり、第１の鋼板における圧延方向に対する交差角度とヤング率との関係を示す図ある。 本発明の実施例２に係る第２の鋼板を説明する図であり、第２の鋼板における圧延方向に対する交差角度とヤング率との関係を示す図ある。 本発明に係る実施例１の効果を説明する概念図である。 本発明に係る実施例２に係る供試体の概略構成を説明する斜視図である。 本発明に係る実施例２に係る供試体の概略構成を説明する図であり、図１３Ａにおいて矢視ＸIIIＢ‐ＸIIIＢで示す断面図である。 本発明に係る実施例２の効果を説明する概念図である。 従来技術を説明する図であり、剛性の評価に用いた供試体の斜視図である。 従来技術を説明する図であり、図１５Ａにおいて矢視ＸＶＢ‐ＸＶＢで示す供試体の断面図である。 従来技術を説明する図であり、構造部材の曲げ剛性の評価結果を示す図である。 従来技術を説明する図であり、構造部材のねじり剛性の評価結果を示す図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１、図２、図３Ａ，３Ｂを参照して、本発明の第１実施形態について説明する。
図１、図２は、本発明の第１実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する図であり、図１は斜視図を示しており、図２は、図１において矢視II−IIで示す断面図である。また、図３Ａ、図３Ｂは、第１実施形態に係る第１の鋼板、第２の鋼板の概略構成を説明する図であり、それぞれ圧延方向に対する交差角度とヤング率との関係を示す図ある。図１、図２において、符号１０は、鋼板部材重ね合わせ構造を示している。

鋼板部材重ね合わせ構造１０は、図１、図２に示すように、第１の鋼板部材１１と、第２の鋼板部材１２と、スポット溶接部（溶接部）１５とを備え、第１の鋼板部材１１と第２の鋼板部材１２とは、長手方向に形成された複数のスポット溶接部によって接合されている。
そして、鋼板部材重ね合わせ構造１０は、第１の鋼板部材１１と第２の鋼板部材１２とが対向する閉断面１０Ｓを構成している。
また、例えば、第１の鋼板部材１１は第１の鋼板により形成され、第２の鋼板部材１２は第２の鋼板により形成されている。

第１の鋼板部材１１は、例えば、主壁部１１０と、主壁部１１０の両側部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部１１１、１１２と、立上壁部１１１、１１２の側端部から外方に延在し長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）１１３、１１４とを備えている。
主壁部１１０と立上壁部１１１、立上壁部１１１とフランジ壁部１１３、主壁部１１０と立上壁部１１２、立上壁部１１２とフランジ壁部１１４は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

また、第１の鋼板部材１１は、図３Ａに示すような第１の鋼板の圧延方向を、第１の鋼板部材１１の長手方向と対応させてブランクを形成し、このブランクをプレス成形することにより形成されている。

第２の鋼板部材１２は、例えば、平板状に形成されていて、主壁部１２０と、主壁部１２０の両側部に形成され長手方向に伸びる重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）１２１、１２２とを備えている。
また、第２の鋼板部材１２の長手方向は、図３Ｂに示すような第２の鋼板の圧延方向と対応させて形成されている。

そして、第１の鋼板部材１１と第２の鋼板部材１２とは、フランジ壁部１１３と重ね合わせ壁部１２１、フランジ壁部１１４と重ね合わせ壁部１２２を重ね合わせて、スポット溶接部１５により接合されている。

スポット溶接部１５は、例えば、フランジ壁部（重ね合わせ部）１１３、１１４と、重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）１２１、１２２とを重ね合わせて、フランジ壁部１１３、１１４の幅方向中央部近傍に、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

第１の鋼板は、この実施形態において、例えば、板厚０．８ｍｍ〜２．３ｍｍ（例えば、１．２ｍｍ）、引張強さ４４０ＭＰａ〜１１８０ＭＰａ級の高強度鋼板とされている。
また、第１の鋼板は、図３Ａに示すように、例えば、鋼板の面内における圧延方向及び圧延直交方向のヤング率が、圧延４５°交差方向におけるヤング率に比べて高く構成されたＶ字形の面内異方性を有している。ここで、Ｖ字形とは、ヤング率を、圧延方向（交差角度θ＝０°を原点）と対応させて、圧延方向（圧延方向に対する交差角度θ＝０°）と圧延直交方向（圧延方向に対する交差角度＝９０°）の範囲で表したときにＶ字形になることをいう。

また、第１の鋼板は、面内におけるヤング率の最大値Ｅ１１（例えば、圧延方向又は圧延直交方向で２３０ＧＰａ）と最小値Ｅ１２（例えば、圧延４５°交差方向で２０５ＧＰａ）の比（Ｅ１１／Ｅ１２）が、１．１２（１．１以上）とされたヤング率の面内異方性を示す構成とされている。

なお、圧延４５°交差方向とは、例えば、圧延方向（交差角度０°）と交差角度４５°で交差する方向を意味する。また、圧延４５°交差方向は、圧延直交方向（圧延方向と交差角度９０°で交差する方向）とも交差角度４５°で交差する方向である。

第２の鋼板は、この実施形態において、例えば、板厚０．８ｍｍ〜２．３ｍｍ（例えば、１．２ｍｍ）、引張強さ４４０ＭＰａ〜１１８０ＭＰａ級の高強度鋼板とされている。
また、第２の鋼板は、図３Ｂに示すように、例えば、鋼板の面内における圧延４５°交差方向におけるヤング率が、圧延方向及び圧延直交方向のヤング率に比べて高く構成された逆Ｖ字形の面内異方性を有している。ここで、逆Ｖ字形とは、ヤング率を、圧延方向（交差角度θ＝０°を原点）と対応させて、圧延方向（圧延方向に対する交差角度θ＝０°）と圧延直交方向（圧延方向に対する交差角度＝９０°）の範囲で表したときに逆Ｖ字形となることをいう。

また、第２の鋼板は、面内におけるヤング率の最大値Ｅ２１（例えば、圧延４５°交差方向で２３０ＧＰａ）と最小値Ｅ２２（例えば、圧延方向及び圧延直交方向で２０５ＧＰａ）の比（Ｅ２１／Ｅ２２）が、１．１２（１．１以上）とされたヤング率の面内異方性を示す構成とされている。

第１の鋼板及び第２の鋼板は、鋼板の製造過程で、鋼板の面内における集合組織の集積方向を制御することで鋼板板面内の特定方向のヤング率を制御して、強い弾性異方性を示すものである。
鋼板のヤング率は、一般的に約２０５ＧＰａであり、ヤング率は板面内において等方性であるものとして取り扱われている。このヤング率は、結晶粒の方位が板面内で偏っていない状態で得られるものであり、実用鋼材のヤング率は約１９５ＧＰａ〜２１５ＧＰａの範囲であると考えられており±５％程度の偏りが存在する。
ヤング率は、結晶方位と強い相関を有しており、例えば、結晶方位＜１１１＞方向に集合組織を発達させるとヤング率は２８０ＧＰａを超える程度まで高くなり、結晶方位＜１００＞方向に集合組織を発達させるとヤング率は約１３０ＧＰａ程度まで低下する。
また、結晶方位＜１１０＞方向に集合組織を発達させるとヤング率は約２２０ＧＰａとなり、結晶方位＜１１３＞に集合組織を発達させるとヤング率は約２０５ＧＰａとなる。
また、特定の結晶方位に配向を有さない場合には、鋼板のあらゆる方向でヤング率は平均値が約２０５ＧＰａとなる。
このような特定の結晶方位に沿った集合組織を鋼板の特定の方向に発達させることにより、鋼板の圧延方向に対するヤング率を制御することができる。

