JP2020093667A - 車両用構造体 - Google Patents

Abstract

【課題】引張荷重による溶接部近傍での破断の発生を抑制できる車両用構造体を得る。【解決手段】本ロッカ１０の下側フランジ部２６Ｒ１の車両前側端２８Ｒ１と下側フランジ部２６Ｒ２の車両後側端３０Ｒ１との溶接部３２では、溶接線が車両前側に対して車両上側へ５４度以上５５度以下で、好ましくは、５４．７度以上５４．８度以下の角度で傾斜されている。これによって、車両前後方向の引張荷重による溶接部３２と、溶接部３２の近傍での両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の母材部分との歪みの差が小さくなる。このため、溶接部３２の近傍での両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の母材部分での破断の発生を抑制できる。【選択図】図１

Description

本発明は、第１部材と第２部材とを溶接することによって構成される車両用構造体に関する。

下記特許文献１には、２枚の板材を長手方向又は幅方向に対向させ、これらの板材の互いに対向する端部を溶接して形成されたテーラードブランク材が開示されている。この特許文献１では、２枚の板材が厚さ方向に互いに重ね合わされた状態で非直線状に切断され、これによって、両板材を溶接する際の両板材の対向端が非直線状に形成されている。このように両板材の対向端が形成されることで、両板材の対向端の形状の誤差が小さくなり、溶接精度及び溶接品質が安定する。

ところで、このようなテーラードブランク材又はテーラードブランク材によって形成された車両用構造体に対して両板材を引き離すような引張荷重が作用すると、板材が引張荷重によって引張荷重の方向へ充分に伸びる前に溶接部の溶接線の端部近傍で板材が破断する可能性がある。

特開２０１２−１４８３３２号公報

本発明は、上記事実を考慮して、引張荷重による溶接部近傍での破断の発生を抑制できる車両用構造体を得ることが目的である。

請求項１に記載の車両用構造体は、第１部材と、前記第１部材とは厚さ寸法及び機械特性の少なくとも１つが異なり、前記第１部材に対して対向配置された第２部材と、前記第１部材と前記第２部材との互いに対向する対向端を溶接して一体にすると共に、溶接線の端部を含んだ部分では、前記溶接線が前記第１部材と前記第２部材との対向方向の前記第２部材側に対して前記対向方向に直交する直交方向の内側へ鋭角状に傾斜された溶接部と、を備えている。

請求項１に記載の車両用構造体は、第１部材と、この第１部材とは厚さ寸法及び機械特性の少なくとも１つが異なる第２部材とを含んで構成される。第１部材と第２部材との各々の対向端は、溶接され、これによって第１部材と第２部材とが一体にされる。ここで、第１部材及び第２部材の各々の対向端の溶接部の溶接線の端部を含んだ部分では、溶接線は、第１部材と第２部材との対向方向に対して、当該対向方向に直交する直交方向の内側へ鋭角状に傾斜されている。

このため、第１部材と第２部材の対向方向に第１部材と第２部材とを引き離すような引張荷重が第１部材及び第２部材に付与された際に、第１部材及び第２部材の母材部分における溶接部の近傍である溶接近傍部分に発生する歪みと、溶接部に発生する歪みとの差を小さくできる。これによって、溶接近傍部分に応力が集中することを抑制でき、溶接近傍部分が引張荷重によって局所的に変形されることを抑制できる。

以上、説明したように、請求項１に記載の車両用構造体では、第１部材及び第２部材の母材部分における溶接部の近傍である溶接近傍部分が引張荷重によって局所的に変形されることを抑制できる。このため、上記のような引張荷重が第１部材及び第２部材に作用した際に、溶接部と溶接近傍部分は、引張荷重の方向側へ充分に変形でき、溶接近傍部分での破断の発生を抑制できる。

本発明の一実施の形態に車両用構造体としてのロッカを車幅方向右側から見た側面図であり、図中の一点鎖線円Ａ内の図は、図中の一点鎖線の円Ｂの部分を拡大した図である。 第１ロッカ部材の第１右側ロッカパネルの車両前側部分と第２ロッカ部材の第２右側ロッカパネルとの車両後側部分を示す車幅方向右側からの側面図である。 （Ａ）は、第１ロッカ部材を車両後側から見た背面図で、（Ｂ）は、第２ロッカ部材を車両前側から見た正面図である。 板材に引張荷重が作用した際の変形の一例を示す図で、（Ａ）は、引張荷重が作用する前の状態の板材を示し、（Ｂ）は、板材に引張荷重が作用した状態を示し、（Ｃ）は、溶接された２枚の板材に引張荷重が作用する前の状態を示し、（Ｄ）は、溶接された２枚の板材に引張荷重が作用した状態を示す。

