JP2020079057A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ＰＴＯクラッチの接続を適切に行うこと。【解決手段】実施形態に係る作業車両１は、エンジンＥと、エンジン回転センサと、ＰＴＯ軸５０と、ＰＴＯクラッチと、制御部とを備える。エンジンは、機体の駆動源である。エンジン回転センサは、エンジン回転数を検出する。ＰＴＯ軸は、エンジンからの動力を機体外部へ伝達する。ＰＴＯクラッチは、油圧式であり、ＰＴＯ軸へ伝達される動力の接続および接続解除を切り替える。制御部は、ＰＴＯクラッチ接続時においてＰＴＯクラッチを予め設定した標準昇圧カーブに従って昇圧する。また、制御部は、ＰＴＯクラッチ接続時において、エンジン回転数の変化を監視するとともに、エンジン回転数が所定の変化率以上の変化率で低下した場合にはＰＴＯクラッチを標準昇圧カーブよりも緩やかな昇圧カーブで昇圧する。【選択図】図１

Description

本発明は、作業車両に関する。

従来、たとえば、農用トラクタのような油圧式のＰＴＯクラッチを接続してエンジンからの動力をＰＴＯ軸へ伝達する作業車両においては、ＰＴＯクラッチの接続時における油圧の昇圧カーブを変更するダイヤルまたはスイッチを作業の種類に応じて作業者が切り替えることで、クラッチ接続を適切に行えるものがある（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００５−３０６１０７号公報

しかしながら、上記した従来技術では、作業の種類に応じて作業者が手動で昇圧カーブを切り替える必要があり、たとえば、昇圧カーブが適切でない場合にはＰＴＯクラッチの接続を適切に行えないことがあった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ＰＴＯクラッチの接続を適切に行うことができる作業車両を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、請求項１に記載の作業車両（１）は、機体の駆動源であるエンジン（Ｅ）と、前記エンジン（Ｅ）の回転数を検出するエンジン回転センサ（８０）と、前記エンジン（Ｅ）からの動力を前記機体の外部へ伝達するＰＴＯ軸（５０）と、前記ＰＴＯ軸（５０）へ伝達される動力の接続および接続解除を切り替える油圧式のＰＴＯクラッチ（５５）と、前記ＰＴＯクラッチ（５５）の接続時において該ＰＴＯクラッチ（５５）を予め設定した標準昇圧カーブに従って昇圧する制御部（１００）とを備え、前記制御部（１００）は、前記ＰＴＯクラッチ（５５）の接続時において、前記エンジン回転センサ（８０）の検出結果から該エンジン（Ｅ）の回転数の変化を監視するとともに、前記エンジン（Ｅ）の回転数が所定の変化率以上の変化率で低下した場合には前記ＰＴＯクラッチ（５５）を前記標準昇圧カーブよりも緩やかな昇圧カーブで昇圧することを特徴とする。

請求項２に記載の作業車両（１）は、請求項１に記載の作業車両（１）において、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）の回転数の変化率に上限値を規定し、前記エンジン（Ｅ）の回転数の変化率が前記上限値を上回った場合には前記ＰＴＯクラッチ（５５）の昇圧を停止することを特徴とする。

請求項３に記載の作業車両（１）は、請求項２に記載の作業車両（１）において、前記制御部（１００）は、前記エンジン（Ｅ）の回転数が低いほど前記上限値を小さく設定することを特徴とする。

請求項４に記載の作業車両（１）は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両（１）において、前記制御部（１００）は、前記ＰＴＯクラッチ（５５）の油温に応じて、少なくとも前記標準昇圧カーブを変更することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ＰＴＯクラッチの接続時においてエンジンの回転数（以下、「エンジン回転数」という）の変化（低下）に応じてＰＴＯクラッチの昇圧カーブを緩やかなカーブとなるように変更することで、機体に加わる負荷に対応した昇圧カーブとすることができる。これにより、ＰＴＯクラッチの接続を適切に行うことができ、エンジンストールや作業機の破損などを抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加えて、エンジン回転数の変化率に上限値を規定してこの上限値を上回った場合にＰＴＯクラッチの昇圧を停止することで、エンジンストールを回避することができる。

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加えて、エンジン回転数が低いほどエンジン回転数の変化率の上限値を小さくする、すなわち、感度を敏感にすることで、エンジンストールをより確実に回避することができる。

請求項４に記載の発明によれば、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明の効果に加えて、ＰＴＯクラッチの油温（作動油の温度）が変化した場合であっても、ＰＴＯクラッチを違和感なく接続することができる。

図１は、実施形態に係る作業車両の説明図である。 図２は、実施形態に係る作業車両の電気回路図である。 図３は、トランスミッションケースを示す概略左側断面図である。 図４は、ＰＴＯクラッチ昇圧カーブ変更制御に関する制御系を示すブロック図である。 図５Ａは、ＰＴＯクラッチ接続時におけるエンジン回転数およびＰＴＯクラッチ昇圧カーブの関係を示すグラフ（その１）である。 図５Ｂは、ＰＴＯクラッチ接続時におけるエンジン回転数およびＰＴＯクラッチ昇圧カーブの関係を示すグラフ（その２）である。 図６Ａは、ＰＴＯクラッチ昇圧カーブ変更制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 図６Ｂは、ＰＴＯクラッチ昇圧カーブ変更制御の処理手順の他の例を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して本願の開示する作業車両の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

