JP2020100271A - Driving device for hybrid vehicle - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/50—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members
- F16D3/76—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive with the coupling parts connected by one or more intermediate members shaped as an elastic ring centered on the axis, surrounding a portion of one coupling part and surrounded by a sleeve of the other coupling part
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
- F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
- F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/02—Toothed members; Worms
- F16H55/14—Construction providing resilience or vibration-damping
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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Abstract
Description
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a drive device for a hybrid vehicle.
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献1に記載されるものが知られている。特許文献1に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、駆動源である電動モータと、この電動モータの回転を減速して出力する歯車減速機とを備えている。ロータシャフトには、当該ロータシャフトの長手方向(軸方向)に延びる中空部が形成されている。中空部には、電動モータで発生した振動を吸収するダンパーシャフトが配置されている。ダンパーシャフトの一端部は、入力ギア軸と一体化されている。ダンパーシャフトの他端部は、ロータシャフトにスプライン結合されている。ダンパーシャフトは、弾性変形可能な金属材料からなる円柱状の部材である。これにより、特許文献1に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、体格の小型化を図りつつ、電動モータのトルク変動により歯車減速機に伝わる振動を低減することができる。 As a conventional power transmission device for a hybrid vehicle, the one described in Patent Document 1 is known. The power transmission device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes an electric motor that is a drive source and a gear speed reducer that decelerates and outputs the rotation of the electric motor. A hollow portion extending in the longitudinal direction (axial direction) of the rotor shaft is formed in the rotor shaft. A damper shaft that absorbs vibration generated by the electric motor is arranged in the hollow portion. One end of the damper shaft is integrated with the input gear shaft. The other end of the damper shaft is splined to the rotor shaft. The damper shaft is a cylindrical member made of an elastically deformable metal material. As a result, the power transmission device for a hybrid vehicle described in Patent Document 1 can reduce the vibration transmitted to the gear reducer due to the torque fluctuation of the electric motor while achieving the downsizing of the physique.
しかしながら、従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、電動モータのロータシャフトの中空部に、ダンパーシャフトが配置されているため、歯車減速機の減速ギヤ対で発生する振動に対しては歯打ち音を低減することができないという問題があった。 However, in the conventional power transmission device for a hybrid vehicle, since the damper shaft is arranged in the hollow portion of the rotor shaft of the electric motor, the vibration is generated by the reduction gear pair of the gear reducer. There was a problem that tapping noise could not be reduced.
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a hybrid vehicle drive device capable of reducing the rattling noise of a reduction mechanism that reduces the driving force of a drive motor. The purpose is.
本発明は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータの駆動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構を備え、前記減速機構は、ギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、複数の前記減速軸のうち、前記変速機構の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸に、前記減速機構のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパを設けたことを特徴とする。 The present invention is a drive device for a hybrid vehicle including a speed change mechanism that changes the drive force transmitted from an engine, a transmission case that accommodates the speed change mechanism, and a motor that transmits the drive force to the speed change mechanism. A reduction mechanism for reducing the driving force of the motor and transmitting the reduced driving force to the transmission mechanism, the reduction mechanism having a plurality of reduction shafts for transmitting power to each other via a pair of gears. Among the shafts, a final reduction shaft that transmits power to the shaft of the speed change mechanism via a gear pair is provided with a damper that suppresses rattling noise between the gears of the speed reduction mechanism.
このように上記の本発明によれば、駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができる。 As described above, according to the present invention, it is possible to reduce the rattling noise of the reduction mechanism that reduces the driving force of the driving motor.
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された駆動力を変速する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータの駆動力を減速して変速機構に伝達する減速機構を備え、減速機構は、ギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、複数の減速軸のうち、変速機構の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸に、減速機構のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパを設けたことを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、駆動用のモータの駆動力を減速する減速機構の歯打ち音を低減することができる。 A hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention includes a speed change mechanism that changes the drive force transmitted from an engine, a transmission case that houses the speed change mechanism, and a motor that transmits the drive force to the speed change mechanism. And a reduction mechanism that reduces the driving force of the motor and transmits it to the speed change mechanism, and the reduction mechanism includes a plurality of reduction shafts that transmit power to each other via a gear pair. Among the plurality of reduction gears, a damper for suppressing gear rattle between gears of the reduction mechanism is provided on the final reduction shaft that transmits power to each other through the gear mechanism shaft and the gear pair. And As a result, the hybrid vehicle drive device according to the embodiment of the present invention can reduce the rattling noise of the reduction mechanism that reduces the drive force of the drive motor.
