JP2020104736A - 自動運転車両用バックアップ電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】補機動作が必要な状況において補機動作の停止を防止することができる自動運転車両用バックアップ電源装置を提供する。【解決手段】自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、第１イグニッション信号ＩＧ１及び車速信号及びシフトレバーの位置検出信号を受信し、車両補機３０に対して第２イグニッション信号ＩＧ２を出力する。コントローラ４６は、車速信号及びシフトレバーの位置検出信号に基づき車両の停車を判定し、車両の停車と第１イグニッション信号ＩＧ１を受信しない状況とが成立した場合に、第２イグニッション信号ＩＧ２の出力を停止する。【選択図】図１

Description

本発明は、自動運転車両用バックアップ電源装置に関するものである。

特許文献１に開示の車載電源装置においては、主電源にバックアップ対象外の第１電気負荷が接続されるとともに副電源にバックアップ対象の第２電気負荷が接続され、リレーが主電源と副電源とを接続する電力ライン上に設けられている。第２電気負荷が通常時は主電源の電力を用いて生成した起動信号が供給されることにより起動される。車両起動に伴ってリレーがオンし、主電源に故障が発生した場合にはリレーがオフして副電源の電力を用いて生成した起動信号を第２電気負荷に対して供給することにより第２電気負荷を起動させる。

特開２０１６−３７０６４号公報

ところで、自動運転車両用バックアップ電源装置において、異常時に車両補機と車両電源とを切断するとともに車両補機に対して電力供給する場合において、起動信号としてのイグニッション信号の失陥後に、副電源を有する副電源ユニットから再起動できるように起動信号を出力すると、再起動時間内において車両補機は動作停止してしまう懸念がある。

本発明の目的は、補機動作が必要な状況において補機動作の停止を防止することができる自動運転車両用バックアップ電源装置を提供することにある。

上記問題点を解決するための自動運転車両用バックアップ電源装置は、車両補機と前記車両補機に電力供給する車両電源との間に接続され、異常時に前記車両補機と前記車両電源とを切断するとともに、前記車両補機に対して電力供給する自動運転車両用バックアップ電源装置であって、前記自動運転車両用バックアップ電源装置は、車両の第１起動信号及び走行状態に関する信号を受信し、前記車両補機に対して第２起動信号を出力し、前記走行状態に関する信号に基づき車両の停車を判定し、車両の停車と前記第１起動信号を受信しない状況とが成立した場合に前記第２起動信号の出力を停止する制御部を備えることを要旨とする。

これによれば、走行状態に関する信号に基づき車両の停車を判定し、車両の停車と第１起動信号を受信しない状況とが成立した場合に第２起動信号の出力を停止するので、補機動作が必要な状況において補機動作の停止を防止することができる。

また、自動運転車両用バックアップ電源装置において、前記車両の停車は前記車両の速度がゼロとなるときであるとよい。
また、自動運転車両用バックアップ電源装置において、前記車両の停車は前記車両のシフト操作部がドライブレンジからパーキングレンジに変わるときであるとよい。

本発明によれば、補機動作が必要な状況において補機動作の停止を防止することができる。

実施形態における自動運転車両用バックアップ電源装置の電気的構成図。 車速、イグニッションスイッチ（第１イグニッション信号）、ギア位置、第２イグニッション信号を示すタイムチャート。 別例を説明するための車速、イグニッションスイッチ（第１イグニッション信号）、ギア位置、第２イグニッション信号を示すタイムチャート。 比較のための車速、イグニッションスイッチ（第１イグニッション信号）、ギア位置、第２イグニッション信号を示すタイムチャート。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、自動運転車両において車載機器として、自動運転車両用バックアップ電源装置１０と、車両電源としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２０及び鉛蓄電池２１と、車両補機３０を有する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０は、例えば２００Ｖ出力の高圧バッテリと接続されており、高圧を低圧に変換して出力する。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０と鉛蓄電池２１とは並列接続されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２０と鉛蓄電池２１は１２Ｖを出力する。

車両補機３０は、例えば、ブレーキモータ、ステアリングモータ、カメラ・レーダーである。車両補機（ブレーキモータ、ステアリングモータ、カメラ・レーダー等）３０は１０．５Ｖで駆動する。車両電源としてのＤＣ／ＤＣコンバータ２０及び鉛蓄電池２１は、電力供給経路Ｌ１０を通して車両補機３０に電力供給することができる。

