JP7251156B2 - Drive system for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、ハイブリッド車両用駆動装置に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle drive system.
従来のハイブリッド車両用動力伝達装置として、特許文献1に記載されるものが知られている。特許文献1に記載のハイブリッド車両用動力伝達装置は、エンジンと、自動変速機と、自動変速機の出力軸に形成される第1の駆動ギヤと、第1の駆動ギヤを介して入力された出力軸の回転力を各駆動輪側に伝達する差動装置と、を備える車両の駆動機構を備えている。また、駆動機構に、電動機と、変速機の出力軸と平行に配設された電動機の出力軸に形成される原動ギヤと、変速機及び電動機の出力軸に平行に配設される中間減速軸と、を備え、中間減速軸に、電動機側の原動ギヤと噛合する被駆動ギヤと、電動機の出力軸の回転力を差動装置に伝達する第2の駆動ギヤとを形成している。つまり、特許文献1に記載のものは、出力軸に平行に配置される中間減速軸に電動機の出力軸の回転を伝達するようになっている。
2. Description of the Related Art As a conventional hybrid vehicle power transmission device, one described in
しかしながら、特許文献1に記載の従来のハイブリッド車両用動力伝達装置にあっては、中間軸がクラッチやトルクコンバータを介さずに駆動軸に連結されているため、車両駆動に対する反力が大きい登坂路等において、駆動モータにより走行する際に、中間軸とモータとを連結するギヤに、大きなトルクが作用する。そのため、この大きなトルクによる荷重が減速機構収容部の中間軸とモータ軸の各軸受部の間に作用し、減速機構収容部に振動が発生しやすくなるという問題があった。
However, in the conventional hybrid vehicle power transmission device described in
本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、減速機構収容部の振動を抑制できるハイブリッド車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。 SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a hybrid vehicle drive system capable of suppressing vibration of a speed reduction mechanism accommodating portion.
本発明は、エンジンから伝達された回転を変速して出力軸から出力する変速機構と、前記変速機構を収容する変速機ケースと、前記変速機構に駆動力を伝達するモータ軸を有するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、前記モータ軸と平行に配置され前記モータの回転を減速して前記変速機構の前記出力軸に伝達する中間軸を有する減速機構を備え、前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機構収容部を有し、前記減速機構収容部は、外側の面である外側面と、前記外側面から前記モータ軸および前記中間軸の方向に凹む環状の環状凹部と、を有し、前記環状凹部の底面を形成する底面部に、前記モータ軸の端部を支持する第1軸受部と、前記中間軸の端部を支持する第2軸受部とが配置され、前記環状凹部の側壁を形成する環状壁部が、前記モータ軸および前記中間軸の軸線方向と平行に、前記底面部から前記外側面まで延びていることを特徴とする。 The present invention provides a speed change mechanism that changes the speed of rotation transmitted from an engine and outputs the speed from an output shaft, a speed change case that houses the speed change mechanism, a motor that has a motor shaft that transmits driving force to the speed change mechanism, A hybrid vehicle drive system comprising: a speed reduction mechanism having an intermediate shaft arranged parallel to the motor shaft for reducing the speed of rotation of the motor and transmitting the speed to the output shaft of the speed change mechanism; has a speed reduction mechanism housing portion for housing the speed reduction mechanism, and the speed reduction mechanism housing portion has an outer surface, which is an outer surface, and an annular ring recessed from the outer surface in the direction of the motor shaft and the intermediate shaft. A first bearing portion that supports an end portion of the motor shaft and a second bearing portion that supports an end portion of the intermediate shaft are arranged in the bottom portion forming the bottom surface of the annular recess. An annular wall portion forming a side wall of the annular recess extends from the bottom surface portion to the outer side surface in parallel with the axial directions of the motor shaft and the intermediate shaft.
このように上記の本発明によれば、減速機構収容部の振動を抑制できる。 Thus, according to the present invention, it is possible to suppress the vibration of the speed reduction mechanism accommodating portion.
