JP6841051B2 - Vehicles with power transmission and power transmission - Google Patents

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Description

本発明は、動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両に関する。 The present invention relates to a power transmission device and a vehicle provided with the power transmission device.

内燃機関とモータジェネレータとを駆動源として走行するハイブリッド車両としては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。
特許文献１に記載されるハイブリッド車両は、エンジンから変速機の入力軸に伝達される動力が、入力軸と出力軸とを連結する１速段から６速段用の駆動ギヤおよび被駆動ギヤによって変速された後、出力軸の第１の駆動ギヤから差動装置に伝達される。 As a hybrid vehicle that travels with an internal combustion engine and a motor generator as drive sources, for example, the one described in Patent Document 1 is known.
In the hybrid vehicle described in Patent Document 1, the power transmitted from the engine to the input shaft of the transmission is transmitted by the drive gear and the driven gear for the 1st to 6th speeds connecting the input shaft and the output shaft. After shifting, the transmission is transmitted from the first drive gear of the output shaft to the differential device.

一方、モータジェネレータの原動ギヤから第２の駆動ギヤおよび被駆動ギヤを介して中間減速軸に伝達される動力が、第２の駆動ギヤから差動装置に伝達される。これにより、エンジンおよびモータジェネレータの動力が差動装置を経由して、アクスルシャフトおよび駆動輪に伝達される。 On the other hand, the power transmitted from the driving gear of the motor generator to the intermediate reduction shaft via the second drive gear and the driven gear is transmitted from the second drive gear to the differential device. As a result, the power of the engine and the motor generator is transmitted to the axle shaft and the drive wheels via the differential device.

特開２００５−１５３６９１号公報Japanese Unexamined Patent Publication No. 2005-153691

ところで、ハイブリッド車両においては、ハイブリッド車両に搭載されているバッテリの容量に限りがあるので、車両の停車中に停車を維持した状態でエアコンのような消費電力の大きな電装品を長時間作動させることができない。 By the way, in a hybrid vehicle, since the capacity of the battery mounted on the hybrid vehicle is limited, it is necessary to operate an electrical component having a large power consumption such as an air conditioner for a long time while the vehicle is stopped. I can't.

そこで、ハイブリッド車両の停車中に、エンジンの動力をモータジェネレータに伝達し、モータジェネレータを用いて発電させることで、バッテリで補うことができない電力を補うことが考えられる。 Therefore, it is conceivable to supplement the electric power that cannot be supplemented by the battery by transmitting the power of the engine to the motor generator and generating electricity by using the motor generator while the hybrid vehicle is stopped.

しかしながら、特許文献１のハイブリッド車両は、エンジンとモータジェネレータとの間には差動装置が介在しており、エンジンの動力をモータジェネレータに伝達すると、差動装置を経由してエンジンの動力の一部が車輪側にも伝達してしまう。このため、ハイブリッド車両が停車中に停車を維持した状態でエンジンを駆動源としてモータジェネレータによる発電を行うことができない。 However, in the hybrid vehicle of Patent Document 1, a differential device is interposed between the engine and the motor generator, and when the power of the engine is transmitted to the motor generator, one of the power of the engine is transmitted via the differential device. The part also transmits to the wheel side. Therefore, it is not possible to generate electricity by the motor generator using the engine as a drive source while the hybrid vehicle is stopped while the hybrid vehicle is stopped.

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made by paying attention to the above-mentioned problems, and can transmit the power of the internal combustion engine to the motor generator while the vehicle is stopped, and can generate power from the motor generator. It is an object of the present invention to provide a vehicle equipped with a device and a power transmission device.

本発明は、内燃機関の動力が入力される入力軸と、前記入力軸に変速機構を介して連結され、前記変速機構により前記入力軸の回転速度を変速して差動装置に出力する出力軸と、モータジェネレータの動力が伝達されるモータ回転軸とを備えた動力伝達装置であって、前記モータ回転軸と前記入力軸とを前記変速機構を介さずに連結し、前記入力軸から前記モータ回転軸に動力を伝達可能な動力伝達機構を有し、前記動力伝達機構を第１の動力伝達機構とした場合に、前記モータ回転軸と前記出力軸とを前記変速機構を介さずに連結し、前記モータ回転軸と前記出力軸との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構を有することを特徴とする。 The present invention is an output shaft that is connected to an input shaft into which the power of an internal combustion engine is input via a speed change mechanism, and the speed change mechanism shifts the rotation speed of the input shaft and outputs the output to a differential device. And a power transmission device including a motor rotation shaft to which the power of the motor generator is transmitted. The motor rotation shaft and the input shaft are connected to each other without a transmission mechanism, and the motor is transmitted from the input shaft. power have a power transmission mechanism capable of transmitting the rotation shaft, when the power transmission mechanism has a first power transmission mechanism, and connecting the output shaft and the motor rotary shaft without via the transmission mechanism , characterized in that it have a second power transmission mechanism capable of transmitting power between said motor shaft and said output shaft.

このように上記の本発明によれば、車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる。 As described above, according to the present invention, the power of the internal combustion engine can be transmitted to the motor generator while the vehicle is stopped, and the motor generator can be generated.

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両のスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram of a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の入力軸、カウンタ軸、差動装置、リバースアイドラ軸、第１のモータ回転軸および第２のモータ回転軸の位置関係を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing the positional relationship between the input shaft, the counter shaft, the differential device, the reverse idler shaft, the first motor rotation shaft, and the second motor rotation shaft of the power transmission device according to the embodiment of the present invention. is there. 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両のシステム構成図である。FIG. 3 is a system configuration diagram of a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、エンジンの動力による車両前進時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a power transmission path when the vehicle moves forward by the power of an engine in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、エンジンの動力による車両後退時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a power transmission path when the vehicle is retracted by the power of the engine in the hybrid vehicle provided with the power transmission device according to the embodiment of the present invention. 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないエンジン発電モード時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing a power transmission path in an engine power generation mode that does not pass through a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由するエンジン発電モード時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a power transmission path in an engine power generation mode via a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図８は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないＥＶ走行時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 8 is a diagram showing a power transmission path during EV traveling without passing through a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図９は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由するＥＶ走行モード時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 9 is a diagram showing a power transmission path in an EV traveling mode via a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図１０は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないモータジェネレータによるエンジン始動時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing a power transmission path when an engine is started by a motor generator that does not pass through a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図１１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、ＥＶ走行中に変速機構を経由するモータジェネレータによるエンジン始動時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a power transmission path when an engine is started by a motor generator via a transmission mechanism during EV traveling in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図１２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由しないＨＥＶ走行時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 12 is a diagram showing a power transmission path during HEV traveling without passing through a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図１３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、変速機構を経由するＨＥＶ走行時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 13 is a diagram showing a power transmission path during HEV traveling via a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図１４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、制動力が変速機構を経由しない走行発電モード時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing a power transmission path in a traveling power generation mode in which the braking force does not pass through the transmission mechanism in the hybrid vehicle provided with the power transmission device according to the embodiment of the present invention. 図１５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両において、制動力が変速機構を経由する走行発電モード時の動力伝達経路を示す図である。FIG. 15 is a diagram showing a power transmission path in a traveling power generation mode in which a braking force passes through a transmission mechanism in a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention. 図１６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を備えたハイブリッド車両の他の構成のスケルトン図である。FIG. 16 is a skeleton diagram of another configuration of a hybrid vehicle provided with a power transmission device according to an embodiment of the present invention.

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、内燃機関の動力が入力される入力軸と、入力軸に変速機構を介して連結され、変速機構により、入力軸の回転速度を変速して差動装置に出力する出力軸と、モータジェネレータの動力が伝達されるモータ回転軸と、を備えた動力伝達装置であって、モータ回転軸と入力軸とを変速機構を介さずに連結し、入力軸からモータ回転軸に動力を伝達可能な動力伝達機構を有する。
これにより、車両の停車中に、内燃機関の動力をモータジェネレータに伝達することができ、モータジェネレータを発電することができる。 The power transmission device according to the embodiment of the present invention is connected to an input shaft into which the power of the internal combustion engine is input via a speed change mechanism, and the speed change mechanism shifts the rotation speed of the input shaft. A power transmission device including an output shaft that outputs to a differential device and a motor rotation shaft that transmits the power of a motor generator. The motor rotation shaft and the input shaft are connected without a transmission mechanism. It has a power transmission mechanism that can transmit power from the input shaft to the motor rotation shaft.
As a result, the power of the internal combustion engine can be transmitted to the motor generator while the vehicle is stopped, and the motor generator can be generated.

以下、本発明に係る動力伝達装置および動力伝達装置を備えた車両の実施例について、図面を用いて説明する。
図１から図１６は、本発明に係る一実施例の動力伝達装置を示す図である。
まず、構成を説明する。
図１において、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを駆動源とするハイブリッド車両（以下、単に車両という）１００は、自動変速機１を備えており、自動変速機１は、前進６速段、後進１速段の変速段を有する。 Hereinafter, an embodiment of the power transmission device and the vehicle provided with the power transmission device according to the present invention will be described with reference to the drawings.
1 to 16 are views showing a power transmission device according to an embodiment of the present invention.
First, the configuration will be described.
In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter, simply referred to as a vehicle) 100 having an engine 60 and a motor generator 40 as drive sources includes an automatic transmission 1, and the automatic transmission 1 has 6 forward speeds and 1 reverse speed. It has a speed gear.

本実施例の自動変速機１は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）から構成されている。ＡＭＴは、ＭＴ（Manual Transmission）において運転者が行う変速操作をアクチュエータにより自動で行うことで、ＡＴ（Automatic Transmission）のような自動変速を可能にした変速機である。 The automatic transmission 1 of this embodiment is composed of an AMT (Automated Manual Transmission). The AMT is a transmission capable of automatic transmission such as AT (Automatic Transmission) by automatically performing a transmission operation performed by a driver in MT (Manual Transmission) by an actuator.

自動変速機１は、変速機ケース２を備えており、変速機ケース２には、クラッチ３と、入力軸４と、入力軸４と平行に設置されるカウンタ軸５と、入力軸４と平行に設置されるリバースアイドラ軸６とが収容されている。 The automatic transmission 1 includes a transmission case 2, and the transmission case 2 includes a clutch 3, an input shaft 4, a counter shaft 5 installed parallel to the input shaft 4, and parallel to the input shaft 4. The reverse idler shaft 6 installed in the vehicle is housed in the vehicle.

変速機ケース２にはエンジン６０が連結されており、入力軸４は、エンジン６０のクランク軸６１と同軸上に設けられている。エンジン６０は、ピストン６２の往復動をクランク軸６１の回転運動に変換する。回転運動に変換された動力は、クランク軸６１から入力軸４に伝達される。本実施例のエンジン６０は、本発明の内燃機関を構成し、カウンタ軸５は、本発明の出力軸を構成する。 The engine 60 is connected to the transmission case 2, and the input shaft 4 is provided coaxially with the crankshaft 61 of the engine 60. The engine 60 converts the reciprocating motion of the piston 62 into the rotational motion of the crankshaft 61. The power converted into rotational motion is transmitted from the crankshaft 61 to the input shaft 4. The engine 60 of the present embodiment constitutes the internal combustion engine of the present invention, and the counter shaft 5 constitutes the output shaft of the present invention.

クラッチ３は、クラッチアクチュエータ２１（図３参照）によって駆動されることにより、クランク軸６１と入力軸４とを接続または切断することにより、エンジン６０の動力を入力軸４に伝達または伝達を遮断する。ここで、切断とは、物理的に切断される必要はなく、動力の伝達が遮断される構造をいう。 The clutch 3 is driven by the clutch actuator 21 (see FIG. 3) to connect or disconnect the crankshaft 61 and the input shaft 4, thereby transmitting or interrupting the transmission of the power of the engine 60 to the input shaft 4. .. Here, the disconnection means a structure in which the transmission of power is cut off without having to be physically disconnected.

入力軸４には１速段用の入力ギヤ４Ａ、２速段用の入力ギヤ４Ｂ、３速段用の入力ギヤ４Ｃ、４速段用の入力ギヤ４Ｄ、５速段用の入力ギヤ４Ｅおよび６速段用の入力ギヤ４Ｆが設けられている。入力ギヤ４Ａ、４Ｂは、入力軸４に固定されており、入力軸４と一体で回転する。入力ギヤ４Ｃから４Ｆは、入力軸４と相対回転するように入力軸４に設けられている。 The input shaft 4 has an input gear 4A for the 1st gear, an input gear 4B for the 2nd gear, an input gear 4C for the 3rd gear, an input gear 4D for the 4th gear, and an input gear 4E for the 5th gear. An input gear 4F for the 6th gear is provided. The input gears 4A and 4B are fixed to the input shaft 4 and rotate integrally with the input shaft 4. The input gears 4C to 4F are provided on the input shaft 4 so as to rotate relative to the input shaft 4.

カウンタ軸５には１速段用のカウンタギヤ５Ａ、２速段用のカウンタギヤ５Ｂ、３速段用のカウンタギヤ５Ｃ、４速段用のカウンタギヤ５Ｄ、５速段用のカウンタギヤ５Ｅおよび６速段用のカウンタギヤ５Ｆが設けられており、カウンタギヤ５Ａ〜５Ｆは、入力ギヤ４Ａ〜４Ｆに噛み合っている。 The counter shaft 5 includes a counter gear 5A for the 1st speed stage, a counter gear 5B for the 2nd speed stage, a counter gear 5C for the 3rd speed stage, a counter gear 5D for the 4th speed stage, and a counter gear 5E for the 5th speed stage. A counter gear 5F for the 6th speed stage is provided, and the counter gears 5A to 5F mesh with the input gears 4A to 4F.

カウンタギヤ５Ａ、５Ｂは、カウンタ軸５と相対回転するようにカウンタ軸５に設けられている。カウンタギヤ５Ｃから５Ｆは、カウンタ軸５に固定されており、カウンタ軸５と一体で回転する。 The counter gears 5A and 5B are provided on the counter shaft 5 so as to rotate relative to the counter shaft 5. The counter gears 5C to 5F are fixed to the counter shaft 5 and rotate integrally with the counter shaft 5.

入力軸４にはハブスリーブ７、８が設けられており、ハブスリーブ７、８は、入力軸４とスプライン嵌合することで、入力軸４の軸線方向に移動自在で、かつ、入力軸４と相対回転不能に入力軸４に連結されている。 Hub sleeves 7 and 8 are provided on the input shaft 4, and the hub sleeves 7 and 8 can be moved in the axial direction of the input shaft 4 by spline fitting with the input shaft 4, and the input shaft 4 can be moved. It is connected to the input shaft 4 so that it cannot rotate relative to the input shaft 4.

ハブスリーブ７、８は、シフトフォークやシフトドラム等を含んで構成されるシフトアクチュエータ２２（図３参照）によって駆動されることにより、入力軸４の軸線方向に移動自在となっている。 The hub sleeves 7 and 8 are movable in the axial direction of the input shaft 4 by being driven by a shift actuator 22 (see FIG. 3) including a shift fork, a shift drum, and the like.

