JP6405940B2 - Vehicle transmission - Google Patents
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Description
本発明は、車両用変速機に関し、特に、パーキングロック機構を備える車両用変速機に関する。 The present invention relates to a vehicle transmission, and more particularly to a vehicle transmission including a parking lock mechanism.
自動車等の車両に搭載される車両用変速機は、変速機ケースに変速機構を収容している。従来のこの種の変速機ケースを備えた車両用変速機としては、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載される車両用変速機は、変速機ケースの内部において、パーキングギヤを備えた追加軸を入力軸とカウンタ軸の下方に配置し、追加軸に配置される第２ギヤをリングギヤと噛み合わせることで、車両をパーキングロック状態にしている。この車両用変速機は、変速機ケース内に形成される１つの空間に、追加軸、パーキングギヤ、入力軸、カウンタ軸、リングギヤ等の変速およびパーキングロックを司る全ての部材を収容している。
BACKGROUND ART A vehicle transmission mounted on a vehicle such as an automobile has a transmission mechanism housed in a transmission case. As a conventional vehicle transmission provided with this type of transmission case, the one described in
しかしながら、従来の車両用変速機にあっては、変速機ケース内の１つの空間に、変速とパーキングロックを司る全ての部材を収容している。そのため、これらの全ての部材が１つの空間内に収まるように変速機ケースを大きく膨出させる必要があり、変速機ケースが大型化するおそれがある。 However, in the conventional vehicle transmission, all members that control the shift and the parking lock are accommodated in one space in the transmission case. For this reason, it is necessary to bulge the transmission case so that all these members can be accommodated in one space, which may increase the size of the transmission case.
したがって、変速機ケースを大きく膨出させたことで、変速機ケースの剛性が低下し、変速ギヤ等のギヤ間の噛み合いで生じる荷重によって変速機ケースが振動するおそれがある。 Therefore, when the transmission case is greatly bulged, the rigidity of the transmission case is reduced, and the transmission case may vibrate due to a load generated by meshing between gears such as the transmission gear.
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、変速機ケースの大型化を防止しつつパーキングロック機構を変速機ケースに設け、変速機ケースが振動するのを防止できる車両用変速機を提供することを目的とするものである。 The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and can prevent the transmission case from vibrating by providing a parking lock mechanism in the transmission case while preventing an increase in the size of the transmission case. An object of the present invention is to provide a vehicle transmission.
本発明は、内燃機関の回転が入力される入力軸と、前記入力軸からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸とを有する変速機構と、前記変速機構の動力が伝達されるリングギヤと、前記リングギヤからの動力を差動回転可能に駆動輪に出力する出力軸とを有するディファレンシャル装置と、前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構と、前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容し、前記内燃機関に一端部で締結される変速機ケースと、を備え、前記変速機ケースが、前記変速機構を収容する第１空間を形成する変速機構収容部と、前記変速機構収容部に隣接し、前記ディファレンシャル装置を収容する第２空間を形成するディファレンシャル装置収容部と、前記パーキングロック機構を収容する第３空間を形成するパーキングロック機構収容部と、を備えた車両用変速機において、前記パーキングロック機構収容部は、前記第１空間および前記第２空間から前記第３空間が区画されるように、前記変速機構収容部の下部と前記ディファレンシャル装置収容部の前部に連結される隔壁部と、前記隔壁部から前記入力軸の軸線方向で前記変速機ケースの他端部に向かって延びる筒状の周壁部とを有し、前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部を前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置したものから構成されている。 The present invention includes a transmission mechanism having an input shaft to which rotation of an internal combustion engine is input, a counter shaft to which power from the input shaft is transmitted and transmitted, a ring gear to which power of the transmission mechanism is transmitted, A differential device having an output shaft that outputs power from the ring gear to a drive wheel so as to be differentially rotatable; a parking lock mechanism that is disposed below the input shaft and the counter shaft and restricts rotation of the output shaft; A transmission case that houses the transmission mechanism and the differential device, and that is fastened at one end to the internal combustion engine, wherein the transmission case forms a first space that houses the transmission mechanism. a housing portion, and a differential unit receiving portion adjacent to the shift mechanism housing portion, to form a second space for accommodating the differential device, wherein A parking lock mechanism housing portion forming the third space for accommodating the over King locking mechanism, in a vehicle transmission having a, the parking lock mechanism housing portion, the third space from the first space and the second space A partition part connected to a lower part of the transmission mechanism housing part and a front part of the differential device housing part so as to be partitioned, and to the other end part of the transmission case in the axial direction of the input shaft from the partition part And when the parking lock mechanism housing portion is viewed from the axial direction of the input shaft, the peripheral wall portion is arranged below the input shaft and the counter shaft. Has been.
このように本発明によれば、パーキングロック機構収容部を変速機構収容部およびディファレンシャル装置収容部とは別個に設けたため、変速機ケースの内部に形成される特定の空間とその収容部が大きくなるのを防止できる。 As described above, according to the present invention, since the parking lock mechanism housing portion is provided separately from the transmission mechanism housing portion and the differential device housing portion, the specific space formed inside the transmission case and the housing portion thereof are increased. Can be prevented.
すなわち、変速機構収容部にパーキングロック機構を収容しないことで、変速機構収容部を変速機構の外形に近づけることができるので、第１空間を変速機構収容部を収容するための最小限の容積にでき、第１空間を形成する変速機構収容部が大きくなるのを防止できる。 That is, by not housing the parking lock mechanism in the speed change mechanism accommodating portion, the speed change mechanism accommodating portion can be brought close to the outer shape of the speed change mechanism, so that the first space is made the minimum volume for accommodating the speed change mechanism accommodating portion. It is possible to prevent an increase in the speed change mechanism accommodating portion that forms the first space.
また、本発明によれば、変速機構収容部の下方で、かつ、ディファレンシャル装置収容部の前方に利用可能な空間を形成することができるため、この空間にパーキングロック機構を配置できる。 Further, according to the present invention, a space that can be used can be formed below the transmission mechanism housing portion and in front of the differential device housing portion, so that the parking lock mechanism can be arranged in this space.
これにより、変速機ケースをコンパクトにできるとともに、パーキングロック機構を変速機構収容部の下方に集約でき、パーキングロック機構もコンパクトにできる。 Accordingly, the transmission case can be made compact, the parking lock mechanism can be integrated below the transmission mechanism housing portion, and the parking lock mechanism can also be made compact.
さらに、本発明によれば、車両用変速機を車両のエンジンルームに横置き配置した場合に、車両幅方向外側に突出する変速機構収容部の下部とディファレンシャル装置収容部の前部とがパーキングロック機構収容部で連結されるため、パーキングロック機構収容部によって変速機構収容部の下部とディファレンシャル装置収容部の前部とを支持できる。これにより、変速機ケースの剛性を向上させ、変速機ケースの振動を低減できる。 Further, according to the present invention, when the vehicle transmission is horizontally disposed in the engine room of the vehicle, the lower part of the transmission mechanism housing part protruding outward in the vehicle width direction and the front part of the differential device housing part are locked together. Since it is connected by the mechanism housing portion, the parking lock mechanism housing portion can support the lower portion of the transmission mechanism housing portion and the front portion of the differential device housing portion. Thereby, the rigidity of a transmission case can be improved and the vibration of a transmission case can be reduced.
さらに、本発明によれば、変速機構収容部の底部を補強できるので、変速機ケース全体の剛性を高めることができ、変速機構収容部の車両上下方向の振動をパーキングロック機構収容部で抑え込むことができる。 Furthermore, according to the present invention, the bottom portion of the transmission mechanism housing portion can be reinforced, so that the rigidity of the entire transmission case can be increased, and vibration in the vehicle vertical direction of the transmission mechanism housing portion can be suppressed by the parking lock mechanism housing portion. Can do.