本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、エンジンから伝達された回転を変速して出力軸から出力する変速機構と、変速機構を収容する変速機ケースと、変速機構に駆動力を伝達するモータ軸を有するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、モータ軸と平行に配置されモータの回転を減速して変速機構の出力軸に伝達する中間軸を有する減速機構を備え、変速機ケースは、減速機構を収容する減速機構収容部を有し、減速機構収容部は、外側の面である外側面と、外側面から内側に凹む環状の環状凹部と、を有し、環状凹部の底面を形成する底面部に、モータ軸の端部を支持する第1軸受部と、中間軸の端部を支持する第2軸受部とが配置され、環状凹部の側壁を形成する環状壁部が、モータ軸および中間軸の軸線方向と平行に、底面部から外側面まで延びていることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両用駆動装置は、減速機構収容部の振動を抑制できる。 A hybrid vehicle drive system according to an embodiment of the present invention includes a transmission mechanism that changes the speed of rotation transmitted from an engine and outputs the rotation from an output shaft, a transmission case that houses the transmission mechanism, and a drive force for the transmission mechanism. and a hybrid vehicle drive device comprising: a reduction mechanism having an intermediate shaft arranged in parallel with the motor shaft for reducing the rotation of the motor and transmitting it to the output shaft of the speed change mechanism The transmission case has a speed reduction mechanism housing portion for housing the speed reduction mechanism, and the speed reduction mechanism housing portion has an outer surface, which is an outer surface, and an annular recess recessed inwardly from the outer surface. A first bearing portion for supporting the end of the motor shaft and a second bearing portion for supporting the end of the intermediate shaft are arranged on the bottom portion forming the bottom surface of the annular recess, forming the side wall of the annular recess. The annular wall portion extends from the bottom portion to the outer side surface in parallel with the axial direction of the motor shaft and the intermediate shaft. Thereby, the hybrid vehicle drive system according to the embodiment of the present invention can suppress the vibration of the speed reduction mechanism accommodating portion.
以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。 A hybrid vehicle drive system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
図1から図5は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両用駆動装置を示す図である。図1から図10において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態のハイブリッド車両用駆動装置の上下前後左右方向とし、前後方向に対して直交する方向が左右方向、ハイブリッド車両用駆動装置の高さ方向が上下方向である。 1 to 5 are diagrams showing a hybrid vehicle drive system according to one embodiment of the present invention. In FIGS. 1 to 10, the vertical, front, rear, left, and right directions are the vertical, front, rear, left, and right directions of the hybrid vehicle drive device installed in the vehicle, and the left and right directions are the directions perpendicular to the front and rear directions. The height direction is the vertical direction.
まず、構成を説明する。図1において、ハイブリッド車両(以下、単に車両という)1は、車体2を備えており、車体2は、ダッシュパネル3によって前側のエンジンルーム2Aと後側の車室2Bとに仕切られている。
First, the configuration will be explained. In FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as vehicle) 1 has a vehicle body 2, which is divided by a