ハブスリーブ７、８は、それぞれ入力ギヤ４Ｃと入力ギヤ４Ｄとの間、入力ギヤ４Ｅと入力ギヤ４Ｆとの間に設置されている。ハブスリーブ７、８が中立位置（ニュートラル位置）に位置した状態において、入力ギヤ４Ｃから４Ｆは、入力軸４に非連結となり、入力軸４と相対回転する。これにより、入力軸４から入力ギヤ４Ｃから４Ｆおよびカウンタギヤ５Ｃから５Ｆを介してカウンタ軸５に動力が伝達されない。 The hub sleeves 7 and 8 are installed between the input gear 4C and the input gear 4D, and between the input gear 4E and the input gear 4F, respectively. In the state where the hub sleeves 7 and 8 are in the neutral position (neutral position), the input gears 4C to 4F are not connected to the input shaft 4 and rotate relative to the input shaft 4. As a result, power is not transmitted from the input shaft 4 to the counter shaft 5 via the input gears 4C to 4F and the counter gears 5C to 5F.

シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７が入力ギヤ４Ｃ側に移動すると、入力ギヤ４Ｃがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結され、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７が入力ギヤ４Ｄ側に移動すると、入力ギヤ４Ｄがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結される。 When the hub sleeve 7 is moved to the input gear 4C side by the shift actuator 22, the input gear 4C is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 7, and when the hub sleeve 7 is moved to the input gear 4D side by the shift actuator 22, the input is input. The gear 4D is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 7.

入力ギヤ４Ｃがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結されると、３速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｃからカウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に伝達される。入力ギヤ４Ｄがハブスリーブ７を介して入力軸４に連結されると、４速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｄからカウンタギヤ５Ｄを介してカウンタ軸５に伝達される。 When the input gear 4C is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 7, the third speed stage is established, and the power of the input shaft 4 is transmitted from the input gear 4C to the counter shaft 5 via the counter gear 5C. When the input gear 4D is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 7, the fourth speed stage is established, and the power of the input shaft 4 is transmitted from the input gear 4D to the counter shaft 5 via the counter gear 5D.

シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ８が入力ギヤ４Ｅ側に移動されると、入力ギヤ４Ｅがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結され、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ８が入力ギヤ４Ｆ側に移動されると、入力ギヤ４Ｆがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結される。 When the hub sleeve 8 is moved to the input gear 4E side by the shift actuator 22, the input gear 4E is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 8, and the hub sleeve 8 is moved to the input gear 4F side by the shift actuator 22. Then, the input gear 4F is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 8.

入力ギヤ４Ｅがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結されると、５速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｅからカウンタギヤ５Ｅを介してカウンタ軸５に伝達される。入力ギヤ４Ｆがハブスリーブ８を介して入力軸４に連結されると、６速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｆからカウンタギヤ５Ｆを介してカウンタ軸５に伝達される。 When the input gear 4E is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 8, the fifth speed stage is established, and the power of the input shaft 4 is transmitted from the input gear 4E to the counter shaft 5 via the counter gear 5E. When the input gear 4F is connected to the input shaft 4 via the hub sleeve 8, the 6th gear is established, and the power of the input shaft 4 is transmitted from the input gear 4F to the counter shaft 5 via the counter gear 5F.

カウンタ軸５にはハブスリーブ９が設けられており、ハブスリーブ９は、カウンタ軸５とスプライン嵌合することで、カウンタ軸５の軸線方向に移動自在で、かつ、カウンタ軸５と相対回転不能にカウンタ軸５に連結されている。 A hub sleeve 9 is provided on the counter shaft 5, and the hub sleeve 9 can be moved in the axial direction of the counter shaft 5 by spline fitting with the counter shaft 5, and cannot rotate relative to the counter shaft 5. Is connected to the counter shaft 5.

ハブスリーブ９は、シフトアクチュエータ２２によって入力軸４の軸線方向に移動される。ハブスリーブ９は、カウンタギヤ５Ａとカウンタギヤ５Ｂとの間に設置されている。ハブスリーブ９が中立位置に位置した状態において、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂは、カウンタ軸５に非連結となり、カウンタ軸５と相対回転する。これにより、入力軸４から入力ギヤ４Ａ、４Ｂおよびカウンタ軸５Ａ、５Ｂを介してカウンタ軸５に動力が伝達されない。 The hub sleeve 9 is moved in the axial direction of the input shaft 4 by the shift actuator 22. The hub sleeve 9 is installed between the counter gear 5A and the counter gear 5B. In the state where the hub sleeve 9 is located in the neutral position, the counter gears 5A and 5B are not connected to the counter shaft 5 and rotate relative to the counter shaft 5. As a result, power is not transmitted from the input shaft 4 to the counter shaft 5 via the input gears 4A and 4B and the counter shafts 5A and 5B.

シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ９がカウンタギヤ５Ａ側に移動すると、カウンタギヤ５Ａがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結され、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ９がカウンタギヤ５Ｂ側に移動すると、カウンタギヤ５Ｂがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結される。 When the hub sleeve 9 is moved to the counter gear 5A side by the shift actuator 22, the counter gear 5A is connected to the counter shaft 5 via the hub sleeve 9, and when the hub sleeve 9 is moved to the counter gear 5B side by the shift actuator 22, the counter is countered. The gear 5B is connected to the counter shaft 5 via the hub sleeve 9.

カウンタギヤ５Ａがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結されると、１速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ａからカウンタギヤ５Ａを介してカウンタ軸５に伝達される。カウンタギヤ５Ｂがハブスリーブ９を介してカウンタ軸５に連結されると、２速段が成立し、入力軸４の動力が入力ギヤ４Ｂからカウンタギヤ５Ｂを介してカウンタ軸５に伝達される。 When the counter gear 5A is connected to the counter shaft 5 via the hub sleeve 9, the first speed stage is established, and the power of the input shaft 4 is transmitted from the input gear 4A to the counter shaft 5 via the counter gear 5A. When the counter gear 5B is connected to the counter shaft 5 via the hub sleeve 9, the second speed stage is established, and the power of the input shaft 4 is transmitted from the input gear 4B to the counter shaft 5 via the counter gear 5B.

ここで、入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆが入力軸４またはカウンタ軸５に連結するとは、入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆが入力軸４またはカウンタ軸５に同期して連結することである。 Here, when the input gears 4A to 4F and the counter gears 5A to 5F are connected to the input shaft 4 or the counter shaft 5, the input gears 4A to 4F and the counter gears 5A to 5F are synchronized with the input shaft 4 or the counter shaft 5. It is to connect.

入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆが入力軸４またはカウンタ軸５に非連結となるとは、入力ギヤ４Ａから４Ｆ、カウンタギヤ５Ａから５Ｆを入力軸４またはカウンタ軸５に対して相対回転させることである。 When the input gears 4A to 4F and the counter gears 5A to 5F are not connected to the input shaft 4 or the counter shaft 5, the input gears 4A to 4F and the counter gears 5A to 5F are rotated relative to the input shaft 4 or the counter shaft 5. Is to let.

カウンタ軸５にはファイナルドライブギヤ５Ｇが固定されており、ファイナルドライブギヤ５Ｇは、カウンタ軸５と一体で回転する。本実施例の入力ギヤ４Ａから４Ｆおよびカウンタギヤ５Ａから５Ｆは、本発明の変速機構１１を構成する。 A final drive gear 5G is fixed to the counter shaft 5, and the final drive gear 5G rotates integrally with the counter shaft 5. The input gears 4A to 4F and the counter gears 5A to 5F of this embodiment constitute the transmission mechanism 11 of the present invention.

ハブスリーブ７から９は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態において、例えば、予めアクセル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップに基づいて駆動される。 The hub sleeves 7 to 9 are driven in a state where a shift lever (not shown) operated by the driver is shifted to the drive range, for example, based on a shift map set in advance with the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. ..

ファイナルドライブギヤ５Ｇは、差動装置５０のファイナルドリブンギヤ５１に噛み合っている。差動装置５０は、変速機ケース２に収容されており、差動装置５０は、左右に延びるドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪に連結されている。 The final drive gear 5G meshes with the final driven gear 51 of the differential device 50. The differential device 50 is housed in the transmission case 2, and the differential device 50 is connected to left and right drive wheels (not shown) via drive shafts 52L and 52R extending to the left and right.

差動装置５０は、カウンタ軸５からファイナルドライブギヤ５Ｇ、ファイナルドリブンギヤ５１を介して伝達される動力を、ドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に差動回転自在に伝達する。 The differential device 50 transmits the power transmitted from the counter shaft 5 via the final drive gear 5G and the final driven gear 51 to the left and right drive wheels via the drive shafts 52L and 52R so as to be differentially rotatable.

入力軸４にはリバース駆動ギヤ４Ｒが固定されており、リバース駆動ギヤ４Ｒは、入力軸４と一体で回転する。リバースアイドラ軸６にはリバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが設けられており、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂは、リバースアイドラ軸６と相対回転自在となっている。 A reverse drive gear 4R is fixed to the input shaft 4, and the reverse drive gear 4R rotates integrally with the input shaft 4. The reverse idler shaft 6 is provided with a reverse idler driven gear 6A and a reverse idler drive gear 6B, and the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B are rotatable relative to the reverse idler shaft 6.

リバースアイドラ従動ギヤ６Ａは、リバース駆動ギヤ４Ｒに噛み合っている。リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂは、リバース従動ギヤ５Ｒに噛み合っており、リバース従動ギヤ５Ｒは、カウンタ軸５に固定されてカウンタ軸５と一体で回転する。 The reverse idler driven gear 6A meshes with the reverse drive gear 4R. The reverse idler drive gear 6B meshes with the reverse driven gear 5R, and the reverse driven gear 5R is fixed to the counter shaft 5 and rotates integrally with the counter shaft 5.

リバースアイドラ軸６には後退切換ハブスリーブ１０が設けられており、後退切換ハブスリーブ１０は、シフトアクチュエータ２２によってリバースアイドラ軸６の軸線方向に移動される。 The reverse idler shaft 6 is provided with a reverse switching hub sleeve 10, and the reverse switching hub sleeve 10 is moved in the axial direction of the reverse idler shaft 6 by the shift actuator 22.

後退切換ハブスリーブ１０は、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとを連結する状態と、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａをリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂから解放する状態とに切換える。 The reverse switching hub sleeve 10 switches between a state in which the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B are connected and a state in which the reverse idler driven gear 6A is released from the reverse idler drive gear 6B.

シフトアクチュエータ２２によって後退切換ハブスリーブ１０が駆動されて、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放されると、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが相対回転する。 When the reverse idler drive gear 6B is released with respect to the reverse idler driven gear 6A by driving the reverse switching hub sleeve 10 by the shift actuator 22, the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B rotate relative to each other.

一方、シフトアクチュエータ２２によって後退切換ハブスリーブ１０が駆動されて、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが連結されると、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが一体で回転する。 On the other hand, when the reverse switching hub sleeve 10 is driven by the shift actuator 22 and the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B are connected, the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B rotate integrally. ..

これにより、ハブスリーブ７、８、９が中立位置に移動し、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが連結されると、入力軸４の動力がリバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達される。 As a result, when the hub sleeves 7, 8 and 9 move to the neutral position and the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B are connected, the power of the input shaft 4 is transferred from the reverse drive gear 4R to the reverse idler driven gear. It is transmitted to 6A.

リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達された動力は、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。 The power transmitted to the reverse idler driven gear 6A is transmitted to the counter shaft 5 via the reverse idler drive gear 6B and the reverse driven gear 5R, and then transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51.

これにより、差動装置５０が前進時と反対方向に回転し、ドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪が逆回転する。この結果、ハイブリッド車両１００が後退する。 As a result, the differential device 50 rotates in the direction opposite to that in the forward direction, and the left and right drive wheels (not shown) rotate in the opposite directions via the drive shafts 52L and 52R. As a result, the hybrid vehicle 100 retreats.

後退切換ハブスリーブ１０によりリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放されると、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが相対回転する。
これにより、リバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂに動力が伝達されなくなり、車両１００の前進走行が可能となる。 When the reverse idler drive gear 6B is released with respect to the reverse idler driven gear 6A by the reverse switching hub sleeve 10, the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B rotate relative to each other.
As a result, power is not transmitted from the reverse drive gear 4R to the reverse idler drive gear 6B, and the vehicle 100 can travel forward.

本実施例では、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂをリバースアイドラ軸６と相対回転自在に設け、後退切換ハブスリーブ１０がリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとを連結する構成となっているが、これに限定されるものではない。 In this embodiment, the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B are provided so as to be rotatable relative to the reverse idler shaft 6, and the reverse switching hub sleeve 10 connects the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B. However, it is not limited to this.

例えば、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂのいずれか一方をリバースアイドラ軸６に固定し、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂのいずれか他方をリバースアイドラ軸６に回転自在に取付けてもよい。 For example, one of the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B is fixed to the reverse idler shaft 6, and either one of the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B can be rotated to the reverse idler shaft 6. It may be attached.

そして、後退切換ハブスリーブ１０が、リバースアイドラ軸６に回転自在に設けられたリバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂのいずれか他方をリバースアイドラ軸６に連結することにより、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとを連結して一体で回転させるようにしてもよい。 Then, the reverse switching hub sleeve 10 connects any one of the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B rotatably provided on the reverse idler shaft 6 to the reverse idler shaft 6, thereby connecting the reverse idler driven gear 6 to the reverse idler shaft 6. The 6A and the reverse idler drive gear 6B may be connected and rotated integrally.

変速機ケース２にはモータジェネレータ４０が取付けられており、モータジェネレータ４０には図示しないインバータが接続されている。インバータは、モータジェネレータ４０の力行時に図示しないバッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４０に供給する。インバータは、回生時にはモータジェネレータ４０が発電した交流電力を直流電力に変換してバッテリに充電する。 A motor generator 40 is attached to the transmission case 2, and an inverter (not shown) is connected to the motor generator 40. The inverter converts DC power from a battery (not shown) into AC power during power running of the motor generator 40 and supplies it to the motor generator 40. At the time of regeneration, the inverter converts the AC power generated by the motor generator 40 into DC power and charges the battery.

モータジェネレータ４０にはモータ回転軸４１が設けられており、モータジェネレータ４０の動力は、モータ回転軸４１に伝達される。モータ回転軸４１は、変速機ケース２に収容されている。モータ回転軸４１は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置されており、モータ回転軸４１にはモータ駆動ギヤ４２が固定されている。 The motor generator 40 is provided with a motor rotation shaft 41, and the power of the motor generator 40 is transmitted to the motor rotation shaft 41. The motor rotating shaft 41 is housed in the transmission case 2. The motor rotating shaft 41 is installed in parallel with the input shaft 4 and the counter shaft 5, and the motor driving gear 42 is fixed to the motor rotating shaft 41.

変速機ケース２にはモータ回転軸４３が収容されており、モータ回転軸４３は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置されている。モータ回転軸４３にはモータ従動ギヤ４４、入力軸側ギヤ４５、カウンタ軸側ギヤ４６が設けられている。 A motor rotating shaft 43 is housed in the transmission case 2, and the motor rotating shaft 43 is installed in parallel with the input shaft 4 and the counter shaft 5. The motor rotating shaft 43 is provided with a motor driven gear 44, an input shaft side gear 45, and a counter shaft side gear 46.