自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、フェールオペレーショナル電源である。つまり、人が乗る車両においては車両電源が消失しても人の操作で操舵等の動作可能であるが、自動運転車両においては車両電源が消失してしまっても操舵等が動作不能となるのを防止すべくバックアップ用の電源装置が必要となる。

自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、車両補機３０と、車両補機３０に電力供給する車両電源（２０，２１）との間に接続され、異常時に車両補機３０と車両電源（２０，２１）とを切断するとともに車両補機３０に対して電力供給することができる。

自動運転車両用バックアップ電源装置１０は電力供給経路Ｌ１０における車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）と車両補機３０との間に配置されている。なお、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）に対し、自動運転車両用バックアップ電源装置１０を介すことなく、その他の車両補機（図示略）が接続され、その他の車両補機は車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）で駆動する。

車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）と自動運転車両用バックアップ電源装置１０とは、並列接続されたコネクタＣ１，Ｃ２で接続されている。これによりコネクタ抜け対策として冗長性を確保する上で好ましいものとなっている。

自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、例えば７Ｖ仕様の蓄電部（バックアップ電源）４１と、半導体スイッチング素子であるＭＯＳトランジスタ４２，４３と、降圧回路４４と、昇圧回路４５と、コントローラ４６と、電圧センサ４７と、電流センサ４８を有する。蓄電部４１は、例えばリチウムイオン二次電池を複数個直列接続して使用している。蓄電部４１は、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の出力の異常時に車両補機３０に電力供給するためのものである。

ＭＯＳトランジスタ４２，４３は、ｎチャネル・デプレッション型（ノーマルオン型）ＭＯＳトランジスタであり、ＭＯＳトランジスタ４２のソースとＭＯＳトランジスタ４３のソースとが接続された状態で、電力供給経路Ｌ１０中に配置されている。ＭＯＳトランジスタ４２，４３のオンにより電力供給経路Ｌ１０が導通状態にされる。ＭＯＳトランジスタ４２，４３のオフにより電力供給経路Ｌ１０が遮断される。

降圧回路４４は、スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２とコイルＬ１を有する。昇圧回路４５は、スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４とコイルＬ２を有する。本実施形態では各スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２，Ｑ３，Ｑ４はＭＯＳトランジスタよりなる。

降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２は、電力供給経路Ｌ１０におけるＭＯＳトランジスタ４２，４３よりも車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）側とグランド間において直列に接続されている。両スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２間にコイルＬ１の一端が接続され、コイルＬ１の他端は蓄電部４１が接続されている。スイッチング素子Ｑ１，Ｑ２が交互にオン・オフ動作されることにより車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の電圧を調整（降圧）して蓄電部４１を充電できる。このとき、蓄電部４１のＳＯＣ（充電率）に応じて充電電圧が決まる。

また、スイッチング素子Ｑ１と電力供給経路Ｌ１０との間にはダイオード５０が配置されている。ダイオード５０は、カソードがスイッチング素子Ｑ１側となるとともにアノードが電力供給経路Ｌ１０側となっている。

このように、降圧回路４４と電力供給経路Ｌ１０との間に蓄電部４１から降圧回路４４を介した電力供給経路Ｌ１０への電力供給を遮断するためのダイオード５０を有する。
昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４は、電力供給経路Ｌ１０におけるＭＯＳトランジスタ４２，４３よりも車両補機３０側とグランド間において直列に接続されている。両スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４間にコイルＬ２の一端が接続され、コイルＬ２の他端は蓄電部４１が接続されている。スイッチング素子Ｑ３，Ｑ４が交互にオン・オフ動作されることにより蓄電部４１の電圧を昇圧して車両補機３０に供給できる。