エンジンルーム2Aには駆動装置4が設置されており、駆動装置4は、前進6速、後進1速の変速段を有する。駆動装置4は本発明におけるハイブリッド車両用駆動装置を構成する。
A
図2において、駆動装置4にはエンジン8が連結されている。駆動装置4は変速機ケース5を備えており、変速機ケース5は、エンジン8の側から順に、ライトケース6、レフトケース7およびカバー部材27を有する。
In FIG. 2, an
ライトケース6の右側端縁にはエンジン8が連結されている。エンジン8は、クランク軸9を有し(図3参照)、クランク軸9は、車両1の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン8は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両1は、フロントエンジン・フロントドライブ(FF)車両である。
An
レフトケース7は、ライトケース6に対してエンジン8と反対側に連結されている。すなわち、レフトケース7は、ライトケース6の左側に連結されている。ライトケース6の左側の外周縁にはフランジ部6F(図2参照)が形成されている。図1、図2において、レフトケース7の右側の外周縁にはフランジ部7Fが形成されている。
The
図1に示すように、フランジ部7Fにはボルト23Aが挿入される複数のボス部7fが設けられており、ボス部7fは、フランジ部7Fに沿って複数設けられている。
As shown in FIG. 1, the
フランジ部6Fにはボス部7fに合致する複数の図示しないボス部が形成されており、ボルト23A(図1参照)によってフランジ部6Fのボス部とフランジ部7Fのボス部7fを締結することで、ライトケース6とレフトケース7が締結されて一体化される。
A plurality of boss portions (not shown) that match the
ライトケース6にはクラッチ10(図3参照)が収容されている。レフトケース7には、図3に示す入力軸11、前進用出力軸12、後進用出力軸13、終減速機構14およびディファレンシャル装置15が収容されている。
The
入力軸11、前進用出力軸12および後進用出力軸13は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。本実施例の前進用出力軸12は、本発明の出力軸を構成する。
The
図3において、入力軸11は、クラッチ10を介してエンジン8に連結されており、クラッチ10を介してエンジン8の動力が伝達される。図3において、入力軸11は、1速段用の入力ギヤ16A、2速段用の入力ギヤ16B、3速段用の入力ギヤ16C、4速段用の入力ギヤ16D、5速段用の入力ギヤ16Eおよび6速段用の入力ギヤ16Fを有する。
In FIG. 3, an
入力ギヤ16A、16Bは、入力軸11に固定されており、入力軸11と一体で回転する。入力ギヤ16Cから入力ギヤ16Fは、入力軸11と相対回転自在に設けられている。
The
前進用出力軸12は、1速段用の出力ギヤ17A、2速段用の出力ギヤ17B、3速段用の出力ギヤ17C、4速段用の出力ギヤ17D、5速段用の出力ギヤ17E、6速段用の出力ギヤ17Fおよび前進用のファイナルドライブギヤ17Gを有する。
The
出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、同一の変速段を構成する入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fに噛み合っている。例えば、4速段用の出力ギヤ17Dは4速段用の入力ギヤ16Dに噛み合っている。
The output gears 17A to 17F mesh with the input gears 16A to 16F that form the same gear stage. For example, the
出力ギヤ17A、17Bは、前進用出力軸12と相対回転自在に設けられている。出力ギヤ17Cから出力ギヤ17Fおよびファイナルドライブギヤ17Gは、前進用出力軸12に固定されており、前進用出力軸12と一体で回転する。
The output gears 17A and 17B are provided so as to be rotatable relative to the
1速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Aおよび出力ギヤ17Aを介して前進用出力軸12に伝達される。2速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Bおよび出力ギヤ17Bを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the first gear, the power of the
出力ギヤ17Aと出力ギヤ17Bの間において前進用出力軸12上には第1の同期装置18が設けられている。
A
シフト操作によって1速段にシフトされると、第1の同期装置18は、1速段の出力ギヤ17Aを前進用出力軸12に連結する。シフト操作によって2速段にシフトされると、第1の同期装置18は、2速段用の出力ギヤ17Bを前進用出力軸12に連結する。このように、シフト操作によって1速段または2速段にシフトされると、出力ギヤ17Aまたは出力ギヤ17Bは、前進用出力軸12と一体で回転する。
When the gear is shifted to the first gear by a shift operation, the
入力ギヤ16Cと入力ギヤ16Dの間において入力軸11上には第2の同期装置19が設けられている。
A
シフト操作によって3速段にシフトされると、第2の同期装置19は、入力ギヤ16Cを入力軸11に連結する。シフト操作によって4速段にシフトされると、第2の同期装置19は、入力ギヤ16Dを入力軸11に連結する。このように、シフト操作によって3速段または4速段にシフトされると、入力ギヤ16Cまたは入力ギヤ16Dが入力軸11と一体で回転する。
The
3速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Cおよび出力ギヤ17Cを介して前進用出力軸12に伝達される。4速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Dおよび出力ギヤ17Dを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the third gear, the power of the
このように入力軸11上に設けられた第2の同期装置19は、入力ギヤ16Cと出力ギヤ17Cからなる1つの変速ギヤ組と、入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dからなる1つの変速ギヤ組との中から1つの変速ギヤ組を選択し、入力軸11から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸12に動力を伝達させる。
