JP6405940B2 - Vehicle transmission - Google Patents
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Description
本発明は、車両用変速機に関し、特に、パーキングロック機構を備える車両用変速機に関する。 The present invention relates to a vehicle transmission, and more particularly to a vehicle transmission including a parking lock mechanism.
自動車等の車両に搭載される車両用変速機は、変速機ケースに変速機構を収容している。従来のこの種の変速機ケースを備えた車両用変速機としては、特許文献1に記載されたものが知られている。特許文献1に記載される車両用変速機は、変速機ケースの内部において、パーキングギヤを備えた追加軸を入力軸とカウンタ軸の下方に配置し、追加軸に配置される第2ギヤをリングギヤと噛み合わせることで、車両をパーキングロック状態にしている。この車両用変速機は、変速機ケース内に形成される1つの空間に、追加軸、パーキングギヤ、入力軸、カウンタ軸、リングギヤ等の変速およびパーキングロックを司る全ての部材を収容している。
BACKGROUND ART A vehicle transmission mounted on a vehicle such as an automobile has a transmission mechanism housed in a transmission case. As a conventional vehicle transmission provided with this type of transmission case, the one described in
しかしながら、従来の車両用変速機にあっては、変速機ケース内の1つの空間に、変速とパーキングロックを司る全ての部材を収容している。そのため、これらの全ての部材が1つの空間内に収まるように変速機ケースを大きく膨出させる必要があり、変速機ケースが大型化するおそれがある。 However, in the conventional vehicle transmission, all members that control the shift and the parking lock are accommodated in one space in the transmission case. For this reason, it is necessary to bulge the transmission case so that all these members can be accommodated in one space, which may increase the size of the transmission case.
したがって、変速機ケースを大きく膨出させたことで、変速機ケースの剛性が低下し、変速ギヤ等のギヤ間の噛み合いで生じる荷重によって変速機ケースが振動するおそれがある。 Therefore, when the transmission case is greatly bulged, the rigidity of the transmission case is reduced, and the transmission case may vibrate due to a load generated by meshing between gears such as the transmission gear.
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、変速機ケースの大型化を防止しつつパーキングロック機構を変速機ケースに設け、変速機ケースが振動するのを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and can prevent the transmission case from vibrating by providing a parking lock mechanism in the transmission case while preventing an increase in the size of the transmission case. An object of the present invention is to provide a vehicle transmission.
本発明は、内燃機関の回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸とを有する変速機構と、前記変速機構の動力が伝達されるリングギヤと、前記リングギヤからの動力を差動回転可能に駆動輪に出力する出力軸とを有するディファレンシャル装置と、前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容し、前記内燃機関に一端部で締結される変速機ケースと、を備え、前記変速機ケースが、前記変速機構を収容する第1空間を形成する変速機構収容部と、前記変速機構収容部に隣接し、前記ディファレンシャル装置を収容する第2空間を形成するディファレンシャル装置収容部と、前記パーキングロック機構を収容する第3空間を形成するパーキングロック機構収容部と、を備えた車両用変速機において、前記パーキングロック機構収容部は、前記第1空間および前記第2空間から前記第3空間が区画されるように、前記変速機構収容部の下部と前記ディファレンシャル装置収容部の前部に連結される隔壁部と、前記隔壁部から前記入力軸の軸線方向で前記変速機ケースの他端部に向かって延びる筒状の周壁部とを有し、前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部を前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置したものから構成されている。 The present invention includes a transmission mechanism having an input shaft to which rotation of an internal combustion engine is input, a counter shaft to which power from the input shaft is transmitted and transmitted, a ring gear to which power of the transmission mechanism is transmitted, A differential device having an output shaft that outputs power from the ring gear to a drive wheel so as to be differentially rotatable; a parking lock mechanism that is disposed below the input shaft and the counter shaft and restricts rotation of the output shaft; A transmission case that houses the transmission mechanism and the differential device, and that is fastened at one end to the internal combustion engine, wherein the transmission case forms a first space that houses the transmission mechanism. a housing portion, and a differential unit receiving portion adjacent to the shift mechanism housing portion, to form a second space for accommodating the differential device, wherein A parking lock mechanism housing portion forming the third space for accommodating the over King locking mechanism, in a vehicle transmission having a, the parking lock mechanism housing portion, the third space from the first space and the second space A partition part connected to a lower part of the transmission mechanism housing part and a front part of the differential device housing part so as to be partitioned, and to the other end part of the transmission case in the axial direction of the input shaft from the partition part And when the parking lock mechanism housing portion is viewed from the axial direction of the input shaft, the peripheral wall portion is arranged below the input shaft and the counter shaft. Has been.
このように本発明によれば、パーキングロック機構収容部を変速機構収容部およびディファレンシャル装置収容部とは別個に設けたため、変速機ケースの内部に形成される特定の空間とその収容部が大きくなるのを防止できる。 As described above, according to the present invention, since the parking lock mechanism housing portion is provided separately from the transmission mechanism housing portion and the differential device housing portion, the specific space formed inside the transmission case and the housing portion thereof are increased. Can be prevented.
すなわち、変速機構収容部にパーキングロック機構を収容しないことで、変速機構収容部を変速機構の外形に近づけることができるので、第1空間を変速機構収容部を収容するための最小限の容積にでき、第1空間を形成する変速機構収容部が大きくなるのを防止できる。 That is, by not housing the parking lock mechanism in the speed change mechanism accommodating portion, the speed change mechanism accommodating portion can be brought close to the outer shape of the speed change mechanism, so that the first space is made the minimum volume for accommodating the speed change mechanism accommodating portion. It is possible to prevent an increase in the speed change mechanism accommodating portion that forms the first space.
また、本発明によれば、変速機構収容部の下方で、かつ、ディファレンシャル装置収容部の前方に利用可能な空間を形成することができるため、この空間にパーキングロック機構を配置できる。 Further, according to the present invention, a space that can be used can be formed below the transmission mechanism housing portion and in front of the differential device housing portion, so that the parking lock mechanism can be arranged in this space.
これにより、変速機ケースをコンパクトにできるとともに、パーキングロック機構を変速機構収容部の下方に集約でき、パーキングロック機構もコンパクトにできる。 Accordingly, the transmission case can be made compact, the parking lock mechanism can be integrated below the transmission mechanism housing portion, and the parking lock mechanism can also be made compact.
さらに、本発明によれば、車両用変速機を車両のエンジンルームに横置き配置した場合に、車両幅方向外側に突出する変速機構収容部の下部とディファレンシャル装置収容部の前部とがパーキングロック機構収容部で連結されるため、パーキングロック機構収容部によって変速機構収容部の下部とディファレンシャル装置収容部の前部とを支持できる。これにより、変速機ケースの剛性を向上させ、変速機ケースの振動を低減できる。 Further, according to the present invention, when the vehicle transmission is horizontally disposed in the engine room of the vehicle, the lower part of the transmission mechanism housing part protruding outward in the vehicle width direction and the front part of the differential device housing part are locked together. Since it is connected by the mechanism housing portion, the parking lock mechanism housing portion can support the lower portion of the transmission mechanism housing portion and the front portion of the differential device housing portion. Thereby, the rigidity of a transmission case can be improved and the vibration of a transmission case can be reduced.
さらに、本発明によれば、変速機構収容部の底部を補強できるので、変速機ケース全体の剛性を高めることができ、変速機構収容部の車両上下方向の振動をパーキングロック機構収容部で抑え込むことができる。 Furthermore, according to the present invention, the bottom portion of the transmission mechanism housing portion can be reinforced, so that the rigidity of the entire transmission case can be increased, and vibration in the vehicle vertical direction of the transmission mechanism housing portion can be suppressed by the parking lock mechanism housing portion. Can do.
以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図1〜図10は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle transmission according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 1-10 is a figure which shows the automatic transmission of one Embodiment based on this invention.