このように、車両電源（２０，２１）から車両補機３０へ電力供給する電力供給経路Ｌ１０と、電力供給経路Ｌ１０に配置された遮断スイッチ（ＭＯＳトランジスタ４２，４３）と、車両電源（２０，２１）と遮断スイッチ（ＭＯＳトランジスタ４２，４３）との間の電力供給経路Ｌ１０に接続され、車両電源（２０，２１）から蓄電部４１へ充電する降圧回路４４を有する。さらに、遮断スイッチ（ＭＯＳトランジスタ４２，４３）と車両補機３０との間の電力供給経路Ｌ１０に接続され、蓄電部４１から車両補機３０へ放電する昇圧回路４５を有する。

つまり、自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、車両電源（２０，２１）から蓄電部４１への充電及び蓄電部４１の車両補機３０への出力を行うための充放電回路部（４４，４５）と、車両電源（２０，２１）から車両補機３０への電力供給経路Ｌ１０を遮断するための遮断スイッチ（４２，４３）と、制御部としてのコントローラ４６と、を有する。

電流センサ４８は、降圧回路４４から蓄電部４１への充電電流、及び、蓄電部４１から昇圧回路４５への放電電流を検出する。
電圧センサ４７は、自動運転車両用バックアップ電源装置１０の入力電圧を検出する。つまり、電力供給経路Ｌ１０におけるＭＯＳトランジスタ４２，４３よりも車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）側の電圧を検出する。

本実施形態では、コントローラ４６と電圧センサ４７により検知部が構成され、検知部により、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の出力の異常を検知することができるようになっている。

検知部（４６，４７）により車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）の出力の異常を検知した時に、遮断スイッチとしてのＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフすることにより、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）から車両補機３０への電力供給経路Ｌ１０が遮断される。即ち、異常時に車両補機３０と車両電源（２０，２１）とを切断する。また、異常時に車両補機３０に対して電力供給する。

コントローラ４６は、５Ｖ電源の供給により駆動する。コントローラ４６には、ＭＯＳトランジスタ４２，４３と、降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２と、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４と、電圧センサ４７と、電流センサ４８が接続されている。コントローラ４６は、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をスイッチングさせる。コントローラ４６は、降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２をスイッチングさせる。コントローラ４６は、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４をスイッチングさせる。コントローラ４６は電圧センサ４７からの信号により自動運転車両用バックアップ電源装置１０の入力電圧を検知する。コントローラ４６は、電流センサ４８からの信号により降圧回路４４から蓄電部４１への充電電流、及び、蓄電部４１から昇圧回路４５への放電電流を検知する。

制御部としてのコントローラ４６は、車両電源（ＤＣ／ＤＣコンバータ２０、鉛蓄電池２１）から蓄電部４１への充電及び蓄電部４１の車両補機３０への出力を行わせるとともに遮断スイッチとしてのＭＯＳトランジスタ４２，４３のオン・オフ動作（開閉動作）を制御する。

コントローラ４６は、電流センサ４８による蓄電部４１への充電電流及び放電電流から、蓄電部４１のＳＯＣ（充電率）を検知して、所望のＳＯＣとなるように降圧回路４４のスイッチング素子Ｑ１，Ｑ２を制御する。

自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、イグニッションスイッチＳＷを介したイグニッションライン６０で鉛蓄電池２１と接続されている。詳しくは、イグニッションライン６０により鉛蓄電池２１の正極と接続されている。イグニッションライン６０にはイグニッションスイッチＳＷが配置されている。イグニッションスイッチＳＷのオンにより自動運転車両用バックアップ電源装置１０に対し鉛蓄電池２１から電力供給可能となる。

本実施形態では、第１起動信号として第１イグニッション信号ＩＧ１を用いており、第１イグニッション信号ＩＧ１はイグニッションスイッチＳＷがオン状態のときに受信し、イグニッションスイッチＳＷがオフ状態になったときには受信しない。第１イグニッション信号ＩＧ１は車両電源である鉛蓄電池２１により生成される。本実施形態においてはイグニッションライン６０に車両スイッチとしてのイグニッションスイッチＳＷが設けられているが、イグニッションスイッチＳＷに代わりスタートボタン（スタートスイッチ）を備えた車両においてはスタートボタンのオンに伴い受信するスタート信号が第１起動信号となる。

自動運転車両用バックアップ電源装置１０において、イグニッションライン６０にはダイオード６３及びＭＯＳトランジスタ６２を介して内部電源６１が接続されている。内部電源６１は、イグニッションスイッチＳＷのオンに伴い鉛蓄電池２１からの電力の供給により所定電圧をコントローラ４６に供給することができる。具体的には、１２Ｖ電源を５Ｖ電源にして、コントローラ４６に駆動電源として供給する。

