JP2020104672A

JP2020104672A - 衝突回避支援装置

Info

Publication number: JP2020104672A
Application number: JP2018244795A
Authority: JP
Inventors: 祐之吉岡; Sukeyuki Yoshioka
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-12-27
Filing date: 2018-12-27
Publication date: 2020-07-09

Abstract

【課題】不要な回避支援制御が実行されてしまうことを抑制する。【解決手段】衝突回避支援装置（２００）は、車両（１０）が走行する車線と車両の前方で交わる前方車線に存在している第１物体（２０）と、前方車線を第１物体に向けて移動する第２物体（３０）とが、互いにすれ違う位置であるすれ違い位置を取得する取得手段（２２０）と、すれ違い位置が、車両の走行経路から、車両の車幅方向の所定範囲内に位置している特定状態であるか否かを判定する判定手段（２２０）と、特定状態である場合には、車両と第２物体との衝突リスクが小さくなるように、車両又は第１物体若しくは第２物体の挙動を変更する衝突回避支援制御を実行し、特定状態でない場合には、衝突回避支援制御を実行しないようにする制御手段（２４０）とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の運転支援を行う衝突回避支援装置の技術分野に関する。

この種の装置として、車両と車両前方に存在する障害物との衝突を回避するための制御（以下、適宜「回避支援制御」と称する）を実行するものが知られている。例えば特許文献１では、車両前方に存在する物体と歩行者との相対距離が縮小する場合、歩行者が車両の走路に向かって進路変更することを予測し、予測した進路変更に基づいて車両の速度制御を実行する（即ち、車両と歩行者との衝突可能性を抑制する）技術が開示されている。

特開２０１７−０３５９２７号公報

車両前方に存在する移動体の進路変更が予想される場合、進路変更の位置次第では、車両と移動体との衝突可能性が高まるとは限らない。このため、特許文献１に記載されている技術では、移動体のとの衝突可能性が高まらない場合にも、車両の速度制御が実行されてしまうおそれがある。即ち、実際には不要であるはずの回避支援制御が実行されてしまう可能性があるという技術的問題点が生ずる。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、不要な回避支援制御が実行されてしまうことを抑制することが可能な衝突回避支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る衝突回避支援装置の一態様では、車両が走行する車線と前記車両の前方で交わる前方車線に存在している第１物体と、前記前方車線を前記第１物体に向けて移動する第２物体とが、互いにすれ違う位置であるすれ違い位置を取得する取得手段と、前記すれ違い位置が、前記車両の走行経路から、前記車両の車幅方向の所定範囲内に位置している特定状態であるか否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記特定状態である場合には、前記車両と前記第２物体との衝突リスクが小さくなるように、前記車両又は前記第１物体若しくは前記第２物体の挙動を変更する衝突回避支援制御を実行し、（ｉｉ）前記特定状態でない場合には、前記衝突回避支援制御を実行しないようにする制御手段とを備える。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。すれ違いによる第２他車両の走行軌跡の変化を示す図である。第１実施形態に係る衝突回避支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。自車両と第２他車両との衝突を判定する方法を示す図である。第１他車両と第２他車両とのすれ違い予測点の算出方法を示す図である。第２他車両の走行軌跡の変化を判定する方法を示す図である。 ΔＰＣの算出方法を示すマップである。第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。第２実施形態に係る衝突回避支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して衝突回避支援装置の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る衝突回避支援装置について、図１から図７を参照して説明する。

（装置構成）
まず、第１実施形態に係る衝突回避支援装置が搭載される車両全体の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、第１実施形態に係る車両１０（以下、適宜「自車両１０」と称する）は、情報検出部１００と、衝突回避支援装置２００を備えて構成されている。

情報検出部１００は、内界センサ１１０及び外界センサ１２０を備えている。内界センサ１１０は、例えば車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、ステアリングセンサ等を含んで構成されており、自車両１０の内部パラメータを検出する。外界センサ１２０は、例えば車載カメラ、レーダー、ライダー等を含んで構成されており、自車両１０周辺の所定範囲（言い換えれば、外界センサ１２０による検出可能範囲）に存在する物体（例えば、他車両、歩行者や自転車等）についての情報を検出する。内界センサ１１０及び外界センサ１２０で検出された各情報は、衝突回避支援装置２００に出力される構成となっている。