The
入力ギヤ16Eと入力ギヤ16Fの間において入力軸11上には第3の同期装置20が設けられている。
A
シフト操作によって5速段にシフトされると、第3の同期装置20は、入力ギヤ16Eを入力軸11に連結する。シフト操作によって6速段にシフトされると、第3の同期装置20は、入力ギヤ16Fを入力軸11に連結する。このように、シフト操作によって5速段または6速段にシフトされると、入力ギヤ16Eまたは入力ギヤ16Fが入力軸11と一体で回転する。
When the gear is shifted to the 5th gear by the shift operation, the
5速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eを介して前進用出力軸12に伝達される。6速段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Fを介して前進用出力軸12に伝達される。
In the fifth gear, power of the
このように入力軸11上に設けられた第3の同期装置20は、入力ギヤ16Eと出力ギヤ17Eからなる1つの変速ギヤ組と、入力ギヤ16Fと出力ギヤ17Fからなる1つの変速ギヤ組との中から1つの変速ギヤ組を選択し、入力軸11から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸12に動力を伝達させる。
As described above, the
入力ギヤ16Dと出力ギヤ17Dからなる変速ギヤ組と、入力ギヤ16Eおよび出力ギヤ17Eからなる変速ギヤ組とは、入力軸11の軸方向において第2の同期装置19と第3の同期装置20との間に隣接して設置されている。
The transmission gear group consisting of the
後進用出力軸13にはリバースギヤ22Aおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bが設けられている。リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13と相対回転自在に設けられており、出力ギヤ17Aに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ22Bは、後進用出力軸13に固定されており、後進用出力軸13と一体で回転する。
The
後進用出力軸13には第4の同期装置21が設けられている。シフト操作によって後進段にシフトされると、第4の同期装置21は、リバースギヤ22Aを後進用出力軸13に連結する。これにより、リバースギヤ22Aは、後進用出力軸13と一体で回転する。
A
後進段においては、エンジン8の動力が入力軸11から入力ギヤ16A、前進用出力軸12と相対回転する出力ギヤ17Aおよびリバースギヤ22Aを介して後進用出力軸13に伝達される。
In the reverse gear, the power of the
前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよび後進用のファイナルドライブギヤ22Bは、ディファレンシャル装置15のファイナルドリブンギヤ15Aに噛み合っている。これにより、前進用出力軸12の動力および後進用出力軸13の動力は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gまたは後進用のファイナルドライブギヤ22Bを経てディファレンシャル装置15に伝達される。
The forward
ディファレンシャル装置15は、ファイナルドリブンギヤ15Aと、ファイナルドリブンギヤ15Aが外周部に取付けられたデフケース15Bと、デフケース15Bに内蔵された差動機構15Cとを有する。
The
デフケース15Bの左端部には筒状部15c(図4参照)が設けられており、デフケース15Bの右端部には筒状部15cと同様の図示しない筒状部が設けられている。筒状部15cおよび図示しない筒状部には、図3に示すように、右のドライブシャフト24Rと左のドライブシャフト24Lのそれぞれの一端部が挿通されている。
A
左右のドライブシャフト24L、24Rの一端部は、差動機構15Cに連結されており、左右のドライブシャフト24L、24Rの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。
One end of the left and
ディファレンシャル装置15は、エンジン8の動力を差動機構15Cによって左右のドライブシャフト24L、24Rに分配して駆動輪に伝達する。ファイナルドリブンギヤ15Aは、回転軸心15aを中心に回転する。
The
本実施例の入力軸11、前進用出力軸12、入力ギヤ16Aから入力ギヤ16Fおよび出力ギヤ17Aから出力ギヤ17Fは、変速機構61を構成する。
The
終減速機構14は、前進用のファイナルドライブギヤ17Gおよびファイナルドリブンギヤ15Aから構成されている。前進用出力軸12は、終減速機構14を介してデフケース15Bに連結されている。
The final
図1、図2において、モータ32は、モータケース32Aと、モータケース32Aに回転自在に支持されたモータ軸32Bとを有する。モータケース32Aの内部にはいずれも図示しないロータと、コイルが巻き付けられたステータが収容されており、モータ軸32Bは、ロータと一体に設けられている。
1 and 2, the
モータ32において、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸32Bと一体のロータを回転駆動させる。
In the
図1、図4において、変速機ケース5には減速機構収容部25が設けられており、減速機構収容部25は、後述するレフトケース7の膨出部7Hと、カバー部材27とから形成される。減速機構収容部25の内部には減速機構33(図4参照)が収容されている。
1 and 4, the
図3、図4において、減速機構33は、モータ32のモータ軸32Bに設けられた第1のドライブギヤ34と、第1中間軸35と、第2中間軸36と、前進用出力軸12に設けられた4速段用の出力ギヤ17Dとを備えている。モータ軸32B、第1中間軸35、第2中間軸36および前進用出力軸12は互いに平行に配置されている。
3 and 4, the
第1中間軸35には第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドライブギヤ35Bが設けられている。第2中間軸36には第2のドリブンギヤ36Aおよび第3のドライブギヤ36Bが設けられている。第3のドライブギヤ36Bは、第2中間軸36に一体に形成されている。第2のドリブンギヤ36Aは、第2中間軸36に対して周方向に相対回転可能に嵌合されている。
The first