まず、構成を説明する。図1〜図4において、車両1は、仮想線で示す内燃機関としてのエンジン2と、エンジン2に連結される車両用変速機としての自動変速機3とを備えており、エンジン2の出力は、自動変速機3からドライブシャフト24L、24R(図8参照)を介して図示しない駆動輪30L、30Rに伝達される。
First, the configuration will be described. 1 to 4, a
エンジン2および自動変速機3は、車両1の前部の図示しないエンジンルームに配置される。したがって、本実施形態の車両1は、フロントエンジンフロントドライブ式の車両、所謂、FF車両である。
The
なお、本実施形態では、車両1の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、後、右、左、上、下の文字を付して矢印を記している。また、後方、前方という表現は、車両1の前後方向に対して後方であることおよび前方であることを意味し、車両1の前後方向後方および前方は、以下、単に後方、前方と表現する。
In the present embodiment, front, rear, right, left, upper, and lower in the figure so as to coincide with the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction as viewed from the driver seated in the driver's seat of the
自動変速機3は、変速機ケース4を備えている。変速機ケース4は、一端部がエンジン2に連結される第1ケース41と、この第1ケース41の他端部に締結される第2ケース42とから構成されている。
The
第1ケース41は他端部側から一端部側に向かって拡径する筒状に形成されており、内部に不図示の単板式クラッチを収容している。第2ケース42は、他端部側で閉塞された筒状に形成されており、内部に単板式クラッチと、変速機構9と、ディファレンシャル装置50とを収容している。ディファレンシャル装置50は、変速機構9の後方に設置されている。
The
自動変速機3は、単板式クラッチを介してエンジン2の動力を変速機構9に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機構9において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置50により、ドライブシャフト24L、24Rを介して駆動輪30L、30Rに伝達する。
The
(変速機構)
図6、図7、図9において、変速機構9は、単板式クラッチを介してエンジン2の図示しないクランクシャフトに連結され、エンジン2から動力が伝達される入力軸10と、入力軸10からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸11およびリバース軸12とを備えている。入力軸10、カウンタ軸11、リバース軸12は互いに平行に配置されている。
(Transmission mechanism)
6, 7, and 9, the speed change mechanism 9 is connected to a crankshaft (not shown) of the
入力軸10には複数の入力ギヤ13が設けられており、入力ギヤ13は、1速ドライブギヤ14A、2速ドライブギヤ14B、3速ドライブギヤ14C、4速ドライブギヤ14Dおよび5速ドライブギヤ14Eを有している。
The
1速ドライブギヤ14Aは、エンジン2側に配置されており、エンジン2から軸線方向に遠ざかるに従って2速ドライブギヤ14B、3速ドライブギヤ14C、4速ドライブギヤ14D、5速ドライブギヤ14Eが順次、設けられている。
The first
1速ドライブギヤ14Aおよび2速ドライブギヤ14Bは、入力軸10に固定されており、3速ドライブギヤ14C、4速ドライブギヤ14Dおよび5速ドライブギヤ14Eは、入力軸10に対して回転自在に設けられている。
The first
カウンタ軸11には複数のカウンタギヤ15が設けられている。カウンタギヤ15は、1速ドリブンギヤ16A、2速ドリブンギヤ16B、3速ドリブンギヤ16C、4速ドリブンギヤ16Dおよび5速ドリブンギヤ16Eを有している。
The
具体的には、カウンタギヤ15は、エンジン2側に1速ドリブンギヤ16Aが位置しており、エンジン2から軸線方向に遠ざかるに従って2速ドリブンギヤ16B、3速ドリブンギヤ16C、4速ドリブンギヤ16D、5速ドリブンギヤ16Eが順次、設けられている。
Specifically, the
カウンタギヤ15は、同一の各変速段を構成する入力ギヤ13に常時噛合しており、1速ドリブンギヤ16Aおよび2速ドリブンギヤ16Bがカウンタ軸11に回転自在に設けられているとともに、3速ドリブンギヤ16C、4速ドリブンギヤ16Dおよび5速ドリブンギヤ16Eがカウンタ軸11に固定されている。ここで、噛合とは、歯と歯が噛み合うことを意味する。
The
リバース軸12にはリバースアイドラギヤ17が軸線方向に移動自在に設けられている。さらに、入力軸10にリバースドライブギヤ14Fが固定されるとともにカウンタ軸11にリバースドリブンギヤ16Fが固定されている。
A
リバースアイドラギヤ17は、軸線方向に移動することで、入力軸10に設けられたリバースドライブギヤ14Fおよびカウンタ軸11に設けられたリバースドリブンギヤ16Fに噛合する。
The
また、変速機構9は、噛み合いクラッチ18〜22を備えており、噛み合いクラッチ20〜22は、3速ドライブギヤ14Cと入力軸10の間、4速ドライブギヤ14Dと入力軸10の間、および5速ドライブギヤ14Eと入力軸10の間にそれぞれ設けられている。
Further, the speed change mechanism 9 includes meshing
噛み合いクラッチ18、19は、1速ドリブンギヤ16Aとカウンタ軸11の間、2速ドリブンギヤ16Bとカウンタ軸11との間にそれぞれ設けられている。
The meshing
この変速機構9は、シフト操作を行い、噛み合いクラッチ18〜22を軸線方向に移動させて、各変速段を構成する入力ギヤ13とカウンタギヤ15とを適宜噛合させることで、各変速段を成立させる。
The speed change mechanism 9 performs a shift operation, moves the meshing
また、変速機構9は、リバースアイドラギヤ17を入力ギヤ13のリバースドライブギヤ14Fおよびカウンタギヤ15のリバースドリブンギヤ16Fに噛合させ、後進段を形成する。
Further, the transmission mechanism 9 meshes the
ここで、1速ドライブギヤ14Aと1速ドリブンギヤ16Aは、前進用の1速を形成するギヤ組を形成する。2速ドライブギヤ14Bと2速ドリブンギヤ16Bは、前進用の2速を形成するギヤ組を形成する。3速ドライブギヤ14Cと3速ドリブンギヤ16Cは、前進用の3速を形成するギヤ組を形成する。
Here, the first-
4速ドライブギヤ14Dと4速ドリブンギヤ16Dは、前進用の4速を形成するギヤ組を形成する。5速ドライブギヤ14Eと5速ドリブンギヤ16Eは、前進用の5速を形成するギヤ組を形成する。
The fourth
このように、変速機構9は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有している。この複数のギヤ組は、エンジン2から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第2ケース42に配置されている。
Thus, the speed change mechanism 9 has a plurality of gear sets that form forward shift speeds having different gear ratios. The plurality of gear sets are arranged in the
また、図6に示すように、カウンタ軸11を放射外方から見た場合、周壁部64は、カウンタ軸11の軸線方向で、第2ケース42のエンジン2側の端部に重なるように配置されている。また、カウンタ軸11を放射外方から見た場合、周壁部64は、カウンタ軸11の軸線方向で、複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きい前進1速用のギヤ組に重なるように配置されている。
As shown in FIG. 6, when the
図1、図2、図4、図5、図6において、変速機ケース4の上部にはシフトアンドセレクトシャフト6が設けられている。図1、図2、図6において、変速機ケース4の上部には仮想線で示す電気式、油圧式あるいは機械式のアクチュエータ7が設けられている。
In FIGS. 1, 2, 4, 5, and 6, a shift and
アクチュエータ7は、運転席の不図示のシフトレバーがリバースポジション、ニュートラルポジションおよびドライブポジションの各ポジションに操作されると、図示しないECU(Electronic Control Unit)の制御信号に基づいてシフトアンドセレクトシャフト6をシフト方向およびセレクト方向に操作する。
When a shift lever (not shown) in the driver's seat is operated to each of a reverse position, a neutral position, and a drive position, the
これにより、噛み合いクラッチ18〜22が選択されて、選択された噛み合いクラッチ18〜22が軸線方向に移動して各変速段を構成する1速ドライブギヤ14A、2速ドライブギヤ14B、3速ドライブギヤ14C、4速ドライブギヤ14Dおよび5速ドライブギヤ14Eと、1速ドリブンギヤ16A、2速ドリブンギヤ16B、3速ドリブンギヤ16C、4速ドリブンギヤ16Dおよび5速ドリブンギヤ16Eとを選択的に噛合させることで、各変速段を成立させる。
As a result, the
また、カウンタ軸11のエンジン2側の端部にはカウンタギヤ15の一部を構成するファイナルドライブギヤ16Gが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤ16Gには、大径のリングギヤ23が噛み合っている。