次に、本発明の実施の形態を図１から図４の各図に基づいて説明する。なお、各図において矢印ＦＲは、本実施の形態に係る車両用構造体としてのロッカ１０が適用された車両の前側（車両前側）を示し、矢印ＬＨは、車幅方向左側を示し、矢印ＵＰは、車両上側を示す。

＜本実施の形態の構成＞
図１及び図２に示されるように、ロッカ１０は、第１ロッカ部材１２及び第２ロッカ部材１４を含んで構成されている。さらに、図３（Ａ）に示されるように、第１ロッカ部材１２は、各々が第１部材としての第１右側ロッカパネル１６Ｒ１と第１左側ロッカパネル１６Ｌ１とを備えている。なお、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１及び第１左側ロッカパネル１６Ｌ１のうち、相対的に車幅方向内側に配置される方は、ロッカパネルインナと称されることもあり、相対的に車幅方向外側に配置される方は、ロッカパネルアウタと称されることもある。

第１右側ロッカパネル１６Ｒ１は、縦壁部１８Ｒ１を備えている。縦壁部１８Ｒ１は、略平板状とされており、縦壁部１８Ｒ１の長手方向は、概ね、車両前後方向とされ、縦壁部１８Ｒ１の厚さ方向は、概ね、車幅方向とされている。縦壁部１８Ｒ１の車両上側の端部からは、上壁部２０Ｒ１が車幅方向左側（更に詳細には、車両左上側）へ向けて延びている。

上壁部２０Ｒ１は、略平板状とされており、上壁部２０Ｒ１の長手方向は、概ね、車両前後方向とされ、上壁部２０Ｒ１の厚さ方向は、概ね、車両上下方向（更に詳細には、上壁部２０Ｒ１の縦壁部１８Ｒ１からの延出方向に対して略直交する方向）とされている。上壁部２０Ｒ１の車幅方向左側の端部からは、上側フランジ部２２Ｒ１が車両上側へ向けて延びている。上側フランジ部２２Ｒ１は、略平板状とされており、上側フランジ部２２Ｒ１の長手方向は、概ね、車両前後方向とされ、上側フランジ部２２Ｒ１の厚さ方向は、概ね、車幅方向とされている。

一方、縦壁部１８Ｒ１の車両下側の端部からは、下壁部２４Ｒ１が車幅方向左側（更に詳細には、車両左下側）へ向けて延びている。下壁部２４Ｒ１は、略平板状とされており、下壁部２４Ｒ１の長手方向は、概ね、車両前後方向とされ、下壁部２４Ｒ１の厚さ方向は、概ね、車両上下方向（更に詳細には、下壁部２４Ｒ１の縦壁部１８Ｒ１からの延出方向に対して略直交する方向）とされている。

下壁部２４Ｒ１の車幅方向左側の端部からは、下側フランジ部２６Ｒ１が車両下側へ向けて延びている。下側フランジ部２６Ｒ１は、略平板状とされており、下側フランジ部２６Ｒ１の長手方向は、概ね、車両前後方向とされ、下側フランジ部２６Ｒ１の厚さ方向は、概ね、車幅方向とされている。図２に示されるように、下側フランジ部２６Ｒ１の車両前側端２８Ｒ１の車両下側端は、車両前側端２８Ｒ１の車両上側端よりも車両後側に配置されるように、車両前側端２８Ｒ１は、傾斜されている。車両前側端２８Ｒ１の車両前側に対する車両上側への傾斜角度θ１は、例えば、５４度以上５５度以下で、好ましくは、５４．７度以上５４．８度以下とされている。

これに対して、第１左側ロッカパネル１６Ｌ１は、基本的に、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１を車幅方向に左右反転させた構造となっている。このため、第１左側ロッカパネル１６Ｌ１の構成については、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１の構成の符号の「Ｒ１」を「Ｌ１」に置き換えることで詳細な説明を省力する。

第１右側ロッカパネル１６Ｒ１の上側フランジ部２２Ｒ１の車幅方向左側の面と、第１左側ロッカパネル１６Ｌ１の上側フランジ部２２Ｌ１の車幅方向右側の面とは、車幅方向に対向されて互いに当接されている。さらに、上側フランジ部２２Ｒ１と上側フランジ部２２Ｌ１とは、例えば、スポット溶接等によって上側フランジ部２２Ｒ１、Ｌ１の長手方向に断続的溶接されて一体にされている。