また、スイッチング素子Ｑ３のドレイン端子にはダイオード６４及びＭＯＳトランジスタ６２を介して内部電源６１が接続されている。内部電源６１は、イグニッションライン６０の故障時において昇圧回路４５による蓄電部４１からの電力の供給により所定電圧をコントローラ４６に供給することができる。具体的には、１２Ｖ電源を５Ｖ電源にして、コントローラ４６に駆動電源として供給する。

ＭＯＳトランジスタ６２のゲート端子は抵抗６８とＭＯＳトランジスタ６５の直列回路を介して接地されている。ＭＯＳトランジスタ６５のゲート端子は抵抗７４を介してイグニッションライン６０と接続されている。そして、イグニッションライン６０がハイレベルになるとＭＯＳトランジスタ６５がオンすることによりＭＯＳトランジスタ６２がオンして内部電源６１により鉛蓄電池２１からの電力に基づいて所定電圧がコントローラ４６に供給される。

抵抗６８とＭＯＳトランジスタ６５との間と、グランドとの間において、ＭＯＳトランジスタ７１が配置されている。ＭＯＳトランジスタ７１のオンに伴いＭＯＳトランジスタ６２をオフすることができる。ＭＯＳトランジスタ７１のゲート端子はコントローラ４６と接続されており、イグニッションスイッチＳＷのオフに伴いコントローラ４６はＭＯＳトランジスタ７１をオンしてＭＯＳトランジスタ６２をオフする。つまり、イグニッションスイッチＳＷのオフ時において、動作停止中の自動運転車両用バックアップ電源装置１０の消費電力を低減すべく自動運転車両用バックアップ電源装置１０の動作が停止される。

ＭＯＳトランジスタ６２のゲート端子とドレイン端子との間には抵抗６６及びツェナーダイオード６７が接続されている。ＭＯＳトランジスタ７１のゲート端子とソース端子との間には抵抗７２及びツェナーダイオード７３が接続されている。ＭＯＳトランジスタ６５のゲート端子とソース端子との間には抵抗６９及びツェナーダイオード７０が接続されている。

コントローラ４６は、イグニッションライン６０と、ダイオード６３、ＭＯＳトランジスタ６２及び内部電源６１を介して接続されており、これにより、車両の第１起動信号としての第１イグニッション信号ＩＧ１をダイオード６３、ＭＯＳトランジスタ６２、内部電源６１を介して受信する。

車両補機３０は起動端子３１を有する。電力供給経路Ｌ１０のうちのＭＯＳトランジスタ４３と車両補機３０との間の接続点αと起動端子３１とがスイッチング素子Ｑ５を介して接続されている。スイッチング素子Ｑ５としてＭＯＳトランジスタを用いている。スイッチング素子Ｑ５のゲート端子がコントローラ４６と接続されている。コントローラ４６はスイッチング素子Ｑ５をオン／オフ制御する。

本実施形態では、第２起動信号として第２イグニッション信号ＩＧ２を用いており、第２イグニッション信号ＩＧ２は車両補機３０を起動させるための信号である。自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、スイッチング素子Ｑ５のオンに伴い車両補機３０に対して第２起動信号としての第２イグニッション信号ＩＧ２を出力する。これにより車両補機３０が起動する。第２イグニッション信号ＩＧ２は蓄電部４１の電力を用いて生成される。

コントローラ４６は車速信号を受信する。コントローラ４６は車速信号に基づいて車両の速度がゼロであることを検知する。また、コントローラ４６は、シフト操作部としてのシフトレバー（レバー位置検出部）８０からシフトレバーの位置検出信号を受信する。コントローラ４６は、車両のシフトレバーがドライブレンジからパーキングレンジに変わったことを検知する。

次に、自動運転車両用バックアップ電源装置１０の作用について説明する。
イグニッションスイッチＳＷのオンに伴い第１イグニッション信号ＩＧ１を入力すると、コントローラ４６は、スイッチング素子Ｑ５をオンして車両補機３０に第２イグニッション信号ＩＧ２を出力する。これにより車両補機３０が駆動できる。