第1のドリブンギヤ35Aは、第1のドライブギヤ34の直径よりも大径に形成されており、第1のドライブギヤ34に噛み合っている。
The first driven
第2のドライブギヤ35Bは、第1のドリブンギヤ35Aおよび第2のドリブンギヤ36Aの直径よりも小径に形成されており、第1のドリブンギヤ35Aの左側に配置されて、第2のドリブンギヤ36Aに噛み合っている。
The
第3のドライブギヤ36Bは、第2のドリブンギヤ36Aの直径と略同一径で、かつ、4速段用の出力ギヤ17Dの直径よりも大径に形成されており、第2のドリブンギヤ36Aの右側に配置されて、4速段用の出力ギヤ17Dに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。
The
第1のドライブギヤ34および第1のドリブンギヤ35Aは、モータ軸32Bと第1中間軸35との間で動力を伝達する第1の減速ギヤ対37を構成する。第2のドライブギヤ35Bおよび第2のドリブンギヤ36Aは、第1中間軸35と第2中間軸36との間で動力を伝達しており、第2の減速ギヤ対38を構成している。第3のドライブギヤ36Bおよび出力ギヤ17Dは、第2中間軸36と前進用出力軸12との間で動力を伝達しており、第3の減速ギヤ対39を構成している。
The
このように減速機構33は、モータ32から前進用出力軸12に動力を伝達する動力伝達経路上に第1中間軸35と第2中間軸36とを有する。そして、減速機構33は、ドライブギヤ34、35B、36Bおよびドリブンギヤ35A、36Aの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ32の動力を減速して前進用出力軸12に伝達する。
Thus, the
レフトケース7は、その左端部に上方に膨出する膨出部7Hを有する。膨出部7Hによって、レフトケース7の左端部の開口は上方に拡大されている。膨出部7Hは、減速機構収容部25を構成するケース部分であって、その左側に減速機構33が配置される。
The
図1、図2において、カバー部材27は、ボルト23B(図1参照)によってレフトケース7の左端部に接合(締結)されており、膨出部7Hの部分も含めレフトケース7の左端部の開口を閉塞している。つまり、膨出部7Hと、その左側に配置されるカバー部材27とで、減速機構収容部25が構成され、この減速機構収容部25の内部に、減速機構33の収容空間が形成されている。
1 and 2, the
図1、図2において、膨出部7Hの上端部には、そのエンジン8側(右側)にモータ取付部29Cが設けられている。モータ取付部29Cは、円形のフランジ形状に形成されており、モータ32の外径、すなわち、モータケース32Aの外径と同等の外径まで膨出部7Hの上部(詳細には、膨出部7Hの上部の左端部)より拡径している。
1 and 2, a
モータ取付部29Cの外周部には複数のボス部29mが設けられており、ボス部29mは、モータ取付部29Cの外周部に沿って設けられている。モータ取付部29Cにはボルト23Cが挿通され、ボルト23Cがモータケース32Aに形成された図示しないねじ穴に締結されることにより、モータ32がモータ取付部29Cに締結される。
A plurality of
図1、図2において、モータ32よりも前側のレフトケース7の上部にはシフトユニット41が設置されている。車両1の平面視において、モータ32とシフトユニット41は、マウント取付部31に近づくように、マウント取付部31の前後に設置されている。
In FIGS. 1 and 2, a
シフトユニット41は、駆動装置4のシフト操作およびクラッチ操作を行うように駆動される。ここで、シフト操作とは、駆動装置4の変速段を切換える操作をいい、クラッチ操作とは、駆動装置4のクラッチ10を係合(接続)または開放(切断)する操作をいう。
The
図4において、レフトケース7にはシフトアンドセレクト軸42が収容されている。シフトアンドセレクト軸42は、レフトケース7に対して軸心方向に移動自在、かつ回転自在となっており、シフトユニット41によって操作される。
In FIG. 4, the
シフトユニット41は、運転者によって操作される図示しないシフトレバーがドライブレンジにシフトされた状態あるいはリバースレンジにシフトされた状態において、例えば、予めスロットル開度と車速とがパラメータとして設定された変速マップに基づいて、シフトアンドセレクト軸42を操作する。
The
シフトアンドセレクト軸42は、いずれも図示しないシフトヨーク、シフタ軸およびシフトフォーク等からなる変速操作機構を介して第1の同期装置18から第4の同期装置21を操作して変速段の制御を行う。なお、シフトユニット41は、油圧機構やモータ機構等によってシフトアンドセレクト軸42を操作するが、駆動方式は、これら油圧機構やモータ機構等に限定されるものではない。
The shift-and-
図1、図2に示すように、変速機ケース5にはフロントブラケット46Aおよびリヤブラケット46Bが設けられている。フロントブラケット46Aは、モータ32とライトケース6とを連結しており、モータ32をライトケース6に支持している。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
リヤブラケット46Bは、モータ32とライトケース6とを連結しており、モータ32をライトケース6に支持している。このように、モータ32は、軸方向の一端がモータ取付部29Cに取付けられ、軸方向の他端がライトケース6に連結されている。
The rear bracket 46</b>B connects the
モータ32の後方には、モータ32の他端側(右側端部)から径方向外方後方に突出しモータ32が用いる電力を受け入れる受電部32Dと、受電部32Dの左側面(モータ32の一端側となる面)にモータ32の一端側を向いたコネクタ32Cが設けられており、コネクタ32Cにはモータ32を駆動するためのパワーケーブル(図示省略)が接続されている。
Behind the
レフトケース7の左側上部にはマウント取付部31が設けられている。マウント取付部31は、複数のボス部31Aを有し、ボス部31Aには、車体2に固定された図示しないマウント装置が締結されている。これにより、駆動装置4は、マウント装置を介して車体2に弾性的に支持されている。
A
モータ32は、マウント取付部31よりも後側においてレフトケース7の上面と離間して、レフトケース7の上方に配置されている。エンジン8は、エンジン用の図示しないマウント装置を介して車体2に弾性的に支持されている。
The
図5、図6、図9において、減速機構収容部25のカバー部材27は、外側の面である外側面71と、外側面71から内側に凹む環状の環状凹部72と、を有している。
5, 6, and 9, the
環状凹部72の底面を形成する底面部73には、モータ軸32Bの端部を支持する第1軸受部74と、第1中間軸35の端部を支持する第2軸受部75とが配置されている。第1中間軸35は、本発明の中間軸を構成する。
A
