JP2020100342A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上路面での操縦安定性能と乾燥路面での操縦安定性能との両立を図った空気入りタイヤを提供する。【解決手段】タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝３、４と、複数の周溝３、４によって区画される複数の陸部とを有するトレッド面を備える空気入りタイヤであって、少なくとも一つの陸部５は、陸部５を区画する周溝３、４の一方に開口する一端部７ｂと、他端部７ｃと、タイヤ周方向の一方側Ｄ２１に向けて凸状となる湾曲状の屈曲部７ａとを含む細溝７を備える。細溝７の屈曲部７ａの頂点７ｔは、陸部５をタイヤ幅方向に３等分した領域Ａ１〜Ａ３のうち、一端部７ｂを含む領域Ａ１にある。頂点７ｔから一端部７ｂまでの第１溝部７１における溝幅ｗ７１は、頂点７ｔから他端部７ｃまでの第２溝部７２における溝幅ｗ７２よりも小さい。【選択図】図２

Description

本発明は、複数の周溝によって区画される複数の陸部を備える空気入りタイヤに関する。

従来、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、それらによって区画される複数の陸部とをトレッド面に備える空気入りタイヤが知られている。そして、氷上での空気入りタイヤの走行性能を高めるため、特許文献１−３には、陸部に様々な形状のサイプを設けた空気入りタイヤが開示されている。陸部にサイプを設けると、氷上での走行性能のみならず、エッジ効果により雪上路面での走行性能も向上する。

ところで、近年、雪上路面での操縦安定性能と乾燥路面での操縦安定性能を両立させた空気入りタイヤが求められている。しかし、一般的に、雪上路面での走行性能の向上に寄与するサイプが陸部を区画する周溝で開口すると、当該陸部におけるタイヤ幅方向両外側の剛性が低下する傾向にある。陸部におけるタイヤ幅方向両外側の剛性が低下すると、旋回時等、トレッド面に左右方向の力が作用したときに、陸部が対抗できず、乾燥路面での操縦安定性能が低下しやすい。さらに、サイプの溝幅が一定である場合、トレッド面に大きな力が作用したときに、サイプが一斉に閉じやすく、雪上路面での操縦安定性能が十分に得られないこともある。

本発明者による特許文献４には、陸部に、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる屈曲部を一つ有するように延びる第１陸溝と、タイヤ周方向の他方側に向けて凸状となる屈曲部を一つ有するように延びる第２陸溝と、を備えることで、周溝で開口する陸溝を備えながらも、雪上での操縦安定性能を確保しつつ乾燥路面での旋回性能を向上させた空気入りタイヤが記載されている。しかし、より高いレベルで雪上路面での操縦安定性能と乾燥路面での操縦安定性能とを両立させることが望まれる。

特開２０１７−０８７９８７号公報 特開２０１６−０８８３４２号公報 国際公開第２０１１／１１１３９４号 特開２０１８−０９０２０１号公報

本発明の目的は、雪上路面での操縦安定性能と乾燥路面での操縦安定性能との両立を図った空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、前記複数の周溝によって区画される複数の陸部とを有するトレッド面を備える空気入りタイヤであって、
少なくとも一つの前記陸部は、前記陸部を区画する前記周溝の一方に開口する一端部と、他端部と、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる湾曲状の屈曲部とを含む細溝を備え、
前記細溝の屈曲部の頂点は、前記少なくとも一つの陸部をタイヤ幅方向に３等分した領域のうち、前記一端部を含む領域にあり、
前記頂点から前記一端部までの第１溝部における溝幅は、前記頂点から前記他端部までの第２溝部における溝幅よりも小さい。

細溝がタイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる屈曲部を有する。そのため、第１溝部はタイヤ幅方向に対して傾斜して延びる部分を有し、第２溝部は第１溝部の傾斜方向とは逆向きに傾斜して延びる部分を有する。これにより、様々な方向からの負荷に対して力のかかる方向を分散し、陸部の剛性を高める。よって、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