以下、本発明に係る車両用変速機の実施形態について、図面を用いて説明する。図１〜図１０は、本発明に係る一実施形態の自動変速機を示す図である。 Hereinafter, an embodiment of a vehicle transmission according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIGS. 1-10 is a figure which shows the automatic transmission of one Embodiment based on this invention.
まず、構成を説明する。図１〜図４において、車両１は、仮想線で示す内燃機関としてのエンジン２と、エンジン２に連結される車両用変速機としての自動変速機３とを備えており、エンジン２の出力は、自動変速機３からドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒ（図８参照）を介して図示しない駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達される。
First, the configuration will be described. 1 to 4, a
エンジン２および自動変速機３は、車両１の前部の図示しないエンジンルームに配置される。したがって、本実施形態の車両１は、フロントエンジンフロントドライブ式の車両、所謂、ＦＦ車両である。
The
なお、本実施形態では、車両１の運転席に着座した運転者から見た前後方向、左右方向、および上下方向と一致するように、図中で前、後、右、左、上、下の文字を付して矢印を記している。また、後方、前方という表現は、車両１の前後方向に対して後方であることおよび前方であることを意味し、車両１の前後方向後方および前方は、以下、単に後方、前方と表現する。
In the present embodiment, front, rear, right, left, upper, and lower in the figure so as to coincide with the front-rear direction, the left-right direction, and the up-down direction as viewed from the driver seated in the driver's seat of the
自動変速機３は、変速機ケース４を備えている。変速機ケース４は、一端部がエンジン２に連結される第１ケース４１と、この第１ケース４１の他端部に締結される第２ケース４２とから構成されている。
The
第１ケース４１は他端部側から一端部側に向かって拡径する筒状に形成されており、内部に不図示の単板式クラッチを収容している。第２ケース４２は、他端部側で閉塞された筒状に形成されており、内部に単板式クラッチと、変速機構９と、ディファレンシャル装置５０とを収容している。ディファレンシャル装置５０は、変速機構９の後方に設置されている。
The
自動変速機３は、単板式クラッチを介してエンジン２の動力を変速機構９に入力し、図示しないシフタ軸の作動により変速機構９において変速を行い、変速された回転をディファレンシャル装置５０により、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに伝達する。
The
（変速機構）
図６、図７、図９において、変速機構９は、単板式クラッチを介してエンジン２の図示しないクランクシャフトに連結され、エンジン２から動力が伝達される入力軸１０と、入力軸１０からの動力が変速されて伝達されるカウンタ軸１１およびリバース軸１２とを備えている。入力軸１０、カウンタ軸１１、リバース軸１２は互いに平行に配置されている。
(Transmission mechanism)
6, 7, and 9, the speed change mechanism 9 is connected to a crankshaft (not shown) of the
入力軸１０には複数の入力ギヤ１３が設けられており、入力ギヤ１３は、１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅを有している。
The
１速ドライブギヤ１４Ａは、エンジン２側に配置されており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄ、５速ドライブギヤ１４Ｅが順次、設けられている。
The first
１速ドライブギヤ１４Ａおよび２速ドライブギヤ１４Ｂは、入力軸１０に固定されており、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅは、入力軸１０に対して回転自在に設けられている。
The first
カウンタ軸１１には複数のカウンタギヤ１５が設けられている。カウンタギヤ１５は、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅを有している。
The
具体的には、カウンタギヤ１５は、エンジン２側に１速ドリブンギヤ１６Ａが位置しており、エンジン２から軸線方向に遠ざかるに従って２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄ、５速ドリブンギヤ１６Ｅが順次、設けられている。
Specifically, the
カウンタギヤ１５は、同一の各変速段を構成する入力ギヤ１３に常時噛合しており、１速ドリブンギヤ１６Ａおよび２速ドリブンギヤ１６Ｂがカウンタ軸１１に回転自在に設けられているとともに、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅがカウンタ軸１１に固定されている。ここで、噛合とは、歯と歯が噛み合うことを意味する。
The
リバース軸１２にはリバースアイドラギヤ１７が軸線方向に移動自在に設けられている。さらに、入力軸１０にリバースドライブギヤ１４Ｆが固定されるとともにカウンタ軸１１にリバースドリブンギヤ１６Ｆが固定されている。
A
リバースアイドラギヤ１７は、軸線方向に移動することで、入力軸１０に設けられたリバースドライブギヤ１４Ｆおよびカウンタ軸１１に設けられたリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合する。
The
また、変速機構９は、噛み合いクラッチ１８〜２２を備えており、噛み合いクラッチ２０〜２２は、３速ドライブギヤ１４Ｃと入力軸１０の間、４速ドライブギヤ１４Ｄと入力軸１０の間、および５速ドライブギヤ１４Ｅと入力軸１０の間にそれぞれ設けられている。
Further, the speed change mechanism 9 includes meshing
噛み合いクラッチ１８、１９は、１速ドリブンギヤ１６Ａとカウンタ軸１１の間、２速ドリブンギヤ１６Ｂとカウンタ軸１１との間にそれぞれ設けられている。
The meshing
この変速機構９は、シフト操作を行い、噛み合いクラッチ１８〜２２を軸線方向に移動させて、各変速段を構成する入力ギヤ１３とカウンタギヤ１５とを適宜噛合させることで、各変速段を成立させる。
The speed change mechanism 9 performs a shift operation, moves the meshing
また、変速機構９は、リバースアイドラギヤ１７を入力ギヤ１３のリバースドライブギヤ１４Ｆおよびカウンタギヤ１５のリバースドリブンギヤ１６Ｆに噛合させ、後進段を形成する。
Further, the transmission mechanism 9 meshes the
ここで、１速ドライブギヤ１４Ａと１速ドリブンギヤ１６Ａは、前進用の１速を形成するギヤ組を形成する。２速ドライブギヤ１４Ｂと２速ドリブンギヤ１６Ｂは、前進用の２速を形成するギヤ組を形成する。３速ドライブギヤ１４Ｃと３速ドリブンギヤ１６Ｃは、前進用の３速を形成するギヤ組を形成する。
Here, the first-
４速ドライブギヤ１４Ｄと４速ドリブンギヤ１６Ｄは、前進用の４速を形成するギヤ組を形成する。５速ドライブギヤ１４Ｅと５速ドリブンギヤ１６Ｅは、前進用の５速を形成するギヤ組を形成する。
The fourth
このように、変速機構９は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有している。この複数のギヤ組は、エンジン２から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第２ケース４２に配置されている。
Thus, the speed change mechanism 9 has a plurality of gear sets that form forward shift speeds having different gear ratios. The plurality of gear sets are arranged in the
また、図６に示すように、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、周壁部６４は、カウンタ軸１１の軸線方向で、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置されている。また、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、周壁部６４は、カウンタ軸１１の軸線方向で、複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きい前進１速用のギヤ組に重なるように配置されている。
As shown in FIG. 6, when the
図１、図２、図４、図５、図６において、変速機ケース４の上部にはシフトアンドセレクトシャフト６が設けられている。図１、図２、図６において、変速機ケース４の上部には仮想線で示す電気式、油圧式あるいは機械式のアクチュエータ７が設けられている。
In FIGS. 1, 2, 4, 5, and 6, a shift and
アクチュエータ７は、運転席の不図示のシフトレバーがリバースポジション、ニュートラルポジションおよびドライブポジションの各ポジションに操作されると、図示しないＥＣＵ（Electronic Control Unit）の制御信号に基づいてシフトアンドセレクトシャフト６をシフト方向およびセレクト方向に操作する。
When a shift lever (not shown) in the driver's seat is operated to each of a reverse position, a neutral position, and a drive position, the
これにより、噛み合いクラッチ１８〜２２が選択されて、選択された噛み合いクラッチ１８〜２２が軸線方向に移動して各変速段を構成する１速ドライブギヤ１４Ａ、２速ドライブギヤ１４Ｂ、３速ドライブギヤ１４Ｃ、４速ドライブギヤ１４Ｄおよび５速ドライブギヤ１４Ｅと、１速ドリブンギヤ１６Ａ、２速ドリブンギヤ１６Ｂ、３速ドリブンギヤ１６Ｃ、４速ドリブンギヤ１６Ｄおよび５速ドリブンギヤ１６Ｅとを選択的に噛合させることで、各変速段を成立させる。
As a result, the
また、カウンタ軸１１のエンジン２側の端部にはカウンタギヤ１５の一部を構成するファイナルドライブギヤ１６Ｇが固定して設けられており、このファイナルドライブギヤ１６Ｇには、大径のリングギヤ２３が噛み合っている。
Further, a
（ディファレンシャル装置）