環状凹部72の側壁を形成する環状壁部76は、モータ軸32Bおよび第1中間軸35の軸線方向と平行に、底面部73から外側面71まで延びている。
An
底面部73は、第1軸受部74が配置される第1底面部77と、第2軸受部75が配置される第2底面部78と、を有している。
The
軸線方向で、第2底面部78は第1底面部77とは異なる位置に配置されている。
The second
第2軸受部75は、軸線方向で第1底面部77まで延び第1中間軸35の軸受を保持する第2軸受壁部79を有する。
The
図10において、減速機構収容部25のカバー部材27は、オイルが流通する油路81Aを形成する管状の油路形成部81を有している。油路形成部81は、軸線方向で底面部73から膨出し、第1軸受部74と第2軸受部75とに連結されている。
In FIG. 10, the
油路形成部81の中心線81Cは、第1底面部77から第2底面部78に向かうにつれて、第1底面部77からの軸線方向の高さが増加するように傾斜している。
A
図5、図6、図9において、減速機構収容部25のカバー部材27は、筒状の取付孔壁部83を有している。取付孔壁部83には、サークリップ取付孔82が形成されており、底面部73から軸線方向に延びている。サークリップ取付孔82は、図示しない蓋部材により閉じられている。車両整備時は、蓋部材が取り外され、サークリップ取付孔82を介して、図示しないスナップリング(サークリップ)プライヤ等の工具により図示しないサークリップの着脱作業が行われる。
5, 6, and 9, the
図5において、軸線方向に見た場合、モータ軸32Bの軸心と第1中間軸35の軸心とを結ぶ仮想線Lが、油路形成部81と取付孔壁部83との間を通っている。
5, when viewed in the axial direction, an imaginary line L connecting the axis of the
減速機構収容部25のカバー部材27は、環状凹部72を取り囲むフランジ形状のモータ取付部29Cを有する。モータ取付部29Cは、本発明のフランジ部を構成する。
The
減速機構33は、第1中間軸35の回転を減速して前進用出力軸12に伝達する第2中間軸36を有する。
The
図5、図6において、減速機構収容部25は、第2中間軸36の端部を支持する第3軸受部84と、外側面71に突出して形成され第3軸受部84が配置される突出面部85と、突出面部85の周囲から軸線方向に延びる第3軸受壁部86と、を有する。
5 and 6, the speed reduction
図9、図10において、モータ軸32Bの左端部は、軸受32Eを介してカバー部材27の第1軸受部74の内周面に支持されている。軸受32Eは第1軸受部74の内周面に保持されている。モータ軸32Bの右端部は、軸受32Fを介してレフトケース7により支持されている。
9 and 10, the left end portion of the
第1中間軸35の左端部は、軸受35Cを介して第2軸受部75の内周面に支持されている。軸受35Cは第2軸受部75の内周面に保持されている。第1中間軸35の右端部は、軸受35Dを介してレフトケース7により支持されている。
A left end portion of the first
第2中間軸36の左端部は、軸受36Cを介して第3軸受部84の内周面に支持されている。軸受36Cは第3軸受部84の内周面に保持されている。第2中間軸36の右端部は、軸受36Dを介してレフトケース7により支持されている。
A left end portion of the second
なお、図7、図8、図9に示すように、カバー部材27の内側の面は、外側の凹凸形状に対応する凹凸形状となっている。つまり、カバー部材27は、全体として均一な厚みを有している。
As shown in FIGS. 7, 8, and 9, the inner surface of the
以上説明したように、本実施例の駆動装置4によれば、減速機構収容部25のカバー部材27は、外側の面である外側面71と、外側面71から内側に凹む環状の環状凹部72と、を有している。
As described above, according to the
そして、環状凹部72の底面を形成する底面部73に、モータ軸32Bの端部を支持する第1軸受部74と、第1中間軸35の端部を支持する第2軸受部75とが配置されている。また、環状凹部72の側壁を形成する環状壁部76が、モータ軸32Bおよび第1中間軸35の軸線方向と平行に、底面部73から外側面71まで延びている。
A
これにより、モータ軸32Bおよび第1中間軸35で発生するスラスト荷重とラジアル荷重に対する変速機ケース5の剛性を高めることができる。このため、変速機ケース5の減速機構収容部25が、底面部73と環状壁部76とを有する環状凹部72によってモータ軸32Bおよび第1中間軸35を強固に支持することができる。この結果、変速機ケース5の減速機構収容部25の振動を抑制できる。
Thereby, the rigidity of the
本実施例の駆動装置4によれば、底面部73は、第1軸受部74が配置される第1底面部77と、第2軸受部75が配置される第2底面部78と、を有している。また、軸線方向で、第2底面部78は第1底面部77とは異なる位置に配置されている。第2軸受部75は、軸線方向で第1底面部77まで延び第1中間軸35の軸受を保持する第2軸受壁部79を有する。
According to the
これにより、軸線方向の位置が互いに異なる第1底面部77と第2底面部78との間に、第2軸受壁部79により段差が形成される。このため、モータ軸32Bと第1中間軸35との間で発生するスラスト荷重を第2軸受部75にも受け持たせることができ、減速機構収容部25の剛性を高めることができる。この結果、変速機ケース5の減速機構収容部25の振動を抑制できる。
As a result, a step is formed by the second
本実施例の駆動装置4によれば、減速機構収容部25のカバー部材27は、オイルが流通する油路81Aを形成する管状の油路形成部81を有し、油路形成部81は、軸線方向で底面部73から膨出し、第1軸受部74と第2軸受部75とに連結されている。
According to the
これにより、第1軸受部74と第2軸受部75とに作用するラジアル荷重を油路形成部81に受け持たせることができる。このため、モータ軸32Bと第1中間軸35との間で発生するラジアル荷重に対する減速機構収容部25の剛性を高めることができ、モータ軸32Bと第1中間軸35との間での振動の発生を抑制できる。
Thereby, the radial load acting on the
本実施例の駆動装置4によれば、油路形成部81の中心線81Cは、第1底面部77から第2底面部78に向かうにつれて、第1底面部77からの軸線方向の高さが増加するように傾斜している。
According to the