加えて、第１溝部の溝幅を小さくする。これにより、陸部の一端部を含む領域における剛性の低下を抑制できる。また、第２溝部は、第１溝部よりも陸部のタイヤ幅方向の中央側に位置している。陸部のタイヤ幅方向の中央側は、タイヤ幅方向の両外側に比べ、剛性が高い。第２溝部の溝幅を、第１溝部の溝幅よりも大きくすることで、中央側の高い剛性を低下させることができる。これにより、陸部のタイヤ幅方向における剛性の均一性が高まり、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

また、細溝の中で溝幅に大小差があると、細溝が閉じるほどの力がトレッド面に作用したとき、溝幅の小さい部分は閉じて、溝幅の大きい部分は閉じずに残る。つまり、細溝が一斉に閉じることを抑制し、雪上路面での操縦安定性能が確保される。さらに、第２溝部は第１溝部よりも大きな溝幅を有するので、大きなエッジ効果が得られ、雪上路面での操縦安定性能が向上する。

前記第１溝部における溝深さは、前記第２溝部における溝深さよりも小さいと好ましい。第１溝部の溝深さが第２溝部の溝深さよりも小さいと、陸部の一端部を含む領域における剛性の低下を抑制できる。また、第２溝部の溝深さが第１溝部の溝深さよりも大きくなるため、陸部のタイヤ幅方向の中央側における剛性を低下させやすい。これにより、陸部のタイヤ幅方向における剛性の均一性が高まり、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。さらに、第２溝部の大きな溝深さによりエッジ効果が高まり、雪上路面での操縦安定性能が向上する。

前記他端部は、前記少なくとも一つの前記陸部内で閉塞し、前記第２溝部は、前記頂点から前記他端部に向かって段階的に溝幅及び溝深さの少なくともいずれかを大きくしていると好ましい。他端部が陸部内で閉塞するため、他端部付近の剛性は高い。そのため、剛性の均一性を確保しつつ、第２溝部において、他端部側の溝幅及び溝深さを、第１溝部側の溝幅及び溝深さよりも大きくできる。他端部側の溝幅及び溝深さが大きくなると、エッジ効果がさらに高まり、雪上路面での操縦安定性能が向上する。

前記他端部は、前記少なくとも一つの前記陸部内で閉塞し、
前記第２溝部は、前記頂点から近い順に第１短溝部と第２短溝部とを備え、
前記第１短溝部と前記第２短溝部とは、いずれも、それぞれの短溝部内において、前記他端部に近づくにつれて溝幅が大きくなり、
前記第２短溝部における最小溝幅は前記第１短溝部における最大溝幅よりも小さく、
前記第２短溝部における最大溝幅は前記第１短溝部における最大溝幅よりも大きくしてもよい。

他端部が陸部内で閉塞するため、他端部付近の剛性は高い。そのため、剛性の均一性を確保しつつ、第１短溝部と第２短溝部それぞれの短溝部内において、他端部に近づくにつれて大きな溝幅を確保できる。また、第２短溝部における最大溝幅を、第１短溝部における最大溝幅よりも大きくできる。溝幅が大きくなると、エッジ効果がさらに高まり、雪上路面での操縦安定性能が向上する。

そして、前記第２短溝部における最小溝幅を、前記第１短溝部における最大溝幅よりも小さくすることで、第２溝部における剛性の過度な低下を抑制できる。これにより、陸部のタイヤ幅方向における剛性の均一性が高まり、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。さらに、細溝の中で溝幅に大小差があると、細溝が閉じるほどの力がトレッド面に作用したとき、細溝が一斉に閉じることを抑制してエッジ効果を維持し、雪上路面での操縦安定性能が確保できる。