モータ従動ギヤ４４は、モータ回転軸４３に固定されており、モータ回転軸４３と一体で回転する。モータ従動ギヤ４４は、モータ駆動ギヤ４２に噛み合っており、モータ駆動ギヤ４２との間で相互に動力を伝達可能である。
入力軸側ギヤ４５は、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに噛み合っており、入力軸側ギヤ４５は、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａとの間で相互に動力を伝達可能である。カウンタ軸側ギヤ４６は、リバース従動ギヤ５Ｒに噛み合っており、カウンタ軸側ギヤ４６は、リバース従動ギヤ５Ｒとの間で相互に動力を伝達可能である。 The motor driven gear 44 is fixed to the motor rotating shaft 43 and rotates integrally with the motor rotating shaft 43. The motor driven gear 44 meshes with the motor drive gear 42, and can transmit power to and from the motor drive gear 42.
The input shaft side gear 45 meshes with the reverse idler driven gear 6A, and the input shaft side gear 45 can transmit power to and from the reverse idler driven gear 6A. The counter shaft side gear 46 meshes with the reverse driven gear 5R, and the counter shaft side gear 46 can transmit power to and from the reverse driven gear 5R.

モータ回転軸４３にはハブスリーブ４７が設けられており、ハブスリーブ４７は、モータ回転軸４３とスプライン嵌合することで、モータ回転軸４３の軸線方向に移動自在で、かつ、モータ回転軸４３と相対回転不能にモータ回転軸４３に連結されている。 A hub sleeve 47 is provided on the motor rotating shaft 43, and the hub sleeve 47 can be moved in the axial direction of the motor rotating shaft 43 by spline fitting with the motor rotating shaft 43, and the motor rotating shaft 43 can be moved. It is connected to the motor rotating shaft 43 so that it cannot rotate relative to the motor.

ハブスリーブ４７は、図示しないシフトフォークやシフトモータ等を備えたモータアクチュエータ２３（図３参照）によってモータ回転軸４３の軸線方向に移動自在となっている。ハブスリーブ４７は、入力軸側ギヤ４５とカウンタ軸側ギヤ４６との間に設置されている。 The hub sleeve 47 is movable in the axial direction of the motor rotation shaft 43 by a motor actuator 23 (see FIG. 3) provided with a shift fork, a shift motor, or the like (not shown). The hub sleeve 47 is installed between the input shaft side gear 45 and the counter shaft side gear 46.

ハブスリーブ４７が中立位置に位置した状態において、入力軸側ギヤ４５およびカウンタ軸側ギヤ４６は、モータ回転軸４３に非連結となり、モータ回転軸４３と相対回転する。これにより、モータ回転軸４１と入力軸４との間およびモータ回転軸４１とカウンタ軸５との間で動力が伝達されない。 In the state where the hub sleeve 47 is located in the neutral position, the input shaft side gear 45 and the counter shaft side gear 46 are not connected to the motor rotation shaft 43 and rotate relative to the motor rotation shaft 43. As a result, power is not transmitted between the motor rotating shaft 41 and the input shaft 4 and between the motor rotating shaft 41 and the counter shaft 5.

モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が入力軸側ギヤ４５側に移動すると、入力軸側ギヤ４５がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結される。モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７がカウンタ軸側ギヤ４６側に移動すると、カウンタ軸側ギヤ４６がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結される。 When the hub sleeve 47 is moved to the input shaft side gear 45 side by the motor actuator 23, the input shaft side gear 45 is connected to the motor rotating shaft 43 via the hub sleeve 47. When the hub sleeve 47 is moved to the counter shaft side gear 46 side by the motor actuator 23, the counter shaft side gear 46 is connected to the motor rotation shaft 43 via the hub sleeve 47.

入力軸側ギヤ４５がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結されると、入力軸４が、リバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に連結される。 When the input shaft side gear 45 is connected to the motor rotating shaft 43 via the hub sleeve 47, the input shaft 4 is connected to the reverse drive gear 4R, the reverse idler driven gear 6A, the input shaft side gear 45, the motor rotating shaft 43, and the motor. It is connected to the motor rotating shaft 41 via a driven gear 44 and a motor driving gear 42.

この動力伝達経路は、モータ回転軸４３と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結可能な経路である。この動力伝達経路において、入力軸４の動力は、リバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に伝達可能である。これにより、モータジェネレータ４０が発電される。 This power transmission path is a path in which the motor rotation shaft 43 and the input shaft 4 can be connected without the intervention of the transmission mechanism 11. In this power transmission path, the power of the input shaft 4 is the reverse drive gear 4R, the reverse idler driven gear 6A, the input shaft side gear 45, the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, the motor driving gear 42, and the motor rotating shaft 41. It can be transmitted to the motor generator 40 via. As a result, the motor generator 40 is generated.

また、モータジェネレータ４０の動力は、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバース駆動ギヤ４Ｒを介して入力軸４に伝達可能である。 Further, the power of the motor generator 40 is supplied to the input shaft via the motor rotating shaft 41, the motor drive gear 42, the motor driven gear 44, the motor rotating shaft 43, the input shaft side gear 45, the reverse idler driven gear 6A, and the reverse drive gear 4R. It can be transmitted to 4.

本実施例のリバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２は、本発明の動力伝達機構および第１の動力伝達機構１２を構成する。 The reverse drive gear 4R, the reverse idler driven gear 6A, the input shaft side gear 45, the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, and the motor drive gear 42 of the present embodiment are the power transmission mechanism and the first power transmission mechanism of the present invention. 12 is configured.

カウンタ軸側ギヤ４６がハブスリーブ４７を介してモータ回転軸４３に連結されると、カウンタ軸５が、リバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に連結される。 When the counter shaft side gear 46 is connected to the motor rotating shaft 43 via the hub sleeve 47, the counter shaft 5 is connected to the reverse driven gear 5R, the counter shaft side gear 46, the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, and the motor drive. It is connected to the motor rotating shaft 41 via a gear 42.

この動力伝達経路は、モータ回転軸４３とカウンタ軸５とを変速機構１１を介さずに連結可能な経路である。この動力経路において、カウンタ軸５の動力は、リバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に伝達可能である。 This power transmission path is a path in which the motor rotation shaft 43 and the counter shaft 5 can be connected without the intervention of the transmission mechanism 11. In this power path, the power of the counter shaft 5 can be transmitted to the motor rotating shaft 41 via the reverse driven gear 5R, the counter shaft side gear 46, the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, and the motor driving gear 42.

また、モータジェネレータ４０の動力は、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、カウンタ軸側ギヤ４６、リバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達可能である。 Further, the power of the motor generator 40 can be transmitted to the counter shaft 5 via the motor rotating shaft 41, the motor drive gear 42, the motor driven gear 44, the motor rotating shaft 43, the counter shaft side gear 46, and the reverse driven gear 5R. ..

本実施例のリバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２は、本発明の第２の動力伝達機構１３を構成する。リバースアイドラ軸６は、本発明の車両後進用のリバース軸を構成する。 The reverse driven gear 5R, the counter shaft side gear 46, the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, and the motor drive gear 42 of the present embodiment constitute the second power transmission mechanism 13 of the present invention. The reverse idler shaft 6 constitutes the reverse shaft for vehicle reverse movement of the present invention.

リバース駆動ギヤ４Ｒおよびリバースアイドラ従動ギヤ６Ａは、入力軸４とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な本発明の車両後進用の第１のリバース動力伝達部材１４を構成する。リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒは、カウンタ軸５とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な本発明の車両後進用の第２のリバース動力伝達部材１５を構成する。 The reverse drive gear 4R and the reverse idler driven gear 6A constitute a first reverse power transmission member 14 for vehicle reverse movement of the present invention capable of transmitting power between the input shaft 4 and the reverse idler shaft 6. The reverse idler drive gear 6B and the reverse driven gear 5R constitute a second reverse power transmission member 15 for vehicle reverse movement of the present invention capable of transmitting power between the counter shaft 5 and the reverse idler shaft 6.

入力軸側ギヤ４５は、モータ回転軸４１と第１のリバース動力伝達部材１４との間で動力を伝達可能な本発明の第１の動力伝達部材１６を構成する。これにより、モータ回転軸４１と入力軸４とは、リバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよび入力軸側ギヤ４５を介して動力を伝達可能である。 The input shaft side gear 45 constitutes the first power transmission member 16 of the present invention capable of transmitting power between the motor rotation shaft 41 and the first reverse power transmission member 14. As a result, the motor rotating shaft 41 and the input shaft 4 can transmit power via the reverse drive gear 4R, the reverse idler driven gear 6A, and the input shaft side gear 45.

カウンタ軸側ギヤ４６は、モータ回転軸４１と第２のリバース動力伝達部材１５との間で動力を伝達可能な本発明の第２の動力伝達部材１７を構成する。これにより、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とは、リバース従動ギヤ５Ｒおよびカウンタ軸側ギヤ４６を介して動力を伝達可能である。 The counter shaft side gear 46 constitutes the second power transmission member 17 of the present invention capable of transmitting power between the motor rotation shaft 41 and the second reverse power transmission member 15. As a result, the motor rotating shaft 41 and the counter shaft 5 can transmit power via the reverse driven gear 5R and the counter shaft side gear 46.

本実施例のハブスリーブ４７は、入力軸側ギヤ４５とモータ回転軸４３とを接続または切断可能とすることにより、入力軸側ギヤ４５をモータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に接続または切断可能である。 In the hub sleeve 47 of this embodiment, the input shaft side gear 45 and the motor rotation shaft 43 can be connected or disconnected, so that the input shaft side gear 45 is rotated by the motor via the motor driven gear 44 and the motor drive gear 42. It can be connected to or disconnected from the shaft 41.

さらに、ハブスリーブ４７は、カウンタ軸側ギヤ４６とモータ回転軸４３とを接続または切断可能とすることにより、カウンタ軸側ギヤ４６をモータ従動ギヤ４４およびモータ駆動ギヤ４２を介してモータ回転軸４１に接続または切断可能である。 Further, the hub sleeve 47 makes it possible to connect or disconnect the counter shaft side gear 46 and the motor rotation shaft 43, so that the counter shaft side gear 46 is connected to the motor rotation shaft 41 via the motor driven gear 44 and the motor drive gear 42. Can be connected to or disconnected from.

本実施例のリバース駆動ギヤ４Ｒは、本発明の第１のリバースギヤを構成し、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａは、本発明の第２のリバースギヤを構成する。リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂは、本発明の第３のリバースギヤを構成し、リバース従動ギヤ５Ｒは、本発明の第４のリバースギヤを構成する。 The reverse drive gear 4R of the present embodiment constitutes the first reverse gear of the present invention, and the reverse idler driven gear 6A constitutes the second reverse gear of the present invention. The reverse idler drive gear 6B constitutes the third reverse gear of the present invention, and the reverse driven gear 5R constitutes the fourth reverse gear of the present invention.

本実施例のモータ回転軸４１は、本発明の第１のモータ回転軸を構成し、モータ回転軸４３は、本発明の第２のモータ回転軸を構成する。モータ駆動ギヤ４２は、本発明の第１のモータギヤを構成し、モータ従動ギヤ４４は、本発明の第２のモータギヤを構成する。入力軸側ギヤ４５は、本発明の第３のモータギヤを構成し、カウンタ軸側ギヤ４６は、本発明の第４のモータギヤを構成する。ハブスリーブ４７は、本発明の切換部材を構成する。 The motor rotating shaft 41 of the present embodiment constitutes the first motor rotating shaft of the present invention, and the motor rotating shaft 43 constitutes the second motor rotating shaft of the present invention. The motor drive gear 42 constitutes the first motor gear of the present invention, and the motor driven gear 44 constitutes the second motor gear of the present invention. The input shaft side gear 45 constitutes the third motor gear of the present invention, and the counter shaft side gear 46 constitutes the fourth motor gear of the present invention. The hub sleeve 47 constitutes the switching member of the present invention.

図２において、入力軸４およびカウンタ軸５は、差動装置５０のファイナルドリブンギヤ５１とリバースアイドラ軸６との間に設置されている。モータ回転軸４３は、カウンタ軸５およびリバースアイドラ軸６の下方に設置されている。 In FIG. 2, the input shaft 4 and the counter shaft 5 are installed between the final driven gear 51 of the differential device 50 and the reverse idler shaft 6. The motor rotation shaft 43 is installed below the counter shaft 5 and the reverse idler shaft 6.

モータ回転軸４１は、モータ回転軸４３に対して差動装置５０から前方に離れて設置されている。図２においては、入力軸４等の位置関係を模式的に示しており、ギヤの大小関係は、実際のギヤの大小関係とは一致していない。 The motor rotating shaft 41 is installed so as to be separated from the differential device 50 in front of the motor rotating shaft 43. In FIG. 2, the positional relationship of the input shaft 4 and the like is schematically shown, and the magnitude relationship of the gears does not match the actual magnitude relationship of the gears.

図３において、車両１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０を備えており、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。 In FIG. 3, the vehicle 100 includes an ECU (Electronic Control Unit) 20, and the ECU 20 includes a CPU (Central Processing Unit), a RAM (Random Access Memory), a ROM (Read Only Memory), and a backup. It consists of a computer unit equipped with a flash memory for storing data and the like, an input port, and an output port.

ＥＣＵ２０にはシフトアクチュエータ２２、クラッチアクチュエータ２１、モータアクチュエータ２３が接続されている。ＥＣＵ２０にはアクセル開度センサ２４、車速センサ２５、クランク角センサ２６およびシフトスイッチ２７が接続されている。 A shift actuator 22, a clutch actuator 21, and a motor actuator 23 are connected to the ECU 20. An accelerator opening sensor 24, a vehicle speed sensor 25, a crank angle sensor 26, and a shift switch 27 are connected to the ECU 20.

アクセル開度センサ２４は、アクセルペダル２４Ａの開度を検出してアクセル開度に応じた信号をＥＣＵ２０に出力する。車速センサ２５は、車両１００の速度を検出して速度に応じた信号をＥＣＵ２０に出力する。クランク角センサ２６は、クランク軸６１の回転角度を検出してＥＣＵ２０に信号を出力する。ＥＣＵ２０は、クランク角センサ２６から出力された情報に基づいてエンジン６０の回転数を算出する。 The accelerator opening sensor 24 detects the opening degree of the accelerator pedal 24A and outputs a signal corresponding to the accelerator opening degree to the ECU 20. The vehicle speed sensor 25 detects the speed of the vehicle 100 and outputs a signal corresponding to the speed to the ECU 20. The crank angle sensor 26 detects the rotation angle of the crankshaft 61 and outputs a signal to the ECU 20. The ECU 20 calculates the rotation speed of the engine 60 based on the information output from the crank angle sensor 26.