Further, a
(ディファレンシャル装置)
図1、図8において、自動変速機3にはディファレンシャル装置50が設けられている。ディファレンシャル装置50は、大径のリングギヤ23が固定されたデフケース51と、ピニオンシャフト52と、ピニオンシャフト52に回転自在に支持された一対の不図示のピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合う一対のサイドギヤ54A、54Bとを有している。
(Differential equipment)
1 and 8, the
これらサイドギヤ54A、54Bは、左右のドライブシャフト24L、24Rに連結されている。また、本実施形態のドライブシャフト24L、24Rは、入力軸10と平行に設置されてディファレンシャル装置50に連結されている。ここで、本実施形態の自動変速機3は、FF車両において、横置きに設置されるエンジン2に取付けられる横置きの自動変速機3である。
These side gears 54A and 54B are connected to the left and
リングギヤ23は、ファイナルドライブギヤ16Gに噛合しており、ファイナルドライブギヤ16Gから変速機構9の動力が伝達される。サイドギヤ54A、54Bはピニオンギヤを介して差動回転可能にデフケース51に支持されている。ディファレンシャル装置50において、サイドギヤ54A、54Bは、リングギヤ23からの動力を差動回転可能に、ドライブシャフト24L、24Rを介して左右の駆動輪30L、30Rに出力する。
デフケース51の車幅方向一端部(左端部)は、軸受55Aを介して変速機ケース4に回転自在に支持されており、デフケース51の車幅方向他端部(右端部)は、軸受55Bを介して変速機ケース4に回転自在に支持されている。
One end (left end) in the vehicle width direction of the
ここで、本実施形態の入力軸10は、本発明の入力軸を構成し、カウンタ軸11は、本発明のカウンタ軸を構成する。また、サイドギヤ54A、54Bは、本発明の出力軸を構成する。
Here, the
また、入力軸10およびカウンタ軸11に設けられた入力ギヤ13、カウンタギヤ15、リバースドライブギヤ14F、リバースドリブンギヤ16F、ファイナルドライブギヤ16Gは、本発明の変速機構9を構成している。
Further, the
本実施形態の自動変速機3は、変速機構9によって入力軸10からカウンタ軸11を介して変速されたエンジン2の動力をディファレンシャル装置50のリングギヤ23に伝達し、ディファレンシャル装置50のサイドギヤ54A、54Bからドライブシャフト24L、24Rに出力する。
The
(収容部)
図2〜図6、図8において、変速機ケース4は、収容部よりも前方に位置する変速機構収容部62を有し、その内部に第1空間62Aを形成する。変速機構収容部62の第1空間62Aには、変速機構9、すなわち、入力軸10、カウンタ軸11、リバース軸12、入力ギヤ13、カウンタギヤ15、リバースドライブギヤ14F、リバースドリブンギヤ16F、ファイナルドライブギヤ16Gおよびリバースアイドラギヤ17等が収容される。
(Container)
2 to 6 and 8, the transmission case 4 has a speed change
変速機構収容部62は、ディファレンシャル装置収容部61よりも入力軸10およびカウンタ軸11の軸線方向外方に突出しており、変速機構収容部62の車幅方向の寸法は、ディファレンシャル装置収容部61の車幅方向の寸法よりも長く形成されている。
The speed change
また、変速機ケース4は、ディファレンシャル装置収容部61を有し、その内部に第2空間61Aを形成する。ディファレンシャル装置収容部61の第2空間61Aにはディファレンシャル装置50が収容される。ディファレンシャル装置収容部61は変速機構収容部62に隣接している。
Further, the transmission case 4 has a differential
図5、図6、図8において、変速機ケース4はパーキングロック機構収容部63を有しており、パーキングロック機構収容部63の内部には第3空間63Aが形成されている。第3空間63Aは、第1空間62Aおよび第2空間61Aから区画されており、パーキングロック機構71を収容している。
5, 6, and 8, the transmission case 4 has a parking lock
パーキングロック機構収容部63は、変速機構収容部62の下方に配置されるとともに、変速機構収容部62とディファレンシャル装置収容部61とに連結されている。
The parking lock
具体的には、パーキングロック機構収容部63は、変速機構収容部62の下方でかつ、ディファレンシャル装置収容部61に対して前方に離れて設置される。換言すると、パーキングロック機構収容部63は、入力軸10およびカウンタ軸11の下方に配置されている。また、変速機構収容部62は、パーキングロック機構収容部63よりも入力軸10およびカウンタ軸11の軸線方向外方に突出している。
Specifically, the parking lock
パーキングロック機構収容部63は、隔壁部66と、筒状の周壁部64と、カバー部材65とを備えている。隔壁部66は、変速機構収容部62の下部とディファレンシャル装置収容部61の前部に連結されている。
The parking lock
また、周壁部64は、隔壁部66から入力軸10の軸線方向で変速機ケース4の他端部側に向かって延びている。また、周壁部64は、入力軸10の軸線方向からパーキングロック機構収容部63を見た場合、入力軸10およびカウンタ軸11の下方に配置されるとともに、周壁部64の車両前後方向後部がサイドギヤ54A、54Bの車両前後方向前方側の近傍に配置されている。
The
カバー部材65は、周壁部64の開口端64a(図6、図8参照)に取付けられ、パーキングロック機構収容部63の内部の第3空間63Aを閉塞している。カバー部材65は、ブラケット67(図1参照)を介して変速機構収容部62の端部に支持されている。ここで、周壁部64の開口端64aは、変速機ケース4の軸線方向において図6および図9に直線L5で示す位置に配置される。
The
また、図6、図7、図8において、隔壁部66には、中間軸用軸受部66Cと第1ボス部66Aと第2ボス部66Bとが形成されている。中間軸用軸受部66Cは、軸受72A、72Bを介して中間軸72を回転自在に支持する。第1ボス部66Aおよび第2ボス部66Bは、隔壁部66から中間軸72と平行に突出し、内周面にねじ溝が形成されている。
6, 7, and 8, the
第1ボス部66Aはパーキングポール75を揺動自在に支持する。第2ボス部66Bはサポート部材77を保持する。第2ボス部66Bは周壁部64に連続しており、第2ボス部66Bが周壁部64に連結される部位は、連結部66Dを構成している。すなわち、第2ボス部66Bは、周壁部64に連結される連結部66Dを有している。
The
中間軸用軸受部66Cと第1ボス部66Aは連結されており、第1ボス部66Aと第2ボス部66Bは連結されている。これにより、中間軸用軸受部66Cは、第1ボス部66Aと第2ボス部66Bとを順次介して、周壁部64に連結されている。
The intermediate
また、第1ボス部66Aおよび第2ボス部66Bは、隔壁部66における中間軸72に対してサイドギヤ54A、54Bの反対側に形成されている。また、第1ボス部66A、第2ボス部66Bおよび連結部66Dは、サイドギヤ54A、54Bの軸心と中間軸72の軸心とを結ぶ直線L3に沿って形成されている。
The
図7において、隔壁部66には、第1締結具としての第1ボルト68Aと第2締結具としての第2ボルト68Bがそれぞれ締結される第1締結部66Eと第2締結部66Fが形成されている。第1締結部66Eと第2締結部66Fには、それぞれ雌ねじが形成されている。第1ボルト68Aと第2ボルト68Bは、第2ケース42を第1ケース41に締結するものであり、本発明の複数の締結具を構成する。
In FIG. 7, the
さらに、第1締結部66Eおよび第2締結部66Fは、第1ボス部66Aまたは第2ボス部66Bに近接して配置されている。第1締結部66Eおよび第2締結部66Fは、第1ボス部66Aまたは第2ボス部66Bに対して一方側と他方側にそれぞれ形成されている。換言すると、第1締結部66Eおよび第2締結部66Fは、第1ボス部66Aまたは第2ボス部66Bを挟んで対向するように配置されている。
Further, the
周壁部64の厚さ方向の寸法は、変速機構収容部62の厚さ方向の寸法およびディファレンシャル装置収容部61の厚さ方向の寸法より大きく設定されている。換言すると、周壁部64は、変速機構収容部62およびディファレンシャル装置収容部61よりも厚肉に形成されている。なお、厚さ方向の寸法とは、周壁部64、変速機構収容部62およびディファレンシャル装置収容部61をそれぞれ円筒形状と見なしたときの、半径方向の厚さである。
The dimension in the thickness direction of the
図5において、変速機ケース4の第2ケース42の一端部には入力軸用軸受部44Dが設けられ、この入力軸用軸受部44Dは、入力軸10を軸受10Aを介して支持している。また、第2ケース42の一端部にはカウンタ軸用軸受部44Eが設けられ、このカウンタ軸用軸受部44Eは、カウンタ軸11を軸受11Aを介して支持している。また、変速機ケース4の第2ケース42の一端部には出力軸用軸受部44Fが設けられ、この出力軸用軸受部44Fは、サイドギヤ54Aが配置されたデフケース51(図8参照)を軸受55Aを介して支持している。
In FIG. 5, an input
(パーキングロック機構)
図10において、周壁部64の内部にはパーキングロック機構71の一部が収容されている。カバー部材65にはパーキングロック機構71の一部が取付けられている。
(Parking lock mechanism)
In FIG. 10, a part of the
図5、図6、図7、図8、図10の何れかにおいて、パーキングロック機構71は、サイドギヤ54A、54Bの回転を規制するものであり、中間軸72、中間ギヤ73、パーキングギヤ74、パーキングポール75、サポート部材77、パーキングロッド78、インナレバー79、マニュアルシャフト80、リターンスプリング87、パーキングポールシャフト82およびディテントスプリング81を含んで構成される。