＜第１の鋼板＞
以下、第１の鋼板の具体的構成及び製造方法の一例について説明する。
第１の鋼板は、圧延４５°交差方向のヤング率を圧延方向及び圧延直交方向より高くすることによりＶ字形の面内異方性を備えている。
第１の鋼板は、圧延４５°交差方向のヤング率を高くするために、板面方位が｛２１１｝、圧延方向が＜１１０＞方位の集合組織を発達させてＲＤ／／＜１１０＞方位群であるα-fiberの集積度を高くした鋼板である。なお、圧延直交方向（幅方向）は＜１１１＞である。
また、第１の鋼板がＶ字形の面内異方性を有するかどうかは｛２１１｝＜１１０＞方位のＸ線ランダム強度比によって確認することが可能であり、例えば、｛２１１｝＜１１０＞方位のＸ線ランダム強度比が５以上である場合にヤング率の最大値Ｅ１１と最小値Ｅ１２の比（Ｅ１１／Ｅ１２）は１．１以上である。

ここで、{２１１}＜１１０＞方位のＸ線ランダム強度比とは、Ｘ線回折によって測定される｛１１０｝、｛１００｝、｛２１１｝、｛３１０｝極点図のうち複数の極点図を級数展開法で計算した結晶方位分布関数(ODF：Orientation Distribution Function)により得られる。
なお、Ｘ線ランダム強度比とは、特定の方向への集積を持たない標準試料と供試材のＸ線強度を同条件でＸ線回折により測定し、得られた供試材のＸ線強度を標準試料のＸ線強度で除した値である。

＜第１の鋼板の製造方法＞
次に、引張強さ４４０ＭＰａ級〜１１８０ＭＰａ級でかつ｛２１１｝＜１１０＞方位のＸ線ランダム強度比５以上の面内異方性を有する第１の鋼板の製造方法の一例について説明する。
（１）鋼板組成
第１の鋼板は、結晶方位｛２１１｝＜１１０＞の集合組織を発達させるために、例えば、Ｔｉ、Ｎｂの少なくともいずれかを添加した材料を用いる。
Ｔｉ、Ｎｂは、集合組織の再結晶を抑制する元素であり、Ｔｉ、Ｎｂを添加することによって、熱間圧延または冷間圧延中に形成された集合組織が再結晶によって破壊されるのを抑制することができる。なお、Ｔｉ、Ｎｂの添加量は、Ｔｉについては０．００５%以上、Ｎｂについては０．００１%以上が好適である。
（２）熱間圧延
仕上げ温度をＡｒ_３変態点以上９５０℃以下で熱間圧延する。
仕上げ温度をＡｒ_３変態点以上することで、好ましくない集合組織の発達が抑制される。また、仕上げ温度をＡｒ_３変態点以上とするためには、スラブの加熱温度を１１００℃以上とすることが好適である。
また、仕上げ温度を９５０℃以下とすることは、熱間圧延中の再結晶の進行を抑制して｛２１１｝＜１１０＞方位のＸ線ランダム強度比が５以上の面内異方性を得るうえで有効である。
（３）冷間圧延
冷間圧延は、圧下率４０%以上で行うことが好適である。
冷間圧延における圧下率を４０%以上とすることは、集合組織を充分に発達させて｛２１１｝＜１１０＞方位のＸ線ランダム強度比が５以上の面内異方性を得るうえで有効である。
（４）焼鈍
焼鈍は、焼鈍温度７００℃以上９００℃以下で行うことが好適である。
焼鈍温度を７００℃以上とすることは、焼鈍後に未再結晶粒が残存するのを抑制して加工性が劣化しないようにするために有効であり、焼鈍温度を９００℃以下とすることは、オーステナイト化により集合組織が劣化するのを抑制するうえで好適である。
なお、生産性の観点から連続焼鈍することが好適である。

＜第２の鋼板＞
以下、第２の鋼板の具体的構成及び製造方法の一例について説明する。
第２の鋼板は、例えば、圧延方向に対して交差角度５５°方向のヤング率を高くすることにより逆Ｖ字形の面内異方性を備えている。
第２の鋼板は、圧延方向に対して交差角度５５°方向のヤング率を高くするために｛１１０｝＜００１＞方位の集合組織を発達させた鋼板である。
また、第２の鋼板が逆Ｖ字形の面内異方性を有するかどうかは｛１１０｝＜００１＞方位のＸ線ランダム強度比によって確認することが可能であり、例えば、｛１１０｝＜００１＞方位のＸ線ランダム強度比が５以上である場合にヤング率の最大値Ｅ２１と最小値Ｅ２２の比（Ｅ２１／Ｅ２２）は１．１以上である。

＜第２の鋼板の製造方法＞
次に、｛１１０｝＜００１＞方位のＸ線ランダム強度比が５以上とされた引張強さ４４０ＭＰａ級〜１１８０ＭＰａ級の第２の鋼板の製造方法の一例について説明する。
（１）鋼板組成
第２の鋼板は、結晶方位｛１１０｝＜００１＞の集合組織を発達させる際には、例えば、Ｃ及びＭｎを添加した材料を用いる。
Ｃは強度を高める元素であり０．００５%以上の添加が好適である。また、Ｍｎは固溶強化元素として有効であり、強度レベルに応じた量を添加する。
なお、Ｍｎについては、強度が高くなりすぎて延性が低下すること、及びめっきの密着性が低下するのを抑制するため２．５%以下とすることが好適である。
（２）熱間圧延
仕上げ温度８５０℃以上で熱間圧延する。
熱間圧延は、仕上げ温度を８００℃以上とすることは、ひずみが過剰に導入されるのを抑制するうえで好適である。また、９００℃以下での総圧下量を５０％未満とすることがさらに好適である。
また、スラブの加熱温度を１０００℃以上とすることが、圧延荷重が過大になるのを抑制して生産性を向上する点で好適である。
（３）冷間圧延
冷間圧延は、圧下率２０%以上８０％以下で行うことが好適である。
圧下率を２０%以上とすることでひずみを充分に導入させることが可能となり、圧下率を８０%以下とすることでひずみの導入が過剰となるのを抑制することが可能となり、｛１１０｝＜００１＞方位のＸ線ランダム強度比を５以上とすることができる。

第１実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造１０によれば、ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材１１と第２の鋼板部材１２が、ハット形断面のフランジ部（重ね合わせ部）で接続され、第１の鋼板部材１１が第１の鋼板により形成され、第２の鋼板部材が第２の鋼板により形成されているので、曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第１実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造１０において、第１の鋼板部材１１を第２の鋼板により形成し、第２の鋼板部材１２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。
また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。

＜第２実施形態＞
次に、図４、図５を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。
図４、図５は、本発明の第２実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する図であり、図４は斜視図を示しており、図５は、図４において矢視Ｖ‐Ｖで示す断面図である。図４、図５において、符号２０は、鋼板部材重ね合わせ構造を示している。

鋼板部材重ね合わせ構造２０は、図４、図５に示すように、第１の鋼板部材２１と、第２の鋼板部材２２と、第３の鋼板部材２３と、スポット溶接部（溶接部）２５と、スポット溶接部（溶接部）２６を備え、第１の鋼板部材２１と第２の鋼板部材２２とは、長手方向に形成された複数のスポット溶接部２５によって接合されている。
また、第３の鋼板部材２３は、第１の鋼板部材２１の内方に重ね合わせられ、複数のスポット溶接部２５によって第１の鋼板部材２１と接合されている。
そして、鋼板部材重ね合わせ構造２０は、第１の鋼板部材２１と第２の鋼板部材２２とが対向する閉断面２０Ｓを構成している。