衝突回避支援装置２００は、自車両１０と、自車両１０の前方に存在する物体との衝突を回避するための回避支援制御として、減速制御（具体的には、搭乗者の操作によらない自動的な減速制御）を実行可能に構成されている。減速制御の一例としては、ＰＣＳ（ＰｒｅＣｏｌｌｉｓｉｏｎＳｙｓｔｅｍ）制御等が挙げられる。衝突回避支援装置２００は、例えば車両１０に搭載されるＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）として構成されており、その機能を実現するための論理的な処理ブロック又は物理的な処理回路として、衝突判定部２１０、すれ違い判定部２２０、軌跡変化予測部２３０、回避支援判断部２４０、及び車両制御部２５０を備えている。

衝突判定部２１０は、情報検出部１００（言い換えれば、内界センサ１１０及び外界センサ１２０）で検出された情報に基づいて、自車両１０と自車両１０の前方に存在する物体とが衝突するか否かを判定することが可能に構成されている。衝突判定部２１０の具体的な動作内容については、後に詳述する。

すれ違い判定部２２０は、情報検出部１００で検出された情報に基づいて、自車両１０の前方で、２台の他車両（具体的には、後述する第１他車両２０及び第２他車両３０）がすれ違うか否かを判定することが可能に構成されている。すれ違い判定部２２０の具体的な動作内容については、後に詳述する。なお、すれ違い判定部２２０は、後述する付記における「取得手段」及び「判定手段」の一具体例である。

軌跡変化予測部２３０は、自車両１０の前方ですれ違う２台の他車両のうち一方（具体的には、後述する第２他車両３０）の走行軌跡が、すれ違いによって変化するか否かを判定することが可能に構成されている。軌跡変化予測部２３０の具体的な動作内容については、後に詳述する。

回避支援判断部２４０は、回避支援制御に関するパラメータを設定可能に構成されている。具体的には、回避支援判断部２４０は、自車両１０と他車両とが衝突すると予測される衝突予測位置を適宜設定（変更）することが可能に構成されている。回避支援判断部２４０の具体的な動作内容については、後に詳しく説明する。なお、回避支援判断部２４０は、後述する付記における「制御手段」の一具体例である。

車両制御部２５０は、車両１０の各部（例えば、ブレーキアクチュエータやステアリングホイール等）を制御することで、回避支援制御としての減速制御を実行可能に構成されている。車両制御部２５０は、回避支援判断部２４０で設定されたパラメータ（具体的には、衝突予測位置）に基づいて、車両１０を減速させる。

（技術的問題点）
次に、他車両（例えば、四輪車、二輪車等の移動物で、歩行者に拡張してもよい）が物体（例えば、四輪車、二輪車、歩行者、コーン等の静止物）とすれ違う際に発生し得る技術的問題点について、図２を参照して説明する。図２は、車両同士のすれ違いを例とした図であり、第１他車両２０を発見した第２他車両３０が操舵行い、第２他車両３０の走行軌跡の変化を示す図である。

図２に示すように、自車両１０が走行する車線と交わる車線を、第１他車両２０及び第２他車両３０が走行しているとする。このとき、自車両１０と第２他車両３０とが衝突する可能性は、例えば自車両１０及び第２他車両３０の車速や、自車両１０と第２他車両との相対位置等から算出することができる。

しかしながら、第１他車両２０と第２他車両３０とがすれ違う場合、すれ違いに起因して、第２他車両３０の走行軌跡が変化する可能性がある。例えば、第１他車両２０と第２他車両３０との横方向（言い換えれば、車幅方向）での車間距離が小さい場合、第２他車両３０が、第１他車両２０を避けるように（即ち、第１他車両２０から遠ざかる側に）移動することが想定される（図中の破線参照）。