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。 Hereinafter, a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1から図5は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。 1 to 5 are views showing a hybrid vehicle drive device according to an embodiment of the present invention.
図1から図5において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。 1 to 5, the up, down, front, back, left, and right directions are the up, down, front, back, left, and right directions of the hybrid vehicle drive device installed in the vehicle, and the direction orthogonal to the front and back direction is the left and right direction. The height direction is the vertical direction.
まず、構成を説明する。図1において、ハイブリッド車両(以下、単に車両という)1は、車体2を備えており、車体2は、ダッシュパネル3によって前側のエンジンルーム2Aと後側の車室2Bとに仕切られている。エンジンルーム2Aには駆動装置4が設置されており、駆動装置4は、前進6速、後進1速の変速段を有する。駆動装置4は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
First, the configuration will be described. In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter, simply referred to as a vehicle) 1 includes a vehicle body 2, and a vehicle body 2 is partitioned by a dash panel 3 into a
図2において、駆動装置4にはエンジン8が連結されている。駆動装置4は変速機ケース5を備えており、変速機ケース5は、エンジン8の側から順に、ライトケース6、レフトケース7およびカバー部材27を有する。
In FIG. 2, an engine 8 is connected to the
ライトケース6の右側端縁にはエンジン8が連結されている。エンジン8は、クランク軸9を有し(図3参照)、クランク軸9は、車両1の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン8は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両1は、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)車両である。 An engine 8 is connected to the right end edge of the light case 6. The engine 8 has a crankshaft 9 (see FIG. 3), and the crankshaft 9 is installed so as to extend in the width direction of the vehicle 1. That is, the engine 8 of the present embodiment is composed of a horizontal engine, and the vehicle 1 of the present embodiment is a front engine/front drive (FF) vehicle.
レフトケース7は、ライトケース6に対してエンジン8と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース7は、ライトケース6の左側に連結されている。ライトケース6の左側の外周縁にはフランジ部6F(図2参照)が形成されている。図1、図2において、レフトケース7の右側の外周縁にはフランジ部7Fが形成されている。
The
図1に示すように、フランジ部7Fにはボルト23Aが挿入される複数のボス部7fが設けられており、ボス部7fは、フランジ部7Fに沿って複数設けられている。
As shown in FIG. 1, the
フランジ部6Fにはボス部7fに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト23A(図1参照)によってフランジ部6Fのボス部とフランジ部7Fのボス部7fを締結することで、ライトケース6とレフトケース7が締結されて一体化される。
The
ライトケース6にはクラッチ10(図3参照)が収容されている。レフトケース7には、図3に示す入力軸11、前進用出力軸12、後進用出力軸13、終減速機構14およびディファレンシャル装置15が収容されている。
A clutch 10 (see FIG. 3) is housed in the light case 6. The
入力軸11、前進用出力軸12および後進用出力軸13は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸12は、本発明の出力軸を構成する。
The
図3において、入力軸11は、クラッチ10を介してエンジン8に連結されており、クラッチ10を介してエンジン8の動力が伝達される。図3において、入力軸11は、1速段用の入力ギヤ16A、2速段用の入力ギヤ16B、3速段用の入力ギヤ16C、4速段用の入力ギヤ16D、5速段用の入力ギヤ16Eおよび6速段用の入力ギヤ16Fを有する。
In FIG. 3, the