前記第１短溝部と前記第２短溝部とは、いずれも、それぞれの短溝部内において、溝幅が大きくなるにつれて溝深さが小さくなると好ましい。溝幅及び溝深さは大きくなるほど剛性が下がることを考慮して、大きな溝幅に対して小さな溝深さを適用し、小さな溝幅に対して大きな溝深さを適用する。これにより、第１短溝部及び第２短溝部それぞれの短溝部内における剛性の均一性を高めることができる。よって、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

本発明に係る空気入りタイヤの第１実施形態におけるトレッド面を示す展開図 図１におけるＡ部の拡大図 図２におけるｐ−ｐ線分での断面図 第２実施形態におけるトレッド面の拡大図 図４におけるｑ−ｑ線分での断面図 第３実施形態におけるトレッド面の拡大図 図６におけるｒ−ｒ線分での断面図

＜第１実施形態＞
以下、本発明に係る空気入りタイヤにおける一実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

図１において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ回転軸周りの方向であるタイヤ周方向Ｄ２である（以下の図も同様）。なお、タイヤ幅方向Ｄ１の一方向（図１の右方向）は、第１幅方向Ｄ１１といい、他方向（図１の左方向）は、第２幅方向Ｄ１２という。また、タイヤ周方向Ｄ２の一方向（図１の上方向）は、第１周方向Ｄ２１といい、他方向（図１の下方向）は、第２周方向Ｄ２２という。

そして、タイヤ径方向（不図示）は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の直径方向である。また、タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面である。

トレッド面２は、タイヤ周方向Ｄ２に沿って延びる複数の周溝３、４と、複数の周溝３、４によって区画される複数の陸部５、６とを備えている。本実施形態においては、周溝３、４は、３本備えられており、陸部５、６は、４つ備えられている。なお、周溝３、４及び陸部５、６の数量は、斯かる構成に限られない。

タイヤ赤道面Ｓ１上に配置される周溝３はセンター周溝３といい、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される周溝４はショルダー周溝４という。また、センター周溝３に隣接する陸部はセンター陸部５といい、ショルダー周溝４よりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部はショルダー陸部６という。センター陸部５及びショルダー陸部６は、図１に示されるように、リブで構成されてもよく、タイヤ周方向Ｄ２に繰り返し配置されたブロックで構成されてもよい。

センター陸部５について詳述する。センター陸部５（以下、単に「陸部５」ともいう）は、タイヤ周方向Ｄ２と交差するように延びる複数の細溝７、８を備えている。細溝７、８は、周溝３、４よりも幅狭のものを指す。細溝７、８は、周溝３、４よりも浅いものでもよい。細溝７、８には、溝幅が１．５ｍｍ以下のサイプを含む。図１に示されるように、センター陸部５には多数の細溝７、８が備えられているため、大きなエッジ効果が得られ、タイヤ１の雪上路面における操縦安定性能が優れている。陸部５には、細溝７、８のうちいずれか一方のみが設けられていてもよい。

ここで、陸部５に設けられる細溝７、８について、図１におけるＡ部分を拡大した図２を参照しながら、説明する。細溝７は、第１周方向Ｄ２１に向けて凸状となる屈曲部７ａを一つ有するように延びている。また、細溝８は、第２周方向Ｄ２２に向けて凸状となる屈曲部８ａを一つ有するように延びている。このように、細溝７の屈曲部７ａと細溝８の屈曲部８ａとが互いに異なる方向に向けて凸状となっているため、特定の方向の力に対する陸部５の剛性の低下を抑制できる。

本実施形態では、１本の細溝７と２本の細溝８がタイヤ周方向Ｄ２に繰り返して形成されているが、これに限らない。例えば、１本の細溝７と１本の細溝８がタイヤ周方向Ｄ２に繰り返して形成されていてもよく、１本の細溝７と３本以上の細溝８がタイヤ周方向Ｄ２に繰り返して形成されていてもよい。