上記のように第２他車両３０の走行軌跡が変化すると、自車両１０と第２他車両３０との衝突予測位置が変化する。具体的には、もともとの衝突予測位置ＰＣ１が、変化した走行軌跡上のＰＣ２に変化する。その結果、自車両１０と第２他車両３０との衝突可能性も大きく変化する可能性がある。このとき、例えば自車両１０と第２他車両３０との衝突可能性が十分に大きくなるとすれば、自車両１０において回避支援制御が実行されることが好ましい。一方で、自車両１０と第２他車両３０との衝突可能性が十分に小さくなるとすれば、自車両１０における回避支援制御は不要となる（即ち、回避支援制御を行わずとも、自車両１０と第２他車両３０との衝突は回避できる）。しかしながら、事前に第２他車両３０の走行軌跡の変化を予測するのは決して容易なことではない。つまり、図２に示すような状況において、自車両１０における回避支援制御を実行すべきか否かを適切に判定することは非常に難しい。

本実施形態に係る衝突回避支援装置２００は、このような技術的問題点を解消するために、以下で説明する動作を実行する。

（動作説明）
次に、本実施形態に係る衝突回避支援装置２００の動作の流れについて、図３を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係る衝突回避支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、以下では、自車両１０が図２に示す状況（即ち、自車両１０が走行している車線と交わる車線において、第１他車両１０と第２他車両２０とが互いにすれ違う状況）であることを前提として説明を進める。

図４に示すように、第１実施形態に係る衝突回避支援装置２００の動作時には、まず衝突判定部２１０が、自車両１０と第２他車両３０とが衝突するか否かを判定する（ステップＳ１１）。ここで、衝突判定部２１０による衝突判定動作について、図４を参照して具体的に説明する。図４は、自車両と第２他車両との衝突を判定する方法を示す図である。

図４において、衝突判定部２１０は、自車両１０の車速Ｖ_ｍ、自車両１０と衝突予測点ＰＣ１との距離Ｌ_ｍｐ、第２他車両３０の車速Ｖ_Ｂ、及び第２他車両３０と衝突予測点ＰＣ１との距離Ｗ_ＢＰを用いて、自車両１０から見たＴＴＣ（衝突予想時間）であるＴＴＣ_ｍｐ、及び第２他車両から見たＴＴＣであるＴＴＣ_ＢＰを算出する。ＴＴＣ_ｍｐ及びＴＴＣ_ＢＰは、それぞれ下記式（１）及び（２）を用いて算出できる。

ＴＴＣ_ｍｐ＝Ｌ_ｍｐ／Ｖ_ｍ・・・（１）
ＴＴＣ_ＢＰ＝Ｗ_ＢＰ／Ｖ_Ｂ・・・（２）

続いて、衝突判定部２１０は、算出したＴＴＣ_ｍｐ及びＴＴＣ_ＢＰについて、下記式（３）及び（４）の両方が成立するか否かを判定する。

ＴＴＣ_ｍｐ≦ＴＴＣ_ＭＰＴＨ・・・（３）
｜ＴＴＣ_ＢＰ−ＴＴＣ_ｍｐ｜≦ＴＴＣ_ＢＭＴＨ・・・（４）

ここで、ＴＴＣ_ＭＰＴＨは、衝突予測点ＰＣ１に対する回避支援制御の作動許可閾値である。また、ＴＴＣ_ＢＭＴＨは、自車両１０と第２他車両３０との衝突判定閾値（具体的には、衝突する可能性が十分に高いと判定できるほどに、自車両１０と第２他車両３０とのＴＴＣが近いか否かを判定するための閾値）である。

衝突判定部２１０は、上記式（３）及び（４）がいずれも成立する場合には、衝突予測点ＰＣ１において、自車両１０と第２他車両３０とが衝突すると判定する。一方で、上記式（３）及び（４）の少なくとも一方が成立しない場合には、自車両１０と第２他車両３０とが衝突しないと判定する。

なお、上述した判定動作では、自車両１０の車速Ｖ_ｍ及び第２他車両３０の車速Ｖ_Ｂを用いてＴＴＣを算出しているが、自車両１０及び第２他車両３０の加速度を考慮してＴＴＣを算出するようにしてもよい。また、上述した判定動作はあくまで一例であり、既存の技術を適宜採用して、自車両１０と第２他車両３０との衝突を判定することもできる。

図３に戻り、自車両１０と第２他車両３０とが衝突すると判定された場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、回避支援判断部２４０が、衝突予測位置をＰＣ１に設定する（ステップＳ１２）。一方、自車両１０と第２他車両３０とが衝突しないと判定された場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、すれ違い判定部２２０が、第１他車両２０と第２他車両３０とが、自車両１０の前方ですれ違うか否かを判定する（ステップＳ１３）。