入力ギヤ16A、16Bは、入力軸11に固定されており、入力軸11と一体で回転する。入力ギヤ16Cから入力ギヤ16Fは、入力軸11と相対回転自在に設けられている。
The
前進用出力軸12は、1速段用の出力ギヤ17A、2速段用の出力ギヤ17B、3速段用の出力ギヤ17C、4速段用の出力ギヤ17D、5速段用の出力ギヤ17E、6速段用の出力ギヤ17Fおよび前進用のファイナルドライブギヤ17Gを有する。
The
出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、同一の変速段を構成する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fに噛み合っている。例えば、4速段用の出力ギヤ17Dは4速段用の入力ギヤ16Dに噛み合っている。
The
出力ギヤ17A、17Bは、前進用出力軸12と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ17Cから出力ギヤ17Fおよびファイナルドライブギヤ17Gは、前進用出力軸12に固定されており、前進用出力軸12と一体で回転する。
The
1速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Aおよび出力ギヤ17Aを介して前進用出力軸12に伝達される。2速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Bおよび出力ギヤ17Bを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the first speed, the power of the engine 8 is transmitted from the
出力ギヤ17Aと出力ギヤ17Bの間において前進用出力軸12上には第1の同期装置18が設けられている。
A
シフト操作によって1速段にシフトされると、第1の同期装置18は、1速段の出力ギヤ17Aを前進用出力軸12に連結する。シフト操作によって2速段にシフトされると、第1の同期装置18は、2速段用の出力ギヤ17Bを前進用出力軸12に連結する。このように、シフト操作によって1速段または2速段にシフトされると、出力ギヤ17Aまたは出力ギヤ17Bは、前進用出力軸12と一体で回転する。
When the shift operation shifts to the first gear, the
入力ギヤ16Cと入力ギヤ16Dの間において入力軸11上には第2の同期装置19が設けられている。
A
シフト操作によって3速段にシフトされると、第2の同期装置19は、入力ギヤ16Cを入力軸11に連結する。シフト操作によって4速段にシフトされると、第2の同期装置19は、入力ギヤ16Dを入力軸11に連結する。このように、シフト操作によって3速段または4速段にシフトされると、入力ギヤ16Cまたは入力ギヤ16Dが入力軸11と一体で回転する。
When the shift operation shifts to the third speed, the
3速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Cおよび出力ギヤ17Cを介して前進用出力軸12に伝達される。4速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Dおよび出力ギヤ17Dを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the third speed, the power of the engine 8 is transmitted from the
このように入力軸11上に設けられた第2の同期装置19は、入力ギヤ16Cと出力ギヤ17Cからなる1つの変速ギヤ組と、入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dからなる1つの変速ギヤ組との中から1つの変速ギヤ組を選択し、入力軸11から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸12に動力を伝達させる。
In this way, the
入力ギヤ16Eと入力ギヤ16Fの間において入力軸11上には第3の同期装置20が設けられている。
A
シフト操作によって5速段にシフトされると、第3の同期装置20は、入力ギヤ16Eを入力軸11に連結する。シフト操作によって6速段にシフトされると、第3の同期装置20は、入力ギヤ16Fを入力軸11に連結する。このように、シフト操作によって5速段または6速段にシフトされると、入力ギヤ16Eまたは入力ギヤ16Fが入力軸11と一体で回転する。
When shifted to the fifth speed by the shift operation, the
5速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eを介して前進用出力軸12に伝達される。6速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Fを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the fifth speed, the power of the engine 8 is transmitted from the
このように入力軸11上に設けられた第3の同期装置20は、入力ギヤ16Eと出力ギヤ17Eからなる1つの変速ギヤ組と、入力ギヤ16Fと出力ギヤ17Fからなる1つの変速ギヤ組との中から1つの変速ギヤ組を選択し、入力軸11から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸12に動力を伝達させる。
As described above, the
入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eからなる変速ギヤ組とは、入力軸11の軸方向において第2の同期装置19と第3の同期装置20との間に隣接して設置されている。
The speed change gear set including the