In any of FIGS. 5, 6, 7, 8, and 10, the
パーキングポール75および中間軸72は、入力軸10およびカウンタ軸11の車両上下方向下方で、かつ、サイドギヤ54A、54Bの車両前後方向前方に配置されている。具体的には、中間軸72は、周壁部64に設置されており、中間軸72は、軸受72A、72Bを介して変速機ケース4に回転自在に支持されている(図7参照)。
The
中間ギヤ73は、中間軸72の軸線方向の一方側に取付けられており、中間ギヤ73は、リングギヤ23に噛合している。パーキングギヤ74は、中間軸72の軸線方向の他方側に取付けられており、パーキングギヤ74の外周部には等間隔で歯74Aが形成され、歯74Aの間に嵌合溝74Bが形成される。このように本実施形態の中間ギヤ73およびパーキングギヤ74は、中間軸72の軸上に設置されている。ここで、本実施形態の中間軸72は、本発明の中間軸を構成する。
The
パーキングポール75は、周壁部64に設置されている。パーキングポール75は、パーキングポールシャフト82によって変速機ケース4に取付けられており、パーキングポール75は、パーキングポールシャフト82を中心に揺動する。
The
パーキングポール75は、中間軸72に対してサイドギヤ54A、54Bと反対側に、パーキングギヤ74に噛み合い可能に設けられている。
The
パーキングポール75には爪部75aが形成されており、爪部75aは、パーキングギヤ74の嵌合溝74Bに嵌合する。これにより、パーキングギヤ74の回転が規制され、中間軸72および中間ギヤ73の回転も規制される。中間ギヤ73は、リングギヤ23に噛合しているので、リングギヤ23の回転も規制され、結果的に、ドライブシャフト24L、24Rを介して駆動輪30L、30Rが回転することが規制される。
A
なお、周壁部64の内部にはリターンスプリング87が設置されており、このリターンスプリング87は、パーキングポール75の爪部75aがパーキングギヤ74の嵌合溝74Bから離隔するようにパーキングポール75を反時計回転方向に付勢する。ここで、付勢とは、勢いを増すこと、あるいと勢いをつけることを意味する。
A
周壁部64の内部において、変速機ケース4の隔壁部66には第1ボス部66Aおよび第2ボス部66Bが形成されている。(図7参照)、第1ボス部66Aおよび第2ボス部66Bは、中間軸72の延びる方向に延び、内周面にねじ溝が形成されている。
Inside the
サポート部材77は、第2ボス部66Bに締結されることで変速機ケース4のパーキングロック機構収容部63の隔壁部66に固定される。サポート部材77はパーキングロッド78の中間軸72の軸線方向への移動を案内するようパーキングロッド78を外周側から保持している。
The
パーキングロッド78は、カバー部材65に取付けられた状態で周壁部64の内部に収容されており、中間軸72の軸線方向に移動することでパーキングポール75を揺動させるようになっている。パーキングロッド78にはカム部材78Aが取付けられており、カム部材78Aは、パーキングロッド78の外周部においてパーキングロッド78の軸線方向に沿って移動自在となっている。
The
パーキングロッド78の外周にはカムスプリング78Bが圧縮状態で装着されており、このカムスプリング78Bはカム部材78Aをパーキングポール75側に付勢している。
A
パーキングロッド78は、インナレバー79に取付けられており、インナレバー79は、マニュアルシャフト80に取付けられている。
The
インナレバー79は、マニュアルシャフト80の軸線に対して直交する方向に延びており、マニュアルシャフト80の回転に伴ってマニュアルシャフト80の回転軸周りに回転する。
The
不図示のシフトレバーがドライブポジションにある場合には、パーキングロッド78は、カム部材78Aがパーキングポール75から離隔している。この状態からシフトレバーがドライブポジションからパーキングポジションに操作されると、不図示のケーブル部材を介してマニュアルシャフト80が回転される。
When the shift lever (not shown) is in the drive position, the
これにより、パーキングロッド78がパーキングポール75側に押される。このとき、カム部材78Aはサポート部材77に外周側から支持されながら進動する。
Thereby, the
カム部材78Aが進動すると、カム部材78Aは、パーキングポール75を、パーキングポールシャフト82を支点にして上方に押し上げるように揺動させる。
When the
これにより、パーキングポール75の爪部75aがパーキングギヤ74の嵌合溝74Bに嵌合してパーキングギヤ74の回転を規制する。この状態では、カム部材78Aがパーキングポール75とサポート部材77との間に位置決めされるので、爪部75aが嵌合溝74Bから抜け出ることがない。
As a result, the
したがって、中間軸72および中間ギヤ73の回転が規制されるとともに、中間ギヤ73に噛合するリングギヤ23の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト24L、24Rを介して駆動輪30L、30Rが回転することが規制され、車両1の移動が規制される。
Therefore, the rotation of the
ここで、パーキングギヤ74の回転位置において、パーキングポール75の爪部75aがパーキングギヤ74の嵌合溝74Bに嵌合せずに、歯74Aの歯先に乗り上げた待機状態となる場合がある。
Here, in the rotation position of the
このとき、カム部材78Aには、カムスプリング78Bの付勢力が作用しており、この付勢力によりパーキングポール75の爪部75aは、パーキングギヤ74に向かって押し付けられている。この状態で、車両1が前後方向のいずれか一方に移動すると、爪部75aが嵌合溝74Bに嵌合するため、車両1の移動が規制される。
At this time, the urging force of the
図10において、インナレバー79には複数の嵌合溝79aが形成されており、複数の嵌合溝79aにはそれぞれディテントスプリング81の先端部が嵌合自在となっている。ディテントスプリング81の基端部はカバー部材65に取付けられており、ディテントスプリング81の先端部は、嵌合溝79aに押し付けられている。
In FIG. 10, the
運転席のシフトレバーがパーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジションに操作されたときに、ディテントスプリング81の先端部は、複数の嵌合溝79aの何れかに嵌合する。
When the shift lever of the driver's seat is operated to the parking position, the reverse position, or the neutral position, the tip portion of the
これにより、インナレバー79の複数の嵌合溝79aは、マニュアルシャフト80の回動位置を位置決めし、かつ、シフトレバーに操作時のクリック感(節度感)を与える。
Thereby, the plurality of
運転席のシフトレバーがパーキングポジションから他のポジションに操作されると、ケーブル部材を介してマニュアルシャフト80が回転し、パーキングロッド78がパーキングポール75から離れる方向に引っ張られる。
When the shift lever of the driver's seat is operated from the parking position to another position, the
このとき、カム部材78Aが退動し、パーキングポール75の爪部75aがパーキングギヤ74の嵌合溝74Bから離れるため、パーキングギヤ74の回転が許容される。
At this time, the
この結果、中間軸72および中間ギヤ73の回転が許容されるとともに、中間ギヤ73に噛合するリングギヤ23の回転が許容され、ドライブシャフト24L、24Rを介して駆動輪30L、30Rが回転することが許容される。
As a result, the rotation of the
(変速機ケースの特徴的な構成)
ここで、変速機ケース4の特徴的な構成について詳しく説明する。図5、図7に示すように、周壁部64を入力軸10の軸線方向から見た場合、変速機ケース4は、変速機構収容部62の底壁62Bから第1仮想線VL1に沿って交差部X1まで延びる第1側壁64Aと、第1側壁64Aの下端部から第2仮想線VL2に沿ってディファレンシャル装置収容部61の下側外周縁まで延びる第2側壁64Bとを有する。
(Characteristic configuration of transmission case)
Here, a characteristic configuration of the transmission case 4 will be described in detail. As shown in FIGS. 5 and 7, when the
ここで、第1仮想線VL1は、リングギヤ23と中間ギヤ73との噛み合い点P1における接線L1を中間軸72とサイドギヤ54A、54Bとの間に向けて平行に投影した線である。
Here, the first virtual line VL1 is a line obtained by projecting the tangent line L1 at the meshing point P1 between the
また、第2仮想線VL2は、パーキングポール75とパーキングギヤ74との噛み合い点P2における接線L2を中間軸72とサイドギヤ54A、54Bとの間に向けて平行に投影した線、または、ドライブシャフト24L、24Rの軸中心に向けて平行に投影した線である。また、交差部X1は、第1仮想線VL1と第2仮想線VL2とが交差する部位である。
The second virtual line VL2 is a line obtained by projecting a tangent line L2 at the meshing point P2 between the