異常時として車両電源の出力側が過電圧故障した時または自動運転車両用バックアップ電源装置１０の入力側がショート故障した時の動作について説明する。
自動運転車両用バックアップ電源装置１０において、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧を監視している。そして、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧が閾値（例えば１６Ｖ）を超えたか否か判定する。

コントローラ４６は、入力電圧が閾値（例えば１６Ｖ）に達すると、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフする。つまり、入力側が過電圧故障した場合には、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフすることにより、電流が車両補機３０側に供給されないように遮断する。これにより、車両電源の出力側が過電圧故障した場合に、車両補機３０に過電圧が印加されることが回避される。

さらに、コントローラ４６は、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４をオン・オフ制御して蓄電部４１の電圧を昇圧して、車両補機３０に電力供給を行わせる。
また、自動運転車両用バックアップ電源装置１０において、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧を監視している。そして、コントローラ４６は、電圧センサ４７による入力電圧が閾値（例えば１０Ｖ）を下回った否か判定する。

コントローラ４６は、入力電圧が閾値（例えば１０Ｖ）を下回ると、ＭＯＳトランジスタ４２，４３をオフする。
さらに、コントローラ４６は、昇圧回路４５のスイッチング素子Ｑ３，Ｑ４をオン・オフ制御して蓄電部４１の電圧を昇圧して、車両補機３０に電力供給を行わせる。これにより、車両補機３０を駆動することができる。

このようにして、入力側が過電圧故障した場合には、車両補機３０に供給できないように遮断し、入力側がショート故障した場合には遮断する。そして、遮断して、車両補機３０に電力供給を行う。

また、コネクタＣ１の経路が接地してもダイオード５０によりスイッチング素子Ｑ１経由で電流が流れない。
図２に示すように、コントローラ４６は車速信号及びシフトレバーの位置検出信号を通信等で受信し、走行中か停車中かの判定を行う。図２においては停車状態からｔ０のタイミングで車速が増加し始め、ｔ１のタイミングで定速走行が開始され、ｔ３のタイミングで減速が開始され、ｔ４のタイミングで停車している。

図２に示すように、コントローラ４６はギア位置検出信号を通信等で受信し、ギヤの位置を検知している。図２においては停車後のｔ５のタイミングでドライブレンジからパーキングレンジに切り替えられている。

図２に示すように、コントローラ４６は第１イグニッション信号ＩＧ１を受信している。図２においては停車前のｔ２のタイミングでイグニッションスイッチＳＷがオフされ第１イグニッション信号ＩＧ１がなくなる。

そして、コントローラ４６は、車速ゼロかつギア位置がパーキングレンジかつ第１イグニッション信号ＩＧ１を受信しない状況が成立した場合、ｔ５のタイミングでスイッチング素子Ｑ５をそれまでのオンからオフして第２イグニッション信号ＩＧ２の出力を停止する。

従来方式においては、以下の理由により例えば瞬間的に動作が停止してしまう。自動運転車は操作者が車両操作を行わないため、全て車両システムで操作する必要があり、メイン電源の例えば瞬断に伴う部品の瞬間的な動作停止を招く懸念がある。例えば図４に示すようにイグニッションスイッチＳＷのオフによる第１イグニッション信号ＩＧ１がなくなることに伴い第２イグニッション信号ＩＧ２の出力も停止すると車両補機３０の動作が停止してしまう。

これに対し、本実施形態では第２イグニッション信号ＩＧ２の出力停止（例えば電源の瞬断に伴う出力停止）がないため、連続した車両補機３０の動作が可能となる。このようにして、補機動作が必要な状況において途切れなく第２イグニッション信号ＩＧ２を出力し続け、車両補機の動作の停止（例えば瞬間的な動作の停止）を防止することができる。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）自動運転車両用バックアップ電源装置１０の構成として、車両の第１起動信号としての第１イグニッション信号ＩＧ１及び走行状態に関する信号としての車速信号及びシフトレバーの位置検出信号を受信し、車両補機３０に対して第２起動信号としての第２イグニッション信号ＩＧ２を出力する。自動運転車両用バックアップ電源装置１０は、制御部としてのコントローラ４６を備える。コントローラ４６は、走行状態に関する信号としての車速信号及びシフトレバーの位置検出信号に基づき車両の停車を判定し、車両の停車と第１イグニッション信号ＩＧ１を受信しない状況とが成立した場合に、第２イグニッション信号ＩＧ２の出力を停止する。よって、補機動作が必要な状況において補機動作の停止を防止することができる。