これに対して、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１の下側フランジ部２６Ｒ１の車幅方向左側の面と、第１左側ロッカパネル１６Ｌ１の下側フランジ部２６Ｌ１の車幅方向右側の面とは、車幅方向に対向されて互いに当接されている。さらに、下側フランジ部２６Ｒ１と下側フランジ部２６Ｌ１とは、例えば、スポット溶接等によって下側フランジ部２６Ｒ１、Ｌ１の長手方向に断続的溶接されて一体にされている。これによって、第１ロッカ部材１２の長手方向に対して直交する方向に第１ロッカ部材１２を切った第１ロッカ部材１２の断面形状は、閉じ断面形状とされている。

一方、図３（Ｂ）に示されるように、第２ロッカ部材１４は、各々が第２部材としての第２右側ロッカパネル１６Ｒ２と第２左側ロッカパネル１６Ｌ２とを備えている。なお、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２及び第２左側ロッカパネル１６Ｌ２のうち、相対的に車幅方向内側に配置される方は、ロッカパネルインナと称されることもあり、相対的に車幅方向外側に配置される方は、ロッカパネルアウタと称されることもある。

第２右側ロッカパネル１６Ｒ２は、第１ロッカ部材１２の第１右側ロッカパネル１６Ｒ１と基本的に同じ構成であるため、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２の構成については、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１の構成の符号の「Ｒ１」を「Ｒ２」に置き換えることで詳細な説明を省力する。但し、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２を構成する鋼板は、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１を構成する鋼板とは機械特性（例えば、引張強度）及び板厚の少なくとも１つが異なる点で、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２は、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１とは異なる。また、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２の下側フランジ部２６Ｒ２の車両後側端３０Ｒ２は、傾斜されている点で、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２は、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１とは異なる。

すなわち、図２に示されるように、下側フランジ部２６Ｒ２の車両後側端３０Ｒ２の車両下側端は、車両後側端３０Ｒ２の車両上側端よりも車両後側に配置されるように、車両後側端３０Ｒ２は、傾斜されている。車両後側端３０Ｒ２の車両前側に対する車両上側への傾斜角度θ２は、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１を構成する下側フランジ部２６Ｒ１の車両前側端２８Ｒ１の傾斜角度θ１と同じ角度に設定されている。

これに対して、第２左側ロッカパネル１６Ｌ２は、基本的に、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２を車幅方向に左右反転させた構造となっている。このため、第２左側ロッカパネル１６Ｌ２の構成については、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２の構成の符号の「Ｒ２」を「Ｌ２」に置き換えることで詳細な説明を省力する。

第２右側ロッカパネル１６Ｒ２の上側フランジ部２２Ｒ２の車幅方向左側の面と、第２左側ロッカパネル１６Ｌ２の上側フランジ部２２Ｌ２の車幅方向右側の面とは、車幅方向に対向されて互いに当接されている。さらに、上側フランジ部２２Ｒ２と上側フランジ部２２Ｌ２とは、例えば、スポット溶接等によって両上側フランジ部２２Ｒ２、Ｌ２の長手方向に断続的溶接されて一体にされている。

これに対して、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２の下側フランジ部２６Ｒ２の車幅方向左側の面と、第２左側ロッカパネル１６Ｌ２の下側フランジ部２６Ｌ２の車幅方向右側の面とは、車幅方向に対向されて互いに当接されている。さらに、下側フランジ部２６Ｒ２と下側フランジ部２６Ｌ２とは、例えば、スポット溶接等によって両下側フランジ部２６Ｒ２、Ｌ２の長手方向に断続的溶接されて一体にされている。これによって、第２ロッカ部材１４の長手方向に対して直交する方向に第２ロッカ部材１４を切った第２ロッカ部材１４の断面形状は、閉じ断面形状とされている。

以上の構成の第１ロッカ部材１２の車両前側の端部と、第２ロッカ部材１４の車両後側の端部とはレーザ溶接やアーク溶接等の溶接によって一体とされている。更に詳細には、本実施の形態では、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１を形成する平板状の板材の車両前側端と、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２を形成する平板状の板材の車両後側端とが突き合わされた状態でレーザ溶接やアーク溶接等によって溶接されることで１枚のテーラードブランク材にされる。このテーラードブランク材がプレス成形されることで車両前後方向に一体に繋がった第１右側ロッカパネル１６Ｒ１及び第２右側ロッカパネル１６Ｒ２が形成される。また、第１左側ロッカパネル１６Ｌ１及び第２左側ロッカパネル１６Ｌ２についても同様である。