図１、図８において、自動変速機３にはディファレンシャル装置５０が設けられている。ディファレンシャル装置５０は、大径のリングギヤ２３が固定されたデフケース５１と、ピニオンシャフト５２と、ピニオンシャフト５２に回転自在に支持された一対の不図示のピニオンギヤと、ピニオンギヤに噛み合う一対のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを有している。
(Differential equipment)
1 and 8, the
これらサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに連結されている。また、本実施形態のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒは、入力軸１０と平行に設置されてディファレンシャル装置５０に連結されている。ここで、本実施形態の自動変速機３は、ＦＦ車両において、横置きに設置されるエンジン２に取付けられる横置きの自動変速機３である。
These side gears 54A and 54B are connected to the left and
リングギヤ２３は、ファイナルドライブギヤ１６Ｇに噛合しており、ファイナルドライブギヤ１６Ｇから変速機構９の動力が伝達される。サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂはピニオンギヤを介して差動回転可能にデフケース５１に支持されている。ディファレンシャル装置５０において、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、リングギヤ２３からの動力を差動回転可能に、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して左右の駆動輪３０Ｌ、３０Ｒに出力する。
デフケース５１の車幅方向一端部（左端部）は、軸受５５Ａを介して変速機ケース４に回転自在に支持されており、デフケース５１の車幅方向他端部（右端部）は、軸受５５Ｂを介して変速機ケース４に回転自在に支持されている。
One end (left end) in the vehicle width direction of the
ここで、本実施形態の入力軸１０は、本発明の入力軸を構成し、カウンタ軸１１は、本発明のカウンタ軸を構成する。また、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂは、本発明の出力軸を構成する。
Here, the
また、入力軸１０およびカウンタ軸１１に設けられた入力ギヤ１３、カウンタギヤ１５、リバースドライブギヤ１４Ｆ、リバースドリブンギヤ１６Ｆ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇは、本発明の変速機構９を構成している。
Further, the
本実施形態の自動変速機３は、変速機構９によって入力軸１０からカウンタ軸１１を介して変速されたエンジン２の動力をディファレンシャル装置５０のリングギヤ２３に伝達し、ディファレンシャル装置５０のサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂからドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに出力する。
The
（収容部）
図２〜図６、図８において、変速機ケース４は、収容部よりも前方に位置する変速機構収容部６２を有し、その内部に第１空間６２Ａを形成する。変速機構収容部６２の第１空間６２Ａには、変速機構９、すなわち、入力軸１０、カウンタ軸１１、リバース軸１２、入力ギヤ１３、カウンタギヤ１５、リバースドライブギヤ１４Ｆ、リバースドリブンギヤ１６Ｆ、ファイナルドライブギヤ１６Ｇおよびリバースアイドラギヤ１７等が収容される。
(Container)
2 to 6 and 8, the transmission case 4 has a speed change
変速機構収容部６２は、ディファレンシャル装置収容部６１よりも入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出しており、変速機構収容部６２の車幅方向の寸法は、ディファレンシャル装置収容部６１の車幅方向の寸法よりも長く形成されている。
The speed change
また、変速機ケース４は、ディファレンシャル装置収容部６１を有し、その内部に第２空間６１Ａを形成する。ディファレンシャル装置収容部６１の第２空間６１Ａにはディファレンシャル装置５０が収容される。ディファレンシャル装置収容部６１は変速機構収容部６２に隣接している。
Further, the transmission case 4 has a differential
図５、図６、図８において、変速機ケース４はパーキングロック機構収容部６３を有しており、パーキングロック機構収容部６３の内部には第３空間６３Ａが形成されている。第３空間６３Ａは、第１空間６２Ａおよび第２空間６１Ａから区画されており、パーキングロック機構７１を収容している。
5, 6, and 8, the transmission case 4 has a parking lock
パーキングロック機構収容部６３は、変速機構収容部６２の下方に配置されるとともに、変速機構収容部６２とディファレンシャル装置収容部６１とに連結されている。
The parking lock
具体的には、パーキングロック機構収容部６３は、変速機構収容部６２の下方でかつ、ディファレンシャル装置収容部６１に対して前方に離れて設置される。換言すると、パーキングロック機構収容部６３は、入力軸１０およびカウンタ軸１１の下方に配置されている。また、変速機構収容部６２は、パーキングロック機構収容部６３よりも入力軸１０およびカウンタ軸１１の軸線方向外方に突出している。
Specifically, the parking lock
パーキングロック機構収容部６３は、隔壁部６６と、筒状の周壁部６４と、カバー部材６５とを備えている。隔壁部６６は、変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部に連結されている。
The parking lock
また、周壁部６４は、隔壁部６６から入力軸１０の軸線方向で変速機ケース４の他端部側に向かって延びている。また、周壁部６４は、入力軸１０の軸線方向からパーキングロック機構収容部６３を見た場合、入力軸１０およびカウンタ軸１１の下方に配置されるとともに、周壁部６４の車両前後方向後部がサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方側の近傍に配置されている。
The
カバー部材６５は、周壁部６４の開口端６４ａ（図６、図８参照）に取付けられ、パーキングロック機構収容部６３の内部の第３空間６３Ａを閉塞している。カバー部材６５は、ブラケット６７（図１参照）を介して変速機構収容部６２の端部に支持されている。ここで、周壁部６４の開口端６４ａは、変速機ケース４の軸線方向において図６および図９に直線Ｌ５で示す位置に配置される。
The
また、図６、図７、図８において、隔壁部６６には、中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとが形成されている。中間軸用軸受部６６Ｃは、軸受７２Ａ、７２Ｂを介して中間軸７２を回転自在に支持する。第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂは、隔壁部６６から中間軸７２と平行に突出し、内周面にねじ溝が形成されている。
6, 7, and 8, the
第１ボス部６６Ａはパーキングポール７５を揺動自在に支持する。第２ボス部６６Ｂはサポート部材７７を保持する。第２ボス部６６Ｂは周壁部６４に連続しており、第２ボス部６６Ｂが周壁部６４に連結される部位は、連結部６６Ｄを構成している。すなわち、第２ボス部６６Ｂは、周壁部６４に連結される連結部６６Ｄを有している。
The
中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａは連結されており、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂは連結されている。これにより、中間軸用軸受部６６Ｃは、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを順次介して、周壁部６４に連結されている。
The intermediate
また、第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂは、隔壁部６６における中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの反対側に形成されている。また、第１ボス部６６Ａ、第２ボス部６６Ｂおよび連結部６６Ｄは、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの軸心と中間軸７２の軸心とを結ぶ直線Ｌ３に沿って形成されている。
The
図７において、隔壁部６６には、第１締結具としての第１ボルト６８Ａと第２締結具としての第２ボルト６８Ｂがそれぞれ締結される第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆが形成されている。第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆには、それぞれ雌ねじが形成されている。第１ボルト６８Ａと第２ボルト６８Ｂは、第２ケース４２を第１ケース４１に締結するものであり、本発明の複数の締結具を構成する。
In FIG. 7, the
さらに、第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆは、第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに近接して配置されている。第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆは、第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに対して一方側と他方側にそれぞれ形成されている。換言すると、第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆは、第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂを挟んで対向するように配置されている。
Further, the
周壁部６４の厚さ方向の寸法は、変速機構収容部６２の厚さ方向の寸法およびディファレンシャル装置収容部６１の厚さ方向の寸法より大きく設定されている。換言すると、周壁部６４は、変速機構収容部６２およびディファレンシャル装置収容部６１よりも厚肉に形成されている。なお、厚さ方向の寸法とは、周壁部６４、変速機構収容部６２およびディファレンシャル装置収容部６１をそれぞれ円筒形状と見なしたときの、半径方向の厚さである。
The dimension in the thickness direction of the
図５において、変速機ケース４の第２ケース４２の一端部には入力軸用軸受部４４Ｄが設けられ、この入力軸用軸受部４４Ｄは、入力軸１０を軸受１０Ａを介して支持している。また、第２ケース４２の一端部にはカウンタ軸用軸受部４４Ｅが設けられ、このカウンタ軸用軸受部４４Ｅは、カウンタ軸１１を軸受１１Ａを介して支持している。また、変速機ケース４の第２ケース４２の一端部には出力軸用軸受部４４Ｆが設けられ、この出力軸用軸受部４４Ｆは、サイドギヤ５４Ａが配置されたデフケース５１（図８参照）を軸受５５Ａを介して支持している。