次に作用を説明する。本実施形態の自動変速機3によれば、図5、図7に示すように、変速機ケース4が、第1空間62Aおよび第2空間61Aから区画される第3空間63Aを形成するパーキングロック機構収容部63を備え、第3空間63Aがパーキングロック機構71を収容し、パーキングロック機構収容部63を、変速機構収容部62の下方に配置するとともに、変速機構収容部62とディファレンシャル装置収容部61とに連結した。
Next, the operation will be described. According to the
このため、パーキングロック機構収容部63を変速機構収容部62およびディファレンシャル装置収容部61とは別個に設けたため、変速機ケース4の内部に形成される特定の空間とその収容部が大きくなるのを防止できる。
For this reason, since the parking lock
すなわち、変速機構収容部62にパーキングロック機構71を収容しないことで、変速機構収容部62の形状を、変速機構9の外形に近づけることができるので、第1空間62Aを変速機構収容部62を収容するための最小限の容積にでき、第1空間62Aを形成する変速機構収容部62が大きくなるのを防止できる。
That is, since the
また、上記構成によれば、変速機構収容部62の下方で、かつ、ディファレンシャル装置収容部61の前方に利用可能な空間を形成することができるため、この空間にパーキングロック機構71を配置できる。
Further, according to the above configuration, the space that can be used can be formed below the speed change
これにより、変速機ケース4をコンパクトにできるとともに、パーキングロック機構71を変速機構収容部62の下方に集約でき、パーキングロック機構71もコンパクトにできる。
Accordingly, the transmission case 4 can be made compact, the
さらに、上記構成によれば、自動変速機3を車両1のエンジンルームに横置き配置した場合に、車両幅方向外側に突出する変速機構収容部62の下部とディファレンシャル装置収容部61の前部とがパーキングロック機構収容部63で連結される。
Further, according to the above configuration, when the
このため、パーキングロック機構収容部63によって変速機構収容部62の下部とディファレンシャル装置収容部61の前部とを支持できるので、変速機ケース4の剛性を向上させ、変速機ケース4の振動を低減できる。
For this reason, since the parking lock
ここで、変速機ケース4をコンパクトにしようとする場合、変速機ケース4とその内部の変速機構9との間の隙間を小さくすることが考えられる。しかし、この場合、変速機ケース4が細径化された形状となり、変速機構収容部62がエンジン2からオーバーハングされた状態となるため、変速機構収容部62に上下振動が生じやすくなる。
Here, when trying to make the transmission case 4 compact, it is conceivable to reduce the gap between the transmission case 4 and the transmission mechanism 9 inside thereof. However, in this case, the transmission case 4 has a shape with a reduced diameter, and the transmission
これに対し、上記構成によれば、変速機構収容部62の底部をパーキングロック機構収容部63により補強できるので、変速機ケース4全体の剛性を高めることができ、変速機構収容部62の車両上下方向の振動をパーキングロック機構収容部63で抑え込むことができる。この結果、変速機ケース4の大型化を防止しつつパーキングロック機構71を変速機ケース4に設け、変速機ケース4が振動するのを防止できる。
On the other hand, according to the above configuration, since the bottom portion of the transmission
ここで、車両前進時は、入力軸10の入力ギヤ13とカウンタ軸11のカウンタギヤ15との噛み合い部で発生した荷重によって、入力軸用軸受部44Dに、入力ギヤ13とカウンタギヤ15との接線方向下向きに、荷重F1が作用する。また、変速機ケース4のカウンタ軸用軸受部44Eには、入力ギヤ13とカウンタギヤ15との接線方向上向きに、荷重F2が作用する。
Here, when the vehicle moves forward, the load generated at the meshing portion of the
さらに、車両前進時は、カウンタ軸11のカウンタギヤ15とリングギヤ23との噛み合い部で発生した荷重によって、カウンタ軸用軸受部44Eに、カウンタギヤ15とリングギヤ23との接線方向上向きに、荷重F3が作用する。また、変速機ケース4の第2ケース42の出力軸用軸受部44Fには、カウンタギヤ15とリングギヤ23との接線方向下向きに、荷重F4が作用する。荷重F2および荷重F3は、変速機ケース4を車両上方に変形させて変速機構収容部62を車両上下方向に振動させるように作用する。
Further, when the vehicle moves forward, a load F3 is applied to the counter shaft bearing 44E in the tangential upward direction of the
これに対し、本実施形態の自動変速機3によれば、図5に示すように、パーキングロック機構収容部63は、変速機構収容部62の下部とディファレンシャル装置収容部61の前部に連結される隔壁部66と、隔壁部66から入力軸10の軸線方向で変速機ケース4の他端部側に向かって延びる筒状の周壁部64とを備えている。
On the other hand, according to the
また、入力軸10の軸線方向からパーキングロック機構収容部63を見た場合、周壁部64を入力軸10およびカウンタ軸11の下方に配置するとともに、周壁部64の車両前後方向後部をサイドギヤ54A、54Bの車両前後方向前方側の近傍に配置した。
When the parking lock
このため、パーキングロック機構収容部63が筒状の周壁部64を備えるため、変速機構収容部62の下方側およびディファレンシャル装置収容部61の前方側の領域の剛性を高めることができる。
For this reason, since the parking lock
これにより、入力軸用軸受部44Dに作用する荷重F1によって変速機ケース4が車両下方に変形するのを抑制でき、かつ、カウンタ軸用軸受部44Eに作用する荷重F2および荷重F3によって変速機ケース4が車両上方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部62が車両上下方向に振動するのを抑制できる。
As a result, the transmission case 4 can be prevented from being deformed downward by the load F1 acting on the input
さらに、パーキングロック機構収容部63の周壁部64は、サイドギヤ54A、54Bの前方側で、かつディファレンシャル装置収容部61に連結した状態で形成されているため、出力軸用軸受部44Fに作用する荷重F4によって、変速機ケース4が車両前後方向前方側、すなわちリングギヤ23とカウンタギヤ15との接線方向下向きに変形するのを防止でき、変速機ケース4が振動するのを防止できる。
Further, since the
さらに、パーキングロック機構収容部63の周壁部64の一端側に隔壁部66が設けられたことで、パーキングロック機構収容部63の剛性を高めることができ、変速機ケース4の中で最も変形しやすい変速機構収容部62の底部やディファレンシャル装置収容部61の前部の振動を確実に抑制できる。
Furthermore, since the
また、本実施形態の自動変速機3によれば、図5に示すように、パーキングロック機構71は、入力軸10およびカウンタ軸11の車両上下方向下方で、かつ、サイドギヤ54A、54Bの車両前後方向前方に、リングギヤ23と噛み合う中間ギヤ73とパーキングギヤ74とが取付けられる中間軸72と、中間軸72に対してサイドギヤ54A、54Bと反対側に配置され、パーキングギヤ74に噛み合い可能なパーキングポール75とを備えている。
Further, according to the
また、変速機ケース4に、リングギヤ23と中間ギヤ73との噛み合い点P1における接線L1を中間軸72とサイドギヤ54A、54Bとの間に向けて平行に投影した第1仮想線VL1と、パーキングポール75とパーキングギヤ74との噛み合い点P2における接線L2を中間軸72とサイドギヤ54A、54Bとの間に、またはドライブシャフト24L、24Rの軸中心に向けて平行に投影した第2仮想線VL2と、第1仮想線VL1と第2仮想線VL2とが交差する交差部X1とを設定し、周壁部64を入力軸10の軸線方向から見た場合、周壁部64は、変速機構収容部62の底壁62Bから第1仮想線VL1に沿って交差部X1まで延びる第1側壁64Aと、第1側壁64Aの下端部から第2仮想線VL2に沿ってディファレンシャル装置収容部61の下側外周縁まで延びる第2側壁64Bとを有する。
Further, the first imaginary line VL1 obtained by projecting the tangent line L1 at the meshing point P1 between the
上記構成によれば、車両前進時には、中間ギヤ73とリングギヤ23との噛み合い部には、中間ギヤ73とリングギヤ23と接線方向に沿って、接線方向下向き、すなわち第1仮想線VL1方向下向き、に荷重F5が作用する。
According to the above configuration, when the vehicle moves forward, the meshing portion between the
また、車両後進時には、中間ギヤ73とリングギヤ23との噛み合い部には、中間ギヤ73とリングギヤ23と接線方向に沿って、接線方向上向き、すなわち第2仮想線VL2方向下向き、に荷重F6が作用する。