後進用出力軸13にはリバースギヤ22Aおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bが設けられている。リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ17Aに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ22Bは、後進用出力軸13に固定されており、後進用出力軸13と一体で回転する。
The
後進用出力軸13には第4の同期装置21が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第4の同期装置21は、リバースギヤ22Aを後進用出力軸13に連結する。これにより、リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13と一体で回転する。
A
後進段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16A、前進用出力軸12と相対回転する出力ギヤ17Aおよびリバースギヤ22Aを介して後進用出力軸13に伝達される。
In the reverse gear, the power of the engine 8 is transmitted from the
前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bは、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aに噛み合っている。これにより、前進用出力軸12の動力および後進用出力軸13の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gまたは後進用のファイナルドライブギヤ22Bを経てディファレンシャル装置15に伝達される。
The forward drive final drive gear 17G and the reverse drive
ディファレンシャル装置15は、ファイナルドリブンギヤ15Aと、ファイナルドリブンギヤ15Aが外周部に取付けられたデフケース15Bと、デフケース15Bに内蔵された差動機構15Cとを有する。
The
デフケース15Bの左端部には筒状部15c(図4参照)が設けられており、デフケース15Bの右端部には筒状部15cと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部15cおよび図示しない筒状部には、図3に示すように、右のドライブシャフト24Rと左のドライブシャフト24Lのそれぞれの一端部が挿通されている。
A
左右のドライブシャフト24L、24Rの一端部は、差動機構15Cに連結されており、左右のドライブシャフト24L、24Rの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。ディファレンシャル装置15は、エンジン8の動力を差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ15Aは、回転軸心15aを中心に回転する。
One ends of the left and
本実施例の入力軸11、前進用出力軸12、入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、変速機構61を構成する。
The
終減速機構14は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよびファイナルドリブンギヤ15Aから構成されている。前進用出力軸12は、終減速機構14を介してデフケース15Bに連結されている。
The
図1、図2において、モータ32は、モータケース32Aと、モータケース32Aに回転自在に支持されたモータ軸32Bとを有する。モータケース32Aの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸32Bは、ロータと一体に設けられている。
1 and 2, the
モータ32において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸32Bと一体のロータを回転駆動させる。
In the
図1、図4において、変速機ケース5には減速機構収容部25が設けられており、減速機構収容部25は、後述するレフトケース7の膨出部7Hと、カバー部材27とから形成される。減速機構収容部25の内部には減速機構33(図4参照)が収容されている。
1 and 4, the
図3、図4において、減速機構33は、モータ32のモータ軸32Bに設けられた第1のドライブギヤ34と、第1の中間軸35と、第2の中間軸36と、前進用出力軸12に設けられた4速段用の出力ギヤ17Dとを備えている。
3 and 4, the
第1の中間軸35には第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドライブギヤ35Bが設けられている。第2の中間軸36には第2のドリブンギヤ36Aおよび第3のドライブギヤ36Bが設けられている。第3のドライブギヤ36Bは、第2の中間軸36に一体に形成されている。第2のドリブンギヤ36Aは、第2の中間軸36に対して周方向に相対回転可能に嵌合されている。
The first
第1のドリブンギヤ35Aは、第1のドライブギヤ34の直径よりも大径に形成されており、第1のドライブギヤ34に噛み合っている。
The first driven
第2のドライブギヤ35Bは、第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドリブンギヤ36Aの直径よりも小径に形成されており、第1のドリブンギヤ35Aの左側に配置されて、第2のドリブンギヤ36Aに噛み合っている。
The
第3のドライブギヤ36Bは、第2のドリブンギヤ36Aの直径と略同一径で、かつ、4速段用の出力ギヤ17Dの直径よりも大径に形成されており、第2のドリブンギヤ36Aの右側に配置されて、4速段用の出力ギヤ17Dに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
The