In FIG. 5, an input
（パーキングロック機構）
図１０において、周壁部６４の内部にはパーキングロック機構７１の一部が収容されている。カバー部材６５にはパーキングロック機構７１の一部が取付けられている。
(Parking lock mechanism)
In FIG. 10, a part of the
図５、図６、図７、図８、図１０の何れかにおいて、パーキングロック機構７１は、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの回転を規制するものであり、中間軸７２、中間ギヤ７３、パーキングギヤ７４、パーキングポール７５、サポート部材７７、パーキングロッド７８、インナレバー７９、マニュアルシャフト８０、リターンスプリング８７、パーキングポールシャフト８２およびディテントスプリング８１を含んで構成される。
In any of FIGS. 5, 6, 7, 8, and 10, the
パーキングポール７５および中間軸７２は、入力軸１０およびカウンタ軸１１の車両上下方向下方で、かつ、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方に配置されている。具体的には、中間軸７２は、周壁部６４に設置されており、中間軸７２は、軸受７２Ａ、７２Ｂを介して変速機ケース４に回転自在に支持されている（図７参照）。
The
中間ギヤ７３は、中間軸７２の軸線方向の一方側に取付けられており、中間ギヤ７３は、リングギヤ２３に噛合している。パーキングギヤ７４は、中間軸７２の軸線方向の他方側に取付けられており、パーキングギヤ７４の外周部には等間隔で歯７４Ａが形成され、歯７４Ａの間に嵌合溝７４Ｂが形成される。このように本実施形態の中間ギヤ７３およびパーキングギヤ７４は、中間軸７２の軸上に設置されている。ここで、本実施形態の中間軸７２は、本発明の中間軸を構成する。
The
パーキングポール７５は、周壁部６４に設置されている。パーキングポール７５は、パーキングポールシャフト８２によって変速機ケース４に取付けられており、パーキングポール７５は、パーキングポールシャフト８２を中心に揺動する。
The
パーキングポール７５は、中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂと反対側に、パーキングギヤ７４に噛み合い可能に設けられている。
The
パーキングポール７５には爪部７５ａが形成されており、爪部７５ａは、パーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合する。これにより、パーキングギヤ７４の回転が規制され、中間軸７２および中間ギヤ７３の回転も規制される。中間ギヤ７３は、リングギヤ２３に噛合しているので、リングギヤ２３の回転も規制され、結果的に、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒが回転することが規制される。
A
なお、周壁部６４の内部にはリターンスプリング８７が設置されており、このリターンスプリング８７は、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂから離隔するようにパーキングポール７５を反時計回転方向に付勢する。ここで、付勢とは、勢いを増すこと、あるいと勢いをつけることを意味する。
A
周壁部６４の内部において、変速機ケース４の隔壁部６６には第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂが形成されている。（図７参照）、第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂは、中間軸７２の延びる方向に延び、内周面にねじ溝が形成されている。
Inside the
サポート部材７７は、第２ボス部６６Ｂに締結されることで変速機ケース４のパーキングロック機構収容部６３の隔壁部６６に固定される。サポート部材７７はパーキングロッド７８の中間軸７２の軸線方向への移動を案内するようパーキングロッド７８を外周側から保持している。
The
パーキングロッド７８は、カバー部材６５に取付けられた状態で周壁部６４の内部に収容されており、中間軸７２の軸線方向に移動することでパーキングポール７５を揺動させるようになっている。パーキングロッド７８にはカム部材７８Ａが取付けられており、カム部材７８Ａは、パーキングロッド７８の外周部においてパーキングロッド７８の軸線方向に沿って移動自在となっている。
The
パーキングロッド７８の外周にはカムスプリング７８Ｂが圧縮状態で装着されており、このカムスプリング７８Ｂはカム部材７８Ａをパーキングポール７５側に付勢している。
A
パーキングロッド７８は、インナレバー７９に取付けられており、インナレバー７９は、マニュアルシャフト８０に取付けられている。
The
インナレバー７９は、マニュアルシャフト８０の軸線に対して直交する方向に延びており、マニュアルシャフト８０の回転に伴ってマニュアルシャフト８０の回転軸周りに回転する。
The
不図示のシフトレバーがドライブポジションにある場合には、パーキングロッド７８は、カム部材７８Ａがパーキングポール７５から離隔している。この状態からシフトレバーがドライブポジションからパーキングポジションに操作されると、不図示のケーブル部材を介してマニュアルシャフト８０が回転される。
When the shift lever (not shown) is in the drive position, the
これにより、パーキングロッド７８がパーキングポール７５側に押される。このとき、カム部材７８Ａはサポート部材７７に外周側から支持されながら進動する。
Thereby, the
カム部材７８Ａが進動すると、カム部材７８Ａは、パーキングポール７５を、パーキングポールシャフト８２を支点にして上方に押し上げるように揺動させる。
When the
これにより、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合してパーキングギヤ７４の回転を規制する。この状態では、カム部材７８Ａがパーキングポール７５とサポート部材７７との間に位置決めされるので、爪部７５ａが嵌合溝７４Ｂから抜け出ることがない。
As a result, the
したがって、中間軸７２および中間ギヤ７３の回転が規制されるとともに、中間ギヤ７３に噛合するリングギヤ２３の回転が規制される。この結果、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒが回転することが規制され、車両１の移動が規制される。
Therefore, the rotation of the
ここで、パーキングギヤ７４の回転位置において、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂに嵌合せずに、歯７４Ａの歯先に乗り上げた待機状態となる場合がある。
Here, in the rotation position of the
このとき、カム部材７８Ａには、カムスプリング７８Ｂの付勢力が作用しており、この付勢力によりパーキングポール７５の爪部７５ａは、パーキングギヤ７４に向かって押し付けられている。この状態で、車両１が前後方向のいずれか一方に移動すると、爪部７５ａが嵌合溝７４Ｂに嵌合するため、車両１の移動が規制される。
At this time, the urging force of the
図１０において、インナレバー７９には複数の嵌合溝７９ａが形成されており、複数の嵌合溝７９ａにはそれぞれディテントスプリング８１の先端部が嵌合自在となっている。ディテントスプリング８１の基端部はカバー部材６５に取付けられており、ディテントスプリング８１の先端部は、嵌合溝７９ａに押し付けられている。
In FIG. 10, the
運転席のシフトレバーがパーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジションに操作されたときに、ディテントスプリング８１の先端部は、複数の嵌合溝７９ａの何れかに嵌合する。
When the shift lever of the driver's seat is operated to the parking position, the reverse position, or the neutral position, the tip portion of the
これにより、インナレバー７９の複数の嵌合溝７９ａは、マニュアルシャフト８０の回動位置を位置決めし、かつ、シフトレバーに操作時のクリック感（節度感）を与える。
Thereby, the plurality of
運転席のシフトレバーがパーキングポジションから他のポジションに操作されると、ケーブル部材を介してマニュアルシャフト８０が回転し、パーキングロッド７８がパーキングポール７５から離れる方向に引っ張られる。
When the shift lever of the driver's seat is operated from the parking position to another position, the
このとき、カム部材７８Ａが退動し、パーキングポール７５の爪部７５ａがパーキングギヤ７４の嵌合溝７４Ｂから離れるため、パーキングギヤ７４の回転が許容される。
At this time, the
この結果、中間軸７２および中間ギヤ７３の回転が許容されるとともに、中間ギヤ７３に噛合するリングギヤ２３の回転が許容され、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒを介して駆動輪３０Ｌ、３０Ｒが回転することが許容される。
As a result, the rotation of the
（変速機ケースの特徴的な構成）
ここで、変速機ケース４の特徴的な構成について詳しく説明する。図５、図７に示すように、周壁部６４を入力軸１０の軸線方向から見た場合、変速機ケース４は、変速機構収容部６２の底壁６２Ｂから第１仮想線ＶＬ１に沿って交差部Ｘ１まで延びる第１側壁６４Ａと、第１側壁６４Ａの下端部から第２仮想線ＶＬ２に沿ってディファレンシャル装置収容部６１の下側外周縁まで延びる第２側壁６４Ｂとを有する。
(Characteristic configuration of transmission case)
Here, a characteristic configuration of the transmission case 4 will be described in detail. As shown in FIGS. 5 and 7, when the
ここで、第１仮想線ＶＬ１は、リングギヤ２３と中間ギヤ７３との噛み合い点Ｐ１における接線Ｌ１を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に向けて平行に投影した線である。
Here, the first virtual line VL1 is a line obtained by projecting the tangent line L1 at the meshing point P1 between the
また、第２仮想線ＶＬ２は、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点Ｐ２における接線Ｌ２を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に向けて平行に投影した線、または、ドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの軸中心に向けて平行に投影した線である。また、交差部Ｘ１は、第１仮想線ＶＬ１と第２仮想線ＶＬ２とが交差する部位である。