Further, when the vehicle moves backward, a load F6 acts on the meshing portion between the
また、パーキングポール75がパーキングギヤ74に噛み合わされているときに車両前進方向に動力が発生した場合、パーキングポール75とパーキングギヤ74との噛み合い点には、パーキングポール75とパーキングギヤ74との接線方向に沿って、接線方向上向き、すなわち第2仮想線VL2方向上向き、に荷重F7が作用する。
Further, when power is generated in the vehicle forward direction when the
一方、パーキングポール75がパーキングギヤ74に噛み合わされているときに車両後進方向に動力が発生した場合、パーキングポール75とパーキングギヤ74との噛み合い点には、パーキングポール75とパーキングギヤ74との接線方向に沿って、接線方向下向き、すなわち第2仮想線VL2方向下向き、に荷重F8が作用する。
On the other hand, when power is generated in the vehicle reverse direction when the
上記構成によれば、パーキングロック機構収容部63の周壁部64に第1側壁64Aを設けたことで、第1側壁64Aは、荷重F5、F6にそれぞれ起因する荷重F5A、F6Aを受けることができる。
According to the above configuration, the
このため、荷重F5または荷重F6によってパーキングロック機構収容部63が第1仮想線VL1方向に変形するのを防止できるので、パーキングロック機構収容部63が振動するのを抑制できる。
For this reason, since it can prevent that the parking lock
さらに、パーキングロック機構収容部63の周壁部64に第1側壁64Aの下端部から下方に延びる第2側壁64Bを設けたことで、第2側壁64Bは、荷重F7、F8にそれぞれ起因する荷重F7A、F8Aを受けることができる。
Further, by providing the
このため、荷重F7または荷重F8によってパーキングロック機構収容部63が第2仮想線VL2方向に変形するのを防止できるので、パーキングロック機構収容部63が振動するのを抑制できる。
For this reason, since it can prevent that the parking lock
ここで、自動変速機3において、変速機構収容部62がエンジン2に一端側で取付けられているため、変速機構収容部62はエンジン2に対してオーバーハング状態になっているため振動しやすい。
Here, in the
これに対し、本実施形態の自動変速機3によれば、図7に示すように、周壁部64の厚さ方向の寸法を、変速機構収容部62の厚さ方向の寸法およびディファレンシャル装置収容部61の厚さ方向の寸法より大きく設定した。
On the other hand, according to the
このため、変速機構収容部62の下部にパーキングロック機構71の周壁部64を取付けることができるため、厚さ寸法が大きく重量物である周壁部64がマスダンパの役割を果たすことができる。したがって、パーキングロック機構71の周壁部64は変速機構収容部62の剛性を高めるように作用するため、変速機ケース4が振動するのを確実に抑制できる。
For this reason, since the surrounding
ここで、自動変速機3において、リングギヤ23と中間ギヤ73との噛み合いにより、中間軸72には、リングギヤ23により、中間軸72とサイドギヤ54A、54Bとを結んだ直線L3方向前方に荷重F9が作用する。この荷重F9は、パーキングロック機構収容部63の隔壁部66を、直線L3方向前方に変形するように振動させる。
Here, in the
これに対し、本実施形態の自動変速機3によれば、周壁部64の内部に、中間軸72の軸線方向に移動することでパーキングポール75を揺動させるパーキングロッド78と、パーキングロッド78の中間軸72の軸線方向への移動を案内するようパーキングロッド78を外周側から保持するサポート部材77とを設けている。
On the other hand, according to the
また、隔壁部66に、中間軸72を回転自在に支持する中間軸用軸受部66Cと、パーキングポール75を揺動自在に支持する第1ボス部66Aと、サポート部材77を保持する第2ボス部66Bとを形成している。
Further, the
また、中間軸用軸受部66Cと第1ボス部66Aとを連結するとともに、第1ボス部66Aと第2ボス部66Bとを連結させることで、中間軸用軸受部66Cを第1ボス部66Aと第2ボス部66Bとを順次介して周壁部64に連結させている。
Further, the intermediate
このため、荷重F9を中間軸用軸受部66Cと第1ボス部66Aと第2ボス部66Bを経由させて剛性が高い周壁部64に伝達できるので、隔壁部66が振動するのを防止できる。
For this reason, since the load F9 can be transmitted to the
また、上記構成によれば、中間軸用軸受部66Cを第1ボス部66Aと第2ボス部66Bとを順次介して周壁部64に連結させているので、中間軸用軸受部66Cとその周辺のみに荷重が集中することを防止できる。
Further, according to the above configuration, since the intermediate
この結果、荷重による歪みを、中間軸用軸受部66Cと、第1ボス部66Aと、第2ボス部66Bと、この第2ボス部66Bの周辺と、に分散できるので、変速機ケース4の耐久性を向上させることができる。
As a result, distortion due to the load can be distributed to the intermediate
また、本実施形態の自動変速機3によれば、隔壁部66における中間軸72に対してサイドギヤ54A、54Bの反対側に、第1ボス部66Aと第2ボス部66Bとを形成し、第2ボス部66Bが、周壁部64に連結される連結部66Dを有している。
Further, according to the
また、第1ボス部66Aと、第2ボス部66Bと、連結部66Dとを、サイドギヤ54A、54Bの軸心と中間軸72の軸心とを結ぶ直線L3に沿って形成した。
Further, the
このため、中間軸用軸受部66Cに作用した荷重F9を、第1ボス部66Aと第2ボス部66Bと連結部66Dとを介して、剛性の高い周壁部64にスムーズに伝達でき、変速機ケース4が変形するのを防止できるので、変速機ケース4が振動するのを低減できる。
Therefore, the load F9 applied to the intermediate
また、本実施形態の自動変速機3によれば、図1に示すように、変速機ケース4は、一端部がエンジン2に連結される第1ケース41と、第1ケース41の他端部に複数の締結具としてのボルト68で締結される第2ケース42とから構成されている。
Further, according to the
また、図5、図7に示すように、隔壁部66に、複数の締結具としての第1ボルト68Aと第2ボルト68Bがそれぞれ締結される第1締結部66Eと第2締結部66Fを形成している。
Further, as shown in FIGS. 5 and 7, the
さらに、第1締結部66Eと第2締結部66Fとを第1ボス部66Aまたは第2ボス部66Bに近接して配置し、第1締結部66Eと第2締結部66Fとを第1ボス部66Aまたは第2ボス部66Bに対して一方側と他方側にそれぞれ形成した。
Further, the
このため、第1ボス部66Aおよび第2ボス部66Bまたは連結部66Dの周辺の剛性を第1締結部66Eおよび第2締結部66Fによってさらに高めることができる。
For this reason, the rigidity around the
また、中間軸用軸受部66Cから第1ボス部66Aおよび第2ボス部66Bに伝達された荷重F9を第1締結部66Eまたは第2締結部66Fを介して第2ケース42および第1ケース41へと分散できる。
Further, the load F9 transmitted from the intermediate
この結果、荷重F9によって中間軸用軸受部66C、第1ボス部66A、第2ボス部66B、連結部66D、および周壁部64で生じる歪みをさらに低減でき、変速機ケース4の耐久性を高めることができる。
As a result, the distortion generated in the intermediate
また、パーキングロック機構収容部63を第1ケース41に強固に締結できるため、パーキングロック機構収容部63によって変速機構収容部62を下方から安定して支持できる。
Further, since the parking lock
また、本実施形態の自動変速機3によれば、図6、図9に示すように、変速機構9は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、この複数のギヤ組は、エンジン2から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第2ケース42に配置されている。
Further, according to the
また、カウンタ軸11を放射外方から見た場合、カウンタ軸11の軸線方向で、周壁部64は、第2ケース42のエンジン2側の端部に重なるように配置している。
Further, when the
このため、ギヤ比が大きくトルクの発生が大きな1速等の低速段用のギヤ組が第2ケース42のエンジン2側の端部に配置される。これに加え、周壁部64が、第2ケース42のエンジン2側の端部に重なるように配置されるため、1速等の低速段用のギヤ組によって発生する大きな下向きの荷重を、周壁部64で下方から支えることができる。
For this reason, a gear set for a low speed stage such as the first gear having a large gear ratio and large torque generation is disposed at the end of the