また、例えば、第１の鋼板部材２１は第１の鋼板により形成され、第３の鋼板部材２３は第２の鋼板により形成されている。なお、第１の鋼板及び第２の鋼板は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

第１の鋼板部材２１は、例えば、主壁部２１０と、主壁部２１０の両側部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部２１１、２１２と、立上壁部２１１、２１２の側端部から外方に延在し長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）２１３、２１４とを備えている。
主壁部２１０と立上壁部２１１、立上壁部２１１とフランジ壁部２１３、主壁部２１０と立上壁部２１２、立上壁部２１２とフランジ壁部２１４は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

また、第１の鋼板部材２１は、第１の鋼板の圧延方向を第１の鋼板部材２１の長手方向と対応させてブランクを形成し、このブランクをプレス成形することにより形成されている。

第２の鋼板部材２２は、例えば、平板状に形成されていて、主壁部２２０と、主壁部２２０の両側部に形成され長手方向に伸びる重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）２２１、２２２とを備えている。
また、第２の鋼板部材２２の長手方向は、例えば、第２の鋼板の圧延方向と対応させて形成されている。

第３の鋼板部材２３は、例えば、主壁部２３０と、主壁部２３０の両側部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部２３１、２３２とを備えている。
主壁部２３０と立上壁部２３１、主壁部２３０と立上壁部２３２は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

また、第３の鋼板部材２３は、第２の鋼板の圧延方向を第３の鋼板部材２３の長手方向と対応させてブランクを形成し、このブランクをプレス成形することにより形成されている。

そして、第１の鋼板部材２１と第２の鋼板部材２２とは、フランジ壁部２１３と重ね合わせ壁部２２１、フランジ壁部２１４と重ね合わせ壁部２２２を重ね合わせて、スポット溶接部２５により接合されている。

スポット溶接部２５は、例えば、フランジ壁部（重ね合わせ部）２１３、２１４と、重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）２２１、２２２とを重ね合わせて、フランジ壁部２１３、２１４の幅方向中央部近傍に、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

また、第１の鋼板部材２１と第３の鋼板部材２３とは、第１の鋼板部材２１の内方に第３の鋼板部材２３を重ね合わせて配置し、スポット溶接部２６により接合されている。

スポット溶接部２６は、例えば、第１の鋼板部材２１の主壁部２１０については、主壁部２１０の幅方向（長手方向と直交する方向）の中央部に、立上壁部２１１、２１２については、幅方向における立上壁部２３１、２３２の開口側端部近傍に、それぞれ長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

第２実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造２０によれば、ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材２１とチャネル形断面が長尺に形成され第３の鋼板部材２３が重ね合わせて接合され、第１の鋼板部材が第１の鋼板により形成され、第３の鋼板部材が第２の鋼板により形成されているので、曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第２実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造２０において、第１の鋼板部材２１を第２の鋼板により形成し、第３の鋼板部材２３を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。また、第２の鋼板部材２２を、第１の鋼板、第２の鋼板、ヤング率が板面内で一定とされた等方向性鋼板のいずれにより形成するかは、任意に設定することができる。
また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。

＜第３実施形態＞
次に、図６を参照して、本発明の第３実施形態について説明する。
図６は、本発明の第３実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。図６において、符号３０は、鋼板部材重ね合わせ構造を示している。

鋼板部材重ね合わせ構造３０は、図６に示すように、第１の鋼板部材３１と、第２の鋼板部材３２と、スポット溶接部（溶接部）３５とを備え、第１の鋼板部材２１と第２の鋼板部材２２とは、長手方向に間隔をあけて形成された複数のスポット溶接部３５によって接合されている。
そして、鋼板部材重ね合わせ構造３０は、第１の鋼板部材３１と第２の鋼板部材３２とが対向する閉断面３０Ｓを構成している。

また、例えば、第１の鋼板部材３１は第１の鋼板により形成され、第２の鋼板部材３２は第２の鋼板により形成されている。なお、第１の鋼板及び第２の鋼板は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

第１の鋼板部材３１は、例えば、主壁部３１０と、主壁部３１０の一側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部３１１と、立上壁部３１１の側端部から外方に延在し長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）３１３と、主壁部３１０の他側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部３１２と、立上壁部３１２に接続して形成された重ね合わせ壁部３１４とを備えている。
主壁部３１０と立上壁部３１１、立上壁部３１１とフランジ壁部３１３、主壁部３１０と立上壁部３１２は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

また、第１の鋼板部材３１は、第１の鋼板の圧延方向を第１の鋼板部材３１の長手方向と対応させてブランクを形成し、このブランクをプレス成形することにより形成されている。

第２の鋼板部材３２は、例えば、平板状に形成されていて、主壁部３２０と、主壁部３２０の一端側に接続して形成された重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）３２１と、主壁部３２０の他端側から立ち上り長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）３２２とを備えた、断面略Ｌ字形に形成されている。
また、第２の鋼板部材３２の長手方向は、例えば、第２の鋼板の圧延方向と対応させて形成されている。

そして、第１の鋼板部材３１と第２の鋼板部材３２とは、フランジ壁部３１３と重ね合わせ壁部３２１、重ね合わせ壁部３１４とフランジ壁部３２２を重ね合わせて、スポット溶接部３５により接合されている。

スポット溶接部３５は、例えば、フランジ壁部（重ね合わせ部）３１３と重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）３２１、重ね合わせ壁部３１４とフランジ壁部（重ね合わせ部）３２２とを重ね合わせて、フランジ壁部２１３、フランジ壁部３２２の幅方向中央部近傍に、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

第３実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造３０によれば、曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第３実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造３０において、第１の鋼板部材３１を第２の鋼板により形成し、第２の鋼板部材３２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。
また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。

次に、第３実施形態の変形例について説明する。
第３実施形態の変形例は、鋼板部材重ね合わせ構造３０が、図６に二点鎖線で示すような第１の鋼板部材３１と内方又は外方で重ね合わせられる第３の構造部材３３（内方）、３４（外方）の少なくともいずれか一方と、長手方向に沿って複数形成され第１の鋼板部材３１と第３の構造部材３３、３４とを接続する複数のスポット溶接部（溶接部）３６を備えることにより構成されている。また、第３の構造部材３３、３４は、第２の鋼板により形成されている。

スポット溶接部３６は、例えば、第３の構造部材３３、３４の第１の鋼板部材３１の主壁部３１０における幅方向（長手方向と直交する方向）中央部及び立上壁部３１１、３１３の幅方向における第３の構造部材３３、３４の立上壁部の開口側端部近傍に、それぞれ長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

なお、第３実施形態の変形例において、第１の鋼板部材３１を第２の鋼板により形成し、第３の鋼板部材３３、３４を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。このことは、第２の鋼板部材３２についても同様である。

また、第３の鋼板部材３３、３４の双方を備える場合に、第３の鋼板部材３３、３４の間で第１の鋼板と第２の鋼板を異ならせてもよい。
また、第１の鋼板部材３１、第２の鋼板部材３２、第３の鋼板部材３３、３４のうち、予め選択したいずれかの対向する壁部に関して、第１の鋼板と第２の鋼板を異なる組み合わせとして、その他の鋼板部材を、第１の鋼板、第２の鋼板、ヤング率が板面内で一定とされた等方向性鋼板のいずれかから任意に選択して組み合わせる構成としてもよい。

＜第４実施形態＞
次に、図７を参照して、本発明の第４実施形態について説明する。
図７は、本発明の第４実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。図７において、符号４０は、鋼板部材重ね合わせ構造を示している。