細溝７について詳細に説明する。細溝７の屈曲部７ａは湾曲状に形成されている。細溝７は、屈曲部７ａの他に、周溝４（陸部５を区画する周溝３、４の一方）に開口する一端部７ｂと、他端部７ｃとを有する。屈曲部７ａは頂点７ｔを有する。頂点７ｔは、細溝７を構成する溝壁のうち凸状の外側で、且つ、第１周方向Ｄ２１の最端位置の点である。頂点７ｔから一端部７ｂまでを第１溝部７１、頂点７ｔから他端部７ｃまでを第２溝部７２という。頂点７ｔは第１溝部７１に含めると好ましいが、頂点７ｔを第２溝部７２に含めても構わない。また、屈曲部７ａは、曲線状に湾曲状に形成するのが好ましいが、直線が折れ曲がった屈折状に屈曲していても構わない。

第１溝部７１は、頂点７ｔより一端部７ｂ側となる屈曲部７ａの部分と、その部分に続く延長部７ｄとから構成されている。延長部７ｄはタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜している。延長部７ｄは、細溝７の開口端において、タイヤ幅方向Ｄ１に対して３０度以上の角をなすと好ましく、４５度以下の角をなすと好ましい。延長部７ｄは直線であると好ましいが、緩やかに曲がる曲線でも構わない。延長部７ｄを有さず、屈曲部７ａが周溝４に開口していてもよい。

第２溝部７２は、頂点７ｔより他端部７ｃ側となる屈曲部７ａの部分と、その部分に続く延長部７ｅとから構成されている。延長部７ｅは直線でも緩やかに曲がる曲線でもよい。延長部７ｅはタイヤ周方向Ｄ２に対して傾斜している。延長部７ｅは、延長部７ｄの傾斜方向とは逆向きに傾斜している。これにより、様々な方向からタイヤ１に与えられる負荷に対して、力のかかる方向を分散し、陸部５の剛性を高める。よって、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。

屈曲部７ａの屈曲角θ７は、延長部７ｄと延長部７ｅとの間になす角によって決定される。乾燥路面での操縦安定性能を向上する観点から、屈曲角θ７は９０度以上であれば好ましく、１１０度以上であればより好ましい。屈曲角θ７は、１５０度以下であれば好ましく、１３０度以下であればより好ましい。

ところで、図２に示すように、陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される端部領域Ａ１、Ａ２と、端部領域Ａ１、Ａ２の間に配置される中央領域Ａ３と、３等分に区画される。第１幅方向Ｄ１１側の端部領域は、端部領域Ａ１といい、第２幅方向Ｄ１２側の端部領域は、端部領域Ａ２という。頂点７ｔは、一端部７ｂを含む端部領域Ａ１にある。細溝７の長さを適度に確保する観点から、本実施形態のように、他端部７ｃは端部領域Ａ２にあり、第２溝部７２が中央領域Ａ３を横切っていることが好ましい。

端部領域Ａ１は、細溝７が周溝４に開口するため、中央領域Ａ３に比べて剛性の低下要因となる。中央領域Ａ３は、その両側を端部領域Ａ１、Ａ２に挟まれているため、中央領域Ａ３の剛性は端部領域Ａ１、Ａ２に比べて高くなりがちである。しかし、本実施形態では、第１溝部７１の溝幅ｗ７１を第２溝部７２の溝幅ｗ７２よりも小さくして、端部領域Ａ１における剛性の低下を抑制している。また、第２溝部７２の溝幅ｗ７２が第１溝部７１の溝幅ｗ７１よりも大きくなるため、中央領域Ａ３の剛性を低下させることができる。これにより、陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１における剛性の均一性が高まる。そのうえ、第２溝部７２は相対的に大きな溝幅ｗ７２を確保できるため、エッジ効果が高まる。しかも、細溝７の中で溝幅に大小差があると、細溝７が閉じるほどの力がトレッド面２に作用したとき、細溝７の中で溝幅の小さい部分だけが閉じて、大きい部分は閉じずに残る。つまり、細溝７が一斉に閉じることを抑制し、エッジ効果を維持する。