また、1速等の低速段用のギヤ組が選択されているとき、変速機構収容部62が大きな下向きの荷重によって下方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部62が振動するのを抑制できる。
Further, when a gear set for a low speed stage such as the first speed is selected, the transmission
また、本実施形態の自動変速機3によれば、図6、図9に示すように、変速機構9は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、この複数のギヤ組は、エンジン2から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第2ケース42に配置されている。
Further, according to the
また、カウンタ軸11を放射外方から見た場合、カウンタ軸11の軸線方向で、周壁部64は、複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きいギヤ組に重なるように配置されている。
Further, when the
このため、ギヤ比が最も大きくトルクの発生が最も大きな1速用のギヤ組が第2ケース42のエンジン2側の端部に配置される。これに加え、周壁部64が、第2ケース42のエンジン2側の端部に重なるように配置されるため、1速用のギヤ組によって発生する大きな下向きの荷重を、周壁部64で下方から支えることができる。
Therefore, the first-speed gear set having the largest gear ratio and the largest torque generation is disposed at the end of the
したがって、1速用のギヤ組が選択されているとき、変速機構収容部62が大きな下向きの荷重によって下方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部62が振動するのを抑制できる。
Therefore, when the gear set for the first speed is selected, the transmission
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 While embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
1...車両、2...エンジン(内燃機関)、3...自動変速機(車両用変速機)、4...変速機ケース、9...変速機構、10...入力軸、10A...軸受、11...カウンタ軸、11A...軸受、13...入力ギヤ、15...カウンタギヤ、23...リングギヤ、30L,30R...駆動輪、50...ディファレンシャル装置、54A,54B...サイドギヤ(出力軸)、55A...軸受、61...ディファレンシャル装置収容部、61A...第2空間、62...変速機構収容部、62A...第1空間、62B...底壁、63...パーキングロック機構収容部、63A...第3空間、64...周壁部、64A...第1側壁、64B...第2側壁、66...隔壁部、66A...第1ボス部、66B...第2ボス部、66C...中間軸用軸受部、66D...連結部、66E...第1締結部、66F...第2締結部、68...ボルト(締結具)、68A...第1ボルト(第1締結具)、68B...第2ボルト(第2締結具)、71...パーキングロック機構、72...中間軸、73...中間ギヤ、74...パーキングギヤ、75...パーキングポール、77...サポート部材
1 ... vehicle, 2 ... engine (internal combustion engine), 3 ... automatic transmission (vehicle transmission), 4 ... transmission case, 9 ... transmission mechanism, 10 ... input Shaft, 10A ... bearing, 11 ... counter shaft, 11A ... bearing, 13 ... input gear, 15 ... counter gear, 23 ... ring gear, 30L, 30R ... drive wheel, 50 ... differential device, 54A, 54B ... side gear (output shaft), 55A ... bearing, 61 ... differential device housing, 61A ... second space, 62 ...
Claims (9)
前記変速機構の動力が伝達されるリングギヤと、前記リングギヤからの動力を差動回転可能に駆動輪に出力する出力軸とを有するディファレンシャル装置と、
前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構と、
前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容し、前記内燃機関に一端部で締結される変速機ケースと、を備え、
前記変速機ケースが、
前記変速機構を収容する第1空間を形成する変速機構収容部と、
前記変速機構収容部に隣接し、前記ディファレンシャル装置を収容する第2空間を形成するディファレンシャル装置収容部と、前記パーキングロック機構を収容する第3空間を形成するパーキングロック機構収容部と、を備えた車両用変速機において、
前記パーキングロック機構収容部は、前記第1空間および前記第2空間から前記第3空間が区画されるように、前記変速機構収容部の下部と前記ディファレンシャル装置収容部の前部に連結される隔壁部と、前記隔壁部から前記入力軸の軸線方向で前記変速機ケースの他端部に向かって延びる筒状の周壁部とを有し、前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部を前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置したことを特徴とする車両用変速機。 A transmission mechanism having an input shaft to which rotation of the internal combustion engine is input, and a counter shaft to which power from the input shaft is transmitted after being shifted;
A differential device having a ring gear to which the power of the speed change mechanism is transmitted, and an output shaft that outputs the power from the ring gear to the drive wheels in a differentially rotatable manner;
A parking lock mechanism disposed below the input shaft and the counter shaft and restricting the rotation of the output shaft;
A transmission case that houses the transmission mechanism and the differential device, and is fastened to the internal combustion engine at one end;
The transmission case is
A speed change mechanism accommodating portion forming a first space for accommodating the speed change mechanism;
A differential device housing portion that forms a second space for housing the differential device, and a parking lock mechanism housing portion that forms a third space for housing the parking lock mechanism, are adjacent to the transmission mechanism housing portion. In a vehicle transmission,
The parking lock mechanism housing portion is connected to a lower portion of the transmission mechanism housing portion and a front portion of the differential device housing portion so that the third space is partitioned from the first space and the second space. And a cylindrical peripheral wall portion extending from the partition wall portion toward the other end portion of the transmission case in the axial direction of the input shaft, and the parking lock mechanism housing portion from the axial direction of the input shaft. When viewed , the vehicle transmission is characterized in that the peripheral wall portion is disposed below the input shaft and the counter shaft .