シフトスイッチ２７は、図示しないシフトレバーが運転者によって操作されたときに、シフトレンジに応じた信号、例えば、自動変速モードにおいて、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジに応じたシフト信号をＥＣＵ２０に出力する。
また、シフトスイッチ２７は、手動変速モードにおいて、１速段から６速段に応じた信号をＥＣＵ２０に出力する。 The shift switch 27 is a signal corresponding to the shift range when a shift lever (not shown) is operated by the driver, for example, in the automatic shift mode, the N (neutral) range, the R (reverse) range, and the D (drive) range. A shift signal corresponding to the above is output to the ECU 20.
Further, the shift switch 27 outputs a signal corresponding to the 1st speed to the 6th speed to the ECU 20 in the manual shift mode.

ＥＣＵ２０のＲＯＭには、アクセル開度と車速とをパラメータとして設定された変速マップが記憶されている。ＥＣＵ２０は、運転者によって操作されるシフトレバーがＤレンジにシフトされた状態において、アクセル開度センサ２４および車速センサ２５の検出情報に基づいて変速マップを参照し、変速マップに応じた変速段となるようにシフトアクチュエータ２２を操作する。 The ROM of the ECU 20 stores a shift map set with the accelerator opening and the vehicle speed as parameters. In a state where the shift lever operated by the driver is shifted to the D range, the ECU 20 refers to the shift map based on the detection information of the accelerator opening sensor 24 and the vehicle speed sensor 25, and sets the shift stage according to the shift map. The shift actuator 22 is operated so as to be.

ＥＣＵ２０は、モード設定部２０Ａとしての機能を有する。モード設定部２０Ａは、ＥＶ（モータ）走行モード、ＨＥＶ（ハイブリッド）走行モード、エンジン始動モード、車両停車時のエンジン発電モード等の各種モードを設定する。 The ECU 20 has a function as a mode setting unit 20A. The mode setting unit 20A sets various modes such as an EV (motor) driving mode, an HEV (hybrid) driving mode, an engine starting mode, and an engine power generation mode when the vehicle is stopped.

モード設定部２０Ａは、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５およびシフトスイッチ２７の情報に基づいてＥＶ走行モード、ＨＥＶ走行モード、エンジン始動モード、車両停車時のエンジン発電モードを設定する。 The mode setting unit 20A sets the EV traveling mode, the HEV traveling mode, the engine starting mode, and the engine power generation mode when the vehicle is stopped based on the information of the accelerator opening sensor 24, the vehicle speed sensor 25, and the shift switch 27.

ＥＶ走行モードは、エンジン６０を停止してモータジェネレータ４０を駆動源として車両１００を走行させるモードである。ＨＥＶ走行モードは、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを駆動源として車両１００を走行させるモードである。 The EV driving mode is a mode in which the engine 60 is stopped and the vehicle 100 is driven by using the motor generator 40 as a drive source. The HEV driving mode is a mode in which the vehicle 100 is driven by using the engine 60 and the motor generator 40 as drive sources.

ＨＥＶ走行モードには、エンジン走行モード、モータアシスト走行モードおよび走行発電モードが設定されている。エンジン走行モードでは、モータジェネレータ４０を駆動させずに、エンジン６０を駆動源として車両１００を走行させる。 The HEV driving mode is set to an engine driving mode, a motor assisted driving mode, and a traveling power generation mode. In the engine running mode, the vehicle 100 is driven by using the engine 60 as a drive source without driving the motor generator 40.

モータアシスト走行モードでは、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを動力源として車両１００を走行させる（モータジェネレータ４０の力行）。走行発電モードでは、エンジン６０を駆動源として車両１００を走行させるとともに、モータジェネレータ４０を発電機として機能させ、バッテリを充電する（モータジェネレータ４０による回生）。 In the motor-assisted traveling mode, the vehicle 100 is driven by using the engine 60 and the motor generator 40 as power sources (power running of the motor generator 40). In the traveling power generation mode, the vehicle 100 is driven by using the engine 60 as a drive source, and the motor generator 40 functions as a generator to charge the battery (regeneration by the motor generator 40).

エンジン始動モードは、停止しているエンジン６０を始動する走行モードであり、例えば、ＥＶ走行時にエンジン６０を始動させる。車両停車時のエンジン発電モードは、車両１００が停車している状態において、エンジン６０によってモータジェネレータ４０を発電するモードであり、モータジェネレータ４０によって発電された電力は、バッテリに充電される。 The engine start mode is a traveling mode in which the stopped engine 60 is started. For example, the engine 60 is started during EV traveling. The engine power generation mode when the vehicle is stopped is a mode in which the motor generator 40 is generated by the engine 60 while the vehicle 100 is stopped, and the electric power generated by the motor generator 40 is charged to the battery.

モード設定部２０ＡによってＨＥＶ走行モードが選択された場合に、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の回転数とアクセル開度（エンジントルク）とによって定義された運転点が、予め設定されたエンジン最適燃費線上を移動するように、モータジェネレータ４０を負荷としてエンジン６０を制御する。 When the HEV driving mode is selected by the mode setting unit 20A, the ECU 20 moves the operating point defined by the rotation speed of the engine 60 and the accelerator opening (engine torque) on the preset engine optimum fuel consumption line. The engine 60 is controlled by using the motor generator 40 as a load.

ＥＣＵ２０は、要求トルク算出部２０Ｂとして機能する。要求トルク算出部２０Ｂは、ＨＥＶ走行モードまたはＥＶ走行モードが設定された状態において、アクセル開度センサ２４、車速センサ２５およびクランク角センサ２６の出力情報に基づいて車両１００の要求トルクを算出し、車両１００の要求トルクを満たすだけのモータジェネレータ４０の要求トルクまたは要求回転数を算出する。 The ECU 20 functions as the required torque calculation unit 20B. The required torque calculation unit 20B calculates the required torque of the vehicle 100 based on the output information of the accelerator opening sensor 24, the vehicle speed sensor 25, and the crank angle sensor 26 in a state where the HEV driving mode or the EV driving mode is set. The required torque or the required rotation speed of the motor generator 40 that satisfies the required torque of the vehicle 100 is calculated.

ＥＣＵ２０は、切換制御部２０Ｃとして機能する。切換制御部２０Ｃは、ＥＶ走行時において、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値未満であることを条件として、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換える。ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。ここで、第２の切換位置とは、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続するハブスリーブ４７の位置である。 The ECU 20 functions as a switching control unit 20C. The switching control unit 20C controls the motor actuator 23 to control the hub sleeve 47 on the condition that the required torque of the motor generator 40 calculated by the required torque calculation unit 20B is less than a predetermined value during EV traveling. Switch to the switching position of. When the hub sleeve 47 is switched to the second switching position, the motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected. Here, the second switching position is the position of the hub sleeve 47 that connects the motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13.

切換制御部２０Ｃは、ＥＶ走行時において、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値以上であることを条件として、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換える。ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。ここで、第１の切換位置とは、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続するハブスリーブ４７の位置である。 The switching control unit 20C controls the motor actuator 23 and sets the hub sleeve 47 to the first on the condition that the required torque of the motor generator 40 calculated by the required torque calculation unit 20B is equal to or higher than a predetermined value during EV traveling. Switch to the switching position of. When the hub sleeve 47 is switched to the first switching position, the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected. Here, the first switching position is the position of the hub sleeve 47 that connects the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12.

切換制御部２０Ｃは、モード設定部２０ＡによってＨＥＶ走行モードが設定されたときに、ハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換え、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続する。 The switching control unit 20C switches the hub sleeve 47 to the second switching position when the HEV travel mode is set by the mode setting unit 20A, and connects the motor rotation shaft 41 and the second power transmission mechanism 13.

切換制御部２０Ｃは、モード設定部２０Ａによって車両停車時のエンジン発電モード、あるいはエンジン始動モードが設定されたときに、ハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換え、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続する。 The switching control unit 20C switches the hub sleeve 47 to the first switching position when the engine power generation mode when the vehicle is stopped or the engine start mode is set by the mode setting unit 20A, and the motor rotation shaft 41 and the first It is connected to the power transmission mechanism 12.

本実施例の入力軸４、カウンタ軸５、リバースアイドラ軸６、変速機構１１、第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３を備えた自動変速機１は、本発明の動力伝達装置を構成する。 The automatic transmission 1 provided with the input shaft 4, the counter shaft 5, the reverse idler shaft 6, the transmission mechanism 11, the first power transmission mechanism 12, and the second power transmission mechanism 13 of the present embodiment is the power transmission of the present invention. Configure the device.

次に、図４から図１５に示す各種走行モードにおける動力伝達経路図を用いて、作用を説明する。図４から図１５において、太い実線で示された経路は、動力が伝達可能な経路を示している。
（エンジン走行、車両前進時の動力伝達経路）
図４は、エンジン走行、車両前進時の動力伝達経路である。ここでいうエンジン走行とは、エンジン６０の動力のみによって運転される走行状態である。 Next, the operation will be described with reference to the power transmission path diagrams in the various traveling modes shown in FIGS. 4 to 15. In FIGS. 4 to 15, the path shown by the thick solid line indicates the path through which power can be transmitted.
(Power transmission path when the engine is running and the vehicle is moving forward)
FIG. 4 shows a power transmission path when the engine is running and the vehicle is moving forward. The engine running here is a running state in which the engine is driven only by the power of the engine 60.

図４において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン走行モードに設定されると、車両前進時に後退切換ハブスリーブ１０によってリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放される。 In FIG. 4, when the traveling mode is set to the engine traveling mode by the mode setting unit 20A, the reverse idler drive gear 6B is released with respect to the reverse idler driven gear 6A by the reverse switching hub sleeve 10 when the vehicle is moving forward.

また、シフトアクチュエータ２２によって変速段に応じたハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが作動され、入力ギヤ４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂのいずれか１つが入力軸４またはカウンタ軸５に連結される。 Further, any one of the hub sleeve 7 to the hub sleeve 9 is operated by the shift actuator 22 according to the shift stage, and any one of the input gears 4C, 4D, 4E, 4F, the counter gears 5A, and 5B is the input shaft 4 or. It is connected to the counter shaft 5.

例えば、３速段が成立すると、エンジン６０の動力がクランク軸６１からクラッチ３を介して入力軸４に入力された後、入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃ、カウンタ軸５、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。 For example, when the third speed stage is established, the power of the engine 60 is input from the crankshaft 61 to the input shaft 4 via the clutch 3, and then the input gear 4C, the counter gear 5C, the counter shaft 5, and the final drive are input from the input shaft 4. It is transmitted from the gear 5G to the final driven gear 51.

ファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達されると、差動装置５０がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に差動回転自在に動力を伝達する。これにより、車両１００が前進走行する。 When the power is transmitted to the final driven gear 51, the differential device 50 transmits the power to the left and right drive wheels via the drive shafts 52L and 52R in a differentially rotatable manner. As a result, the vehicle 100 travels forward.

（エンジン走行、車両後退時の動力伝達経路）
図５において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン走行モードに設定されると、車両後退時にはシフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動される。さらに、後退切換ハブスリーブ１０によってリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂとが連結される。 (Power transmission path when the engine is running and the vehicle is reversing)
In FIG. 5, when the traveling mode is set to the engine traveling mode by the mode setting unit 20A, the hub sleeve 7 is moved to the neutral position by the shift actuator 22 when the vehicle is retracting. Further, the reverse idler driven gear 6A and the reverse idler drive gear 6B are connected by the reverse switching hub sleeve 10.

これにより、エンジン６０の動力がクランク軸６１からクラッチ３を介して入力軸４に入力されると、入力軸４の動力がリバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達される。 As a result, when the power of the engine 60 is input from the crankshaft 61 to the input shaft 4 via the clutch 3, the power of the input shaft 4 is transmitted from the reverse drive gear 4R to the reverse idler driven gear 6A.

リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに伝達された動力は、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。このため、ドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して図示しない左右の駆動輪が前進時に対して逆回転する。この結果、ハイブリッド車両１００が後退する。 The power transmitted to the reverse idler driven gear 6A is transmitted to the counter shaft 5 via the reverse idler drive gear 6B and the reverse driven gear 5R, and then transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51. Therefore, the left and right drive wheels (not shown) rotate in the reverse direction with respect to the forward movement via the drive shafts 52L and 52R. As a result, the hybrid vehicle 100 retreats.

（車両停車時のエンジン発電モード）
車両停車時のエンジン発電モードにおいて、自動変速機１は、変速機構１１を経由しないで、エンジン６０の動力によってモータジェネレータ４０の発電を行う。 (Engine power generation mode when the vehicle is stopped)
In the engine power generation mode when the vehicle is stopped, the automatic transmission 1 generates power of the motor generator 40 by the power of the engine 60 without passing through the transmission mechanism 11.

図６において、車両１００の停車時に、モード設定部２０Ａによってエンジン発電モードが設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動される。 In FIG. 6, when the engine power generation mode is set by the mode setting unit 20A when the vehicle 100 is stopped, the hub sleeve 7 is moved to the neutral position by the shift actuator 22.

さらに、後退切換ハブスリーブ１０によってリバースアイドラ従動ギヤ６Ａに対してリバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂが解放され、ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられる。 Further, the reverse idler drive gear 6B is released from the reverse idler driven gear 6A by the reverse switching hub sleeve 10, and the hub sleeve 47 is switched to the first switching position.

これにより、エンジン６０の動力がクランク軸６１からクラッチ３を介して入力軸４に入力されると、入力軸４の動力がリバース駆動ギヤ４Ｒから、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に伝達される。これにより、モータジェネレータ４０の発電が行われ、バッテリが充電される。 As a result, when the power of the engine 60 is input from the crankshaft 61 to the input shaft 4 via the clutch 3, the power of the input shaft 4 is transferred from the reverse drive gear 4R to the reverse idler driven gear 6A, the input shaft side gear 45, and the like. It is transmitted to the motor generator 40 via the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, the motor drive gear 42, and the motor rotating shaft 41. As a result, the motor generator 40 is generated to generate electricity, and the battery is charged.

（走行発電モード［車両走行時のエンジン発電モード］）
車両１００の走行時において、モード設定部２０Ａによって走行発電モードが設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が作動され、任意の変速段が成立される。 (Running power generation mode [engine power generation mode when the vehicle is running])
When the traveling power generation mode is set by the mode setting unit 20A while the vehicle 100 is traveling, the shift actuator 22 operates the hub sleeve 9 from the hub sleeve 7 to establish an arbitrary shift stage.

図７に示すように、例えば、変速段を１速段にする場合には、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ９をカウンタギヤ５Ａ側に作動させてカウンタギヤ５Ａをカウンタ軸５に連結する。さらに、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換え、カウンタ軸側ギヤ４６をモータ回転軸４３に連結する。 As shown in FIG. 7, for example, when the shift gear is set to the first gear, the shift actuator 22 operates the hub sleeve 9 toward the counter gear 5A to connect the counter gear 5A to the counter shaft 5. Further, the hub sleeve 47 is switched to the second switching position by the motor actuator 23, and the counter shaft side gear 46 is connected to the motor rotation shaft 43.