なお、ここでの「前方」とは、単なる前方向を意味するものではなく、すれ違いに伴う第２他車両３０の走行軌跡の変化が、自車両１０と第２他車両３０との衝突可能性に影響を与えると考えられる特定の領域に含まれること意味している。ここで、すれ違い判定部２２０によるすれ違い判定動作について、図５を参照して具体的に説明する。図５は、第１他車両と第２他車両とのすれ違い予測点の算出方法を示す図である。

図５に示すように、第１他車両２０及び第２他車両３０の車幅方向に沿う方向が「Ｘ」、第１他車両２０及び第２他車両３０の進行方向に双方向が「Ｙ」となる座標系があるとする。このとき、第１他車両２０の位置を（ｘ_Ａ，ｙ_Ａ）、第２他車両３０の位置を（ｘ_Ｂ，ｙ_Ｂ）とすると、車速Ｖ_Ａで走行する第１他車両２０と、車速Ｖ_Ｂで走行する第２他車両３０とのすれ違い予測点Ｐｓ（ｘ_Ｐｓ，ｙ_Ｐｓ）は、下記式（５）及び（６）から算出できる。

ｘ_Ｐｓ＝ｘ_Ｂ＋Ｖ_Ｂｔ_ｓ・・・（５）
ｙ_Ｐｓ＝（ｙ_Ａ＋ｙ_Ｂ）／２・・・（６）

なお、上記式（５）におけるｔ_ｓは、第１他車両２０及び第２他車両３０がすれ違うまでの時間（言い換えれば、第１他車両２０及び第２他車両３０が、すれ違い予測点Ｐｓに到達するまでの時間）であり、第１他車両２０と第２他車両３０との間のＸ方向の距離をＬ_ＡＢとすると、下記式（７）から算出できる。

ｔ_ｓ＝Ｌ_ＡＢ／（Ｖ_Ａ＋Ｖ_Ｂ）・・・（７）

続いて、すれ違い判定部２２０は、すれ違い予測点Ｐｓが自車両１０の前方（即ち、上述した特定の領域）に含まれているか否かを判定する。具体的には、すれ違い判定部２２０は、すれ違い予測点ＰｓのＸ方向の位置であるｘ_Ｐｓについて、下記式（８）が成立するか否かを判定する。

｜ｘ_Ｐｓ−ｘ_ｍ｜＝ｘ_ＳＴＨ・・・（８）

なお、上記式（８）におけるｘ_ｍは、自車両１０のＸ方向での位置を示す値である。また、ｘ_ＳＴＨは、すれ違い予測点Ｐｓが特定の領域に含まれているか否かを判定するための閾値である。上記式（８）では、すれ違い予測点Ｐｓが、自車両１０の走行経路から、自車両の車幅方向（即ち、Ｘ方向）で所定範囲（即ち、ｘ_ＳＴＨ）内に位置している特定状態であるか否かを判定している。ｘ_ＳＴＨは自車両や物体の速度、他車両の種別、車線幅、車線のカーブ半径等で設定値を変更してもよい。ｘｍは通常０であるが、自車両の舵角や道路形状に応じてｘｍに任意の値を入れてもよい。

上記式（８）が成立する場合、すれ違い判定部２２０は、第１他車両２０と第２他車両３０とが、自車両１０の前方ですれ違うと判定する。一方で、上記式（８）が成立しない場合、すれ違い判定部２２０は、第１他車両２０と第２他車両３０とが、自車両１０の前方ですれ違わない（言い換えれば、特定の領域ではない他の領域ですれ違う）と判定する。

なお、上述した判定動作では、絶対座標を用いて計算を行ったが、相対座標を用いて計算を行ってもよい。また、第１他車両２０及び第２他車両３０の走行軌跡は互いに平行でなくともよい（言い換えれば、第１他車両２０と第２他車両３０とがすれ違うような状況でありさえすればよい）。この場合、上記判定動作に用いる式は、Ｘ軸を０ｄｅｇとしたときに、自車両１０と第１他車両２０との走行軌跡がなす角θ_Ａ、及び自車両１０と第２他車両３０との走行軌跡がなす角θ_Ｂが０ｄｅｇでない場合にも計算可能な式として拡張されればよい。