ここで、図１には、第１ロッカ部材１２と第２ロッカ部材１４との車幅方向右側の溶接部（溶接線）３２が示されている。図１に示されるように、溶接部３２の長手方向は、第１ロッカ部材１２の下側フランジ部２６Ｒ１と第２ロッカ部材１４の下側フランジ部２６Ｒ２との溶接部３２を除いて、第１ロッカ部材１２及び第２ロッカ部材１４の長手方向に対して直交する方向とされている。

これに対して、下側フランジ部２６Ｒ１と下側フランジ部２６Ｒ２との溶接部では、溶接部３２は、車両前側に対して車両上側へ傾斜されている。この溶接部３２の傾斜角度θは、下側フランジ部２６Ｒ１の車両前側端２８Ｒ１の傾斜角度θ１及び下側フランジ部２６Ｒ２の車両後側端３０Ｒ２の傾斜角度θ２と同じ角度とされ、例えば、５４度以上５５度で、好ましくは、５４．７度以上５４．８度以下に設定されている。

また、図示は省略するが、第１ロッカ部材１２と第２ロッカ部材１４との車幅方向左側も、第１ロッカ部材１２と第２ロッカ部材１４との車幅方向右側と同様にレーザ溶接やアーク溶接によって溶接されている。したがって、第１ロッカ部材１２の下側フランジ部２６Ｌ１と第２ロッカ部材１４の下側フランジ部２６Ｌ２との溶接部は、車両前側に対して車両上側へ傾斜されている。この溶接部の傾斜角度は、上記の溶接部３２における下側フランジ部２６Ｒ１と下側フランジ部２６Ｒ２との溶接部３２での傾斜角度θと同じとされている。

＜本実施の形態の作用、効果＞
以上の構成の本ロッカ１０が適用された車両が車両前側の障害物等に衝突した場合、すなわち、車両正面衝突等の車両前面衝突が生ずると、車両の車両前側端部には、車両前側からの衝突荷重Ｆ（図１参照）が入力される。衝突荷重Ｆがロッカ１０に伝わると、衝突荷重Ｆは、ロッカ１０に対してロッカ１０の長手方向（すなわち、概ね、車両前後方向）に沿った軸力として入力される。このため、衝突荷重Ｆがロッカ１０に入力されると、ロッカ１０の車両後側部分に対して車両前側部分を車両上側へ回動させるようなモーメントＭ（図１参照）がロッカ１０に生ずる。

このようなモーメントＭがロッカ１０に生ずると、第１ロッカ部材１２の各上側フランジ部２２Ｒ１、Ｌ１及び第２ロッカ部材１４の各上側フランジ部２２Ｒ２、Ｌ２には、ロッカ１０の長手方向に沿った圧縮荷重が作用する。これに対して、上記のようなモーメントＭがロッカ１０に生ずることで、第１ロッカ部材１２の各下側フランジ部２６Ｒ１、Ｌ１及び第２ロッカ部材１４の各下側フランジ部２６Ｒ２、Ｌ２には、ロッカ１０の長手方向に沿った引張荷重が作用する。

ところで、図４（Ａ）に示されるように、例えば、長方形の板材５０に対して板材５０の長手方向外側（図４（Ａ）の矢印Ｘ方向及びその反対方向）への引張荷重Ｆｘが付与されると、図４（Ｂ）に示されるように、板材５０の長手方向寸法が大きくなり、板材５０の幅方向（図４（Ｂ）の矢印Ｙ方向及びその反対方向）寸法が小さくなるように板材５０は、伸びようとする（変形しようとする）。一方、図４（Ｃ）には、長方形状とされた２枚の板材５２、板材５４が長手方向に並べられ、板材５２、４の互いに対向する端部がレーザ溶接やアーク溶接等によって溶接された構成が示されている。このような構成の場合、溶接部５６は、一般的に直線状とされ、溶接部５６の長手方向は、板材５２、５４の幅方向（図４（Ｃ）の矢印Ｙ方向及びその反対方向）とされる。

このような溶接部５６は、一般的に、板材５２、５４の母材部分５２Ａ、５４Ａ（板材５２、５４における溶接部５６以外の部分）に比べて硬くなる。このため、板材５２、５４を長手方向に引き離すような引張荷重Ｆｘが板材５２、５４に付与された場合の溶接部５６の板材５２、５４の幅方向内側への伸び（変形量）は、板材５２、５４の母材部分５２Ａ、５４Ａの伸び（変形量）よりも小さくなる。