これにより、油路形成部81を傾斜して配置することにより、油路形成部81にラジアル方向だけでなくスラスト方向の荷重も受け持たせることができる。このため、モータ軸32Bと第1中間軸35との間で発生するスラスト荷重に対する減速機構収容部25の剛性を高めることができ、モータ軸32Bと第1中間軸35との間での振動の発生を抑制できる。
Thus, by arranging the oil
本実施例の駆動装置4によれば、減速機構収容部25のカバー部材27は、サークリップ取付孔82が形成され底面部73から軸線方向に延びる筒状の取付孔壁部83を有する。
According to the
これにより、取付孔壁部83を設けた分だけ、減速機構収容部25において軸線方向に延びる壁面を増やすことができ、モータ軸32Bと第1中間軸35との間で発生するスラスト荷重およびラジアル荷重に対する減速機構収容部25の剛性を高めることができ、モータ軸32Bと第1中間軸35との間での振動の発生を抑制できる。
As a result, the wall surface extending in the axial direction can be increased in the speed reduction
本実施例の駆動装置4によれば、軸線方向に見た場合、モータ軸32Bの軸心と第1中間軸35の軸心とを結ぶ仮想線Lが、油路形成部81と取付孔壁部83との間を通っている。
According to the
これにより、仮想線Lの一方側と他方側とに油路形成部81または取付孔壁部83の何れかが配置されることになり、モータ軸32Bと第1中間軸35との間に作用する荷重を、油路形成部81と取付孔壁部83とに分散して受け持たせることができる。これにより、仮想線Lの一方側と他方側との何れか一方側に荷重が局所的に集中することを防止できるので、減速機構収容部25の剛性を高め、振動を防止することができる。
As a result, either the oil
本実施例の駆動装置4によれば、減速機構収容部25のカバー部材27は、環状凹部72を取り囲むフランジ形状のモータ取付部29Cを有する。
According to the
これにより、モータ軸32Bと第1中間軸35とに発生する荷重を受け持つ環状凹部72を、剛性の高いモータ取付部29Cにより取り囲んでいるので、環状凹部72の剛性をさらに向上させることができる。これにより、減速機構収容部25の剛性をさらに向上させることができる。
Since the
本実施例の駆動装置4によれば、減速機構33は、第1中間軸35の回転を減速して前進用出力軸12に伝達する第2中間軸36を有している。また、減速機構収容部25は、第2中間軸36の端部を支持する第3軸受部84と、外側面71に突出して形成され第3軸受部84が配置される突出面部85と、突出面部85の周囲から軸線方向に延びる第3軸受壁部86と、を有する。
According to the
これにより、軸線方向に延びる第3軸受壁部86によって、第1中間軸35と第2中間軸36との間で発生するスラスト荷重およびラジアル荷重に対する減速機構収容部25の剛性を向上させることができる。
As a result, the axially extending third
また、第1底面部77と第2底面部78と突出面部85とが軸線方向に異なる高さに配置されるので、これらの間に形成された段差により、各軸間のそれぞれで振動を抑制できる。このため、いずれかの軸間で振動が相対的に大きくなることを抑制でき、減速機構収容部25の全体としての振動に対する剛性を向上させることができる。
In addition, since the first
本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 Although embodiments of the present invention have been disclosed, it will be apparent that modifications may be made by those skilled in the art without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
1...ハイブリッド車両、4...駆動装置(ハイブリッド車両用駆動装置)、5...変速機ケース、8...エンジン、12...前進用出力軸(出力軸)、25...減速機構収容部、27...カバー部材(減速機構収容部)、29C...モータ取付部(フランジ部)、32...モータ、32B...モータ軸、33...減速機構、35...第1中間軸(中間軸)、36...第2中間軸、61...変速機構、71...外側面、72...環状凹部、73...底面部、74...第1軸受部、75...第2軸受部、76...環状壁部、77...第1底面部、78...第2底面部、79...第2軸受壁部、81...油路形成部、81A...油路、81C...中心線、82...サークリップ取付孔、83...取付孔壁部、84...第3軸受部、85...突出面部、86...第3軸受壁部、L...仮想線
DESCRIPTION OF
Claims (8)
前記変速機構を収容する変速機ケースと、
前記変速機構に駆動力を伝達するモータ軸を有するモータと、を備えるハイブリッド車両用駆動装置であって、
前記モータ軸と平行に配置され前記モータの回転を減速して前記変速機構の前記出力軸に伝達する中間軸を有する減速機構を備え、
前記変速機ケースは、前記減速機構を収容する減速機構収容部を有し、
前記減速機構収容部は、外側の面である外側面と、前記外側面から前記モータ軸および前記中間軸の方向に凹む環状の環状凹部と、を有し、
前記環状凹部の底面を形成する底面部に、前記モータ軸の端部を支持する第1軸受部と、前記中間軸の端部を支持する第2軸受部とが配置され、
前記環状凹部の側壁を形成する環状壁部が、前記モータ軸および前記中間軸の軸線方向と平行に、前記底面部から前記外側面まで延びていることを特徴とするハイブリッド車両用駆動装置。 a speed change mechanism for speed-changing the rotation transmitted from the engine and outputting it from an output shaft;
a transmission case that houses the transmission mechanism;
a motor having a motor shaft that transmits driving force to the transmission mechanism, the hybrid vehicle drive device comprising:
a speed reduction mechanism having an intermediate shaft arranged parallel to the motor shaft for reducing the speed of rotation of the motor and transmitting the speed to the output shaft of the speed change mechanism;