再び図３に戻り、第１他車両２０と第２他車両３０とが、自車両１０の前方ですれ違わないと判定された場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、回避制御判断部２４０は、衝突予測位置を設定しない（ステップＳ１６）。言い換えれば、自車両１０と第２他車両３０とが衝突する可能性はないと結論付ける。一方で、第１他車両２０と第２他車両３０とが、自車両１０の前方ですれ違うと判定された場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、軌跡変化予測部２３０が、すれ違いによって第２他車両３０の走行軌跡が変化するか否かを判定する（ステップＳ１４）。

ここで、軌跡変化予測部２３０によるすれ違い判定動作について、図６を参照して具体的に説明する。図６は、第２他車両の走行軌跡の変化を判定する方法を示す図である。

図６に示すように、第１他車両２０と第２他車両３０とのすれ違い予測点Ｐｓが閾値ｘ_ＳＴＨの範囲内に含まれているとする。即ち、第１他車両２０と第２他車両３０とが、自車両１０の前方ですれ違うと判定される状況であるとする。このとき、軌跡変化予測部２３０は、第１他車両２０と第２他車両３０との車幅方向（即ち、Ｙ方向）での車間距離であるＷ_ＡＢ（＝ｙ_Ｐｓ：式（６）参照）について、下記式（９）が成立するか否かを判定する。

｜Ｗ_ＡＢ｜≦Ｗ_ＡＢＴＨ・・・（９）

なお、ここでのＷ_ＡＢＴＨは、第１他車両２０と第２他車両３０との車幅方向での車間距離Ｗ_ＡＢが、第２他車両３０が第１他車両２０を回避しようとする程度に小さいか否かを判定するための閾値である。上記式（９）が成立する場合、軌跡変化予測部２３０は、すれ違いによって第２他車両３０の走行軌跡が変化すると判定する。一方、上記式（９）が成立しない場合、軌跡変化予測部２３０は、すれ違いによって第２他車両３０の走行軌跡は変化しないと判定する。Ｗ_ＡＢＴＨは、第１他車両２０及び第２他車両３０の車速や車体幅、車種（大型車、小型車、二輪車等）、走行する車線の幅、回避スペースの有無等に応じて変化する値であってもよい。

ちなみに、上述したすれ違い時の走行軌跡の変化予測は、自車両１０の衝突回避支援装置２００によって実行されるものでなく、第２他車両３０や道路側に設置された路側装置によって実行されるものであってもよい。例えば、第２他車両３０が、車線維持制御を実行中である場合に、車線内位置を変化させる情報を自車両１０に対して通知するようにしてもよい。或いは、路側装置が、すれ違いに起因して第２他車両３０の走行軌跡が変化するシーンを検出した場合に、自車両１０に対して、第２他車両３０の走行軌跡が変化することを通知するようにしてもよい。

すれ違いによって第２他車両３０の走行軌跡が変化しないと判定された場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、回避制御判断部２４０は、衝突予測位置を設定しない（ステップＳ１６）。言い換えれば、自車両１０と第２他車両３０とが衝突する可能性はないと結論付ける。一方で、すれ違いによって第２他車両３０の走行軌跡が変化すると判定された場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、回避制御判断部２４０は、衝突予測位置をＰＣ２に設定する（ステップＳ１５）。即ち、回避制御判断部２４０は、衝突予測位置を変化した走行軌跡上に位置する点に設定する（図２参照）。

ここで、衝突予測位置ＰＣ２の具体的な算出方法について説明する。回避制御判断部２４０は、すでに算出した衝突予測位置ＰＣ１の値を用いて、新たな衝突予測位置ＰＣ２を下記式（１０）から算出する。

ＰＣ２＝ＰＣ１−ΔＰＣ・・・（１０）

ここでのΔＰＣは、第２他車両３０の走行軌跡の変化に起因する衝突予測位置のずれ量を示す値であり、例えば図７に示すマップ等から算出される。図７は、ΔＰＣの算出方法を示すマップである。