これによって、図４（Ｄ）に示されるように、溶接部５６と、母材部分５２Ａ、５４Ａとで板材５０の幅方向の「歪み差」が生じる。この「歪み差」に起因して、板材５２、５４における溶接部５６の端部５６Ａの近傍部分に局所的な変形が生じ、板材５２、５４における溶接部５６の端部５６Ａの近傍部分に応力が集中する。このため、板材５２、５４における溶接部５６の端部５６Ａの近傍部分は、引張荷重Ｆｘによる破断起点になる可能性が高い。

本ロッカ１０の場合、上述したように、ロッカ１０にモーメントＭが生ずることによって、第１ロッカ部材１２の各下側フランジ部２６Ｒ１、Ｌ１及び第２ロッカ部材１４の各下側フランジ部２６Ｒ２、Ｌ２に、ロッカ１０の長手方向に沿った引張荷重が作用する。しかしながら、本ロッカ１０の場合、下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の溶接部３２及び下側フランジ部２６Ｌ１、Ｌ２の溶接部は、車両前側に対して車両上側へ例えば、５４度以上５５度以下で、好ましくは、５４．７度以上５４．８度以下に設定されている。

ここで、両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２での溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分に生ずる歪みについて以下に説明する。なお、両下側フランジ部２６Ｌ１、Ｌ２での溶接部の近傍における両左側ロッカパネル１６Ｌ１、Ｌ２の母材部分に生ずる歪みについては、基本的に両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２での溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分に生ずる歪みと同様であるため、説明を省略する。また、以下の説明においては、以下の仮定が前提とされる。

先ず、第１に車両前後方向の引張荷重による両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の変形は、単軸引張変形と仮定する。第２に下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の溶接部３２を直線とみなした溶接線（溶接部３２）の傾きθは、下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の車両下側端の接線と、溶接線とが成す角度の鋭角側と仮定する。第３に車両前後方向の引張荷重が両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２に付与される前と、車両前後方向の引張荷重が両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２に付与された後とで上記の傾斜角度θは、ほぼ変化しないものと仮定する。

第４に溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分に生ずる歪みの引張荷重による引張方向（図１の矢印ＦＲ方向）成分をｄεｘ１、引張方向に対して直交する方向（図１の矢印ＵＰ方向）成分をｄεｙ１とし、ｄεｘ１は、引張荷重による最大歪み、ｄεｙ１は、引張荷重による最小歪みと仮定する。第５に溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分に生ずる歪みの角度θ方向側の成分をｄεｙ２とし、このｄεｙ２に対してｄεｘ１側へ９０度傾斜した成分をｄεｘ２とする。ｄεｙ２と、ｄεｘ１及びｄεｙ１とは、テンソルの座標変換から以下の式（１）の関係が成立するものと仮定する。

第６に溶接部３２は、両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２における溶接部３２以外の部分（すなわち、両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の母材部分）に比べて硬く、引張荷重による変形が生じ難いものと仮定する。

以上のような仮定を前提とすると、溶接部３２と溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分との相対歪みを小さくするには、歪みのθ方向成分ｄεｙ２を小さくすればよい。すなわち、引張荷重が作用しても溶接部３２に変形（溶接部３２の長手方向の変形）が生じないとするのであれば、両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分における歪みのθ方向成分、すなわち、歪みのｄεｙ２成分が０であれば、溶接部３２の長手方向に沿った溶接部３２の歪みと溶接部３２の長手方向に沿った両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分の歪みとで差が生じないことになる。このことから、ｄεｙ２が０になるような角度θを求める。単軸引っ張りの歪み比であるｄεｙ１／ｄεｘ１は、−０．５であるため、ｄεｙ２が０になるような角度θは、以下の式（２）のようになる。

ここで、本ロッカ１０の両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２における溶接部３２の傾斜角度θ及び両下側フランジ部２６Ｌ１、Ｌ２における溶接部の傾斜角度は、５４度以上５５度以下で、好ましくは、５４．７度以上５４．８度以下に設定されている。このため、溶接部３２での角度θ方向側の歪みの成分と、溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分での角度θ方向側の歪みの成分との差が小さくなる。これによって、上記のような車両前後方向の引張荷重が両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２に作用した場合に、溶接部３２の車両下側端部近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分での応力集中を抑制できる。このため、溶接部３２の車両下側端部近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分での破断を抑制できる。