鋼板部材重ね合わせ構造４０は、図７に示すように、第１の鋼板部材４１と、第２の鋼板部材４２と、スポット溶接部（溶接部）４５とを備え、第１の鋼板部材４１と第２の鋼板部材４２とは、長手方向に間隔をあけて形成された複数のスポット溶接部４５によって接合されている。
そして、鋼板部材重ね合わせ構造４０は、第１の鋼板部材４１と第２の鋼板部材４２とが対向する閉断面４０Ｓを構成している。

また、例えば、第１の鋼板部材４１は第１の鋼板により形成され、第２の鋼板部材４２は第２の鋼板により形成されている。なお、第１の鋼板及び第２の鋼板は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

第１の鋼板部材４１は、例えば、主壁部４１０と、主壁部４１０の両側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部４１１、４１２と、立上壁部４１１、４１２の側端部から外方に延在し長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）４１３、４１４とを備えている。
主壁部４１０と立上壁部４１１、４１３、立上壁部４１１とフランジ壁部４１３、立上壁部４１２とフランジ壁部４１４は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

第２の鋼板部材４２は、例えば、主壁部４２０と、主壁部４２０の両側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部４２１、４２２と、立上壁部４２１、４２２の側端部から外方に延在し長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）４２３、４２４とを備えている。
主壁部４２０と立上壁部４２１、４２３、立上壁部４２１とフランジ壁部４２３、立上壁部４２２とフランジ壁部４２４は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

そして、第１の鋼板部材４１と第２の鋼板部材４２とは、フランジ壁部４１３とフランジ壁部４２３、フランジ壁部４１４とフランジ壁部４２４を重ね合わせて、スポット溶接部４５により接合されている。

スポット溶接部４５は、例えば、フランジ壁部４１３とフランジ壁部４２３、フランジ壁部４１４とフランジ壁部４２４とを重ね合わせて、フランジ壁部４１３、フランジ壁部４１４の幅方向中央部近傍に、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

第４実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造４０によれば、曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第４実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造４０において、第１の鋼板部材４１を第２の鋼板により形成し、第２の鋼板部材４２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。
また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。

次に、第４実施形態の変形例について説明する。
第４実施形態の変形例は、鋼板部材重ね合わせ構造４０が、図７に二点鎖線で示すような第１の鋼板部材４１と内方又は外方で重ね合わせられる第３の構造部材４３１（内方）、４３２（外方）、第２の鋼板部材４２と内方又は外方で重ね合わせられる第３の構造部材４４１（内方）、４４２（外方）のうち、少なくともいずれか一つと、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成され第１の鋼板部材４１と第３の構造部材４３１、４３２、第２の鋼板部材４２と第３の構造部材４４１、４４２のいずれかを接続する複数のスポット溶接部（溶接部）４６を備えることにより構成されている。
この場合、第３の構造部材４３１、４３２は第２の鋼板により形成され、第３の構造部材４４１、４４２は第１の鋼板により形成されている。

スポット溶接部４６は、例えば、第３の鋼板部材４３１、４３２については、第１の鋼板部材４１の主壁部４１０の幅方向（長手方向と直交する方向）中央部及び立上壁部４１１、４１３の幅方向における第３の構造部材４３１、４３２の立上壁部の開口側端部近傍に、第３の鋼板部材４４１、４４２については、第２の鋼板部材４２の主壁部４２０の幅方向中央部及び立上壁部４２１、４２３の幅方向における第３の構造部材４４１、４４２の立上壁部の開口側端部近傍に、それぞれ長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

スポット溶接部４６は、例えば、第１の鋼板部材４１の主壁部４１０、立上壁部４１１、４１３の幅方向（長手方向と直交する方向）中央部、第２の鋼板部材４２の主壁部４２０、立上壁部４２１、４２３の幅方向中央部のなかから必要に応じて長手方向に間隔をあけて複数形成されている。

なお、第４実施形態の変形例において、第１の鋼板部材４１を第２の鋼板により形成し、第３の鋼板部材４３１、４３２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。このことは、第２の鋼板部材４２についても同様である。

また、第１の鋼板部材４１、第２の鋼板部材４２、第３の鋼板部材４３１、４３２、４４１、４４２のうち、予め選択したいずれかの対向する壁部に関して、第１の鋼板と第２の鋼板を異なる組み合わせとして、その他の鋼板部材を、第１の鋼板、第２の鋼板、ヤング率が板面内で一定とされた等方向性鋼板のいずれかから任意に選択して組み合わせる構成としてもよい。

＜第５実施形態＞
次に、図８を参照して、本発明の第５実施形態について説明する。
図８は、本発明の第５実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。図８において、符号５０は、鋼板部材重ね合わせ構造を示している。

鋼板部材重ね合わせ構造５０は、図８に示すように、第１の鋼板部材５１と、第２の鋼板部材５２と、スポット溶接部（溶接部）５５とを備え、第１の鋼板部材５１と第２の鋼板部材５２とは、長手方向に間隔をあけて形成された複数のスポット溶接部５５によって接合されている。
そして、鋼板部材重ね合わせ構造５０は、第１の鋼板部材５１と第２の鋼板部材５２とが対向する閉断面５０Ｓを構成している。

また、例えば、第１の鋼板部材５１は第１の鋼板により形成され、第２の鋼板部材５２は第２の鋼板により形成されている。なお、第１の鋼板及び第２の鋼板は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

第１の鋼板部材５１は、例えば、主壁部５１０と、主壁部５１０の両側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部５１１、５１２と、立上壁部５１１、５１２の端部に接続され長手方向に沿って形成された重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）５１３、５１４とを備えている。
主壁部５１０と立上壁部５１１、５１３は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

第２の鋼板部材５２は、例えば、主壁部５２０と、主壁部５２０の両側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）５２１、５２２とを備えている。
主壁部５２０と重ね合わせ壁部５２１、５２３は、それぞれＲ形状を介して接続されている。
また、第２の鋼板部材５２は、主壁部５２０が第１の鋼板部材５１の主壁部５１０と間隔をあけて対向するとともに、重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）５２１、５２２が第１の鋼板部材５１の重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）５１３、５１４と略密着して対向するように、第１の鋼板部材５１に挿入されている。

そして、第１の鋼板部材５１と第２の鋼板部材５２とは、重ね合わせ壁部５１３と重ね合わせ壁部５２１、重ね合わせ壁部５１４と重ね合わせ壁部５２２を重ね合わせて、スポット溶接部５５により接合されている。

スポット溶接部５５は、例えば、重ね合わせ壁部５１３と重ね合わせ壁部５２１、重ね合わせ壁部５１４と重ね合わせ壁部５２２とを重ね合わせて、重ね合わせ壁部５２１、５２２の幅方向中央部近傍に、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

第５実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造５０によれば、曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第５実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造５０において、第１の鋼板部材５１を第２の鋼板により形成し、第２の鋼板部材５２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。
また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。

次に、第５実施形態の変形例について説明する。
第５実施形態の変形例は、鋼板部材重ね合わせ構造５０が、図８に二点鎖線で示すような第１の鋼板部材５１と内方又は外方で重ね合わせられる第３の構造部材５３１（内方）、５３２（外方）の少なくともいずれか一方と、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成され第１の鋼板部材５１と第３の構造部材５３１、５３２を接続する複数のスポット溶接部（溶接部）５６を備えることにより構成されている。
この場合、第３の構造部材５３１、５３２は第２の鋼板により形成されている。

スポット溶接部５６は、例えば、第１の鋼板部材５１の主壁部５１０の幅方向（長手方向と直交する方向）中央部及び立上壁部５１１、５１３の幅方向における第３の構造部材５３１、５３２の立上壁部の開口側端部近傍に、それぞれ長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