これにより、入力軸４から入力ギヤ４Ａ、カウンタギヤ５Ａ、カウンタ軸５、ファイナルドライブギヤ５Ｇ、ファイナルドリブンギヤ５１を介して差動装置５０に動力が伝達された後、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に動力を伝達する。 As a result, power is transmitted from the input shaft 4 to the differential device 50 via the input gear 4A, the counter gear 5A, the counter shaft 5, the final drive gear 5G, and the final driven gear 51, and then the drive shaft 52L is transmitted from the differential device 50. , 52R transmits power to the left and right drive wheels.

また、カウンタ軸５からリバース従動ギヤ５Ｒ、カウンタ軸側ギヤ４６、モータ回転軸４３、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に動力が伝達される。これにより、モータジェネレータ４０が発電する。 Further, power is transmitted from the counter shaft 5 to the motor generator 40 via the reverse driven gear 5R, the counter shaft side gear 46, the motor rotating shaft 43, the motor driven gear 44, the motor drive gear 42, and the motor rotating shaft 41. As a result, the motor generator 40 generates electricity.

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由しないＥＶ走行モード）
ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値未満と判断した場合に、図８に示すように、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換える。 (EV driving mode in which the power of the motor generator 40 does not pass through the transmission mechanism 11)
When the switching control unit 20C of the ECU 20 determines that the required torque of the motor generator 40 calculated by the required torque calculation unit 20B is less than a predetermined value, the switching control unit 20C controls the motor actuator 23 as shown in FIG. 8 to control the hub sleeve 47. To the second switching position.

ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、カウンタ軸側ギヤ４６、リバース従動ギヤ５Ｒを介してカウンタ軸５に伝達される。 When the hub sleeve 47 is switched to the second switching position, the motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected. As a result, the power of the motor generator 40 is transmitted to the counter shaft 5 via the motor rotating shaft 41, the motor drive gear 42, the motor driven gear 44, the motor rotating shaft 43, the counter shaft side gear 46, and the reverse driven gear 5R.

カウンタ軸５に動力が伝達されると、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達され、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００がモータジェネレータ４０の動力によって前進走行する。 When the power is transmitted to the counter shaft 5, the power is transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51, and is transmitted from the differential device 50 to the left and right drive wheels via the drive shafts 52L and 52R. As a result, the vehicle 100 travels forward by the power of the motor generator 40.

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由する走行ＥＶモード）
ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値以上と判断した場合に、図９に示すように、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換える。 (Traveling EV mode in which the power of the motor generator 40 passes through the transmission mechanism 11)
When the switching control unit 20C of the ECU 20 determines that the required torque of the motor generator 40 calculated by the required torque calculation unit 20B is equal to or higher than a predetermined value, the switching control unit 20C controls the motor actuator 23 and hub sleeve 47 as shown in FIG. To the first switching position.

ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、リバース駆動ギヤ４Ｒを介して入力軸４に伝達される。 When the hub sleeve 47 is switched to the first switching position, the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected. As a result, the power of the motor generator 40 passes through the motor rotating shaft 41, the motor drive gear 42, the motor driven gear 44, the motor rotating shaft 43, the input shaft side gear 45, the reverse idler driven gear 6A, and the reverse drive gear 4R. It is transmitted to 4.

例えば、３速段が成立すると、入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃ、カウンタ軸５、ファイナルドライブギヤ５Ｇを介してファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達される。ファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達されると、差動装置５０がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に動力を伝達する。これにより、車両１００がモータジェネレータ４０の動力によって３速段で前進走行する。 For example, when the third speed stage is established, power is transmitted from the input shaft 4 to the final driven gear 51 via the input gear 4C, the counter gear 5C, the counter shaft 5, and the final drive gear 5G. When the power is transmitted to the final driven gear 51, the differential device 50 transmits the power to the left and right drive wheels via the drive shafts 52L and 52R. As a result, the vehicle 100 travels forward in the third speed stage by the power of the motor generator 40.

（変速機構１１を経由しないエンジン始動モード）
モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン始動モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動され、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられる。さらに、クラッチアクチュエータ２１によって入力軸４とクランク軸６１とがクラッチ３を介して連結される。 (Engine start mode that does not go through the transmission mechanism 11)
When the traveling mode is set to the engine start mode by the mode setting unit 20A, the shift actuator 22 moves the hub sleeve 9 from the hub sleeve 7 to the neutral position, and the motor actuator 23 moves the hub sleeve 47 to the first switching position. It can be switched. Further, the clutch actuator 21 connects the input shaft 4 and the crankshaft 61 via the clutch 3.

図１０において、ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、リバース駆動ギヤ４Ｒを介して入力軸４に伝達される。このため、モータジェネレータ４０の動力が入力軸４からクランク軸６１に伝達され、エンジン６０が始動される。 In FIG. 10, when the hub sleeve 47 is switched to the first switching position, the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected. As a result, the power of the motor generator 40 passes through the motor rotating shaft 41, the motor drive gear 42, the motor driven gear 44, the motor rotating shaft 43, the input shaft side gear 45, the reverse idler driven gear 6A, and the reverse drive gear 4R. It is transmitted to 4. Therefore, the power of the motor generator 40 is transmitted from the input shaft 4 to the crankshaft 61, and the engine 60 is started.

このようにモータ回転軸４１の動力を、変速機構１１を介さずに第１の動力伝達機構１２から入力軸４に伝達することにより、モータジェネレータ４０の消費電力が増大することを防止して、エンジン６０を容易に始動することができる。 By transmitting the power of the motor rotating shaft 41 from the first power transmission mechanism 12 to the input shaft 4 without going through the transmission mechanism 11 in this way, it is possible to prevent the power consumption of the motor generator 40 from increasing. The engine 60 can be easily started.

（ＥＶ走行中の変速機構１１を経由するエンジン始動モード）
本実施例の自動変速機１では、変速機構１１を経由してモータジェネレータ４０からエンジン６０に動力が伝達されてもよい。この場合には、図１１に示すように、モード設定部２０Ａにより、走行モードがエンジン始動モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によってハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが任意の変速段となるように移動され、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられる。さらに、クラッチアクチュエータ２１によって入力軸４とクランク軸６１とがクラッチ３を介して連結される。 (Engine start mode via transmission mechanism 11 during EV driving)
In the automatic transmission 1 of this embodiment, power may be transmitted from the motor generator 40 to the engine 60 via the transmission mechanism 11. In this case, as shown in FIG. 11, when the traveling mode is set to the engine start mode by the mode setting unit 20A, any one of the hub sleeve 7 to the hub sleeve 9 is set to an arbitrary shift stage by the shift actuator 22. The hub sleeve 47 is switched to the second switching position by the motor actuator 23. Further, the clutch actuator 21 connects the input shaft 4 and the crankshaft 61 via the clutch 3.

ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がモータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２、モータ従動ギヤ４４、モータ回転軸４３、カウンタ軸側ギヤ４６、リバース従動ギヤ５Ｒに伝達される。 When the hub sleeve 47 is switched to the second switching position, the motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected. As a result, the power of the motor generator 40 is transmitted to the motor rotating shaft 41, the motor drive gear 42, the motor driven gear 44, the motor rotating shaft 43, the counter shaft side gear 46, and the reverse driven gear 5R.

例えば、変速段が４速段である場合には、シフトアクチュエータ２２によりハブスリーブ７が入力ギヤ４Ｄ側に駆動され、入力ギヤ４Ｄが入力軸４に連結される。これにより、モータジェネレータ４０の動力がカウンタ軸５からカウンタギヤ５Ｄ、入力ギヤ４Ｄ、入力軸４を介してクランク軸６１に伝達され、エンジン６０が始動される。 For example, when the shift gear is the 4th gear, the shift actuator 22 drives the hub sleeve 7 toward the input gear 4D, and the input gear 4D is connected to the input shaft 4. As a result, the power of the motor generator 40 is transmitted from the counter shaft 5 to the crankshaft 61 via the counter gear 5D, the input gear 4D, and the input shaft 4, and the engine 60 is started.

４速段用の入力ギヤ４Ｄの径は、４速段用のカウンタギヤ５Ｄの径よりも大きいので、カウンタギヤ５Ｄから入力ギヤ４Ｄに動力が伝達されるときに、カウンタ軸５から入力軸４に伝達されるトルクが大きくなる。このため、エンジン６０の駆動トルクを大きくすることができ、エンジン６０の始動性を向上できる。 Since the diameter of the input gear 4D for the 4th gear is larger than the diameter of the counter gear 5D for the 4th gear, when power is transmitted from the counter gear 5D to the input gear 4D, the counter shaft 5 to the input shaft 4 The torque transmitted to is increased. Therefore, the driving torque of the engine 60 can be increased, and the startability of the engine 60 can be improved.

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由しないＨＥＶ走行モード）
図１２において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがＨＥＶ走行モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によって変速段に応じたハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが作動され、入力ギヤ４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂのいずれか１つが入力軸４またはカウンタ軸５に連結される。 (HEV driving mode in which the power of the motor generator 40 does not pass through the transmission mechanism 11)
In FIG. 12, when the traveling mode is set to the HEV traveling mode by the mode setting unit 20A, any one of the hub sleeve 7 to the hub sleeve 9 is operated by the shift actuator 22 according to the shift stage, and the input gear 4C, Any one of 4D, 4E, 4F, counter gears 5A, and 5B is connected to the input shaft 4 or the counter shaft 5.

例えば、３速段が成立すると、エンジン６の動力が入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達される。 For example, when the third speed stage is established, the power of the engine 6 is transmitted from the input shaft 4 to the counter shaft 5 via the input gear 4C and the counter gear 5C, and then transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51.

ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値未満であると判断した場合には、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第２の切換位置に切換える。 When the switching control unit 20C of the ECU 20 determines that the required torque of the motor generator 40 calculated by the required torque calculation unit 20B is less than a predetermined value, the switching control unit 20C controls the motor actuator 23 to control the hub sleeve 47 to the second hub sleeve 47. Switch to the switching position.

ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。これにより、モータジェネレータ４０の動力が第２の動力伝達機構１３を介してカウンタ軸５に伝達される。 When the hub sleeve 47 is switched to the second switching position, the motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected. As a result, the power of the motor generator 40 is transmitted to the counter shaft 5 via the second power transmission mechanism 13.

カウンタ軸５にモータジェネレータ４０の動力が伝達されると、モータジェネレータ４０の動力がエンジン６０の動力と合成されてファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達され、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００がエンジン６０およびモータジェネレータ４０の動力によって前進走行する。 When the power of the motor generator 40 is transmitted to the counter shaft 5, the power of the motor generator 40 is combined with the power of the engine 60 and transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51, and the differential device 50 to the drive shaft 52L, It is transmitted to the left and right drive wheels via 52R. As a result, the vehicle 100 travels forward by the power of the engine 60 and the motor generator 40.

また、ＨＥＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の回転数とアクセル開度（エンジントルク）とによって定義された運転点が、予め設定されたエンジン最適燃費線上を移動するように、モータジェネレータ４０を負荷としてエンジン６０が制御される。 Further, in the HEV driving mode, the ECU 20 moves the motor generator 40 so that the operating point defined by the rotation speed of the engine 60 and the accelerator opening degree (engine torque) moves on the preset engine optimum fuel consumption line. The engine 60 is controlled with the load as a load.

また、モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由されないＨＥＶ走行モードにおいては、変速操作時にクラッチ３を切断することにより、エンジン６０の動力が一時的に入力軸４に伝達されない。このため、一時的にトルク抜けが発生して運転者に違和感を与えるおそれがある。 Further, in the HEV traveling mode in which the power of the motor generator 40 does not pass through the speed change mechanism 11, the power of the engine 60 is temporarily not transmitted to the input shaft 4 by disengaging the clutch 3 during the speed change operation. For this reason, torque loss may occur temporarily, which may give the driver a sense of discomfort.

これに対して、本実施例の自動変速機１は、モータジェネレータ４０の動力を第２の動力伝達機構１３を介してカウンタ軸５に伝達することができるので、変速走行時にモータジェネレータ４０の動力によって変速時にトルク抜けしたトルクを補うことができる。このため、運転者に違和感を与えることを防止できる。 On the other hand, in the automatic transmission 1 of the present embodiment, the power of the motor generator 40 can be transmitted to the counter shaft 5 via the second power transmission mechanism 13, so that the power of the motor generator 40 is generated during shifting. It is possible to compensate for the torque that is lost during shifting. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

（モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由するＨＥＶ走行モード）
図１３において、モード設定部２０Ａにより、走行モードがＨＥＶ走行モードに設定されると、シフトアクチュエータ２２によって変速段に応じたハブスリーブ７からハブスリーブ９のいずれか１つが作動され、入力ギヤ４Ｃ、４Ｄ、４Ｅ、４Ｆ、カウンタギヤ５Ａ、５Ｂのいずれか１つが入力軸４またはカウンタ軸５に連結される。 (HEV driving mode in which the power of the motor generator 40 passes through the transmission mechanism 11)
In FIG. 13, when the traveling mode is set to the HEV traveling mode by the mode setting unit 20A, any one of the hub sleeve 7 to the hub sleeve 9 is operated by the shift actuator 22 according to the shift stage, and the input gear 4C, Any one of 4D, 4E, 4F, counter gears 5A, and 5B is connected to the input shaft 4 or the counter shaft 5.

例えば、３速段が成立すると、入力軸４から入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に動力が伝達された後、ファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に動力が伝達される。 For example, when the third speed stage is established, power is transmitted from the input shaft 4 to the counter shaft 5 via the input gear 4C and the counter gear 5C, and then power is transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51.

ＥＣＵ２０の切換制御部２０Ｃは、要求トルク算出部２０Ｂによって算出されたモータジェネレータ４０の要求トルクが所定値以上であるものと判断した場合に、モータアクチュエータ２３を制御してハブスリーブ４７を第１の切換位置に切換える。 When the switching control unit 20C of the ECU 20 determines that the required torque of the motor generator 40 calculated by the required torque calculation unit 20B is equal to or higher than a predetermined value, the switching control unit 20C controls the motor actuator 23 to set the hub sleeve 47 as the first. Switch to the switching position.

ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続され、モータジェネレータ４０の動力が第１の動力伝達機構１２を介して入力軸４に伝達される。その後、エンジン６０の動力と同様に、モータジェネレータ４０の動力が入力ギヤ４Ｃ、カウンタギヤ５Ｃを介してカウンタ軸５に伝達される。 When the hub sleeve 47 is switched to the first switching position, the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected, and the power of the motor generator 40 is transferred to the input shaft 4 via the first power transmission mechanism 12. Is transmitted to. After that, the power of the motor generator 40 is transmitted to the counter shaft 5 via the input gear 4C and the counter gear 5C in the same manner as the power of the engine 60.

カウンタ軸５にモータジェネレータ４０の動力が伝達されると、エンジン６０の動力がモータジェネレータ４０の動力と合成されてファイナルドライブギヤ５Ｇからファイナルドリブンギヤ５１に伝達され、差動装置５０からドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して左右の駆動輪に伝達される。これにより、車両１００がエンジン６０およびモータジェネレータ４０の動力によって前進走行する。 When the power of the motor generator 40 is transmitted to the counter shaft 5, the power of the engine 60 is combined with the power of the motor generator 40 and transmitted from the final drive gear 5G to the final driven gear 51, and the differential device 50 to the drive shaft 52L, It is transmitted to the left and right drive wheels via 52R. As a result, the vehicle 100 travels forward by the power of the engine 60 and the motor generator 40.