図２では、溝幅の異なる第１溝部７１と第２溝部７２との繋ぎ目部分において、溝壁がなめらかに接続されているが、溝壁がなめらかに接続されなくてもよい。例えば、第１溝部７１と第２溝部７２との繋ぎ目部分において、溝壁が折れ曲がるように形成されていてもよい。溝壁が折れ曲がるように形成された細溝７は、タイヤ１の加硫成型時にサイプブレードで形成される場合において、サイプブレードの加工が容易となる利点がある。

図３は、図２における細溝７の延在方向であるｐ−ｐ線分に沿う断面図である。当図に示すように、第１溝部７１における溝深さｄ７１は、第２溝部７２における溝深さｄ７２よりも小さいと好ましい。溝深さｄ７１は、例えば、溝深さｄ７２の６０％以下に設定される。第１溝部７１の溝深さｄ７１が第２溝部７２の溝深さｄ７２よりも小さいと、端部領域Ａ１における剛性の低下を抑制できる。また、第２溝部７２の溝深さｄ７２は第１溝部７１の溝深さｄ７１よりも大きくなるため、中央領域Ａ３の剛性を低下させやすい。これにより、陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１における剛性の均一性が高まり、乾燥路面での操縦安定性能が向上する。さらに、第２溝部７２の大きな溝深さによりエッジ効果が高まる。もっとも、第１溝部７１における溝深さｄ７１と第２溝部７２における溝深さｄ７２とを同じ値にしても構わない。

第１溝部７１の底部と第２溝部７２の底部とは壁７７によって接続されている。壁７７はトレッド面２に対し垂直に形成されていてもよく、傾斜していてもよい。傾斜する場合は、細溝７が浅くなるにつれて細溝７の開口面積が拡大するように傾斜していると好ましい。他端部７ｃにおいて対向する一対の溝壁に挟まれる壁も、壁７７と同様である。

他端部７ｃは陸部５内で閉塞していると好ましい。これにより、端部領域Ａ２の剛性を確保して、第２溝部７２の他端部７ｃ側の溝幅及び溝深さを、第１溝部７１側の溝幅及び溝深さよりも大きくできる。もっとも、他端部７ｃが周溝３に開口していても構わない。

他端部７ｃが周溝３に開口する場合は、端部領域Ａ２における剛性の低下を防ぐために、端部領域Ａ２側にも端部領域Ａ１と同形状の屈曲部をＤ２２方向に凸となるように形成したり、端部領域Ａ２における細溝７の溝深さを浅くしたり、細溝８に対する細溝７の数を減じてタイヤ周方向Ｄ２に繰り返して形成したり、これらを組み合わせて適用したりするとよい。

上述した実施形態は、陸部５に設けられる細溝７のみならず、細溝８についても適用できる。細溝７と細溝８とに同一形状及び同一の溝幅と溝深さを適用しても良いし、異なる形状又は異なる溝幅と溝深さを適用してもよい。

図２に示されるように、細溝８の形状は、細溝７を上下左右に反転させた形状に相当する。そして、細溝８は、屈曲部８ａの他に、周溝３（陸部５を区画する周溝３、４の一方）に開口する一端部８ｂと、他端部８ｃとを有する。細溝７、８により、陸部５の左右両側で細溝が周溝３、４に開口することとなるため、陸部５における剛性の均一化に寄与する。

そのうえ、細溝８の屈曲部８ａの頂点８ｔは端部領域Ａ２に位置する。細溝７、８により、端部領域Ａ１、Ａ２の各々に屈曲部７ａ、８ａが設定されることとなるため、陸部５における剛性の均一化に寄与する。それから、細溝７の他端部７ｃが端部領域Ａ２に位置するのに対し、細溝８の他端部８ｃが端部領域Ａ１に位置することも、陸部５における剛性の均一化に寄与する。また、細溝７の第１溝部７１と、細溝８の第２溝部８２とが、タイヤ周方向Ｄ２に隣り合っていること、細溝７の第２溝部７２と、細溝８の第１溝部８１とが、タイヤ周方向Ｄ２に隣り合っていることも、陸部５における剛性の均一化に寄与する。