第1のドライブギヤ34および第1のドリブンギヤ35Aは、モータ軸32Bと第1の中間軸35との間で動力を伝達する第1の減速ギヤ対37を構成する。第2のドライブギヤ35Bおよび第2のドリブンギヤ36Aは、第1の中間軸35と第2の中間軸36との間で動力を伝達しており、第2の減速ギヤ対38を構成している。第3のドライブギヤ36Bおよび出力ギヤ17Dは、第2の中間軸36と前進用出力軸12との間で動力を伝達しており、第3の減速ギヤ対39を構成している。
The
このように減速機構33は、モータ32から前進用出力軸12に動力を伝達する動力伝達経路上に第1の中間軸35と第2の中間軸36とを有する。そして、減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ32の動力を減速して前進用出力軸12に伝達する。
As described above, the
レフトケース7は、その左端部に上方に膨出する膨出部7Hを有する。膨出部7Hによって、レフトケース7の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部7Hは、減速機構収容部25を構成するケース部分であって、その左側に減速機構33が配置される。
The
図1、図2において、カバー部材27は、ボルト23B(図1参照)によってレフトケース7の左端部に接合(締結)されており、膨出部7Hの部分も含めレフトケース7の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部7Hは、その左側に配置されるカバー部材27とで左右から減速機構33の収容空間となる減速機構収容部25を形成する。
1 and 2, the
図1、図2において、膨出部7Hの上端部には、そのエンジン8側(右側)にモータ取付部29Cが設けられている。モータ取付部29Cは、円形のフランジ状に形成されており、モータ32の外径、すなわち、モータケース32Aの外径と同等の外径まで膨出部7Hの上部(詳細には、膨出部7Hの上部の左端部)より拡径している。
1 and 2, a
モータ取付部29Cの外周部には複数のボス部29mが設けられており、ボス部29mは、モータ取付部29Cの外周部に沿って設けられている。モータ取付部29Cにはボルト23Cが挿通され、ボルト23Cがモータケース32Aに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ32がモータ取付部29Cに締結される。
A plurality of
図1、図2において、モータ32よりも前側のレフトケース7の上部にはシフトユニット41が設置されている。車両1の平面視において、モータ32とシフトユニット41は、マウント取付部31に近づくように、マウント取付部31の前後に設置されている。
1 and 2, a
シフトユニット41は、駆動装置4のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置4の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置4のクラッチ10を係合(接続)または開放(切断)する操作をいう。
The
図4において、レフトケース7にはシフトアンドセレクト軸42が収容されている。シフトアンドセレクト軸42は、レフトケース7に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット41によって操作される。
In FIG. 4, the
シフトユニット41は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸42を操作する。
The
シフトアンドセレクト軸42は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第1の同期装置18から第4の同期装置21を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット41は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸42を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
The shift and
図1、図2に示すように、変速機ケース5にはフロントブラケット46Aおよびリヤブラケット46Bが設けられている。フロントブラケット46Aは、モータ32とライトケース6とを連結しており、モータ32をライトケース6に支持している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
リヤブラケット46Bは、モータ32とライトケース6とを連結しており、モータ32をライトケース6に支持している。このように、モータ32は、軸方向の一端がモータ取付部29Cに取付けられ、軸方向の他端がライトケース6に連結されている。
The
モータ32の後方には、モータ32の他端側(右側端部)から径方向外方後方に突出しモータ32が用いる電力を受け入れる受電部32Dと、受電部32Dの左側面(モータ32の一端側となる面)にモータ32の一端側を向いたコネクタ32Cが設けられており、コネクタ32Cにはモータ32を駆動するためのパワーケーブル(図示省略)が接続されている。
Behind the
レフトケース7の左側上部にはマウント取付部31が設けられている。マウント取付部31は、複数のボス部31Aを有し、ボス部31Aには、車体2に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置4は、マウント装置を介して車体2に弾性的に支持されている。
A
モータ32は、マウント取付部31よりも後側においてレフトケース7の上面と離間して、レフトケース7の上方に配置されている。エンジン8は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体2に弾性的に支持されている。
The
図5に示すように、第2の中間軸36は、左右の端部に軸受51E、51Fが取付けられている。そして、第2の中間軸36の右側の端部は右軸受51Eによってレフトケース7に軸支され、第2の中間軸36の左側の端部は左軸受51Fによってカバー部材27に軸支されている。
As shown in FIG. 5,
第2の中間軸36には、右軸受51Eの左側に隣接する位置に第3のドライブギヤ36Bが一体に形成されている。第3のドライブギヤ36Bの左側には、第1のドリブンギヤ35Aが入り込むことが可能な間隔を隔てて第2のドリブンギヤ36Aを配置できるように、第2のドリブンギヤ36A用の取付軸部36Cが形成されている。