前記リングギヤと噛み合う中間ギヤとパーキングギヤとが取付けられる中間軸と、
前記中間軸に対して前記出力軸と反対側に配置され、前記パーキングギヤに噛み合い可能なパーキングポールとを備え、
前記変速機ケースに、
前記リングギヤと前記中間ギヤとの噛み合い点における接線を前記中間軸と前記出力軸との間に向けて平行に投影した第1仮想線と、
前記パーキングポールと前記パーキングギヤとの噛み合い点における接線を前記中間軸と前記出力軸との間に向けて平行に投影した第2仮想線と、
前記第1仮想線と前記第2仮想線とが交差する交差部とを設定し、
前記周壁部を前記入力軸の軸線方向から見た場合、
前記周壁部は、
前記変速機構収容部の底壁から前記第1仮想線に沿って前記交差部まで延びる第1側壁と、
前記第1側壁の下端部から前記第2仮想線に沿って前記ディファレンシャル装置収容部の下側外周縁まで延びる第2側壁とを有することを特徴とする請求項2に記載の車両用変速機。 The parking lock mechanism has a vehicle vertical direction lower side of the input shaft and the counter shaft, and a vehicle front-rear direction front of the output shaft
An intermediate shaft on which an intermediate gear meshing with the ring gear and a parking gear are attached;
A parking pole disposed on the opposite side to the output shaft with respect to the intermediate shaft, and capable of meshing with the parking gear;
In the transmission case,
A first imaginary line obtained by projecting a tangent line at a meshing point between the ring gear and the intermediate gear in parallel toward the intermediate shaft and the output shaft;
A second imaginary line obtained by projecting a tangent at the meshing point between the parking pole and the parking gear in parallel toward the intermediate shaft and the output shaft;
Setting an intersection where the first imaginary line and the second imaginary line intersect;
When the peripheral wall portion is viewed from the axial direction of the input shaft,
The peripheral wall portion is
A first side wall extending from the bottom wall of the speed change mechanism accommodating portion to the intersecting portion along the first imaginary line;
The vehicle transmission according to claim 2, further comprising: a second side wall extending from a lower end portion of the first side wall to a lower outer peripheral edge of the differential device housing portion along the second imaginary line.
前記中間軸の軸線方向に移動することで前記パーキングポールを揺動させるパーキングロッドと、
前記パーキングロッドの前記中間軸の軸線方向への移動を案内するよう前記パーキングロッドを外周側から保持するサポート部材とを設け、
前記隔壁部に、
前記中間軸を回転自在に支持する中間軸用軸受部と、
前記パーキングポールを揺動自在に支持する第1ボス部と、
前記サポート部材を保持する第2ボス部とを形成し、
前記中間軸用軸受部と前記第1ボス部とを連結するとともに、前記第1ボス部と前記第2ボス部とを連結させることで、前記中間軸用軸受部を前記第1ボス部と前記第2ボス部とを順次介して前記周壁部に連結させたことを特徴とする請求項3に記載の車両用変速機。 Inside the peripheral wall,
A parking rod that swings the parking pole by moving in the axial direction of the intermediate shaft;
A support member for holding the parking rod from the outer peripheral side so as to guide the movement of the parking rod in the axial direction of the intermediate shaft;
In the partition wall,
An intermediate shaft bearing that rotatably supports the intermediate shaft;
A first boss portion for swingably supporting the parking pole;
Forming a second boss for holding the support member,
The intermediate shaft bearing portion and the first boss portion are connected, and the first boss portion and the second boss portion are connected to each other, thereby connecting the intermediate shaft bearing portion to the first boss portion and the first boss portion. 4. The vehicle transmission according to claim 3 , wherein the vehicle transmission is connected to the peripheral wall portion via a second boss portion in order.
前記第2ボス部が、前記周壁部に連結される連結部を有し、
前記第1ボス部と、前記第2ボス部と、前記連結部とを、前記出力軸の軸心と前記中間軸の軸心とを結ぶ直線に沿って形成したことを特徴とする請求項5に記載の車両用変速機。 Forming the first boss and the second boss on the opposite side of the output shaft with respect to the intermediate shaft in the partition;
The second boss part has a connecting part connected to the peripheral wall part,
The said 1st boss | hub part, the said 2nd boss | hub part, and the said connection part were formed along the straight line which connects the axial center of the said output shaft, and the axial center of the said intermediate shaft. The vehicle transmission described in 1.
一端部が前記内燃機関に連結される第1ケースと、
前記第1ケースの他端部に複数の締結具で締結される第2ケースとから構成され、
前記隔壁部に、前記複数の締結具としての第1締結具と第2締結具がそれぞれ締結される第1締結部と第2締結部を形成し、
前記第1締結部と前記第2締結部とを前記第1ボス部または前記第2ボス部に近接して配置し、前記第1締結部と前記第2締結部とを前記第1ボス部または前記第2ボス部に対して一方側と他方側にそれぞれ形成したことを特徴とする請求項5または請求項6に記載の車両用変速機。 The transmission case is
A first case having one end connected to the internal combustion engine;
A second case fastened with a plurality of fasteners to the other end of the first case;
Forming a first fastening portion and a second fastening portion to which the first fastener and the second fastener as the plurality of fasteners are fastened, respectively, in the partition wall;
The first fastening part and the second fastening part are disposed in proximity to the first boss part or the second boss part, and the first fastening part and the second fastening part are arranged in the first boss part or The vehicle transmission according to claim 5 or 6, wherein the transmission is formed on one side and the other side with respect to the second boss portion.
前記複数のギヤ組は、前記内燃機関から遠ざかる方向に向かって前記ギヤ比が漸次小さくなるように前記第2ケースに配置され、
前記カウンタ軸を放射外方から見た場合、前記カウンタ軸の軸線方向で、前記周壁部は、前記第2ケースの前記内燃機関側の端部に重なるように配置されることを特徴とする請求項7に記載の車両用変速機。 The speed change mechanism has a plurality of gear sets forming forward shift speeds having different gear ratios,
The plurality of gear sets are arranged in the second case such that the gear ratio gradually decreases in a direction away from the internal combustion engine,
When the counter shaft is viewed from the outside of the radiation, the peripheral wall portion is disposed so as to overlap an end portion of the second case on the internal combustion engine side in the axial direction of the counter shaft. Item 8. The vehicle transmission according to Item 7.
前記複数のギヤ組は、前記内燃機関から遠ざかる方向に向かって前記ギヤ比が漸次小さくなるように前記第2ケースに配置され、
前記カウンタ軸を放射外方から見た場合、前記カウンタ軸の軸線方向で、前記周壁部は、前記複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きいギヤ組に重なるように配置されることを特徴とする請求項7に記載の車両用変速機。 The speed change mechanism has a plurality of gear sets forming forward shift speeds having different gear ratios,
The plurality of gear sets are arranged in the second case such that the gear ratio gradually decreases in a direction away from the internal combustion engine,
When the counter shaft is viewed from the outside of the radiation, in the axial direction of the counter shaft, the peripheral wall portion is disposed so as to overlap a gear set having the largest gear ratio among the plurality of gear sets. The vehicle transmission according to claim 7.
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