上述した実施形態は、センター陸部５のみならず、ショルダー陸部６等に設けられる細溝についても適用できる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態は、以下に説明する構成の他は、第１実施形態と同様の構成であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。第１実施形態で説明した部位と同一の部位には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。また、説明した複数の変形例については、特に制約なく組み合わせて採用することが可能である。第３実施形態においても、これと同様である。

第２実施形態を、図４を参照して説明する。第２溝部７２’は、頂点７ｔから近い順に第１短溝部７３と第２短溝部７４とを備える。第２短溝部７４の溝幅ｗ７４は、第１短溝部７３の溝幅ｗ７３よりも大きい。第１短溝部７３の溝幅ｗ７３は、第１溝部７１の溝幅ｗ７１よりも大きい。そして、第２溝部７２’の溝幅が頂点７ｔから他端部７ｃに向かって段階的に大きくなっている。他端部７ｃは陸部５内で閉塞するため、他端部７ｃ付近の剛性は高い。そのため、陸部５の剛性の均一性を確保しつつ、第２短溝部７４の溝幅ｗ７４を、第１短溝部７３の溝幅ｗ７３よりも大きくできる。第２短溝部７４の溝幅ｗ７４を大きくできるため、さらにエッジ効果が高まる。さらに、細溝７の中で溝幅に大小差があると、細溝７が閉じるほどの力がトレッド面２に作用したとき、細溝７の中で溝幅の小さい部分だけが閉じて、大きい部分は閉じずに残る。つまり、細溝７が一斉に閉じることを抑制し、エッジ効果を維持する。

図５は、図４における細溝７’の延在方向であるｑ−ｑ線分に沿う断面図である。当図に示すように、頂点７ｔから他端部７ｃに向かって段階的に溝深さを大きくしている。他端部７ｃ付近の剛性は高いため、陸部５の剛性の均一性を確保しつつ、第２短溝部７４の溝深さｄ７４を、第１短溝部７３の溝深さｄ７３よりも大きくできる。第２短溝部７４の溝深さｄ７４を大きくできるため、さらにエッジ効果が高まる。また、第２短溝部７４の溝幅ｗ７４と溝深さｄ７４の両方を、第１短溝部７３の溝幅ｗ７３と溝深さｄ７３よりも大きくしてもよい。

上述した実施形態は、第２溝部７２’において、溝幅及び溝深さの双方を段階的に大きくした構成であるが、溝幅を段階的に大きくしつつ溝深さを一定にした構成でもよく、溝幅を一定にしつつ溝深さを段階的に大きくした構成でもよい。また、上述した実施形態では、第２溝部７２’を２つの短溝部から構成したが、３つ以上の短溝部から構成してもよい。多段に構成するほどに、陸部５の剛性の均一性と一部の短溝部の溝幅の拡大とを図り易くなる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態を、図６を参照して説明する。第２溝部７２’’はのこぎり状に構成されている。すなわち、第２溝部７２’’は、第１溝部７１から近い順に第１短溝部７５と第２短溝部７６とを備え、第１短溝部７５と第２短溝部７６とは、いずれも、それぞれの短溝部内において、他端部７ｃに近づくにつれて溝幅が大きくしている。他端部７ｃは陸部５内で閉塞し、他端部７ｃ付近の剛性が高い。そのため、他端部７ｃに近づくにつれて溝幅を大きくしても、陸部５の剛性の均一性を確保できる。また、第２短溝部７６における最大溝幅を第１短溝部７５における最大溝幅よりも大きくしても、陸部５の剛性の均一性を確保できる。