The second virtual line VL2 is a line obtained by projecting a tangent line L2 at the meshing point P2 between the
次に作用を説明する。本実施形態の自動変速機３によれば、図５、図７に示すように、変速機ケース４が、第１空間６２Ａおよび第２空間６１Ａから区画される第３空間６３Ａを形成するパーキングロック機構収容部６３を備え、第３空間６３Ａがパーキングロック機構７１を収容し、パーキングロック機構収容部６３を、変速機構収容部６２の下方に配置するとともに、変速機構収容部６２とディファレンシャル装置収容部６１とに連結した。
Next, the operation will be described. According to the
このため、パーキングロック機構収容部６３を変速機構収容部６２およびディファレンシャル装置収容部６１とは別個に設けたため、変速機ケース４の内部に形成される特定の空間とその収容部が大きくなるのを防止できる。
For this reason, since the parking lock
すなわち、変速機構収容部６２にパーキングロック機構７１を収容しないことで、変速機構収容部６２の形状を、変速機構９の外形に近づけることができるので、第１空間６２Ａを変速機構収容部６２を収容するための最小限の容積にでき、第１空間６２Ａを形成する変速機構収容部６２が大きくなるのを防止できる。
That is, since the
また、上記構成によれば、変速機構収容部６２の下方で、かつ、ディファレンシャル装置収容部６１の前方に利用可能な空間を形成することができるため、この空間にパーキングロック機構７１を配置できる。
Further, according to the above configuration, the space that can be used can be formed below the speed change
これにより、変速機ケース４をコンパクトにできるとともに、パーキングロック機構７１を変速機構収容部６２の下方に集約でき、パーキングロック機構７１もコンパクトにできる。
Accordingly, the transmission case 4 can be made compact, the
さらに、上記構成によれば、自動変速機３を車両１のエンジンルームに横置き配置した場合に、車両幅方向外側に突出する変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部とがパーキングロック機構収容部６３で連結される。
Further, according to the above configuration, when the
このため、パーキングロック機構収容部６３によって変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部とを支持できるので、変速機ケース４の剛性を向上させ、変速機ケース４の振動を低減できる。
For this reason, since the parking lock
ここで、変速機ケース４をコンパクトにしようとする場合、変速機ケース４とその内部の変速機構９との間の隙間を小さくすることが考えられる。しかし、この場合、変速機ケース４が細径化された形状となり、変速機構収容部６２がエンジン２からオーバーハングされた状態となるため、変速機構収容部６２に上下振動が生じやすくなる。
Here, when trying to make the transmission case 4 compact, it is conceivable to reduce the gap between the transmission case 4 and the transmission mechanism 9 inside thereof. However, in this case, the transmission case 4 has a shape with a reduced diameter, and the transmission
これに対し、上記構成によれば、変速機構収容部６２の底部をパーキングロック機構収容部６３により補強できるので、変速機ケース４全体の剛性を高めることができ、変速機構収容部６２の車両上下方向の振動をパーキングロック機構収容部６３で抑え込むことができる。この結果、変速機ケース４の大型化を防止しつつパーキングロック機構７１を変速機ケース４に設け、変速機ケース４が振動するのを防止できる。
On the other hand, according to the above configuration, since the bottom portion of the transmission
ここで、車両前進時は、入力軸１０の入力ギヤ１３とカウンタ軸１１のカウンタギヤ１５との噛み合い部で発生した荷重によって、入力軸用軸受部４４Ｄに、入力ギヤ１３とカウンタギヤ１５との接線方向下向きに、荷重Ｆ１が作用する。また、変速機ケース４のカウンタ軸用軸受部４４Ｅには、入力ギヤ１３とカウンタギヤ１５との接線方向上向きに、荷重Ｆ２が作用する。
Here, when the vehicle moves forward, the load generated at the meshing portion of the
さらに、車両前進時は、カウンタ軸１１のカウンタギヤ１５とリングギヤ２３との噛み合い部で発生した荷重によって、カウンタ軸用軸受部４４Ｅに、カウンタギヤ１５とリングギヤ２３との接線方向上向きに、荷重Ｆ３が作用する。また、変速機ケース４の第２ケース４２の出力軸用軸受部４４Ｆには、カウンタギヤ１５とリングギヤ２３との接線方向下向きに、荷重Ｆ４が作用する。荷重Ｆ２および荷重Ｆ３は、変速機ケース４を車両上方に変形させて変速機構収容部６２を車両上下方向に振動させるように作用する。
Further, when the vehicle moves forward, a load F3 is applied to the counter shaft bearing 44E in the tangential upward direction of the
これに対し、本実施形態の自動変速機３によれば、図５に示すように、パーキングロック機構収容部６３は、変速機構収容部６２の下部とディファレンシャル装置収容部６１の前部に連結される隔壁部６６と、隔壁部６６から入力軸１０の軸線方向で変速機ケース４の他端部側に向かって延びる筒状の周壁部６４とを備えている。
On the other hand, according to the
また、入力軸１０の軸線方向からパーキングロック機構収容部６３を見た場合、周壁部６４を入力軸１０およびカウンタ軸１１の下方に配置するとともに、周壁部６４の車両前後方向後部をサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方側の近傍に配置した。
When the parking lock
このため、パーキングロック機構収容部６３が筒状の周壁部６４を備えるため、変速機構収容部６２の下方側およびディファレンシャル装置収容部６１の前方側の領域の剛性を高めることができる。
For this reason, since the parking lock
これにより、入力軸用軸受部４４Ｄに作用する荷重Ｆ１によって変速機ケース４が車両下方に変形するのを抑制でき、かつ、カウンタ軸用軸受部４４Ｅに作用する荷重Ｆ２および荷重Ｆ３によって変速機ケース４が車両上方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部６２が車両上下方向に振動するのを抑制できる。
As a result, the transmission case 4 can be prevented from being deformed downward by the load F1 acting on the input
さらに、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４は、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの前方側で、かつディファレンシャル装置収容部６１に連結した状態で形成されているため、出力軸用軸受部４４Ｆに作用する荷重Ｆ４によって、変速機ケース４が車両前後方向前方側、すなわちリングギヤ２３とカウンタギヤ１５との接線方向下向きに変形するのを防止でき、変速機ケース４が振動するのを防止できる。
Further, since the
さらに、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４の一端側に隔壁部６６が設けられたことで、パーキングロック機構収容部６３の剛性を高めることができ、変速機ケース４の中で最も変形しやすい変速機構収容部６２の底部やディファレンシャル装置収容部６１の前部の振動を確実に抑制できる。
Furthermore, since the
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図５に示すように、パーキングロック機構７１は、入力軸１０およびカウンタ軸１１の車両上下方向下方で、かつ、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの車両前後方向前方に、リングギヤ２３と噛み合う中間ギヤ７３とパーキングギヤ７４とが取付けられる中間軸７２と、中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂと反対側に配置され、パーキングギヤ７４に噛み合い可能なパーキングポール７５とを備えている。
Further, according to the
また、変速機ケース４に、リングギヤ２３と中間ギヤ７３との噛み合い点Ｐ１における接線Ｌ１を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に向けて平行に投影した第１仮想線ＶＬ１と、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点Ｐ２における接線Ｌ２を中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとの間に、またはドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの軸中心に向けて平行に投影した第２仮想線ＶＬ２と、第１仮想線ＶＬ１と第２仮想線ＶＬ２とが交差する交差部Ｘ１とを設定し、周壁部６４を入力軸１０の軸線方向から見た場合、周壁部６４は、変速機構収容部６２の底壁６２Ｂから第１仮想線ＶＬ１に沿って交差部Ｘ１まで延びる第１側壁６４Ａと、第１側壁６４Ａの下端部から第２仮想線ＶＬ２に沿ってディファレンシャル装置収容部６１の下側外周縁まで延びる第２側壁６４Ｂとを有する。
Further, the first imaginary line VL1 obtained by projecting the tangent line L1 at the meshing point P1 between the
上記構成によれば、車両前進時には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３との噛み合い部には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３と接線方向に沿って、接線方向下向き、すなわち第１仮想線ＶＬ１方向下向き、に荷重Ｆ５が作用する。