また、ＨＥＶ走行モードにおいては、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の回転数とアクセル開度（エンジントルク）とによって定義された運転点が、予め設定されたエンジン最適燃費線上を移動するように、モータジェネレータ４０を負荷としてエンジン６０が制御される。 Further, in the HEV driving mode, the ECU 20 moves the motor generator 40 so that the operating point defined by the rotation speed of the engine 60 and the accelerator opening degree (engine torque) moves on the preset engine optimum fuel consumption line. The engine 60 is controlled with the load as a load.

このように、本実施例の自動変速機１は、モータジェネレータ４０の動力をモータ回転軸４１から第１の動力伝達機構１２を介して入力軸４に伝達し、エンジン６０の動力をクランク軸６１から入力軸４および変速機構１１を介してカウンタ軸５に伝達することができる。このため、変速段を任意の変速段に変更することにより、モータジェネレータ４０のトルクやカウンタ軸５の回転数を容易に調整することができる。 As described above, in the automatic transmission 1 of the present embodiment, the power of the motor generator 40 is transmitted from the motor rotation shaft 41 to the input shaft 4 via the first power transmission mechanism 12, and the power of the engine 60 is transmitted to the crankshaft 61. Can be transmitted to the counter shaft 5 via the input shaft 4 and the speed change mechanism 11. Therefore, the torque of the motor generator 40 and the rotation speed of the counter shaft 5 can be easily adjusted by changing the shift stage to an arbitrary shift stage.

なお、モータジェネレータ４０の動力が変速機構１１を経由しないＨＥＶ走行モードにおいて、モータジェネレータ４０の要求トルクにかかわらずに、ハブスリーブ４７を第１の切換位置または第２の切換位置に切換えてもよい。 In the HEV traveling mode in which the power of the motor generator 40 does not pass through the transmission mechanism 11, the hub sleeve 47 may be switched to the first switching position or the second switching position regardless of the required torque of the motor generator 40. ..

（走行発電モード［制動力が変速機構１１を経由しない回生］）
モード設定部２０Ａにより、走行モードが走行発電モードに設定された状態で、アクセルペダル２４Ａの踏み込みが解除されるか、また、ブレーキペダルが踏み込まれると、車両１００に制動力が発生する。 (Traveling power generation mode [regeneration in which braking force does not pass through the transmission mechanism 11])
When the accelerator pedal 24A is released from the depression of the accelerator pedal 24A or the brake pedal is depressed while the traveling mode is set to the traveling power generation mode by the mode setting unit 20A, a braking force is generated in the vehicle 100.

このとき、図１４に示すように、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられる。ハブスリーブ４７が第２の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とが接続される。 At this time, as shown in FIG. 14, the hub sleeve 47 is switched to the second switching position by the motor actuator 23. When the hub sleeve 47 is switched to the second switching position, the motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected.

これにより、左右の駆動輪からの動力がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して差動装置５０に伝達された後、ファイナルドリブンギヤ５１からファイナルドライブギヤ５Ｇを介してカウンタ軸５に伝達される。カウンタ軸５に伝達される動力は、カウンタ軸５から第２の動力伝達機構１３を介してモータジェネレータ４０に伝達されることにより、モータジェネレータ４０が発電される。 As a result, the power from the left and right drive wheels is transmitted to the differential device 50 via the drive shafts 52L and 52R, and then transmitted from the final driven gear 51 to the counter shaft 5 via the final drive gear 5G. The power transmitted to the counter shaft 5 is transmitted from the counter shaft 5 to the motor generator 40 via the second power transmission mechanism 13, so that the motor generator 40 is generated.

（走行発電モード［制動力が変速機構１１を経由する回生］）
本実施例の自動変速機１では、変速機構１１を経由して制動力をモータジェネレータ４０に伝達してもよい。この場合には、モード設定部２０Ａにより、走行モードが走行発電モードに設定された状態で、アクセルペダル２４Ａの踏み込みが解除されるか、また、ブレーキペダルが踏み込まれると、車両１００に制動力が発生する。 (Traveling power generation mode [regeneration in which braking force passes through the transmission mechanism 11])
In the automatic transmission 1 of the present embodiment, the braking force may be transmitted to the motor generator 40 via the transmission mechanism 11. In this case, when the mode setting unit 20A releases the accelerator pedal 24A from being depressed while the traveling mode is set to the traveling power generation mode, or when the brake pedal is depressed, a braking force is applied to the vehicle 100. appear.

このとき、図１５に示すように、モータアクチュエータ２３によってハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられる。ハブスリーブ４７が第１の切換位置に切換えられると、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とが接続される。 At this time, as shown in FIG. 15, the hub sleeve 47 is switched to the first switching position by the motor actuator 23. When the hub sleeve 47 is switched to the first switching position, the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected.

これにより、左右の駆動輪からの動力がドライブシャフト５２Ｌ、５２Ｒを介して差動装置５０に伝達された後、ファイナルドリブンギヤ５１からファイナルドライブギヤ５Ｇを介してカウンタ軸５に伝達される。 As a result, the power from the left and right drive wheels is transmitted to the differential device 50 via the drive shafts 52L and 52R, and then transmitted from the final driven gear 51 to the counter shaft 5 via the final drive gear 5G.

このとき、変速段として、例えば、３速段が成立している場合には、カウンタ軸５からカウンタギヤ５Ｃ、入力ギヤ４Ｃを介して入力軸４に動力が伝達される。入力軸４に伝達された動力は、リバース駆動ギヤ４Ｒからリバースアイドラ従動ギヤ６Ａ、入力軸側ギヤ４５を介してモータ回転軸４３に伝達される。 At this time, for example, when the third speed stage is established as the shift stage, power is transmitted from the counter shaft 5 to the input shaft 4 via the counter gear 5C and the input gear 4C. The power transmitted to the input shaft 4 is transmitted from the reverse drive gear 4R to the motor rotating shaft 43 via the reverse idler driven gear 6A and the input shaft side gear 45.

モータ回転軸４３に伝達された動力は、モータ従動ギヤ４４、モータ駆動ギヤ４２およびモータ回転軸４１を介してモータジェネレータ４０に伝達されることより、モータジェネレータ４０の発電が行われる。 The power transmitted to the motor rotating shaft 43 is transmitted to the motor generator 40 via the motor driven gear 44, the motor drive gear 42, and the motor rotating shaft 41, so that the motor generator 40 generates electricity.

このように本実施例の自動変速機１は、エンジン６０の動力が入力される入力軸４と、入力軸４に変速機構１１を介して連結され、変速機構１１の切換えを行うことにより、入力軸４の回転速度を変速して差動装置５０に出力するカウンタ軸５と、モータジェネレータ４０の動力が伝達されるモータ回転軸と４１とを備えている。 As described above, the automatic transmission 1 of the present embodiment is connected to the input shaft 4 to which the power of the engine 60 is input via the transmission shaft 4 via the transmission mechanism 11, and is input by switching the transmission mechanism 11. It includes a counter shaft 5 that shifts the rotation speed of the shaft 4 and outputs it to the differential device 50, and a motor rotation shaft and 41 to which the power of the motor generator 40 is transmitted.

さらに、本実施例の自動変速機１は、モータ回転軸４１と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結し、入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達可能な第１の動力伝達機構１２を有する。 Further, in the automatic transmission 1 of the present embodiment, the motor rotating shaft 41 and the input shaft 4 are connected to each other without the transmission mechanism 11, and the power can be transmitted from the input shaft 4 to the motor rotating shaft 41. It has a transmission mechanism 12.

これにより、車両１００が停車してハブスリーブ７からハブスリーブ９が中立位置に移動して変速段がニュートラル位置となった状態において、変速機構１１を介さずに入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達することができる。 As a result, in a state where the vehicle 100 is stopped, the hub sleeve 9 is moved from the hub sleeve 7 to the neutral position, and the shift stage is in the neutral position, the input shaft 4 is moved to the motor rotation shaft 41 without going through the transmission mechanism 11. Power can be transmitted.

このため、エンジン６０の動力によってモータジェネレータ４０を駆動して、モータジェネレータ４０の発電を行うことができ、バッテリを充電することができる。この結果、車両１００の停車中に消費電力の大きいエアコン等の電装品を長時間駆動することができる。 Therefore, the motor generator 40 can be driven by the power of the engine 60 to generate electricity in the motor generator 40, and the battery can be charged. As a result, electrical components such as an air conditioner, which consumes a large amount of power, can be driven for a long time while the vehicle 100 is stopped.

電動式のエアコンを用いる場合には、バッテリの充電量が所定値以上である場合には、車両１００の停車中にバッテリの電力によってエアコンを駆動することができるので、エンジン６０を駆動してバッテリを充電する必要がない。これにより、エンジン６０の燃費を向上することができる。 When an electric air conditioner is used, if the charge amount of the battery is equal to or higher than a predetermined value, the air conditioner can be driven by the electric power of the battery while the vehicle 100 is stopped. Therefore, the engine 60 is driven to drive the battery. No need to charge. Thereby, the fuel consumption of the engine 60 can be improved.

なお、エンジン６０の動力によってモータジェネレータ４０を発電した電力を供給する対象として車両１００に搭載された電装品に限らない。例えば、車両１００と外部接続された電動ポンプや照明装置のような他の電気機器（照明装置、電動ポンプ）に電力が供給されてもよい。 It should be noted that the electric component mounted on the vehicle 100 is not limited to the target for supplying the electric power generated by the motor generator 40 by the power of the engine 60. For example, electric power may be supplied to other electric devices (lighting device, electric pump) such as an electric pump and a lighting device externally connected to the vehicle 100.

また、エンジン６０の動力によって駆動される機械式のエアコンを用いる場合には、車両１００の停車中にモータジェネレータ４０を確実に発電することができるので、バッテリの容量が少ない場合であってもエアコンを確実に作動させることができる。
なお、エンジン６０にオルタネータやＩＳＧ（Integrated Starter Generator）が設けられている場合に、車両１００の停車中にオルタネータやＩＳＧを発電してバッテリを充電してもよい。 Further, when a mechanical air conditioner driven by the power of the engine 60 is used, the motor generator 40 can be reliably generated while the vehicle 100 is stopped, so that the air conditioner can be used even when the battery capacity is small. Can be operated reliably.
When the engine 60 is provided with an alternator or an ISG (Integrated Starter Generator), the alternator or the ISG may be generated to charge the battery while the vehicle 100 is stopped.

また、本実施例の自動変速機１によれば、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とを変速機構１１を介さずに連結し、モータ回転軸４１とカウンタ軸５との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構１３を有する。 Further, according to the automatic transmission 1 of the present embodiment, the motor rotating shaft 41 and the counter shaft 5 can be connected without passing through the transmission mechanism 11, and power can be transmitted between the motor rotating shaft 41 and the counter shaft 5. It has a second power transmission mechanism 13.

これにより、モータジェネレータ４０の動力を第２の動力伝達機構１３から変速機構１１を介さずにカウンタ軸５を介して差動装置５０に伝達することができる。これにより、モータジェネレータ４０からカウンタ軸５までの動力伝達経路を簡素化することができ、動力伝達効率を向上できる。 As a result, the power of the motor generator 40 can be transmitted from the second power transmission mechanism 13 to the differential device 50 via the counter shaft 5 without going through the transmission mechanism 11. As a result, the power transmission path from the motor generator 40 to the counter shaft 5 can be simplified, and the power transmission efficiency can be improved.

これに加えて、自動変速機１は、モータ回転軸４１と入力軸４とを変速機構１１を介さずに連結し、入力軸４からモータ回転軸４１に動力を伝達可能な第１の動力伝達機構１２と、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とを変速機構１１を介さずに連結し、モータ回転軸４１とカウンタ軸５との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構１３を有する。 In addition to this, the automatic transmission 1 is a first power transmission capable of connecting the motor rotating shaft 41 and the input shaft 4 without passing through the transmission mechanism 11 and transmitting power from the input shaft 4 to the motor rotating shaft 41. It has a second power transmission mechanism 13 capable of connecting the mechanism 12, the motor rotation shaft 41 and the counter shaft 5 without using the transmission mechanism 11, and transmitting power between the motor rotation shaft 41 and the counter shaft 5. ..

このため、既存の変速機に第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３を設けることで、既存の変速機の構成を大きく変更することなく、ハイブリッド車両１００に用いることができる。 Therefore, by providing the first power transmission mechanism 12 and the second power transmission mechanism 13 in the existing transmission, it can be used in the hybrid vehicle 100 without significantly changing the configuration of the existing transmission.

また、本実施例の自動変速機１は、ハブスリーブ４７を有し、ハブスリーブ４７は、モータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続または切断可能であるとともに、モータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続または切断可能である。 Further, the automatic transmission 1 of the present embodiment has a hub sleeve 47, and the hub sleeve 47 can connect or disconnect the motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12, and the motor rotating shaft 41. And the second power transmission mechanism 13 can be connected or disconnected.

これにより、ハブスリーブ４７の切換えを行うことにより、モータジェネレータ４０とエンジン６０との間の動力伝達経路として、変速機構１１を経由しない第１の動力伝達機構１２側の動力伝達経路、または、変速機構１１を経由する第２の動力伝達機構１３側の動力伝達経路を選択できる。 As a result, by switching the hub sleeve 47, as a power transmission path between the motor generator 40 and the engine 60, the power transmission path on the first power transmission mechanism 12 side that does not pass through the transmission mechanism 11 or the speed change. The power transmission path on the second power transmission mechanism 13 side via the mechanism 11 can be selected.

さらに、モータジェネレータ４０と差動装置５０との間の動力伝達経路を、変速機構１１を経由しない第１の動力伝達機構１２側の動力伝達経路（図６、図８、図１２、図１４参照）と、変速機構１１を経由する第２の動力伝達機構１３側の動力伝達経路（図７、図９、図１３、図１５参照）とに設定できる。 Further, the power transmission path between the motor generator 40 and the differential device 50 is the power transmission path on the first power transmission mechanism 12 side that does not pass through the transmission mechanism 11 (see FIGS. 6, 8, 12, and 14). ) And the power transmission path on the side of the second power transmission mechanism 13 via the transmission mechanism 11 (see FIGS. 7, 9, 13, and 15).

このため、エンジン６０のトルクに対してモータジェネレータ４０のトルクを容易に調整することができ、ＥＶ走行モードおよびＨＥＶ走行モードにおいて（図８、図９、図１２、図１３参照）、モータジェネレータ４０の使用性を向上できる。 Therefore, the torque of the motor generator 40 can be easily adjusted with respect to the torque of the engine 60, and the motor generator 40 can be easily adjusted in the EV driving mode and the HEV driving mode (see FIGS. 8, 9, 12, and 13). Usability can be improved.