第２短溝部７６における最小溝幅は第１短溝部７５における最大溝幅よりも小さい。これにより、溝幅を大きくすることで過度に低下しがちな陸部５の剛性を維持することができる。また、部分的に溝幅を大きい部分を形成することで、エッジ効果が高まる。さらに、細溝７の中で溝幅に大小差があると、細溝７が閉じるほどの力がトレッド面に作用したとき、細溝７の中で溝幅の小さい部分だけが閉じて、大きい部分は閉じずに残る。つまり、細溝７が一斉に閉じることを抑制し、エッジ効果を維持する。

図７は、図６における細溝７’’の延在方向であるｒ−ｒ線分に沿う断面図である。当図に示すように、第２溝部７２’’は、第１溝部７１から近い順に第１短溝部７５と第２短溝部７６とを備える。第１短溝部７５と第２短溝部７６とは、いずれも、それぞれの短溝部内において、溝幅が大きくなるにつれて溝深さが小さくなる。溝幅及び溝深さは、いずれも、大きくなるほど剛性が下がる。そこで、溝幅を変化させたそれぞれの短溝部内において、大きな溝幅に対して小さな溝深さを適用し、小さな溝幅に対して大きな溝深さを適用することで、第１短溝部７５と第２短溝部７６それぞれの短溝部内における局所的な剛性を微調整できる。これにより剛性の均一性を高めることができる。しかし、本実施形態において、図７に示された断面形状は必須の構成ではない。図５に示された断面形状のように各短溝部内で一定の溝深さを有してもよく、図３に示された断面形状のように第２溝部７２’’で一定の溝深さを有してもよい。

本発明に係るタイヤは、トレッド面２を上述の如く構成すること以外は、通常のタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、構造、製法などはいずれも採用できる。図示は省略するが、本実施形態のタイヤは、一対のビード部と、そのビード部の各々からタイヤ径方向の外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向の外側端に連なるトレッド部とを備え、該トレッド部の表面にはトレッド面２を含んでいる。

本発明は、上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。

実施例１として、図１に示されたトレッド面において、一対のセンター陸部に設けられた全ての細溝が第１実施形態で示した形態を有するタイヤを評価した。細溝は第１溝部と第２溝部とから構成され、第１溝部の溝幅は０．６ｍｍ、第２溝部の溝幅は１．５ｍｍである。第１溝部の溝深さと第２溝部の溝深さは、ともに７ｍｍである。
実施例２として、図１に示されたトレッド面において、一対のセンター陸部に設けられた全ての細溝が第１実施形態で示した形態を有するタイヤを評価した。細溝は第１溝部と第２溝部とから構成され、第１溝部の溝幅は０．６ｍｍ、第２溝部の溝幅は１．５ｍｍである。第１溝部の溝深さは３ｍｍ、第２溝部の溝深さは７ｍｍである。
実施例３として、図１に示されたトレッド面において、一対のセンター陸部に設けられた全ての細溝が第２実施形態で示した形態を有するタイヤを評価した。細溝は第１溝部と第２溝部とから構成され、第２溝部は、第１溝部に近い順に、第１短溝部と第２短溝部とから構成される。第１短溝部の溝幅は１．２ｍｍ、第２短溝部の溝幅は２．０ｍｍ、及び第１溝部の溝幅は０．６ｍｍである。第１短溝部の溝深さは５ｍｍ、第２短溝部の溝深さは７ｍｍ、及び第１溝部の溝深さは３ｍｍである。
比較例として、図１に示されたトレッド面を有するタイヤを評価した。一対のセンター陸部に設けられた細溝は、各実施例と同様に、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる湾曲状の屈曲部を有する。ただし、細溝の溝幅は０．８ｍｍで一定であり、溝深さは７ｍｍで一定である。