図７に示すように、ΔＰＣは、第２他車両３０の車速Ｖ_Ｂが速くなるに従って段階的に大きくなる値である。また、ΔＰＣの変動は、第２他車両３０が走行する車線の幅によって異なる。具体的には、車線幅が比較的大きい場合は、ΔＰＣは車速Ｖ_Ｂに合わせて大きく変化する（図中の実線参照）。一方、車線幅が比較的小さい場合には、ΔＰＣは車速Ｖ_Ｂに合わせて小さく変化する（図中の破線参照）。ΔＰＣの設定に路側帯幅の情報を用いてもよい。なお、ΔＰＣの具体的な数値については、例えば、すれ違いシーンにおけるドライバ行動の解析結果等を用いて決定すればよい。

また、ΔＰＣは、上記マップから算出された値に対して、所定のゲインＧｈを乗じることで決定されてもよい。ゲインＧｈは、第１他車両２０又は第２他車両３０の種別（例えば、大型車、小型車、二輪車、自転車、歩行者、物等）に応じて決定されてもよい。ゲインＧｈは、衝突予測位置Ｐｓの位置であるｘ_Ｐｓに応じて決定されてもよい（例えば、ｘ_Ｐｓが自車両１０の正面にある場合にはＧｈ＝１とし、ｘ_Ｐｓが自車両１０から離れるほどＧｈを小さくするようにしてもよい）。ゲインＧｈは、第１他車両２０の色に応じて決定されてもよい（例えば、白い車である場合にはＧｈ＝１とし、黒い車である場合にはＧｈを１より大きな値に設定するようにしてもよい）。ゲインＧｈは、第２他車両３０が走行している道路の形状に応じて決定されてもよい（例えば、道路が直線なのか、カーブなのか、或いは、図２に示すようなＴ字路ではなく、交差点なのか等に応じて決定されてもよい）。ゲインＧｈは、第１他車両２０の加速度に応じて決定されてもよい（例えば、加速度が比較的小さい場合にはＧｈ＝１とし、加速度が比較的大きい場合にはＧｈを１より大きな値に設定するようにしてもよい）。ゲインＧｈは、第１他車両２０の操舵方向に応じて決定されてもよい（例えば、第１他車両２０の操舵方向が第２他車両３０から離れる方向である場合にはＧｈ＝１とし、第１他車両２０の操舵方向が第２他車両３０に近づく方向である場合にはＧｈを１より大きな値に設定するようにしてもよい）。

再び図３に戻り、衝突予測位置が決定されると、車両制御部２５０が自車両１０の回避支援制御を実行する（ステップＳ１７）。このとき、衝突予測位置がＰＣ１に設定されている場合には、ＰＣ１の位置に基づいた回避支援制御が実行される。同様に、衝突予測位置がＰＣ２に設定されている場合には、ＰＣ２の位置に基づいた回避支援制御が実行される。なお、衝突予測位置が設定されていない場合には、回避支援制御は実行されない（言い換えれば、回避支援制御の実行が禁止される）。

（技術的効果）
次に、第１実施形態に係る衝突回避支援装置２００によって得られる技術的効果について説明する。

図１から図７を用いて説明したように、第１実施形態に係る衝突回避支援装置２００によれば、衝突判定部２１０、すれ違い判定部２２０、及び軌跡変化予測部２３０の判定結果（言い換えれば、自車両１０、第１他車両２０、及び第２他車両３０の走行状態）に基づいて、衝突予測位置が変更される。よって、状況に応じた適切な回避支援制御を実行することができる。また、判定結果次第では、衝突予測位置が設定されない（言い換えれば、回避支援制御の実行が禁止される）。よって、不要な回避支援制御が実行されてしまうことを防止することができる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００について、図８及び図９を参照して説明する。なお、第２実施形態は、上述した第１実施形態と比べて一部の構成及び動作が異なるのみで、他の部分については概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については、適宜説明を省略するものとする。

（装置構成）
まず、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００の構成について、図８を参照して説明する。図８は、第２実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。なお、図８では、図１で示した第１実施形態と同様の部位に同一の参照符号を付している。

図８に示すように、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００は、第１実施形態の構成に加えて、他車両操舵要求部２６０、及び他車両操舵確認部２７０を備えて構成されている。また、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００が搭載される車両１０には、他の車両（特に、第１他車両２０）と車車間通信を行うことが可能な通信部３３０が備えられている。