なお、第５実施形態の変形例において、第１の鋼板部材５１を第２の鋼板により形成し、第３の鋼板部材５３１、５３２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。このことは、第２の鋼板部材５２１についても同様である。

また、第１の鋼板部材５１、第２の鋼板部材５２、第３の鋼板部材５３１、５３２のうち、予め選択したいずれかの対向する壁部に関して、第１の鋼板と第２の鋼板を異なる組み合わせとして、その他の鋼板部材を、第１の鋼板、第２の鋼板、ヤング率が板面内で一定とされた等方向性鋼板のいずれかから任意に選択して組み合わせる構成としてもよい。

＜第６実施形態＞
次に、図９を参照して、本発明の第６実施形態について説明する。
図９は、本発明の第６実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造の概略構成を説明する断面図である。図９において、符号６０は、鋼板部材重ね合わせ構造を示している。

鋼板部材重ね合わせ構造６０は、図９に示すように、第１の鋼板部材６１と、第２の鋼板部材６２と、スポット溶接部（溶接部）６５とを備え、第１の鋼板部材６１と第２の鋼板部材６２とは、長手方向に間隔をあけて形成された複数のスポット溶接部６５によって接合されている。
そして、鋼板部材重ね合わせ構造６０は、第１の鋼板部材６１と第２の鋼板部材６２とが対向する閉断面６０Ｓを構成している。

また、例えば、第１の鋼板部材６１は第１の鋼板により形成され、第２の鋼板部材６２は第２の鋼板により形成されている。なお、第１の鋼板及び第２の鋼板は、第１実施形態と同様であるので説明を省略する。

第１の鋼板部材６１は、例えば、主壁部６１０と、主壁部６１０の一端部から立ち上り長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）６１１と、主壁部６１０の他端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部６１２と、立上壁部６１２の側端部に接続され長手方向に沿って形成された重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）６１４とを備えている。
主壁部６１０とフランジ壁部６１１、主壁部６１０と立上壁部６１２は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

第２の鋼板部材６２は、例えば、主壁部６２０と、主壁部６２０の一側端部から立ち上り長手方向に沿って形成された立上壁部６２１と、主壁部６１０の他端部から立ち上り長手方向に沿って形成されたフランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）６２２と、立上壁部６２１の側端部に接続され長手方向に沿って形成された重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）６２３とを備えている。
主壁部６２０と立上壁部６２１、主壁部６２０とフランジ壁部６２２は、それぞれＲ形状を介して接続されている。

そして、第１の鋼板部材６１と第２の鋼板部材６２とは、フランジ壁部６１１と重ね合わせ壁部６２３、重ね合わせ壁部６１４とフランジ壁部６２２を重ね合わせて、スポット溶接部６５により接合されている。

スポット溶接部６５は、例えば、フランジ壁部６１１と重ね合わせ壁部６２３、重ね合わせ壁部６１４とフランジ壁部６２２とを重ね合わせて、フランジ壁部６１１、６２２の幅方向中央部近傍に、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成されている。

第６実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造６０によれば、曲げ剛性及びねじり剛性を向上することができる。

なお、第６実施形態に係る鋼板部材重ね合わせ構造６０において、第１の鋼板部材６１を第２の鋼板により形成し、第２の鋼板部材６２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。
また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。

次に、第６実施形態の変形例について説明する。
第６実施形態の変形例は、鋼板部材重ね合わせ構造６０が、図９に二点鎖線で示すような第１の鋼板部材６１と内方又は外方で重ね合わせられる第３の構造部材６３１（内方）、６３２（外方）、第２の鋼板部材６２と内方又は外方で重ね合わせられる第３の構造部材６４１（内方）、６４２（外方）のうち、少なくともいずれか一つと、長手方向に沿って間隔をあけて複数形成され第１の鋼板部材６１と第３の構造部材６３１、６３２、第２の鋼板部材６２と第３の構造部材６４１、６４２のいずれかを接続する複数のスポット溶接部（溶接部）６６を備えることにより構成されている。
この場合、第３の構造部材６３１、６３２は第２の鋼板により形成され、第３の構造部材６４１、６４２は第１の鋼板により形成されている。

スポット溶接部６６は、例えば、第３の鋼板部材６３１、６３２については、第１の鋼板部材６１の主壁部６１０の幅方向（長手方向と直交する方向）中央を挟んで主壁部６１０の中央より外方寄りの二ケ所及び重ね合わせ壁部６１２の幅方向における第３の鋼板部材６３１、６３２の端部近傍に、第３の鋼板部材６４１、６４２については、第２の鋼板部材６２の主壁部６２０の幅方向（長手方向と直交する方向）中央を挟んで主壁部６２０の中央より外方寄りの二ケ所及び重ね合わせ壁部６２１の幅方向における第３の鋼板部材６４１、６４２の端部近傍に、それぞれ長手方向に間隔をあけて複数形成されている。

なお、第６実施形態の変形例において、第１の鋼板部材６１を第２の鋼板により形成し、第３の鋼板部材６３１、６３２を第１の鋼板により形成してもよいことはいうまでもない。また、第１の鋼板からブランクを形成する場合に、圧延方向に代えて、圧延直交方向を鋼板部材の長手方向に対応させてもよい。このことは、第２の鋼板部材６２についても同様である。

また、第１の鋼板部材６１、第２の鋼板部材６２、第３の鋼板部材６３１、６３２、６４１、６４２のうち、予め選択したいずれかの対向する壁部に関して、第１の鋼板と第２の鋼板を異なる組み合わせとして、その他の鋼板部材を、第１の鋼板、第２の鋼板、ヤング率が板面内で一定とされた等方向性鋼板のいずれかから任意に選択して組み合わせる構成としてもよい。

次に、図１０を参照して、本発明の鋼板部材重ね合わせ構造の自動車車体構造への適用例について説明する。図１０は、本発明の鋼板部材重ね合わせ構造を自動車車体構造に適用した適用例の概略を説明する斜視図である。図１０において、符号９０は、自動車車体構造（車体構造）を示している。

＜第１の適用例＞
第１の適用例は、自動車車体構造９０のサイドシル９１に対する適用例である。
サイドシル９１は、図１０に示すように、例えば、車体フロア９０Ｆの幅方向両側部において車体前後方向に延在され車体外方に位置されるサイドシルアウター（外側鋼板部材）９１Ａと、サイドシルアウター９１Ａの内方に配置されるサイドシルインナー（内側鋼板部材）（不図示）とを備え、サイドシルアウター９１Ａとサイドシルインナーとはスポット溶接の溶接部（不図示）によって接合されている。

この場合、例えば、サイドシルアウター９１Ａを第１の鋼板により形成し、内側鋼板部材を第２の鋼板により形成することが好適である。また、サイドシルアウター９１Ａに補強部材を設ける場合には、補強部材を第２の鋼板とし、内側鋼板部材に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とするとより好適である。

また、サイドシルアウター９１Ａを第２の鋼板により形成し、内側鋼板部材を第１の鋼板により形成してもよい。この場合、サイドシルアウター９１Ａに補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とし、内側鋼板部材９１Ａに補強部材を設ける場合には、補強部材を第２の鋼板とするとより好適である。

＜第２の適用例＞
第２の適用例は、自動車車体構造９０のフロントサイドメンバー９２に対する適用例である。
フロントサイドメンバー９２は、図１０に示すように、例えば、車体の前後方向に延在して形成された内側鋼板部材（不図示）と、内側鋼板部材の外方側に配置された外側鋼板部材９２Ａとを備え、外側鋼板部材９２Ａと内側鋼板部材とはスポット溶接の溶接部（不図示）によって接合されている。