A
取付軸部36Cは、その右側よりも小径となっている。取付軸部36Cの左側には、ダンパ81(内筒86)が取付けられるダンパ用のスプライン軸部36Dが形成されている。スプライン軸部36Dは、取付軸部36Cよりも小径となっている。
The mounting
スプライン軸部36D(第2の中間軸36の左端部)にはダンパ81が同軸状に配置されており、このダンパ81はスプライン軸部36Dにスプライン嵌合している。
A
図4、図5に示すように、本実施例では、モータ32の駆動力を減速して変速機構61に伝達する減速機構33を備えている。減速機構33は、ギヤ対(第1の減速ギヤ対37、第2の減速ギヤ対38、第3の減速ギヤ対39)を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸(モータ軸32B、第1の中間軸35、第2の中間軸36)を有している。
As shown in FIGS. 4 and 5, in the present embodiment, a
また、複数の減速軸(モータ軸32B、第1の中間軸35、第2の中間軸36)のうち、変速機構61の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸(第2の中間軸36)に、複数の減速軸(モータ軸32B、第1の中間軸35、第2の中間軸36)のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパ81を設けた。
Of the plurality of reduction shafts (the
第1の減速ギヤ対37、第2の減速ギヤ対38および第3の減速ギヤ対39は本発明におけるギヤ対を構成する。モータ軸32B、第1の中間軸35および第2の中間軸36は本発明における減速軸を構成する。第2の中間軸36は本発明における最終減速軸を構成する。
The first
減速ギヤ対は、中間軸の軸方向で右側(モータ32が配置される側)から順に、第3の減速ギヤ対39、第1の減速ギヤ対37、第2の減速ギヤ対38の順に配置されている。この配置とすることで、減速機を小型化することができる。
The reduction gear pairs are arranged in order from the right side (the side on which the
第2のドリブンギヤ36Aの内周部には軸受(メタルブッシュ)が圧入されており、第2のドリブンギヤ36Aは、軸受を介して取付軸部36Cに回動自在に嵌合されている。
A bearing (metal bush) is press-fitted into the inner peripheral portion of the second driven
ダンパ81は、最終減速軸(第2の中間軸36)に同軸状に配置されている。最終減速軸(第2の中間軸36)には、減速軸(第1の中間軸35)の小径のギヤ(第2のドライブギヤ35B)との噛み合いによりモータ32の動力が伝達される大径の第2のドリブンギヤ36Aが配置されている。
The
また、大径の第2のドリブンギヤ36Aから最終減速軸としての第2の中間軸36への動力伝達経路にダンパ81が設けられている。このため、後述するストッパ機構が作用しない比較的小トルクの伝達時には、モータ32の駆動力はダンパ81を介して変速機構61に伝達される。
Further, a
本実施例では、ダンパ81は、大径のギヤである第2のドリブンギヤ36Aとスプライン嵌合して一体回転する外筒82と、最終減速軸である第2の中間軸36にスプライン嵌合にて固定された内筒86と、外筒82と内筒86との間に設けられた弾性部材85と、を有している。
In the present embodiment, the
外筒82は軸方向の第2のドリブンギヤ36A側に小径部を有し、小径部の内周部は、スプライン孔となっている。この内周部のスプライン孔には、第2のドリブンギヤ36Aの内周部からダンパ81側に向って延びるスプライン軸部および内筒86から第2のドリブンギヤ36A側に向って延びるスプライン軸部がスプライン嵌合している。
The
外筒82のスプライン孔と第2のドリブンギヤ36Aのスプライン軸部とは、これらのスプライン嵌合部88においてタイト(回転方向のガタが比較的少ない状態)にスプライン嵌合している。これに対して、外筒82のスプライン孔と内筒86のスプライン軸部とは、これらのスプライン嵌合部89においてルーズ(回転方向のガタが比較的多い状態であって、外筒82と内筒86とが多少の相対回転が可能な状態)にスプライン嵌合している。
The spline hole of the
なお、内筒86の内径部はスプライン孔となっており、第2の中間軸36のスプライン軸部36Dに嵌合している。内筒86は、第2の中間軸36に取付けられた状態で第2のドリブンギヤ36Aの抜け止めとして機能し、取付軸部36Cの端部と左軸受51Fとの間に挟まれて取り付けられている。
An inner diameter portion of the
また、このスプライン嵌合部89によって、外筒82と内筒86との間の相対回転を所定範囲に規制するストッパ機構を構成し、かつ、スプライン嵌合部89のスプラインによって、外筒82から第2の中間軸36に弾性部材85を介さずに動力を伝達する。
In addition, the spline
これにより、回転変動を吸収するダンパ81を簡単な構造で構成でき、比較的小さな駆動力を伝達する時には、弾性部材85を介して動力を伝達して回転変動を吸収するとともに、大きな駆動力が作用した時には弾性部材85を経ずに動力を伝達することが出来る。
Accordingly, the
本実施例では、変速機構61は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gが一体化された出力軸としての前進用出力軸12を有する。そして、前進用出力軸12に、最終減速軸である第2の中間軸36のギヤ(第3のドライブギヤ36B)と噛み合うギヤ(4速段用の出力ギヤ17D)が一体化されている。
次に、作用を説明する。
In this embodiment, the
Next, the operation will be described.