The transmission case has a speed reduction mechanism accommodating portion that accommodates the speed reduction mechanism,
The speed reduction mechanism accommodating portion has an outer surface, which is an outer surface, and an annular recess recessed from the outer surface in the direction of the motor shaft and the intermediate shaft ,
A first bearing portion that supports an end portion of the motor shaft and a second bearing portion that supports an end portion of the intermediate shaft are arranged on a bottom portion forming the bottom surface of the annular recess,
A drive device for a hybrid vehicle, wherein an annular wall portion forming a side wall of the annular recess portion extends from the bottom portion to the outer side surface in parallel with the axial direction of the motor shaft and the intermediate shaft.
前記軸線方向で、前記第2底面部は前記第1底面部とは異なる位置に配置され、
前記第2軸受部は、前記軸線方向で前記第1底面部まで延び前記中間軸の軸受を保持する第2軸受壁部を有することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The bottom surface portion has a first bottom surface portion on which the first bearing portion is arranged and a second bottom surface portion on which the second bearing portion is arranged,
The second bottom surface is arranged at a different position from the first bottom surface in the axial direction,
2. The hybrid vehicle driving device according to claim 1, wherein the second bearing portion has a second bearing wall portion that extends to the first bottom portion in the axial direction and holds the bearing of the intermediate shaft.
前記油路形成部は、前記軸線方向で前記底面部から膨出し、前記第1軸受部と前記第2軸受部とに連結されていることを特徴とする請求項2に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 The speed reduction mechanism accommodating portion has a tubular oil passage forming portion that forms an oil passage through which oil flows,
3. The hybrid vehicle drive according to claim 2, wherein the oil passage forming portion protrudes from the bottom surface portion in the axial direction and is connected to the first bearing portion and the second bearing portion. Device.
前記減速機構は、前記第1中間軸の回転を減速して前記出力軸に伝達する第2中間軸を有し、
前記減速機構収容部は、前記第2中間軸の端部を支持する第3軸受部と、前記外側面に突出して形成され前記第3軸受部が配置される突出面部と、前記突出面部の周囲から前記軸線方向に延びる第3軸受壁部と、を有することを特徴とする請求項2から請求項4の何れか1項に記載のハイブリッド車両用駆動装置。 When the intermediate shaft is the first intermediate shaft,
The speed reduction mechanism has a second intermediate shaft that reduces the speed of rotation of the first intermediate shaft and transmits the speed to the output shaft,
The speed reduction mechanism accommodating portion includes a third bearing portion that supports an end portion of the second intermediate shaft, a protruding surface portion that protrudes from the outer surface and is arranged with the third bearing portion, and a periphery of the protruding surface portion. 5. The hybrid vehicle drive system according to any one of claims 2 to 4, further comprising: a third bearing wall portion extending in the axial direction from.
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