＜作業車両（トラクタ）１の全体構成＞
まず、図１を参照して作業車両１の全体構成について説明する。図１は、実施形態に係る作業車両１の説明図であり、作業車両１の概略左側面図である。なお、以下では、作業車両１としてトラクタを例に説明する。作業車両であるトラクタ１は、自走しながら圃場などで作業を行う農用トラクタである。

また、以下において、前後方向とは、トラクタ１の直進時における進行方向であり、進行方向の前方側を「前」、後方側を「後」と規定する。トラクタ１の進行方向とは、直進時において、後述する操縦席８からステアリングホイール９に向かう方向である（図１参照）。

左右方向とは、前後方向に対して水平に直交する方向である。以下では、「前」側へ向けて左右を規定する。すなわち、トラクタ１の操縦者（「作業者」ともいう）が操縦席８に着席して前方を向いた状態で、左手側が「左」、右手側が「右」である。

上下方向とは、鉛直方向である。前後方向、左右方向および上下方向は互いに直交する。なお、各方向は説明の便宜上定義したものであり、これらの方向によって本発明が限定されるものではない。また、以下では、トラクタ１を指して「機体」という場合がある。

図１に示すように、トラクタ１は、機体フレーム２と、エンジンＥと、ボンネット３と、前輪４と、後輪５と、トランスミッションケース６とを備える。機体フレーム２は、機体を支持するメインフレームである。エンジンＥは、機体の駆動源であり、ディーゼル機関やガソリン機関などの熱機関である。ボンネット３は、機体前部において開閉自在に設けられ、閉じた状態でエンジンＥを覆う。

前輪４は、左右一対であり、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪となる。後輪５は、左右一対であり、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪となる。トラクタ１は、後輪５が駆動する二輪駆動（２ＷＤ）と、前輪４および後輪５が共に駆動する四輪駆動（４ＷＤ）とを切り替え可能に構成されてもよい。この場合、駆動輪は、前輪４および後輪５の両方である。

トランスミッションケース６は、動力伝達機構であるトランスミッション（変速機構）を内部に収容し、エンジンＥからの動力（回転動力）を、トランスミッションにより適宜減速して駆動輪である後輪５や後述するＰＴＯ軸５０へ伝達する。

また、トラクタ１は、キャビン７を備える。キャビン７は、機体の操縦空間を形成し、操縦席８と、ステアリングホイール９とを内部に備える。操縦席８は、操縦者の座席である。ステアリングホイール９は、操舵輪である前輪４を操舵する場合に操縦者により操作される。なお、ステアリングホイール９の前方には、各種情報を表示する表示部（メータパネル）が設けられる。

また、キャビン７内には、たとえば、操縦席８の前方に、前後進レバー、アクセルレバーなどが設けられる。また、キャビン７内には、たとえば、操縦席８の右側方に、主変速レバー、副変速レバーなどが設けられる。また、キャビン７内には、たとえば、ステアリングホイール９の下方に、アクセルペダル、ブレーキペダル、クラッチペダルなどが設けられる。

また、トラクタ１は、ＰＴＯ（Power Take-off）軸５０を備える。ＰＴＯ軸５０は、トランスミッションケース６から後方に突出している。ＰＴＯ軸５０は、エンジンＥから出力された回転動力を、圃場内で作業を行う作業機へ伝達する。なお、作業機としては、たとえば、耕耘作業を行うロータリ耕耘機や、施肥作業を行う施肥機などがある。また、トラクタ１は、ＰＴＯ軸５０の他、作業機を連結するリフトアームなどを後部に備える。

ここで、図２を参照して、ＰＴＯ軸５０（図１参照）の駆動制御に関する各部について説明する。図２は、実施形態に係る作業車両（トラクタ）１の電気回路図である。図２に示すように、トラクタ１は、ＰＴＯ軸５０の駆動制御に関して、ＰＴＯスイッチ５１と、ＰＴＯ比例ソレノイド５２と、ＰＴＯ軸回転センサ５３とを備える。

ＰＴＯスイッチ５１は、ＰＴＯ軸５０の駆動を入切する。ＰＴＯスイッチ５１は、キャビン７（図１参照）内における、たとえば、操縦席８またはステアリングホイール９の近傍に設けられる。ＰＴＯスイッチ５１は、図中の破線Ａ１で示すように、後述する制御部１００（図４参照）のインターフェース１００ａに電気的に接続される。インターフェース１００ａの入力端子には、ＰＴＯスイッチ５１から電流が入力される。