車両1の前進時におけるエンジン走行時においては、エンジン8の動力が入力軸11から所定の変速段を成立する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fのいずれかを介して出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fのいずれかに伝達される。
When the vehicle is moving forward when the vehicle is moving forward, the power of the engine 8 is transmitted from the
これにより、前進用出力軸12のファイナルドライブギヤ17Gからファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達され、エンジン8の動力がディファレンシャル装置15の差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配されて駆動輪に伝達され、車両1が前進走行する。
As a result, the power is transmitted from the final drive gear 17G of the
一方、車両1の前進時にモータ32の駆動力を作用させる時は、モータ32の動力がモータ軸32Bから第1のドライブギヤ34を介して第1のドリブンギヤ35Aに伝達される。
On the other hand, when the driving force of the
次いで、モータ32の動力は、第2のドライブギヤ35B、第2のドリブンギヤ36A、ダンパ81および第3のドライブギヤ36Bを介して4速段用の出力ギヤ17Dに伝達される。
Next, the power of the
減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されているので、モータ32の動力が減速されて前進用出力軸12に伝達される。
In the
これにより、前進用出力軸12のファイナルドライブギヤ17Gからファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達され、車両1が前進走行する。このように、モータ32の動力は、同期装置(第1の同期装置18から第4の同期装置21)を介さずにファイナルドリブンギヤ15Aに動力が伝達される。
As a result, power is transmitted from the final drive gear 17G of the
以上説明したように、本実施例の駆動装置4によれば、モータ32の駆動力を減速して変速機構61に伝達する減速機構33を備え、減速機構33は、ギヤ対(第1の減速ギヤ対37、第2の減速ギヤ対38、第3の減速ギヤ対39)を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸としてモータ軸32B、第1の中間軸35、第2の中間軸36を有する。
As described above, according to the
また、本実施例の駆動装置4によれば、複数の減速軸のうち、変速機構61の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸である第2の中間軸36に、複数の減速軸のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパ81を設けた。
Further, according to the
これにより、減速機構33から変速機構61にモータ32の駆動力が合流する最終減速軸である第2の中間軸36にダンパ81を設けたので、エンジン8とモータ32という異なる駆動源の回転変動や衝撃および差回転を効果的に吸収でき、複数の減速軸のギヤ同士の歯打ち音を抑制でき、商品性を向上させることができる。この結果、駆動用のモータ32の駆動力を減速する減速機構33の歯打ち音を低減することができる。
As a result, the
また、変速機構61の軸でなく最終減速軸である第2の中間軸36にダンパ81を設けたので、変速機ケース5を大型化することなくダンパ81を配置することができ、配置の自由度を向上させることができる。
Further, since the
また、減速により増大したモータ32トルクを受け持つ最終減速軸である第2の中間軸36にダンパ81を設けたため、ダンパ81を比較的大きなトルクに対応させて設計すればよいため、回転変動に対するダンパ81の設計が容易になる。
Further, since the
本実施例の駆動装置4によれば、ダンパ81は、最終減速軸である第2の中間軸36に同軸状に配置され、第2の中間軸36には、減速軸である第1の中間軸35の小径のギヤ(第2のドライブギヤ35B)との噛み合いによりモータ32の動力が伝達される大径のギヤ(第2のドリブンギヤ36A)が配置されている。
According to the
そして、大径のギヤ(第2のドリブンギヤ36A)から最終減速軸である第2の中間軸36への動力伝達経路にダンパ81が設けられ、モータ32の駆動力がダンパ81を介して変速機構61に伝達される。
A
これにより、最終減速軸である第2の中間軸36にダンパ81が同軸状に配置されているので、第2の中間軸36にダンパ81を容易に配置することができる。また、最終減速軸である第2の中間軸36に設けている大径のギヤ(第2のドリブンギヤ36A)の慣性力により振動を抑制することができる。
Accordingly, since the
本実施例の駆動装置4によれば、ダンパ81は、大径のギヤ(第2のドリブンギヤ36A)と嵌合して一体回転する外筒82と、最終減速軸である第2の中間軸36に固定された内筒86と、外筒82と内筒86との間に設けられた弾性部材85と、を有する。
According to the
また、外筒82と内筒86との間に、外筒82と内筒86との間の相対回転を所定範囲に規制し、かつ、外筒82から内筒86に弾性部材85を介さずに動力を伝達するストッパ機構としてのスプライン嵌合部89を有する。
Further, the relative rotation between the
これにより、回転変動を吸収するダンパ81を簡単な構造で構成でき、大きな駆動力を弾性部材85を経ずに伝達することが出来る。
Accordingly, the
本実施例の駆動装置4によれば、変速機構61は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gが一体化された出力軸である前進用出力軸12を有し、この前進用出力軸12に、最終減速軸である第2の中間軸36のギヤ(第3のドライブギヤ36B)と噛み合うギヤ(4速段用の出力ギヤ17D)が一体化されている。
According to the
これにより、前進用出力軸12に一体化されたギヤ(4速段用の出力ギヤ17D)を、最終減速軸である第2の中間軸36のギヤ(第3のドライブギヤ36B)に噛み合わせているので、エンジン8の回転変動が、ディファレンシャル装置15、ドライブシャフト24L、24Rおよび図示しない駆動輪に順次伝達される過程で抑制され、回転変動による歯打ち音を抑制することができる。
As a result, the gear integrated with the
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 While an embodiment of this invention has been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of this invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