さらに、モータジェネレータ４０の動力を第１の動力伝達機構１２から入力軸４に伝達し、変速機構１１を経由して差動装置５０に伝達した後（図９参照）、左右の駆動輪に伝達する動力伝達経路を成立させることができる。 Further, the power of the motor generator 40 is transmitted from the first power transmission mechanism 12 to the input shaft 4, transmitted to the differential device 50 via the transmission mechanism 11 (see FIG. 9), and then transmitted to the left and right drive wheels. It is possible to establish a power transmission path to be used.

これにより、寸法、回転数、通電量等に制約を受けるモータジェネレータ４０のトルクや回転数を変速機構１１によって容易に調整することができる。このため、ＥＶ走行が可能な範囲を広げることができる。 Thereby, the torque and the rotation speed of the motor generator 40, which are restricted by the dimensions, the rotation speed, the amount of energization, etc., can be easily adjusted by the transmission mechanism 11. Therefore, the range in which EV traveling is possible can be expanded.

また、本実施例の自動変速機１は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置された車両後進用のリバースアイドラ軸６と、入力軸４とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な車両後進用の第１のリバース動力伝達部材１４とを有する。
また、本実施例の自動変速機１は、カウンタ軸５とリバースアイドラ軸６との間で動力を伝達可能な車両後進用の第２のリバース動力伝達部材１５を備えている。 Further, the automatic transmission 1 of the present embodiment transmits power between the reverse idler shaft 6 for vehicle reverse, which is installed in parallel with the input shaft 4 and the counter shaft 5, and the input shaft 4 and the reverse idler shaft 6. It has a first reverse power transmission member 14 for vehicle reverse movement that is possible.
Further, the automatic transmission 1 of the present embodiment includes a second reverse power transmission member 15 for vehicle reverse movement capable of transmitting power between the counter shaft 5 and the reverse idler shaft 6.

第１の動力伝達機構１２は、第１のリバース動力伝達部材１４と、モータ回転軸４１と第１のリバース動力伝達部材１４との間で動力を伝達可能な第１の動力伝達部材１６とを含んで構成されている。 The first power transmission mechanism 12 comprises a first reverse power transmission member 14 and a first power transmission member 16 capable of transmitting power between the motor rotation shaft 41 and the first reverse power transmission member 14. It is configured to include.

第２の動力伝達機構１３は、第２のリバース動力伝達部材１５と、モータ回転軸４１と第２のリバース動力伝達部材１５との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達部材１７とを含んで構成されている。 The second power transmission mechanism 13 has a second reverse power transmission member 15 and a second power transmission member 17 capable of transmitting power between the motor rotation shaft 41 and the second reverse power transmission member 15. It is configured to include.

ハブスリーブ４７は、第１の動力伝達部材１６とモータ回転軸４１とを接続または切断可能であるとともに、第２の動力伝達部材１７とモータ回転軸４１とを接続または切断可能である。 The hub sleeve 47 can connect or disconnect the first power transmission member 16 and the motor rotating shaft 41, and can connect or disconnect the second power transmission member 17 and the motor rotating shaft 41.

これにより、第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３の一部に、車両後進用の既存のリバースアイドラ軸６、第１のリバース動力伝達部材１４および第２のリバース動力伝達部材１５を用いることができる。
このため、既存の変速機の構成を大きく変更することなく、ハイブリッド車両１００に用いることができ、ハイブリッド車両１００の製造コストが増大することを防止できる。 As a result, the existing reverse idler shaft 6 for vehicle reverse movement, the first reverse power transmission member 14, and the second reverse power transmission member are added to a part of the first power transmission mechanism 12 and the second power transmission mechanism 13. 15 can be used.
Therefore, it can be used for the hybrid vehicle 100 without significantly changing the configuration of the existing transmission, and it is possible to prevent the manufacturing cost of the hybrid vehicle 100 from increasing.

また、本実施例の自動変速機１によれば、第１のリバース動力伝達部材１４は、入力軸４に設けられたリバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ軸６に設けられ、リバース駆動ギヤ４Ｒに噛み合うリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとを含んで構成されている。 Further, according to the automatic transmission 1 of the present embodiment, the first reverse power transmission member 14 is provided on the reverse drive gear 4R and the reverse idler shaft 6 provided on the input shaft 4, and meshes with the reverse drive gear 4R. It is configured to include a reverse idler driven gear 6A.

第２のリバース動力伝達部材１５は、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂと噛み合うリバース従動ギヤ５Ｒを含んで構成されている。 The second reverse power transmission member 15 includes a reverse driven gear 5R that meshes with the reverse idler drive gear 6B.

第１の動力伝達部材１６は、入力軸４およびカウンタ軸５と平行に設置されたモータ回転軸４３と、モータ回転軸４１に設けられたモータ駆動ギヤ４２と、モータ回転軸４３に設けられ、モータ駆動ギヤ４２に噛み合うモータ従動ギヤ４４と、モータ回転軸４３に設けられ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａに噛み合う入力軸側ギヤ４５とを含んで構成されている。 The first power transmission member 16 is provided on the motor rotating shaft 43 installed in parallel with the input shaft 4 and the counter shaft 5, the motor drive gear 42 provided on the motor rotating shaft 41, and the motor rotating shaft 43. It includes a motor driven gear 44 that meshes with the motor drive gear 42, and an input shaft side gear 45 that is provided on the motor rotating shaft 43 and meshes with the reverse idler driven gear 6A.

第２の動力伝達部材１７は、モータ回転軸４３およびモータ従動ギヤ４４と、モータ回転軸４３に設けられ、リバース従動ギヤ５Ｒに噛み合うカウンタ軸側ギヤ４６とを含んで構成されている。 The second power transmission member 17 includes a motor rotating shaft 43, a motor driven gear 44, and a counter shaft side gear 46 provided on the motor rotating shaft 43 and meshing with the reverse driven gear 5R.

入力軸４およびカウンタ軸５は、差動装置５０とリバースアイドラ軸６との間に設置されており、モータ回転軸４３は、カウンタ軸５およびリバースアイドラ軸６の下方に設置されている。これに加えて、モータ回転軸４１は、モータ回転軸４３に対して差動装置５０から離れて設置されている。 The input shaft 4 and the counter shaft 5 are installed between the differential device 50 and the reverse idler shaft 6, and the motor rotation shaft 43 is installed below the counter shaft 5 and the reverse idler shaft 6. In addition to this, the motor rotating shaft 41 is installed away from the differential device 50 with respect to the motor rotating shaft 43.

このようにすれば、モータジェネレータ４０の設置の自由度を向上できる。具体的には、入力軸４およびカウンタ軸５は、変速機構１１を有するので、軸線方向に長く形成されている上に、差動装置５０の近くに設置されている。これにより、入力軸４およびカウンタ軸５の近傍にモータジェネレータ４０を設置するスペースを確保することが困難となる。 In this way, the degree of freedom in installing the motor generator 40 can be improved. Specifically, since the input shaft 4 and the counter shaft 5 have the speed change mechanism 11, they are formed long in the axial direction and are installed near the differential device 50. This makes it difficult to secure a space for installing the motor generator 40 in the vicinity of the input shaft 4 and the counter shaft 5.

このため、本実施例の自動変速機１は、モータ回転軸４１をモータ回転軸４３に対して差動装置５０から離して設置し、モータ回転軸４１と入力軸４とを入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバース駆動ギヤ４Ｒを介して接続する。これに加えて、モータ回転軸４１とカウンタ軸５とをカウンタ軸側ギヤ４６およびリバース従動ギヤ５Ｒを介して接続する。 Therefore, in the automatic transmission 1 of the present embodiment, the motor rotating shaft 41 is installed away from the differential device 50 with respect to the motor rotating shaft 43, and the motor rotating shaft 41 and the input shaft 4 are placed on the input shaft side gear 45. , Reverse idler driven gear 6A and reverse drive gear 4R. In addition to this, the motor rotation shaft 41 and the counter shaft 5 are connected via the counter shaft side gear 46 and the reverse driven gear 5R.

これにより、差動装置５０周辺にモータジェネレータ４０を設置する場合に比べて、モータジェネレータ４０の設置の自由度が向上する上に、モータ回転軸４１をモータ回転軸４３に対して差動装置５０から離して設置してもモータジェネレータ４０と入力軸４およびカウンタ軸５との間で動力を確実に伝達できる。 As a result, the degree of freedom in installing the motor generator 40 is improved as compared with the case where the motor generator 40 is installed around the differential device 50, and the motor rotating shaft 41 is placed on the differential device 50 with respect to the motor rotating shaft 43. Even if it is installed away from the motor generator 40, power can be reliably transmitted between the motor generator 40 and the input shaft 4 and the counter shaft 5.

また、入力軸側ギヤ４５、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよびリバース駆動ギヤ４Ｒと、カウンタ軸側ギヤ４６、リバースアイドラ駆動ギヤ６Ｂおよびリバース従動ギヤ５Ｒとのそれぞれの径を調整することで、モータジェネレータ４０と入力軸４およびカウンタ軸５との間の減速比を大きくすることができる。 Further, by adjusting the diameters of the input shaft side gear 45, the reverse idler driven gear 6A and the reverse drive gear 4R, and the counter shaft side gear 46, the reverse idler drive gear 6B and the reverse driven gear 5R, the motor generator 40 And the reduction ratio between the input shaft 4 and the counter shaft 5 can be increased.

また、本実施例の自動変速機１を備えた車両１００によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の運転が停止され、モータジェネレータ４０によって駆動されるモータ走行時において、モータジェネレータ４０に対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値未満であることを条件として、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続する（図８参照）。 Further, according to the vehicle 100 provided with the automatic transmission 1 of the present embodiment, the ECU 20 is required of the motor generator 40 when the operation of the engine 60 is stopped and the motor is driven by the motor generator 40. The motor rotating shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected by the hub sleeve 47 on condition that the required torque or the required rotation speed is less than a predetermined value (see FIG. 8).

これにより、モータジェネレータ４０と差動装置５０とを変速機構１１を介さずに、かつ、ギヤの組合せからなる簡素な構成の第２の動力伝達機構１３によって連結することができる。このため、モータジェネレータ４０から駆動輪に対する動力伝達効率を向上することができ、モータジェネレータ４０の消費電力を少なくすることができる。 As a result, the motor generator 40 and the differential device 50 can be connected to each other by the second power transmission mechanism 13 having a simple structure consisting of a combination of gears without using the transmission mechanism 11. Therefore, the power transmission efficiency from the motor generator 40 to the drive wheels can be improved, and the power consumption of the motor generator 40 can be reduced.

また、本実施例の自動変速機１を備えた車両１００によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の運転が停止され、モータジェネレータ４０によって駆動されるモータ走行時において、モータジェネレータ４０に対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値以上であることを条件として、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続する。 Further, according to the vehicle 100 provided with the automatic transmission 1 of the present embodiment, the ECU 20 is required of the motor generator 40 when the operation of the engine 60 is stopped and the motor is driven by the motor generator 40. The motor rotation shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected by the hub sleeve 47 on condition that the required torque or the required rotation speed is equal to or higher than a predetermined value.

これにより、第２の動力伝達機構１３を通る動力伝達経路によってモータジェネレータ４０の要求トルクや要求回転数を満足できない場合に、第１の動力伝達機構１２から変速機構１１を介して差動装置５０に動力を伝達する経路を成立させることができる。 As a result, when the required torque and the required rotation speed of the motor generator 40 cannot be satisfied by the power transmission path passing through the second power transmission mechanism 13, the differential device 50 is transmitted from the first power transmission mechanism 12 via the transmission mechanism 11. It is possible to establish a path for transmitting power to the vehicle.

このため、モータジェネレータ４０のトルクを変速機構１１によって大きくすることや、モータジェネレータ４０の回転数を増速して左右の駆動輪に伝達することができる。このため、ＥＶ走行が可能な範囲を広げることができる。 Therefore, the torque of the motor generator 40 can be increased by the transmission mechanism 11, and the rotation speed of the motor generator 40 can be increased to be transmitted to the left and right drive wheels. Therefore, the range in which EV traveling is possible can be expanded.

また、本実施例の自動変速機１を備えた車両１００によれば、ＥＣＵ２０は、エンジン６０の運転が停止され、モータジェネレータ４０によって駆動されるＥＶ走行時、あるいは、エンジン６０とモータジェネレータ４０とを駆動源とするＨＥＶ走行時において、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第１の動力伝達機構１２とを接続する。 Further, according to the vehicle 100 provided with the automatic transmission 1 of the present embodiment, the ECU 20 is in the EV running when the operation of the engine 60 is stopped and is driven by the motor generator 40, or the engine 60 and the motor generator 40. The motor rotating shaft 41 and the first power transmission mechanism 12 are connected by a hub sleeve 47 during HEV traveling using the above as a drive source.

これにより、ＥＶ走行時、ＨＶＥ走行時にモータジェネレータ４０とエンジン６０との間で変速機構１１を介さない動力の伝達を行うことができる（図８、図１２参照）。このため、モータジェネレータ４０から駆動輪までの動力伝達効率を向上できる。 As a result, power can be transmitted between the motor generator 40 and the engine 60 without the transmission mechanism 11 during EV travel and HVE travel (see FIGS. 8 and 12). Therefore, the power transmission efficiency from the motor generator 40 to the drive wheels can be improved.

また、エンジン６０によってモータジェネレータ４０を回転させる発電時、あるいはモータジェネレータ４０によってエンジン６０を始動する始動時において、ハブスリーブ４７によりモータ回転軸４１と第２の動力伝達機構１３とを接続する。 Further, at the time of power generation in which the motor generator 40 is rotated by the engine 60, or at the time of starting the engine 60 by the motor generator 40, the motor rotation shaft 41 and the second power transmission mechanism 13 are connected by the hub sleeve 47.

これにより、エンジン６０によってモータジェネレータ４０を回転させる発電時、モータジェネレータ４０によるエンジン６０の始動時に、モータジェネレータ４０と左右の駆動輪との間で変速機構１１を介さない動力の伝達を行うことができる（図６、図１０参照）。このため、モータジェネレータ４０から駆動輪までの動力伝達効率を向上できる。 As a result, when power is generated by rotating the motor generator 40 by the engine 60, or when the engine 60 is started by the motor generator 40, power can be transmitted between the motor generator 40 and the left and right drive wheels without passing through the transmission mechanism 11. Yes (see FIGS. 6 and 10). Therefore, the power transmission efficiency from the motor generator 40 to the drive wheels can be improved.

本実施例の自動変速機１によれば、第１の動力伝達機構１２および第２の動力伝達機構１３が歯車を組合せたものから構成しているが、これに限定されるものではない。例えば、入力軸４とモータジェネレータ４０とをチェーンやベルトによって連結してもよく、カウンタ軸５とモータジェネレータ４０とをチェーンやベルトによって連結してもよく、これらに限定されるものでもない。 According to the automatic transmission 1 of the present embodiment, the first power transmission mechanism 12 and the second power transmission mechanism 13 are composed of a combination of gears, but the present invention is not limited to this. For example, the input shaft 4 and the motor generator 40 may be connected by a chain or a belt, or the counter shaft 5 and the motor generator 40 may be connected by a chain or a belt, and the present invention is not limited thereto.