According to the above configuration, when the vehicle moves forward, the meshing portion between the
また、車両後進時には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３との噛み合い部には、中間ギヤ７３とリングギヤ２３と接線方向に沿って、接線方向上向き、すなわち第２仮想線ＶＬ２方向下向き、に荷重Ｆ６が作用する。
Further, when the vehicle moves backward, a load F6 acts on the meshing portion between the
また、パーキングポール７５がパーキングギヤ７４に噛み合わされているときに車両前進方向に動力が発生した場合、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点には、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との接線方向に沿って、接線方向上向き、すなわち第２仮想線ＶＬ２方向上向き、に荷重Ｆ７が作用する。
Further, when power is generated in the vehicle forward direction when the
一方、パーキングポール７５がパーキングギヤ７４に噛み合わされているときに車両後進方向に動力が発生した場合、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との噛み合い点には、パーキングポール７５とパーキングギヤ７４との接線方向に沿って、接線方向下向き、すなわち第２仮想線ＶＬ２方向下向き、に荷重Ｆ８が作用する。
On the other hand, when power is generated in the vehicle reverse direction when the
上記構成によれば、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４に第１側壁６４Ａを設けたことで、第１側壁６４Ａは、荷重Ｆ５、Ｆ６にそれぞれ起因する荷重Ｆ５Ａ、Ｆ６Ａを受けることができる。
According to the above configuration, the
このため、荷重Ｆ５または荷重Ｆ６によってパーキングロック機構収容部６３が第１仮想線ＶＬ１方向に変形するのを防止できるので、パーキングロック機構収容部６３が振動するのを抑制できる。
For this reason, since it can prevent that the parking lock
さらに、パーキングロック機構収容部６３の周壁部６４に第１側壁６４Ａの下端部から下方に延びる第２側壁６４Ｂを設けたことで、第２側壁６４Ｂは、荷重Ｆ７、Ｆ８にそれぞれ起因する荷重Ｆ７Ａ、Ｆ８Ａを受けることができる。
Further, by providing the
このため、荷重Ｆ７または荷重Ｆ８によってパーキングロック機構収容部６３が第２仮想線ＶＬ２方向に変形するのを防止できるので、パーキングロック機構収容部６３が振動するのを抑制できる。
For this reason, since it can prevent that the parking lock
ここで、自動変速機３において、変速機構収容部６２がエンジン２に一端側で取付けられているため、変速機構収容部６２はエンジン２に対してオーバーハング状態になっているため振動しやすい。
Here, in the
これに対し、本実施形態の自動変速機３によれば、図７に示すように、周壁部６４の厚さ方向の寸法を、変速機構収容部６２の厚さ方向の寸法およびディファレンシャル装置収容部６１の厚さ方向の寸法より大きく設定した。
On the other hand, according to the
このため、変速機構収容部６２の下部にパーキングロック機構７１の周壁部６４を取付けることができるため、厚さ寸法が大きく重量物である周壁部６４がマスダンパの役割を果たすことができる。したがって、パーキングロック機構７１の周壁部６４は変速機構収容部６２の剛性を高めるように作用するため、変速機ケース４が振動するのを確実に抑制できる。
For this reason, since the surrounding
ここで、自動変速機３において、リングギヤ２３と中間ギヤ７３との噛み合いにより、中間軸７２には、リングギヤ２３により、中間軸７２とサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂとを結んだ直線Ｌ３方向前方に荷重Ｆ９が作用する。この荷重Ｆ９は、パーキングロック機構収容部６３の隔壁部６６を、直線Ｌ３方向前方に変形するように振動させる。
Here, in the
これに対し、本実施形態の自動変速機３によれば、周壁部６４の内部に、中間軸７２の軸線方向に移動することでパーキングポール７５を揺動させるパーキングロッド７８と、パーキングロッド７８の中間軸７２の軸線方向への移動を案内するようパーキングロッド７８を外周側から保持するサポート部材７７とを設けている。
On the other hand, according to the
また、隔壁部６６に、中間軸７２を回転自在に支持する中間軸用軸受部６６Ｃと、パーキングポール７５を揺動自在に支持する第１ボス部６６Ａと、サポート部材７７を保持する第２ボス部６６Ｂとを形成している。
Further, the
また、中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａとを連結するとともに、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを連結させることで、中間軸用軸受部６６Ｃを第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを順次介して周壁部６４に連結させている。
Further, the intermediate
このため、荷重Ｆ９を中間軸用軸受部６６Ｃと第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂを経由させて剛性が高い周壁部６４に伝達できるので、隔壁部６６が振動するのを防止できる。
For this reason, since the load F9 can be transmitted to the
また、上記構成によれば、中間軸用軸受部６６Ｃを第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを順次介して周壁部６４に連結させているので、中間軸用軸受部６６Ｃとその周辺のみに荷重が集中することを防止できる。
Further, according to the above configuration, since the intermediate
この結果、荷重による歪みを、中間軸用軸受部６６Ｃと、第１ボス部６６Ａと、第２ボス部６６Ｂと、この第２ボス部６６Ｂの周辺と、に分散できるので、変速機ケース４の耐久性を向上させることができる。
As a result, distortion due to the load can be distributed to the intermediate
また、本実施形態の自動変速機３によれば、隔壁部６６における中間軸７２に対してサイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの反対側に、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂとを形成し、第２ボス部６６Ｂが、周壁部６４に連結される連結部６６Ｄを有している。
Further, according to the
また、第１ボス部６６Ａと、第２ボス部６６Ｂと、連結部６６Ｄとを、サイドギヤ５４Ａ、５４Ｂの軸心と中間軸７２の軸心とを結ぶ直線Ｌ３に沿って形成した。
Further, the
このため、中間軸用軸受部６６Ｃに作用した荷重Ｆ９を、第１ボス部６６Ａと第２ボス部６６Ｂと連結部６６Ｄとを介して、剛性の高い周壁部６４にスムーズに伝達でき、変速機ケース４が変形するのを防止できるので、変速機ケース４が振動するのを低減できる。
Therefore, the load F9 applied to the intermediate
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図１に示すように、変速機ケース４は、一端部がエンジン２に連結される第１ケース４１と、第１ケース４１の他端部に複数の締結具としてのボルト６８で締結される第２ケース４２とから構成されている。
Further, according to the
また、図５、図７に示すように、隔壁部６６に、複数の締結具としての第１ボルト６８Ａと第２ボルト６８Ｂがそれぞれ締結される第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆを形成している。
Further, as shown in FIGS. 5 and 7, the
さらに、第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆとを第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに近接して配置し、第１締結部６６Ｅと第２締結部６６Ｆとを第１ボス部６６Ａまたは第２ボス部６６Ｂに対して一方側と他方側にそれぞれ形成した。
Further, the
このため、第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂまたは連結部６６Ｄの周辺の剛性を第１締結部６６Ｅおよび第２締結部６６Ｆによってさらに高めることができる。
For this reason, the rigidity around the
また、中間軸用軸受部６６Ｃから第１ボス部６６Ａおよび第２ボス部６６Ｂに伝達された荷重Ｆ９を第１締結部６６Ｅまたは第２締結部６６Ｆを介して第２ケース４２および第１ケース４１へと分散できる。
Further, the load F9 transmitted from the intermediate
この結果、荷重Ｆ９によって中間軸用軸受部６６Ｃ、第１ボス部６６Ａ、第２ボス部６６Ｂ、連結部６６Ｄ、および周壁部６４で生じる歪みをさらに低減でき、変速機ケース４の耐久性を高めることができる。
As a result, the distortion generated in the intermediate
また、パーキングロック機構収容部６３を第１ケース４１に強固に締結できるため、パーキングロック機構収容部６３によって変速機構収容部６２を下方から安定して支持できる。
Further, since the parking lock
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図６、図９に示すように、変速機構９は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、この複数のギヤ組は、エンジン２から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第２ケース４２に配置されている。
Further, according to the