（２）車両の停車は車両の速度がゼロとなるときであるとともに車両のシフト操作部としてのシフトレバー８０がドライブレンジからパーキングレンジに変わるときである。よって、確実に車両の停車が分かる。

実施形態は前記に限定されるものではなく、例えば、次のように具体化してもよい。
○ 走行状態に関する信号として車速信号及びシフトレバーの位置検出信号を受信し、車速信号及びシフトレバーの位置検出信号に基づき車両の停車を判定したが、これに代わり、次のようにしてもよい。

走行状態に関する信号として車速信号のみを受信し、車速信号に基づき車両の停車を判定してもよい。例えば、図２に代わり図３に示すように、ギア位置を監視することなく、車両の停車は車両の速度がゼロとなるときであり、図３のｔ４のタイミングで車速がゼロになったら第２イグニッション信号ＩＧ２の出力を停止してもよい。この場合、容易に車両の停車が分かる。

他にも、走行状態に関する信号としてシフトレバーの位置検出信号のみを受信し、シフトレバーの位置検出信号に基づき車両の停車を判定してもよい。つまり、車速信号を取り込むことなく、車両の停車は車両のシフト操作部としてのシフトレバー（レバー位置検出部）８０がドライブレンジからパーキングレンジに変わるときであってもよい。この場合、容易に車両の停車が分かる。

○ シフト操作部としてシフトレバー８０はボタン式のものでもよい。
○ 図１において仮想線で示すようにコントローラ４６は上位ＥＣＵ１００と通信を行うことにより、車両の停車と第１イグニッション信号ＩＧ１を受信しない状況とが成立した場合に、第２イグニッション信号ＩＧ２の出力を停止するようにしてもよい。

○ 蓄電部４１は、リチウムイオン電池に代わり、ニッケル水素電池、鉛電池、ＥＤＬＣ（電気二重層コンデンサ）等で実施してもよい。
○ 車両電源としてＩＳＧ(integrated starter generator)を用いてもよい。

○ ＭＯＳトランジスタ４２，４３に代わり他の半導体素子を用いてもよい。ＭＯＳトランジスタ４２，４３を用いることによりスイッチング動作速度を速くできる。
○ 遮断部としてダイオード５０を用いたが、これに代わり遮断部としてスイッチング素子（例えばＭＯＳトランジスタ）を用いてもよい。

○ 車両はガソリン車でもハイブリッド車でも電気自動車でもよい。

１０…自動運転車両用バックアップ電源装置、２０…ＤＣ／ＤＣコンバータ、２１…鉛蓄電池、３０…車両補機、４１…蓄電部、４２，４３…ＭＯＳトランジスタ、４６…コントローラ、８０…シフトレバー（レバー位置検出部）、ＩＧ１…第１イグニッション信号、ＩＧ２…第２イグニッション信号。

Claims (3)

1. 車両補機と前記車両補機に電力供給する車両電源との間に接続され、異常時に前記車両補機と前記車両電源とを切断するとともに、前記車両補機に対して電力供給する自動運転車両用バックアップ電源装置であって、
   前記自動運転車両用バックアップ電源装置は、車両の第１起動信号及び走行状態に関する信号を受信し、前記車両補機に対して第２起動信号を出力し、
   前記走行状態に関する信号に基づき車両の停車を判定し、車両の停車と前記第１起動信号を受信しない状況とが成立した場合に前記第２起動信号の出力を停止する制御部を備えることを特徴とする自動運転車両用バックアップ電源装置。
2. 前記車両の停車は前記車両の速度がゼロとなるときであることを特徴とする請求項１に記載の自動運転車両用バックアップ電源装置。
3. 前記車両の停車は前記車両のシフト操作部がドライブレンジからパーキングレンジに変わるときであることを特徴とする請求項１に記載の自動運転車両用バックアップ電源装置。