他車両操舵要求部２６０は、通信部３００を介して、第１他車両２０に対して操舵要求を出力可能に構成されている。他車両操舵要求部２６０は、衝突判定部２１０、すれ違い判定部２２０、及び軌跡変化予測部２３０の判定結果に基づいて（言い換えれば、特定の判定結果が出た場合にのみ）、第１他車両２０に対して操舵要求を出力する。他車両操舵確認部２７０は、通信部３００を介して、第１他車両２０において操舵要求に応じた操舵制御が実行されたことを確認可能に構成されている。他車両操舵確認部２７０は、確認結果を回避支援判断部２４０に出力する。

（動作説明）
次に、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００の動作について、図９を参照して説明する。図９は、第２実施形態に係る衝突回避支援装置の動作の流れを示すフローチャートである。なお、図９に示す動作は、図３のフローチャートで示すステップＳ１４において「ＹＥＳ」と判定された場合（即ち、すれ違い時に第２他車両３０の走行軌跡が変わると判定された場合）に開始されるものである。

図９に示すように、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００では、すれ違い時に第２他車両３０の走行軌跡が変わると判定されると（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、自車両１０の他車両操舵要求部２６０が、第１他車両２０に対して操舵要求を出力する（ステップＳ２１）。ここでの操舵要求は、第１他車両２０に対して、第２他車両３０とは反対側（即ち、第２他車両から離れる方向）に操舵制御を実行するよう要求するものである。なお、操舵要求は、第１他車両２０における自動的な操舵制御を要求するものであってもよいし、第１他車両２０のドライバに対して操舵操作を要求するものであってもよい。

操舵要求を受けた第１他車両２０では、まず第１他車両２０の周囲の状況が確認される（ステップＳ２２）。即ち、第１他車両２０が、操舵要求に応じた操舵制御を実行可能な状況であるか（例えば、操舵制御を実行できるような十分なスペースが存在しているか）が確認される。続いて、第１他車両２０では、操舵要求に応じた操舵制御が実行される（ステップＳ２３）。そして、第１他車両２０は、操舵制御を実行したことを自車両１０に通知する（ステップＳ２４）。なお、操舵制御が実行できない状況である場合、第１他車両２０は、操舵要求に応じた操舵制御を実行せずともよい。この場合、ステップＳ２４における自車両１０への通知は行われない。

その後、自車両１０の他車両操舵確認部２７０が、第１他車両２０において操舵制御が実行されたか否かを判定する（ステップＳ２５）。即ち、他車両操舵確認部２７０は、第１他車両２０から、操舵要求に応じた操舵制御を実行したとの通知があったか否かを判定する。そして、第１他車両２０において操舵制御が実行されていないと判定された場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、回避支援判断部２４０は、衝突予測位置をＰＣ２（即ち、変化した走行軌跡上にある位置）に設定する（ステップＳ２６）。一方で、第１他車両２０において操舵制御が実行されたと判定された場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、回避支援判断部２４０は、衝突予測位置を設定しない。

（技術的効果）
次に、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００によって得られる技術的効果について説明する。

図８及び図９を用いて説明したように、第２実施形態に係る衝突回避支援装置２００によれば、すれ違い時に第２他車両３０の走行軌跡が変わると判定された場合（即ち、第１実施形態では、衝突予測位置がＰＣ２に設定される状況）において、第１他車両２０に操舵要求が出力される。第１他車両２０が操舵要求に応じた操舵制御を実行した場合、第１他車両２０が第２他車両３０から離れる（言い換えれば、第１他車両２０と第２他車両３０との車幅方向での車間距離Ｗ_ＡＢが大きくなる）ため、第２他車両３０の走行軌跡が変わらなくなると考えられる。即ち、一旦はステップＳ１４において、すれ違い時に第２他車両３０の走行軌跡が変わると判定された場合であっても、第１他車両２０の操舵制御の結果、第１他車両２０と第２他車両３０との間に十分な距離が生まれ、実際には、第２他車両３０における第１他車両２０を回避するような操舵が実行されなくなる。

上記のように第２他車両３０の走行軌跡が変化しなくなれば、衝突予測点ＰＣ１がＰＣ２に変化することもない。従って、自車両１０において回避支援制御を実行せずとも、自車両１０と第２他車両３０との衝突を回避することが可能となる。