また、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、カウンタ軸１１の軸線方向で、周壁部６４は、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置している。
Further, when the
このため、ギヤ比が大きくトルクの発生が大きな１速等の低速段用のギヤ組が第２ケース４２のエンジン２側の端部に配置される。これに加え、周壁部６４が、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置されるため、１速等の低速段用のギヤ組によって発生する大きな下向きの荷重を、周壁部６４で下方から支えることができる。
For this reason, a gear set for a low speed stage such as the first gear having a large gear ratio and large torque generation is disposed at the end of the
また、１速等の低速段用のギヤ組が選択されているとき、変速機構収容部６２が大きな下向きの荷重によって下方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部６２が振動するのを抑制できる。
Further, when a gear set for a low speed stage such as the first speed is selected, the transmission
また、本実施形態の自動変速機３によれば、図６、図９に示すように、変速機構９は、ギヤ比が互いに異なる前進用の変速段を形成する複数のギヤ組を有し、この複数のギヤ組は、エンジン２から遠ざかる方向に向かってギヤ比が漸次小さくなるように第２ケース４２に配置されている。
Further, according to the
また、カウンタ軸１１を放射外方から見た場合、カウンタ軸１１の軸線方向で、周壁部６４は、複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きいギヤ組に重なるように配置されている。
Further, when the
このため、ギヤ比が最も大きくトルクの発生が最も大きな１速用のギヤ組が第２ケース４２のエンジン２側の端部に配置される。これに加え、周壁部６４が、第２ケース４２のエンジン２側の端部に重なるように配置されるため、１速用のギヤ組によって発生する大きな下向きの荷重を、周壁部６４で下方から支えることができる。
Therefore, the first-speed gear set having the largest gear ratio and the largest torque generation is disposed at the end of the
したがって、１速用のギヤ組が選択されているとき、変速機構収容部６２が大きな下向きの荷重によって下方に変形するのを抑制できるので、変速機構収容部６２が振動するのを抑制できる。
Therefore, when the gear set for the first speed is selected, the transmission
本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。 While embodiments of the invention have been disclosed, it will be apparent to those skilled in the art that changes may be made without departing from the scope of the invention. All such modifications and equivalents are intended to be included in the following claims.
１...車両、２...エンジン（内燃機関）、３...自動変速機（車両用変速機）、４...変速機ケース、９...変速機構、１０...入力軸、１０Ａ...軸受、１１...カウンタ軸、１１Ａ...軸受、１３...入力ギヤ、１５...カウンタギヤ、２３...リングギヤ、３０Ｌ，３０Ｒ...駆動輪、５０...ディファレンシャル装置、５４Ａ，５４Ｂ...サイドギヤ（出力軸）、５５Ａ...軸受、６１...ディファレンシャル装置収容部、６１Ａ...第２空間、６２...変速機構収容部、６２Ａ...第１空間、６２Ｂ...底壁、６３...パーキングロック機構収容部、６３Ａ...第３空間、６４...周壁部、６４Ａ...第１側壁、６４Ｂ...第２側壁、６６...隔壁部、６６Ａ...第１ボス部、６６Ｂ...第２ボス部、６６Ｃ...中間軸用軸受部、６６Ｄ...連結部、６６Ｅ...第１締結部、６６Ｆ...第２締結部、６８...ボルト（締結具）、６８Ａ...第１ボルト（第１締結具）、６８Ｂ...第２ボルト（第２締結具）、７１...パーキングロック機構、７２...中間軸、７３...中間ギヤ、７４...パーキングギヤ、７５...パーキングポール、７７...サポート部材
1 ... vehicle, 2 ... engine (internal combustion engine), 3 ... automatic transmission (vehicle transmission), 4 ... transmission case, 9 ... transmission mechanism, 10 ... input Shaft, 10A ... bearing, 11 ... counter shaft, 11A ... bearing, 13 ... input gear, 15 ... counter gear, 23 ... ring gear, 30L, 30R ... drive wheel, 50 ... differential device, 54A, 54B ... side gear (output shaft), 55A ... bearing, 61 ... differential device housing, 61A ... second space, 62 ...
Claims (9)
前記変速機構の動力が伝達されるリングギヤと、前記リングギヤからの動力を差動回転可能に駆動輪に出力する出力軸とを有するディファレンシャル装置と、
前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構と、
前記変速機構および前記ディファレンシャル装置を収容し、前記内燃機関に一端部で締結される変速機ケースと、を備え、
前記変速機ケースが、
前記変速機構を収容する第１空間を形成する変速機構収容部と、
前記変速機構収容部に隣接し、前記ディファレンシャル装置を収容する第２空間を形成するディファレンシャル装置収容部と、前記パーキングロック機構を収容する第３空間を形成するパーキングロック機構収容部と、を備えた車両用変速機において、
前記パーキングロック機構収容部は、前記第１空間および前記第２空間から前記第３空間が区画されるように、前記変速機構収容部の下部と前記ディファレンシャル装置収容部の前部に連結される隔壁部と、前記隔壁部から前記入力軸の軸線方向で前記変速機ケースの他端部に向かって延びる筒状の周壁部とを有し、前記入力軸の軸線方向から前記パーキングロック機構収容部を見た場合、前記周壁部を前記入力軸および前記カウンタ軸の下方に配置したことを特徴とする車両用変速機。 A transmission mechanism having an input shaft to which rotation of the internal combustion engine is input, and a counter shaft to which power from the input shaft is transmitted after being shifted;
A differential device having a ring gear to which the power of the speed change mechanism is transmitted, and an output shaft that outputs the power from the ring gear to the drive wheels in a differentially rotatable manner;
A parking lock mechanism disposed below the input shaft and the counter shaft and restricting the rotation of the output shaft;
A transmission case that houses the transmission mechanism and the differential device, and is fastened to the internal combustion engine at one end;
The transmission case is
A speed change mechanism accommodating portion forming a first space for accommodating the speed change mechanism;
A differential device housing portion that forms a second space for housing the differential device, and a parking lock mechanism housing portion that forms a third space for housing the parking lock mechanism, are adjacent to the transmission mechanism housing portion. In a vehicle transmission,
The parking lock mechanism housing portion is connected to a lower portion of the transmission mechanism housing portion and a front portion of the differential device housing portion so that the third space is partitioned from the first space and the second space. And a cylindrical peripheral wall portion extending from the partition wall portion toward the other end portion of the transmission case in the axial direction of the input shaft, and the parking lock mechanism housing portion from the axial direction of the input shaft. When viewed , the vehicle transmission is characterized in that the peripheral wall portion is disposed below the input shaft and the counter shaft .