この場合、例えば、内側鋼板部材を第１の鋼板により形成し、外側鋼板部材９２Ａを第２の鋼板により形成することが好適である。また、内側鋼板部材に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第２の鋼板とし、外側鋼板部材に補強部材を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とするとより好適である。

また、内側鋼板部材を第２の鋼板により形成し、外側鋼板部材９２Ａを第１の鋼板により形成してもよい。この場合、内側鋼板部材に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とし、外側鋼板部材９２Ａに補強部材を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とするとより好適である。

＜第３の適用例＞
第３の適用例は、自動車車体構造９０のリアサイドメンバー９３に対する適用例である。
リアサイドメンバー９３は、図１０に示すように、例えば、車体の前後方向に延在して形成された内側鋼板部材（不図示）と、内側鋼板部材の外方側に配置された外側鋼板部材９３Ａとを備え、外側鋼板部材９３Ａと内側鋼板部材とはスポット溶接の溶接部（不図示）によって接合されている。

この場合、例えば、内側鋼板部材を第１の鋼板により形成し、外側鋼板部材９３Ａを第２の鋼板により形成することが好適である。また、内側鋼板部材に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第２の鋼板とし、外側鋼板部材に補強部材を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とするとより好適である。

また、内側鋼板部材を第２の鋼板により形成し、外側鋼板部材９３Ａを第１の鋼板により形成してもよい。この場合、内側鋼板部材に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とし、外側鋼板部材９３Ａに補強部材を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とするとより好適である。

＜第４の適用例＞
第４の適用例は、自動車車体構造９０のクロスメンバー９４に対する適用例である。
クロスメンバー９４は、図１０に示すように、例えば、車体幅方向両側部にわたって形成されており、車体フロア９０Ｆにスポット溶接の溶接部（不図示）によって接合され、いる。

この場合、例えば、フロア９０Ｆを第１の鋼板により形成し、クロスメンバー９４を第２の鋼板により形成することが好適である。なお、クロスメンバー９４に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第１の鋼板とすることがより好適である。

また、フロア９０Ｆを第２の鋼板により形成し、クロスメンバー９４を第１の鋼板により形成してもよい。この場合、クロスメンバー９４に補強部材（不図示）を設ける場合には、補強部材を第２の鋼板とするとより好適である。

＜第５の適用例＞
第５の適用例は、自動車車体構造９０のセンターピラー９５に対する適用例である。
センターピラー９５は、図１０に示すように、例えば、車体フロアの車幅方向量端部に配置され車体高さ方向に延在されたアウターパネル９５Ａと、インナーパネル（不図示）と、アウターパネル９５Ａとインナーパネルが接続されて形成された閉断面の中空部においてアウターパネル９５Ａの内方又は外方に接合される補強部材（不図示）とを備えている。
また、アウターパネル９５Ａとインナーパネル、及びアウターパネル９５Ａと補強部材は、それぞれスポット溶接の溶接部（不図示）によって接合されている。

この場合、例えば、アウターパネル９５Ａを第１の鋼板により形成し、補強部材を第２の鋼板により形成することが好適である。
なお、アウターパネル９５Ａを第２の鋼板により形成し、補強部材を第１の鋼板により形成してもよい。

＜第６の適用例＞
第６の適用例は、自動車車体構造９０のアウターパネルとインナーパネルにより構成される中空部に対する適用例である。
図１０に示すように、例えば、アウターパネル９６Ａと、インナーパネル（不図示）と、アウターパネル９６Ａとインナーパネルを接続して形成された閉断面の中空部（不図示）においてアウターパネル９６Ａの内方に接合される補強部材（不図示）とを備えて構成された部位について、アウターパネル９６Ａを第１の鋼板により形成し、補強部材（不図示）を第２の鋼板により形成すると好適である。
また、アウターパネル９６Ａとインナーパネル、及びアウターパネル９６Ａと補強部材は、それぞれスポット溶接による溶接部により接続されている。
なお、アウターパネル９６Ａを第２の鋼板により形成し、補強部材を第１の鋼板により形成してもよい。

なお、本発明は、上記実施の形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更をすることが可能である。

例えば、上記実施の形態においては、第１の鋼板におけるヤング率が、圧延方向及び圧延直交方向において最大値を示し、圧延４５°交差方向において最小値を示す場合について説明したが、ヤング率の最大値が圧延方向、圧延直交方向以外の圧延交差方向で示され、また、ヤング率の最小値が圧延４５°交差方向以外の圧延交差方向で示されてもよいことはいうまでもない。
なお、第２の鋼板におけるヤング率の最大値及び最小値と圧延交差方向との関わりについても同様である。
また、第１鋼板、第２鋼板の板厚、引張強さ等については、任意に設定することができる。

また、本発明を上記実施の形態において示した閉断面以外の閉断面を有する鋼板部材重ね合わせ構造に適用してもよいことはいうまでもない。また、幅方向の形状が長手方向に応じて変化する鋼板部材重ね合わせ構造等についても適用することができる。

また、上記実施の形態においては、鋼板部材重ね合わせ構造を自動車の車体構造に適用する場合について説明したが、鉄道車両等の自動車以外の車体構造や車体構造以外の用途に適用してもよい。

また、上記実施の形態においては、第１の鋼板（第２の鋼板）の圧延直交方向を、第１の鋼板部材又は第２の鋼板部材の長手方向と対応させる場合について説明したが、第１の鋼板（第２の鋼板）の圧延直交方向に代えて、第１の鋼板（第２の鋼板）の圧延方向を、第１の鋼板部材又は第２の鋼板部材の長手方向と対応させる構成としてもよい。

また、第１の鋼板、第２の鋼板からブランクを形成して組み合わせる場合に、第１の鋼板、第２の鋼板のいずれか一方を圧延方向、圧延直交方向以外の方向に切り出して、他方をそれに対応する方向に切り出してもよい。

また、上記実施の形態においては、溶接部がスポット溶接により形成されている場合について説明したが、スポット溶接に代えて、レーザー溶接等、他の溶接手段を用いてもよい。また、溶接部を形成する位置、ピッチ等は、任意に設定することができる。

次に、図１１Ａ〜図１１Ｄ、図１２、表１を参照して、本発明の実施例１について説明する。
実施例１は、図１１Ａ、図１１Ｂに示す供試体の曲げ剛性及びねじり剛性を測定して評価した。
図１１Ａ〜図１１Ｄは、本発明の実施例１に係る供試体（重ね合わせ構造部材）を説明する図であり、図１１Ａは供試体の斜視図を、図１１Ｂは供試体の図１１Ａにおいて矢視ＸＩＢ‐ＸＩＢで示す断面図である。図１１Ａ、図１１Ｂにおいて、符号Ｔ１０は実施例１で用いた供試体を、符号Ｔ１１は第１の鋼板部材を、符号Ｔ１２は第２の鋼板部材を示している。

供試体Ｔ１０は、図１１Ａ、図１１Ｂに示すように、断面ハット形の第１の鋼板部材Ｔ１１と、平板状に形成された第２の鋼板部材Ｔ１２とを備えている。
第１の構成部材Ｔ１１は、６０ｍｍ×６０ｍｍの凹部断面を有する長さ４５０ｍｍのハット状とされ、鋼板を切り出したブランクを成形して形成した。
第２の鋼板部材Ｔ１２は、鋼板を切出して平板状に形成されている。
第１の鋼板部材Ｔ１１、第２の鋼板部材Ｔ１２の形成に用いた鋼板は、それぞれ圧延直交方向を第１の鋼板部材Ｔ１１、第２の鋼板部材Ｔ１２の長手方向と対応させて切り出した。そして、第１の鋼板部材Ｔ１１のフランジ部と第２の鋼板部材Ｔ１２とを重ね合わせて接合し、供試体Ｔ１０を作成した。なお、第１の鋼板部材Ｔ１１と第２の鋼板部材Ｔ１２の接合は、４５ｍｍ間隔でスポット溶接を行って接合した。