なお、第１他車両２０に対して操舵要求が出力される場合、第１他車両のドライバが操舵要求に対して不満を抱く可能性がある。このため、自車両１０のドライバが、第１他車両２０のドライバに対して自動的に対価を支払って（例えば、自動決済システム等を利用して）、操舵要求を受け入れるよう要望を出してもよい。この場合、第１他車両３０のドライバ側は、支払われる対価次第で、操舵要求を受け入れるか否かを判断できる。

また、操舵要求に代えて、減速要求を出力するようにしてもよい。この場合、第１他車両２０で減速制御が実行されることによって、第１他車両２０と第２他車両３０のすれ違い予測点Ｐｓが変化する。よって、すれ違い予測点Ｐｓが自車両１０の前方から外れ、結果として自車両１０の回避支援制御が不要な状況にすることができる。

なお、第２実施形態では第１他車両２０の挙動を制御する例について説明したが、同様に第２他車両３０の挙動を制御するようにしてもよい。例えば、第２他車両３０に減速要求を出力するようにしてもよい。この場合も、第１他車両２０と第２他車両３０のすれ違い予測点Ｐｓが変化する。よって、すれ違い予測点Ｐｓが自車両１０の前方から外れ、結果として自車両１０の回避支援制御が不要な状況にすることができる。

＜付記＞
以上説明した実施形態から導き出される発明の各種態様を以下に説明する。

（付記１）
付記１に記載の衝突回避支援装置は、車両が走行する車線と前記車両の前方で交わる前方車線に存在している第１物体と、前記前方車線を前記第１物体に向けて移動する第２物体とが、互いにすれ違う位置であるすれ違い位置を取得する取得手段と、前記すれ違い位置が、前記車両の走行経路から、前記車両の車幅方向の所定範囲内に位置している特定状態であるか否かを判定する判定手段と、（ｉ）前記特定状態である場合には、前記車両と前記第２物体との衝突リスクが小さくなるように、前記車両又は前記第１物体若しくは前記第２物体の挙動を変更する衝突回避支援制御を実行し、（ｉｉ）前記特定状態でない場合には、前記衝突回避支援制御を実行しないようにする制御手段とを備える。

第１物体と第２物体とがすれ違う場合、第２物体が第１物体を回避するような動きをする可能性がある。このため、第１物体と第２物体とのすれ違い位置付近では、第２物体が車両に近づく側に移動し、その結果、車両と第２物体との衝突可能性が高まってしまうおそれがある。

しかしながら、特定状態（即ち、第１物体と第２物体とのすれ違い位置が、車両の走行経路から車幅方向で所定範囲内に位置している状態）である場合は、すれ違い位置と車両の走行経路とが大きく離れているため、仮に第２物体が第１物体を避けようとして動いたとしても、車両と第２物体との衝突可能性は大きく上昇しない。よって、特定状態である場合に衝突回避支援制御を実行しないようにすれば、不要な衝突回避支援制御（即ち、実際の衝突可能性が低いにもかかわらず実行されてしまう衝突回避支援制御）を抑制することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う衝突回避支援装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１０車両
２０第１他車両
３０第２他車両
１００情報検出部
１１０内界センサ
１２０外界センサ
２００衝突回避支援装置
２１０衝突判定部
２２０すれ違い判定部
２３０軌跡変化予測部
２４０回避支援判断部
２５０車両制御部
２６０他車両操舵要求部
２７０他車両操舵確認部
３００通信部
ＰＣ１，ＰＣ２衝突予測点
Ｐｓすれ違い予測点

Claims

車両が走行する車線と前記車両の前方で交わる前方車線に存在している第１物体と、前記前方車線を前記第１物体に向けて移動する第２物体とが、互いにすれ違う位置であるすれ違い位置を取得する取得手段と、
前記すれ違い位置が、前記車両の走行経路から、前記車両の車幅方向の所定範囲内に位置している特定状態であるか否かを判定する判定手段と、
（ｉ）前記特定状態である場合には、前記車両と前記第２物体との衝突リスクが小さくなるように、前記車両又は前記第１物体若しくは前記第２物体の挙動を変更する衝突回避支援制御を実行し、（ｉｉ）前記特定状態でない場合には、前記衝突回避支援制御を実行しないようにする制御手段と
を備えることを特徴とする衝突回避支援装置。