また、本実施例の動力伝達装置は、ＡＭＴに適用しているが、これに限らず、ＭＴに適用してもよく、トルクコンバータや遊星歯車を用いた有段もしくは無断変速機に適用してもよい。 Further, the power transmission device of this embodiment is applied to AMT, but is not limited to this, and may be applied to MT, and is applied to a stepped or unauthorized transmission using a torque converter or planetary gears. May be good.

また、本実施例の自動変速機１は、第１の動力伝達機構として、リバース駆動ギヤ４Ｒおよびリバースアイドラ従動ギヤ６Ａを用いているが、これに限定されるものではない。例えば、リバース駆動ギヤ４Ｒおよびリバースアイドラ従動ギヤ６Ａとは別の独立した独立ギヤを入力軸４に設け、この独立ギヤを入力軸側ギヤ４５に噛み合わせてもよい。 Further, the automatic transmission 1 of the present embodiment uses the reverse drive gear 4R and the reverse idler driven gear 6A as the first power transmission mechanism, but is not limited thereto. For example, an independent gear separate from the reverse drive gear 4R and the reverse idler driven gear 6A may be provided on the input shaft 4, and the independent gear may be meshed with the input shaft side gear 45.

このようにすれば、第１の動力伝達機構の設計および配置の自由度を高めることができる。これに加えて、この独立ギヤに入力軸側ギヤ４５を噛み合わせれば、上述したようにリバース駆動ギヤ４Ｒ、リバースアイドラ従動ギヤ６Ａおよび入力軸側ギヤ４５が３つ並んで接続される３連ギヤ構造となることを回避でき、ギヤの歯打音を低減できる。 In this way, the degree of freedom in designing and arranging the first power transmission mechanism can be increased. In addition to this, if the input shaft side gear 45 is meshed with this independent gear, the reverse drive gear 4R, the reverse idler driven gear 6A, and the input shaft side gear 45 are connected side by side as described above. It is possible to avoid having a structure and reduce the rattling noise of the gear.

また、本実施例の自動変速機１では、カウンタ軸側ギヤ４６をリバース従動ギヤ５Ｒに接続しているが、これに代えて、図１６に示すように、カウンタ軸側ギヤ４６を差動装置５０のファイナルドリブンギヤ５１に噛み合わせてもよい。 Further, in the automatic transmission 1 of the present embodiment, the counter shaft side gear 46 is connected to the reverse driven gear 5R. Instead, as shown in FIG. 16, the counter shaft side gear 46 is used as a differential device. It may mesh with the final driven gear 51 of 50.

さらに、本実施例の自動変速機１によれば、モータジェネレータ４０の減速比を大きくする観点から、モータジェネレータ４０を、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２およびモータ従動ギヤ４４を介してモータ回転軸４３に連結しているが、これに限定されるものではない。
例えば、モータ回転軸４１、モータ駆動ギヤ４２およびモータ従動ギヤ４４を廃止して、モータジェネレータ４０をモータ回転軸４３に連結してもよい。
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Further, according to the automatic transmission 1 of the present embodiment, the motor generator 40 is rotated by the motor rotation shaft 41, the motor drive gear 42, and the motor driven gear 44 from the viewpoint of increasing the reduction ratio of the motor generator 40. It is connected to the shaft 43, but is not limited to this.
For example, the motor rotating shaft 41, the motor driving gear 42, and the motor driven gear 44 may be abolished and the motor generator 40 may be connected to the motor rotating shaft 43.
Although the embodiments of the present invention have been disclosed, it is clear that some skilled in the art can make changes without departing from the scope of the present invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.

１...自動変速機（動力伝達装置）、４...入力軸、４Ｒ...リバース駆動ギヤ（第１のリバースギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、５...カウンタ軸（出力軸）、５Ｒ...リバース従動ギヤ（第４のリバースギヤ、第２の動力伝達機構）、６...リバースアイドラ軸（リバース軸）、６Ａ...リバースアイドラ従動ギヤ（第２のリバースギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、６Ｂ...リバースアイドラ駆動ギヤ（第３のリバースギヤ、第２の動力伝達機構）、１１...変速機構、１２...第１の動力伝達機構、１３...第２の動力伝達機構、１４...第１のリバース動力伝達部材、１５...第２のリバース動力伝達部材、１６...第１の動力伝達部材、１７...第２の動力伝達部材、２０...ＥＣＵ（制御部）、４１...モータ回転軸（第１のモータ回転軸）、４２...モータ駆動ギヤ（第１のモータギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構、第２の動力伝達機構）、４３...モータ回転軸（第２のモータ回転軸、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、４４...モータ従動ギヤ（第２のモータギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構、第２の動力伝達機構）、４５...入力軸側ギヤ（第３のモータギヤ、動力伝達機構、第１の動力伝達機構）、４６...カウンタ軸側ギヤ（第４のモータギヤ、第２の動力伝達機構）、４７...ハブスリーブ（切換部材）、５０...差動装置、６０...エンジン（内燃機関）、１００...ハイブリッド車両（車両） 1 ... Automatic transmission (power transmission device), 4 ... Input shaft, 4R ... Reverse drive gear (first reverse gear, power transmission mechanism, first power transmission mechanism), 5 ... Counter shaft (output shaft), 5R ... Reverse driven gear (4th reverse gear, 2nd power transmission mechanism), 6 ... Reverse idler shaft (reverse shaft), 6A ... Reverse idler driven gear (4th reverse gear, 2nd power transmission mechanism) 2nd reverse gear, power transmission mechanism, 1st power transmission mechanism), 6B ... reverse idler drive gear (3rd reverse gear, 2nd power transmission mechanism), 11 ... transmission mechanism, 12. .. 1st power transmission mechanism, 13 ... 2nd power transmission mechanism, 14 ... 1st reverse power transmission member, 15 ... 2nd reverse power transmission member, 16 ... 1st Power transmission member, 17 ... 2nd power transmission member, 20 ... ECU (control unit), 41 ... motor rotation shaft (first motor rotation shaft), 42 ... motor drive gear ( 1st motor gear, power transmission mechanism, 1st power transmission mechanism, 2nd power transmission mechanism), 43 ... Motor rotation shaft (2nd motor rotation shaft, power transmission mechanism, 1st power transmission mechanism) , 44 ... Motor driven gear (second motor gear, power transmission mechanism, first power transmission mechanism, second power transmission mechanism), 45 ... Input shaft side gear (third motor gear, power transmission mechanism) , 1st power transmission mechanism), 46 ... counter shaft side gear (4th motor gear, 2nd power transmission mechanism), 47 ... hub sleeve (switching member), 50 ... differential device, 60 ... engine (internal engine), 100 ... hybrid vehicle (vehicle)

Claims (7)

内燃機関の動力が入力される入力軸と、
前記入力軸に変速機構を介して連結され、前記変速機構により前記入力軸の回転速度を変速して差動装置に出力する出力軸と、
モータジェネレータの動力が伝達されるモータ回転軸とを備えた動力伝達装置であって、 前記モータ回転軸と前記入力軸とを前記変速機構を介さずに連結し、前記入力軸から前記モータ回転軸に動力を伝達可能な動力伝達機構を有し、
前記動力伝達機構を第１の動力伝達機構とした場合に、前記モータ回転軸と前記出力軸とを前記変速機構を介さずに連結し、前記モータ回転軸と前記出力軸との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達機構を有することを特徴とする動力伝達装置。 The input shaft from which the power of the internal combustion engine is input and
An output shaft that is connected to the input shaft via a transmission mechanism and that shifts the rotation speed of the input shaft by the transmission mechanism and outputs the output to the differential device
A power transmission device including a motor rotating shaft to which the power of a motor generator is transmitted. The motor rotating shaft and the input shaft are connected without a transmission mechanism, and the motor rotating shaft is connected to the input shaft. the power to have a power transmission mechanism that can be transmitted to,
When the power transmission mechanism is the first power transmission mechanism, the motor rotation shaft and the output shaft are connected without the intervention of the transmission mechanism, and power is transmitted between the motor rotation shaft and the output shaft. power transmission device, characterized in that have a second power transmission mechanism capable of transmitting. 切換部材を有し、
前記切換部材は、前記モータ回転軸と前記第１の動力伝達機構とを接続または切断可能であり、前記モータ回転軸と前記第２の動力伝達機構とを接続または切断可能であることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。 Has a switching member
The switching member is characterized in that the motor rotation shaft and the first power transmission mechanism can be connected or disconnected, and the motor rotation shaft and the second power transmission mechanism can be connected or disconnected. The power transmission device according to claim 1. 前記入力軸および前記出力軸と平行に設置された車両後進用のリバース軸と、
前記入力軸と前記リバース軸との間で動力を伝達可能な車両後進用の第１のリバース動力伝達部材と、
前記出力軸と前記リバース軸との間で動力を伝達可能な車両後進用の第２のリバース動力伝達部材とを備え、
前記第１の動力伝達機構は、前記第１のリバース動力伝達部材と、前記モータ回転軸と前記第１のリバース動力伝達部材との間で動力を伝達可能な第１の動力伝達部材とを含んで構成されており、
前記第２の動力伝達機構は、前記第２のリバース動力伝達部材と、前記モータ回転軸と前記第２のリバース動力伝達部材との間で動力を伝達可能な第２の動力伝達部材とを含んで構成されており、
前記切換部材は、前記第１の動力伝達部材と前記モータ回転軸とを接続または切断可能であり、前記第２の動力伝達部材と前記モータ回転軸とを接続または切断可能であることを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。 A reverse shaft for moving the vehicle backward installed in parallel with the input shaft and the output shaft,
A first reverse power transmission member for vehicle reverse movement capable of transmitting power between the input shaft and the reverse shaft,
A second reverse power transmission member for vehicle reverse movement capable of transmitting power between the output shaft and the reverse shaft is provided.
The first power transmission mechanism includes the first reverse power transmission member and a first power transmission member capable of transmitting power between the motor rotation shaft and the first reverse power transmission member. Consists of
The second power transmission mechanism includes the second reverse power transmission member and a second power transmission member capable of transmitting power between the motor rotation shaft and the second reverse power transmission member. Consists of
The switching member is characterized in that the first power transmission member and the motor rotation shaft can be connected or disconnected, and the second power transmission member and the motor rotation shaft can be connected or disconnected. The power transmission device according to claim 2. 前記第１のリバース動力伝達部材は、前記入力軸に設けられた第１のリバースギヤと、
前記リバース軸に設けられ、前記第１のリバースギヤに噛み合う第２のリバースギヤとを含んで構成されており、
前記第２のリバース動力伝達部材は、前記リバース軸に設けられた第３のリバースギヤと、前記出力軸に設けられ、前記第３のリバースギヤと噛み合う第４のリバーギヤとを含んで構成されており、
前記モータ回転軸を第１のモータ回転軸とした場合に、前記第１の動力伝達部材は、前記入力軸および前記出力軸と平行に設置された第２のモータ回転軸と、前記第１のモータ回転軸に設けられた第１のモータギヤと、前記第２のモータ回転軸に設けられ、前記第１のモータギヤに噛み合う第２のモータギヤと、前記第２のモータ回転軸に設けられた第３のモータギヤとを含んで構成されており、
前記第２の動力伝達部材は、前記第２のモータ回転軸と、前記第２のモータギヤと、前記第２のモータ回転軸に設けられ、前記第３のリバースギヤに噛み合う第４のモータギヤとを含んで構成されており、
前記入力軸および前記出力軸が、前記差動装置と前記リバース軸との間に設置されており、
前記第２のモータ回転軸が、前記出力軸および前記リバース軸の下方に設置されており、
前記第１のモータ回転軸が、前記第２のモータ回転軸に対して前記差動装置から離れて設置されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。 The first reverse power transmission member includes a first reverse gear provided on the input shaft and a first reverse gear.
It is configured to include a second reverse gear provided on the reverse shaft and meshing with the first reverse gear.
The second reverse power transmission member includes a third reverse gear provided on the reverse shaft and a fourth river gear provided on the output shaft and meshing with the third reverse gear. Gear,
When the motor rotation shaft is the first motor rotation shaft, the first power transmission member includes the second motor rotation shaft installed in parallel with the input shaft and the output shaft, and the first motor rotation shaft. A first motor gear provided on the motor rotating shaft, a second motor gear provided on the second motor rotating shaft and meshing with the first motor gear, and a third provided on the second motor rotating shaft. It is configured to include the motor gear of
The second power transmission member includes the second motor rotation shaft, the second motor gear, and a fourth motor gear provided on the second motor rotation shaft and meshing with the third reverse gear. Consists of including
The input shaft and the output shaft are installed between the differential device and the reverse shaft.
The second motor rotation shaft is installed below the output shaft and the reverse shaft.
The power transmission device according to claim 3, wherein the first motor rotation shaft is installed away from the differential device with respect to the second motor rotation shaft. 請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置を備えた車両であって、
前記内燃機関の運転が停止され、前記モータジェネレータによって駆動されるモータ走行時において、前記モータジェネレータに対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値未満であることを条件として、前記切換部材により前記モータ回転軸と前記第２の動力伝達機構とを接続する制御部を有することを特徴とする車両。 A vehicle provided with the power transmission device according to claim 2 or 3.
The switching member is provided on the condition that the required torque or the required rotation speed required for the motor generator is less than a predetermined value when the operation of the internal combustion engine is stopped and the motor is driven by the motor generator. A vehicle characterized by having a control unit for connecting the motor rotation shaft and the second power transmission mechanism. 前記制御部は、前記内燃機関の運転が停止され、前記モータジェネレータによって駆動されるモータ走行時において、前記モータジェネレータに対して要求される要求トルクあるいは要求回転数が所定値以上であることを条件として、前記切換部材により前記モータ回転軸と前記第１の動力伝達機構とを接続することを特徴とする請求項５に記載の車両。 The control unit is required to have a required torque or a required rotation speed of a predetermined value or more when the operation of the internal combustion engine is stopped and the motor is driven by the motor generator. The vehicle according to claim 5, wherein the motor rotating shaft and the first power transmission mechanism are connected by the switching member. 請求項２または請求項３に記載の動力伝達装置を備えた車両であって、
前記内燃機関の運転が停止され、前記モータジェネレータによって駆動されるモータ走行時、あるいは、前記内燃機関と前記モータジェネレータとを駆動源とするハイブリッド走行時において、前記切換部材が前記モータ回転軸と前記第１の動力伝達機構とを接続し、
前記内燃機関によって前記モータジェネレータを回転させる発電時、あるいは前記モータジェネレータによって前記内燃機関を始動する始動時において、前記切換部材が前記モータ回転軸と前記第２の動力伝達機構とを接続することを特徴とする車両。 A vehicle provided with the power transmission device according to claim 2 or 3.
When the operation of the internal combustion engine is stopped and the motor is driven by the motor generator, or when the internal combustion engine and the motor generator are used as drive sources for hybrid running, the switching member is the motor rotating shaft and the motor. Connect with the first power transmission mechanism,
At the time of power generation in which the motor generator is rotated by the internal combustion engine, or at the time of starting the internal combustion engine by the motor generator, the switching member connects the motor rotation shaft and the second power transmission mechanism. Characterized vehicle.
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