第１の鋼板部材Ｔ１１、第２の鋼板部材Ｔ１２は、３種類の鋼板（鋼板Ａ、鋼板Ｂ、鋼板Ｃ）のいずれかにより形成し、これらを表１に示すように組み合わせて、本発明例１、２、比較例１〜３を作成した。
鋼板Ａ、鋼板Ｂのヤング率の面内異方性は、図１１Ｃ、図１１Ｄに示すとおりであり、鋼板Ｃは等方向性の鋼板である。実施例において、鋼板Ａ、鋼板Ｂ、鋼板Ｃのヤング率の面内異方性を示す際に、圧延方向に対する交差角度θ：０（ｄｅｇ）、４５（ｄｅｇ）、９０（ｄｅｇ）におけるヤング率（Ｅ１−Ｅ２−Ｅ３）［ＧＰａ］で示す場合があるものとする。

鋼板Ａ（第１の鋼板）は、図１１Ｃに示すように、圧延方向に対して交差角度θ：０（ｄｅｇ）、４５（ｄｅｇ）、９０（ｄｅｇ）におけるヤング率が（２３０-２０５-２３０）［ＧＰａ］とされたＶ字形のヤング率の面内異方性を示す板厚１．２（ｍｍ）の鋼板である。
鋼板Ｂ（第２の鋼板）は、図１１Ｄに示すように、圧延方向に対して交差角度θ：０（ｄｅｇ）、４５（ｄｅｇ）、９０（ｄｅｇ）におけるヤング率が（２０５−２３０−２０５）［ＧＰａ］とされた逆Ｖ字形のヤング率の面内異方性を示す板厚１．２（ｍｍ）の鋼板である。
鋼板Ｃは、圧延方向に対して交差角度θ：０（ｄｅｇ）、４５（ｄｅｇ）、９０（ｄｅｇ）のヤング率が（２０５−２０５−２０５）［ＧＰａ］とされた等方向性の板厚１．２（ｍｍ）の鋼板である。
なお、鋼板Ａ、鋼板Ｂ、鋼板Ｃのヤング率は、圧延方向に対して交差角度θ＝０（ｄｅｇ）〜９０（ｄｅｇ）の範囲で、１５（ｄｅｇ）おきに、長さ６０ｍｍ、幅１０ｍｍの試験片を採取して、これら試験片を自由共振式弾性率測定装置（ＪＩＳＺ２２８０に準拠）を用いて測定した。

供試体Ｔ１０の曲げ剛性は、図１１Ａに示すように、供試体Ｔ１０の一端部Ｐを固定したうえで、他端に５（ｋＮ）の荷重を負荷したときの変形量を測定して評価した。
また、供試体Ｔ１０のねじり剛性は、図１１Ａに示すように、供試体Ｔ１０の一端部Ｐを固定したうえで、他端に０．５（ｋＮｍ）のトルクを負荷したときのねじり角を測定して評価した。

実施例１における本発明例１、２及び比較例１〜３の評価結果は、表１に示すとおりである。
＜本発明例１＞
第１の鋼板部材Ｔ１１を鋼板Ｂで形成し、第２の鋼板部材Ｔ１２を鋼板Ａで形成した本発明例１は、曲げ剛性１．５６（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．８２（ｋＮ／ｄｅｇ）である。本発明例１は、図１２に示すように、下記比較例１〜３と比べて、曲げ剛性とねじり剛性の双方を備えていることが確認できた。
＜本発明例２＞
第１の鋼板部材Ｔ１１を鋼板Ａで形成し、第２の鋼板部材Ｔ１２を鋼板Ｂで形成した本発明例２は、曲げ剛性１．６１（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．７７（ｋＮ／ｄｅｇ）である。本発明例２は、図１２に示すように、下記比較例１〜３と比べて、曲げ剛性とねじり剛性の双方を備えていることが確認できた。
＜比較例１＞
第１の鋼板部材Ｔ１１、第２の鋼板部材Ｔ１２を、ともに鋼板Ｂで形成した比較例１は、曲げ剛性１．４８（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．８４（ｋＮ／ｄｅｇ）である。
＜比較例２＞
第１の鋼板部材Ｔ１１、第２の鋼板部材Ｔ１２を、ともに鋼板Ａで形成した比較例２は、曲げ剛性１．６２（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．６９（ｋＮ／ｄｅｇ）である。
＜比較例３＞
第１の鋼板部材Ｔ１１、第２の鋼板部材Ｔ１２を、ともに鋼板Ｃで形成した比較例３は、曲げ剛性１．４８（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．６９（ｋＮ／ｄｅｇ）である。

次に、図１３Ａ、図１３Ｂ、図１４、表２を参照して、本発明の実施例２について説明する。
実施例２は、図１３Ａ、図１３Ｂに示す供試体の曲げ剛性及びねじり剛性を測定して評価した。
図１３Ａ、図１３Ｂは、本発明の実施例２に係る供試体（重ね合わせ構造部材）を説明する図であり、図１３Ａは供試体の斜視図を、図１３Ｂは供試体の図１３Ａにおいて矢視ＸIIIＢ‐ＸIIIＢで示す断面図である。図１３Ａ、図１３Ｂにおいて、符号Ｔ２０は実施例２で用いた供試体を、符号Ｔ２１は第１の鋼板部材を、符号Ｔ２２は第２の鋼板部材を、符号Ｔ２３は第３の鋼板部材を示している。

供試体Ｔ２０は、図１３Ａ、図１３Ｂに示すように、断面ハット形の第１の鋼板部材Ｔ２１と、平板状に形成された第２の鋼板部材Ｔ２２と、チャネル状に形成された第３の鋼板部材Ｔ２３とを備えている。
第１の鋼板部材Ｔ２１、第２の鋼板部材Ｔ２２の形状、寸法については、実施例１に係る第１の鋼板部材Ｔ１１と、第２の鋼板部材Ｔ１２と同様である。
第３の構成部材Ｔ２３は、６０ｍｍ×６０ｍｍの凹部断面を有する長さ４５０ｍｍのチャネル状とされている。また、第３の鋼板部材Ｔ２３の形成に用いた鋼板は、圧延直交方向を第３の鋼板部材Ｔ２３の長手方向と対応させて切り出した。

実施例２では、第１の鋼板部材Ｔ２１、第３の鋼板部材Ｔ２３を、３種類の鋼板（鋼板Ａ、鋼板Ｂ、鋼板Ｃ）のいずれかにより形成し、第２の鋼板部材Ｔ２２を、鋼板Ｃを用いて形成した。
また、実施例２では、これらを表２に示すように組み合わせて、本発明例３、４、比較例４〜６を作成した。
そして、第１の鋼板部材Ｔ２１の内方に第３の鋼板部材Ｔ２３を重ね合わせて、第１の板部材Ｔ２１と第３の鋼板部材Ｔ２３とを接合した。
その後、第１の板部材Ｔ２１のフランジ部を第２の鋼板部材Ｔ２２と重ね合わせて接合して供試体Ｔ２０を作成した。
また、第１の板部材Ｔ２１と第３の鋼板部材Ｔ２３、第１の板部材Ｔ２１と第２の鋼板部材Ｔ２２の接合は、４５ｍｍ間隔でスポット溶接により接合した。
なお、供試体Ｔ２０に用いた鋼板Ａ、鋼板Ｂ、鋼板Ｃは、実施例１と同様であるので説明を省略する。