実施例１〜３と比較例のタイヤをテスト車両に取り付けて、雪上路面での操縦安定性能とコーナリングパワーとを評価した。併せて、乾燥路面での制動性能を評価した。各評価項目の条件を下記に示す。

＜雪上路面での操縦安定性能の評価＞
１９５／６５Ｒ１５のタイヤを車両に装着して雪上路面で直進走行やレーンチェンジ走行を実施し、ドライバーの官能試験により評価した。比較例の結果を「４」として７段階で評価し、数値が大きいほど操縦安定性能に優れていることを示す。

＜コーナリングパワーの評価＞
直径が２５００ｍｍのドラム試験機を使用し、内圧２００ｋＰａ、荷重４．２ｋＮにおける１９５／６５Ｒ１５のタイヤに発生するコーナリングフォースを測定し、スリップ角１度におけるコーナリングパワーを求めた。比較例の結果を１００として指数評価し、数値が大きいほどコーナリングパワーが大きく、乾燥路面での操縦安定性能に優れることを示す。

＜乾燥路面での制動性能の評価＞
１９５／６５Ｒ１５のタイヤを車両に装着し、乾燥路面において、速度１００ｋｍ／ｈから制動力をかけて、ＡＢＳを作動させた際の制動距離の逆数を評価した。比較例の結果を１００として指数で評価し、数値が大きいほど乾燥路面での制動性能に優れていることを示す。

表１に評価結果を示す。これより、実施例１及び実施例２は、比較例に対し、雪上路面での操縦安定性能について同等の結果を確保したうえで、乾燥路面でのコーナリングパワー及び制動性能について優れた結果を得た。実施例３は、比較例に対し、乾燥路面でのコーナリングパワー及び制動性能のみならず、雪上路面での操縦安定性能も優れた結果を得た。つまり、実施例１〜３は、比較例に対し、より高いレベルで雪上路面での操縦安定性能と乾燥路面での操縦安定性能とを両立させている。

１…タイヤ
２…トレッド面
３…センター周溝
４…ショルダー周溝
５…センター陸部
６…ショルダー陸部
７、８…細溝
７ａ…屈曲部
７ｂ…一端部
７ｃ…他端部
７ｄ、７ｅ…延長部
７ｔ…頂点
７１…第１溝部
７２、７２’、７２’’…第２溝部
７３、７５…第１短溝部
７４、７６…第２短溝部

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の周溝と、前記複数の周溝によって区画される複数の陸部とを有するトレッド面を備える空気入りタイヤであって、
   少なくとも一つの前記陸部は、前記陸部を区画する前記周溝の一方に開口する一端部と、他端部と、タイヤ周方向の一方側に向けて凸状となる湾曲状の屈曲部とを含む細溝を備え、
   前記屈曲部の頂点は、前記少なくとも一つの陸部をタイヤ幅方向に３等分した領域のうち、前記一端部を含む領域にあり、
   前記頂点から前記一端部までの第１溝部における溝幅は、前記頂点から前記他端部までの第２溝部における溝幅よりも小さい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１溝部における溝深さは、前記第２溝部における溝深さよりも小さい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記他端部は、前記少なくとも一つの陸部内で閉塞し、
   前記第２溝部は、前記頂点から前記他端部に向かって段階的に溝幅及び溝深さの少なくともいずれかを大きくしている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記他端部は、前記少なくとも一つの前記陸部内で閉塞し、
   前記第２溝部は、前記頂点から近い順に第１短溝部と第２短溝部とを備え、
   前記第１短溝部と前記第２短溝部とは、いずれも前記他端部に近づくにつれて溝幅が大きくなり、
   前記第２短溝部における最小溝幅は前記第１短溝部における最大溝幅よりも小さく、
   前記第２短溝部における最大溝幅は前記第１短溝部における最大溝幅よりも大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１短溝部と前記第２短溝部とは、いずれも溝幅が大きくなるにつれて溝深さが小さくなる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
   

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