また、次の条件に基づく引張試験による延性の評価を行なった。試験片の形状は、「ＪＩＳ Ｚ ２２４１ 金属材料引張試験方法」に基づく５号試験片とされている（第１の条件）。試験片の長手方向（引張荷重の引張方向）中央を境に一方の側は、５９０ＭＰａ級の高張力鋼板とされ、他方の側は、７８０ＭＰａ級の高張力鋼板とされている（第２の条件）。両鋼板の溶接線（溶接部）は、試験片の長手方向及び幅方向の両中央を通るように配置され、長手方向に対して幅方向側へ傾斜している（第３の条件）。５０ｍｍの評点距離の伸び計が用いられている（第４の条件）。

この引張試験の結果、溶接部の溶接線の傾斜角度が９０度の場合（すなわち、溶接線の長手方向が試験片の幅方向とされた場合）には、試験片は、１１％の伸びを示した後に破断された。これに対して、溶接部の溶接線の傾斜角度が５４度の場合及び５５度の場合には、試験片は、１５％の伸びを示した後に破断された。

この結果から、両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の溶接部３２の近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分は、溶接部３２の長手方向（溶接線の長手方向）が車両上下方向とされた場合に比べて両下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２は、引っ張り荷重によって大きく伸びる（変形する）ことができ、溶接部３２の車両下側端部近傍における両右側ロッカパネル１６Ｒ１、Ｒ２の母材部分での破断の開始を遅らせることができる。

なお、本実施の形態では、本発明に係る車両用構造体を車両のロッカ１０に適用した構成であった。しかしながら、本発明に係る車両用構造体を、例えば、車両のセンターピラーを構成する部材等の他の車体構成部材に適用してもよい。

また、本実施の形態では、上述した傾斜角度θ、傾斜角度θ１、傾斜角度θ２は、５４度以上５５度以下で、好ましくは、５４．７度以上５４．８度以下とされていた。しかしながら、これらの傾斜角度θ、θ１、θ２は、９０度未満の鋭角状であればよい。このような構成では、傾斜角度θ、θ１、θ２を上記の数値範囲に設定した場合に比べて劣るものの傾斜角度θ、θ１、θ２が９０度の場合に比べて上記のような効果を得ることができる。

さらに、本実施の形態は、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１と第１左側ロッカパネル１６Ｌ１とは左右対称の形状とされていた。しかしながら、第１左側ロッカパネル１６Ｌ１が第１右側ロッカパネル１６Ｒ１に対して左右対称形状とは異なる形状のハット形状としてもよい。また、第１右側ロッカパネル１６Ｒ１及び第１左側ロッカパネル１６Ｌ１の一方を平板状として、他方の開口側に配置される構成であってもよい。さらに、この点に関しては、第２右側ロッカパネル１６Ｒ２と第２左側ロッカパネル１６Ｌ２との関係であっても同じである。

また、本実施の形態では、溶接されることによってロッカ１０を閉じ断面とする下側フランジ部２６Ｒ１、Ｒ２の溶接及び下側フランジ部２６Ｌ１、Ｌ２の溶接に本発明が適用される構成であった。しかしながら、本発明がこのような構成に限定されるものではない。すなわち、本発明は、溶接された２つの部材の対向方向に沿った引張荷重が作用する車両用構造体又はこのような引張荷重の作用が想定される車両用構造体に対して、溶接線の端部近傍部分が引張荷重方向又は２つの部材の対向方向に対して鋭角状に傾斜されていれば、車両用構造体そのものの具体的な形状等に限定されるものではない。

１０ ロッカ（車両用構造体）
１６Ｌ１ 第１左側ロッカパネル（第１部材）
１６Ｒ１ 第１右側ロッカパネル（第１部材）
１６Ｌ２ 第２左側ロッカパネル（第２部材）
１６Ｒ２ 第２右側ロッカパネル（第２部材）
２８Ｒ１ 車両前側端（対向端）
３０Ｒ２ 車両後側端（対向端）
３２ 溶接部（溶接線）

Claims (1)

1. 第１部材と、
   前記第１部材とは厚さ寸法及び機械特性の少なくとも１つが異なり、前記第１部材に対して対向配置された第２部材と、
   前記第１部材と前記第２部材との互いに対向する対向端を溶接して一体にすると共に、溶接線の端部を含んだ部分では、前記溶接線が前記第１部材と前記第２部材との対向方向の前記第２部材側に対して前記対向方向に直交する直交方向の内側へ鋭角状に傾斜された溶接部と、
   を備える車両用構造体。