供試体Ｔ２０の曲げ剛性は、図１３Ａに示すように、供試体Ｔ２０の一端部Ｐを固定したうえで、他端に５（ｋＮ）の荷重を負荷したときの変形量を測定して評価した。
また、供試体Ｔ２０のねじり剛性は、図１３Ａに示すように、供試体Ｔ２０の一端部Ｐを固定したうえで、他端に０．５（ｋＮｍ）のトルクを負荷したときのねじり角を測定して評価した。

実施例２における本発明例３、４及び比較例４〜６の評価結果は、表２に示すとおりである。
＜本発明例３＞
第１の鋼板部材Ｔ２１を鋼板Ｂで形成し、第３の鋼板部材Ｔ２３を鋼板Ａで形成した本発明例３は、曲げ剛性２．２４（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性１．０１（ｋＮ／ｄｅｇ）である。本発明例３は、図１４に示すように、下記比較例４〜６と比べて、曲げ剛性とねじり剛性の双方を備えていることが確認できた。
＜本発明例４＞
第１の鋼板部材Ｔ２１を鋼板Ａで形成し、第３の鋼板部材Ｔ２３を鋼板Ｂで形成した本発明例４は、曲げ剛性２．３０（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．９６（ｋＮ／ｄｅｇ）である。本発明例４は、図１２に示すように、下記比較例４〜６と比べて、曲げ剛性とねじり剛性の双方を備えていることが確認できた。
＜比較例４＞
第１の鋼板部材Ｔ２１、第３の鋼板部材Ｔ２３を、ともに鋼板Ｂで形成した比較例４は、曲げ剛性２．１７（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性１．０３（ｋＮ／ｄｅｇ）である。
＜比較例５＞
第１の鋼板部材Ｔ２１、第３の鋼板部材Ｔ２３を、ともに鋼板Ａで形成した比較例５は、曲げ剛性２．３１（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．９１（ｋＮ／ｄｅｇ）である。
＜比較例６＞
第１の鋼板部材Ｔ２１、第３の鋼板部材Ｔ２３を、ともに鋼板Ｃで形成した比較例６は、曲げ剛性２．１７（ｋＮ／ｍｍ）、ねじり剛性０．９１（ｋＮ／ｄｅｇ）である。

本発明によれば、複数の鋼板部材を重ね合わせて構成された鋼板部材重ね合わせ構造、車体構造の曲げ剛性及びねじり剛性をともに向上することができるので、産業上利用可能である。

１０、２０、３０、４０、５０、６０ 鋼板部材重ね合わせ構造
１０Ｓ、２０Ｓ、３０Ｓ、４０Ｓ、５０Ｓ、６０Ｓ 閉断面
１１、２１、３１、４１、５１、６１ 第１の鋼板部材
１２、２２、３２、４２、５２、６２ 第２の鋼板部材
２３、３３、３４、４３１、４３２、４４１、４４２、５３１、５３２、６３１、６３２、６４１、６４２ 第３の鋼板部材
１１３、１１４、２１３、２１４、３１３、３２２、４１３、４１４、４２３、４２４、６１１、６２２ フランジ壁部（フランジ部、重ね合わせ部）
１２１、１２３、２２１、２２３、３１４、３２１、５１３、５１４、６１４、６２３ 重ね合わせ壁部（重ね合わせ部）
３５、３５、３６、４５、４６、５５、５６、６５、６６ スポット溶接部（溶接部）
９０ 自動車車体構造（車体構造）
９０Ｆ フロア
９１ サイドシル
９１Ａ サイドシルアウター（外側鋼板部材）
９２ フロントサイドメンバー
９２Ａ 外側鋼板部材
９３ リアサイドメンバー
９３Ａ 外側鋼板部材
９４ クロスメンバー
９５ センターピラー
９５Ａ アウターパネル
９６Ａ アウターパネル

Claims (9)

1. 複数の鋼板部材が重ね合わせられて閉断面をなす中空部を隔てて形成された重ね合わせ部が溶接部によって接合された鋼板部材重ね合わせ構造であって、
   鋼板の面内における圧延方向のヤング率及び前記圧延方向と交差角度９０°で交差する圧延直交方向のヤング率が、前記面内において前記圧延方向と交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向のヤング率に比べて高くかつ前記面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされるヤング率の面内異方性を示す第１の鋼板と、
   鋼板の面内において圧延方向と交差角度４５°で交差する圧延４５°交差方向におけるヤング率が、前記圧延方向のヤング率及び前記圧延方向と交差角度９０°で交差する圧延直交方向のヤング率に比べて高くかつ前記面内におけるヤング率の最大値と最小値の比が１．１以上とされたヤング率の面内異方性を示す第２の鋼板と、
   を備え、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板が対向するように組合せられていることを特徴とする鋼板部材重ね合わせ構造。
2. 請求項１に記載の鋼板部材重ね合わせ構造であって、
   ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材と、
   前記ハット形断面のフランジ部で接続される第２の鋼板部材と、
   を備え、
   前記第１の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記第２の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする鋼板部材重ね合わせ構造。
3. 請求項１に記載の鋼板部材重ね合わせ構造であって、
   ハット形断面が長尺に形成された第１の鋼板部材と、
   前記ハット形断面のフランジ部で接続される第２の鋼板部材と、
   チャネル形断面が長尺に形成され前記第１の鋼板部材と重ね合わせて接合される第３の鋼板部材と、
   を備え、
   前記第１の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記第３の鋼板部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする鋼板部材重ね合わせ構造。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、
   車体フロアの幅方向両側部において車体前後方向に延在され外側鋼板部材と前記外側鋼板部材の内方に配置される内側鋼板部材とを有するサイドシルを備え、
   前記外側鋼板部材は、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記内側鋼板部材は、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする車体構造。
5. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、
   車体の前後方向に延在して形成された内側鋼板部材と、前記内側鋼板部材の外方側に配置された外側鋼板部材と、
   を有するフロントサイドメンバーを備え、
   前記内側鋼板部材は、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記外側鋼板部材は、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする車体構造。
6. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、
   車体の前後方向に延在して形成された内側鋼板部材と、前記内側鋼板部材の外方側に配置された外側鋼板部材と、
   を有するリアサイドメンバーを備え、
   前記内側鋼板部材は、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記外側鋼板部材は、
   前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする車体構造。
7. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、
   車体フロアと、
   前記車体フロアに接続され車体幅方向両側部に延在するクロスメンバーと、
   を備え、
   前記車体フロアは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記クロスメンバーは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする車体構造。
8. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、
   車体フロアの車幅方向量端部に配置され車体高さ方向に延在されたアウターパネルと、インナーパネルと、前記アウターパネルと前記インナーパネルが接続されて形成された閉断面の中空部において前記アウターパネルの内方に接合される補強部材と、
   を有するセンターピラーを備え、
   前記アウターパネルは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記補強部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする車体構造。
9. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の鋼板部材重ね合わせ構造を用いた車体構造であって、
   アウターパネルと、
   インナーパネルと、
   前記アウターパネルと前記インナーパネルを接続して形成された閉断面の中空部において前記アウターパネルの内方に接合される補強部材と、
   を備え、
   前記アウターパネルは、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板のいずれか一方により形成され、
   前記補強部材は、前記第１の鋼板と前記第２の鋼板の他方により形成されていることを特徴とする車体構造。

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