前記リングギヤと噛み合う中間ギヤとパーキングギヤとが取付けられる中間軸と、
前記中間軸に対して前記出力軸と反対側に配置され、前記パーキングギヤに噛み合い可能なパーキングポールとを備え、
前記変速機ケースに、
前記リングギヤと前記中間ギヤとの噛み合い点における接線を前記中間軸と前記出力軸との間に向けて平行に投影した第１仮想線と、
前記パーキングポールと前記パーキングギヤとの噛み合い点における接線を前記中間軸と前記出力軸との間に向けて平行に投影した第２仮想線と、
前記第１仮想線と前記第２仮想線とが交差する交差部とを設定し、
前記周壁部を前記入力軸の軸線方向から見た場合、
前記周壁部は、
前記変速機構収容部の底壁から前記第１仮想線に沿って前記交差部まで延びる第１側壁と、
前記第１側壁の下端部から前記第２仮想線に沿って前記ディファレンシャル装置収容部の下側外周縁まで延びる第２側壁とを有することを特徴とする請求項２に記載の車両用変速機。 The parking lock mechanism has a vehicle vertical direction lower side of the input shaft and the counter shaft, and a vehicle front-rear direction front of the output shaft
An intermediate shaft on which an intermediate gear meshing with the ring gear and a parking gear are attached;
A parking pole disposed on the opposite side to the output shaft with respect to the intermediate shaft, and capable of meshing with the parking gear;
In the transmission case,
A first imaginary line obtained by projecting a tangent line at a meshing point between the ring gear and the intermediate gear in parallel toward the intermediate shaft and the output shaft;
A second imaginary line obtained by projecting a tangent at the meshing point between the parking pole and the parking gear in parallel toward the intermediate shaft and the output shaft;
Setting an intersection where the first imaginary line and the second imaginary line intersect;
When the peripheral wall portion is viewed from the axial direction of the input shaft,
The peripheral wall portion is
A first side wall extending from the bottom wall of the speed change mechanism accommodating portion to the intersecting portion along the first imaginary line;
The vehicle transmission according to claim 2, further comprising: a second side wall extending from a lower end portion of the first side wall to a lower outer peripheral edge of the differential device housing portion along the second imaginary line.
前記中間軸の軸線方向に移動することで前記パーキングポールを揺動させるパーキングロッドと、
前記パーキングロッドの前記中間軸の軸線方向への移動を案内するよう前記パーキングロッドを外周側から保持するサポート部材とを設け、
前記隔壁部に、
前記中間軸を回転自在に支持する中間軸用軸受部と、
前記パーキングポールを揺動自在に支持する第１ボス部と、
前記サポート部材を保持する第２ボス部とを形成し、
前記中間軸用軸受部と前記第１ボス部とを連結するとともに、前記第１ボス部と前記第２ボス部とを連結させることで、前記中間軸用軸受部を前記第１ボス部と前記第２ボス部とを順次介して前記周壁部に連結させたことを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機。 Inside the peripheral wall,
A parking rod that swings the parking pole by moving in the axial direction of the intermediate shaft;
A support member for holding the parking rod from the outer peripheral side so as to guide the movement of the parking rod in the axial direction of the intermediate shaft;
In the partition wall,
An intermediate shaft bearing that rotatably supports the intermediate shaft;
A first boss portion for swingably supporting the parking pole;
Forming a second boss for holding the support member,
The intermediate shaft bearing portion and the first boss portion are connected, and the first boss portion and the second boss portion are connected to each other, thereby connecting the intermediate shaft bearing portion to the first boss portion and the first boss portion. 4. The vehicle transmission according to claim 3 , wherein the vehicle transmission is connected to the peripheral wall portion via a second boss portion in order.
前記第２ボス部が、前記周壁部に連結される連結部を有し、
前記第１ボス部と、前記第２ボス部と、前記連結部とを、前記出力軸の軸心と前記中間軸の軸心とを結ぶ直線に沿って形成したことを特徴とする請求項５に記載の車両用変速機。 Forming the first boss and the second boss on the opposite side of the output shaft with respect to the intermediate shaft in the partition;
The second boss part has a connecting part connected to the peripheral wall part,
The said 1st boss | hub part, the said 2nd boss | hub part, and the said connection part were formed along the straight line which connects the axial center of the said output shaft, and the axial center of the said intermediate shaft. The vehicle transmission described in 1.
一端部が前記内燃機関に連結される第１ケースと、
前記第１ケースの他端部に複数の締結具で締結される第２ケースとから構成され、
前記隔壁部に、前記複数の締結具としての第１締結具と第２締結具がそれぞれ締結される第１締結部と第２締結部を形成し、
前記第１締結部と前記第２締結部とを前記第１ボス部または前記第２ボス部に近接して配置し、前記第１締結部と前記第２締結部とを前記第１ボス部または前記第２ボス部に対して一方側と他方側にそれぞれ形成したことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用変速機。 The transmission case is
A first case having one end connected to the internal combustion engine;
A second case fastened with a plurality of fasteners to the other end of the first case;
Forming a first fastening portion and a second fastening portion to which the first fastener and the second fastener as the plurality of fasteners are fastened, respectively, in the partition wall;
The first fastening part and the second fastening part are disposed in proximity to the first boss part or the second boss part, and the first fastening part and the second fastening part are arranged in the first boss part or The vehicle transmission according to claim 5 or 6, wherein the transmission is formed on one side and the other side with respect to the second boss portion.
前記複数のギヤ組は、前記内燃機関から遠ざかる方向に向かって前記ギヤ比が漸次小さくなるように前記第２ケースに配置され、
前記カウンタ軸を放射外方から見た場合、前記カウンタ軸の軸線方向で、前記周壁部は、前記第２ケースの前記内燃機関側の端部に重なるように配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速機。 The speed change mechanism has a plurality of gear sets forming forward shift speeds having different gear ratios,
The plurality of gear sets are arranged in the second case such that the gear ratio gradually decreases in a direction away from the internal combustion engine,
When the counter shaft is viewed from the outside of the radiation, the peripheral wall portion is disposed so as to overlap an end portion of the second case on the internal combustion engine side in the axial direction of the counter shaft. Item 8. The vehicle transmission according to Item 7.
前記複数のギヤ組は、前記内燃機関から遠ざかる方向に向かって前記ギヤ比が漸次小さくなるように前記第２ケースに配置され、
前記カウンタ軸を放射外方から見た場合、前記カウンタ軸の軸線方向で、前記周壁部は、前記複数のギヤ組のうちギヤ比が最も大きいギヤ組に重なるように配置されることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速機。 The speed change mechanism has a plurality of gear sets forming forward shift speeds having different gear ratios,
The plurality of gear sets are arranged in the second case such that the gear ratio gradually decreases in a direction away from the internal combustion engine,
When the counter shaft is viewed from the outside of the radiation, in the axial direction of the counter shaft, the peripheral wall portion is disposed so as to overlap a gear set having the largest gear ratio among the plurality of gear sets. The vehicle transmission according to claim 7.
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