1...ハイブリッド車両、4...駆動装置(ハイブリッド車両用駆動装置)、5...変速機ケース、12...前進用出力軸、17D...出力ギヤ(ギヤ)、17G...ファイナルドライブギヤ、32...モータ、32B...モータ軸(減速軸)、33...減速機構、35...中間軸(減速軸)、35A...第2のドリブンギヤ(大径のギヤ)、35B...第2のドライブギヤ(小径のギヤ)、36...中間軸(減速軸)、36B...第3のドライブギヤ(ギヤ)、37...第1の減速ギヤ対(ギヤ対)、38...第2の減速ギヤ対(ギヤ対)、39...第3の減速ギヤ対(ギヤ対)、61...変速機構、81...ダンパ、82...外筒、85...弾性部材、86...内筒、89...スプライン嵌合部(ストッパ機構) 1...hybrid vehicle, 4...drive device (drive device for hybrid vehicle), 5...transmission case, 12...forward output shaft, 17D...output gear (gear), 17G. .. Final drive gear, 32... Motor, 32B... Motor shaft (reduction shaft), 33... Reduction mechanism, 35... Intermediate shaft (reduction shaft), 35A... Second driven gear ( Large-diameter gear), 35B...second drive gear (small-diameter gear), 36...intermediate shaft (reduction shaft), 36B...third drive gear (gear), 37...third 1 reduction gear pair (gear pair), 38...second reduction gear pair (gear pair), 39...third reduction gear pair (gear pair), 61...transmission mechanism, 81... .Damper, 82... Outer cylinder, 85... Elastic member, 86... Inner cylinder, 89... Spline fitting part (stopper mechanism)
Claims (4)
前記変速機構を収容する変速機ケースと、
前記変速機構に駆動力を伝達するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記モータの駆動力を減速して前記変速機構に伝達する減速機構を備え、
前記減速機構は、ギヤ対を介して相互に動力を伝達する複数の減速軸を有し、
複数の前記減速軸のうち、前記変速機構の軸とギヤ対を介して相互に動力を伝達する最終減速軸に、前記減速機構のギヤ同士の歯打ち音を抑制するダンパを設けたことを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 A speed change mechanism that changes the drive force transmitted from the engine,
A transmission case that houses the transmission mechanism;
A hybrid vehicle drive device comprising: a motor that transmits a drive force to the speed change mechanism,
A deceleration mechanism for decelerating the driving force of the motor and transmitting it to the speed change mechanism;
The reduction mechanism has a plurality of reduction shafts that transmit power to each other via a pair of gears,
Among the plurality of reduction shafts, a damper that suppresses gear rattle between gears of the reduction mechanism is provided on a final reduction shaft that transmits power to each other through a pair of gears of the transmission mechanism and a gear pair. And a drive device for a hybrid vehicle.
前記最終減速軸には、前記減速軸の小径のギヤとの噛み合いにより前記モータの動力が伝達される大径のギヤが配置され、
前記大径のギヤから前記最終減速軸への動力伝達経路に前記ダンパが設けられ、
前記モータの駆動力が前記ダンパを介して前記変速機構に伝達されることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The damper is arranged coaxially with the final reduction shaft,
The final reduction shaft is provided with a large-diameter gear that transmits the power of the motor by meshing with a small-diameter gear of the reduction shaft.
The damper is provided in a power transmission path from the large-diameter gear to the final reduction shaft,
The drive device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the driving force of the motor is transmitted to the speed change mechanism via the damper.
前記大径のギヤと嵌合して一体回転する外筒と、前記最終減速軸に固定された内筒と、前記外筒と前記内筒との間に設けられた弾性部材と、を有し、
前記外筒と前記内筒との間の相対回転を所定範囲に規制し、かつ、駆動力伝達時に前記外筒から前記内筒に前記弾性部材を介さない動力伝達を可能とするストッパ機構を、前記外筒と前記内筒との間に有することを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The damper is
An outer cylinder that fits into the large-diameter gear and rotates integrally, an inner cylinder fixed to the final reduction shaft, and an elastic member provided between the outer cylinder and the inner cylinder. ,
A stopper mechanism that restricts relative rotation between the outer cylinder and the inner cylinder within a predetermined range, and that enables power transmission from the outer cylinder to the inner cylinder without transmitting the elastic member during transmission of driving force, The hybrid vehicle drive device according to claim 2, wherein the drive device is provided between the outer cylinder and the inner cylinder.
前記出力軸に、前記最終減速軸のギヤと噛み合うギヤが一体化されていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The speed change mechanism has an output shaft in which a final drive gear is integrated,
The hybrid vehicle drive device according to claim 1 or 2, wherein a gear that meshes with the gear of the final reduction shaft is integrated with the output shaft.
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