ＰＴＯ比例ソレノイド５２は、後述するＰＴＯクラッチ５５（図３参照）の油圧を制御する。ＰＴＯ比例ソレノイド５２は、図中の破線Ａ２で示すように、制御部１００のインターフェース１００ａに電気的に接続される。インターフェース１００ａの入力／出力端子には、ＰＴＯ比例ソレノイド５２から電流が入力または出力される。

ＰＴＯ軸回転センサ５３は、ＰＴＯ軸５０の回転（回転数）を検出する。ＰＴＯ軸回転センサ５３は、図中の破線Ａ３で示すように、制御部１００のインターフェース１００ａに電気的に接続される。インターフェース１００ａの入力端子には、ＰＴＯ軸回転センサ５３から電流が入力される。

＜トランスミッションケース６の内部構成＞
次に、図３を参照してトランスミッションケース６の内部構成について説明する。図３は、トランスミッションケース６を示す概略左側断面図である。図３に示すように、トランスミッションケース６は、フロントケース６１と、ミッドケース６２と、リヤケース６３とを備える。フロントケース６１、ミッドケース６２およびリヤケース６３は、それぞれ中空ケースであり、前後方向に連結される。

トランスミッションは、入力軸である変速装置入力軸７０が、メインクラッチ７１を介して接続される。トランスミッションは、エンジンＥ（図１参照）で発生した動力を変速して各部へ出力する変速機構を内部に備える。変速装置入力軸７０は、変速機構の入力軸でもある。

変速機構は、前後進切替機構７２と、主変速機構７３と、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７４と、副変速機構７５とを備える。なお、主変速機構７３、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７４および副変速機構７５は、それぞれ複数の変速段を有する。

前後進切替機構（前後進クラッチ）７２は、変速装置入力軸７０に入力された動力を、前後進切替機構７２の入力軸である主変速入力軸７３１に対して伝達可能であり、主変速入力軸７０に動力が伝達された場合には、前後進レバーの操作に応じて回転方向を切り替えて伝達可能である。

主変速機構（主変速クラッチ）７３は、前後進切替機構７２によって主変速入力軸７０へ伝達された動力を、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構（Ｈｉ−Ｌｏクラッチ）７４の入力軸であるＨｉ−Ｌｏ入力軸７４１に対して伝達可能であり、Ｈｉ−Ｌｏ入力軸７４１に動力が伝達された場合には、主変速増減スイッチの操作に応じて変速比を切り替えて伝達可能である。

副変速機構（副変速シンクロメッシュ）７５は、Ｈｉ−Ｌｏ出力軸７４２に設けられた副変速機構入力部７５１により、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７４から動力を伝達可能である。副変速機構７５は、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構７４から伝達された動力を、副変速レバーの操作に応じて変速比を切り替えて、副変速機構７５の出力軸である副変速出力軸７５２によって出力可能である。

また、トランスミッションは、ＰＴＯ出力機構５４と、ＰＴＯクラッチ５５と、ＰＴＯ変速装置５６とを備える。ＰＴＯ出力機構５４は、エンジンＥで発生した動力をＰＴＯ軸５０へ伝達する。ＰＴＯ出力機構５４は、変速装置入力軸７０から動力を受けることが可能である。

ＰＴＯクラッチ５５は、ＰＴＯ軸５０へ向けた動力の接続および接続解除を切り替える。ＰＴＯクラッチ５５は、油圧によって作動する多板の摩擦クラッチ、すなわち、油圧式クラッチである。ＰＴＯ変速装置５６は、ＰＴＯクラッチ５５が接続されることで、ＰＴＯ軸５０へ伝達される動力を変速する。

また、トランスミッションは、前輪側動力伝達機構７６を備える。前輪側動力伝達機構７６は、エンジンＥで発生した動力を前輪４（図１参照）へ向けて伝達する。前輪側動力伝達機構７６は、副変速機構７５から動力を受けることが可能である。前輪側動力伝達機構７６は、前輪増速切替機構７６１を備える。

前輪増速切替機構（４ＷＤクラッチ）７６１は、副変速機構７５からの動力を前輪４へ伝達する場合に、回転（動力）速度を切り替える。また、前輪増速切替機構７６１は、副変速機構７５からの動力を前輪４へ伝達する場合に増速するか否かを切り替えることができ、前輪４へ動力を伝達しない状態に切り替えることにより、四輪駆動（４ＷＤ）および二輪駆動（２ＷＤ）の切り替えが可能である。

また、トラクタ１は、ＰＴＯクラッチ５５の接続時における油圧（作動油）の昇圧カーブを変更（調節）する感度調節ダイヤルまたはスイッチを備える。感度調節ダイヤルまたはスイッチを作業の種類に応じて作業者が手動で切り替えることで、ＰＴＯクラッチ５５の接続を、フィーリング（クラッチ接続の感度）が良好となるなど、適切に行うことができる。

ところで、農用トラクタなどの作業車両には、昇圧カーブを複数パターン有し、たとえば、作業者が、耕耘作業機の場合に好適な昇圧カーブ、牧草系の作業機の場合に好適な昇圧カーブなど、作業の種類に応じた（作業機に応じた）昇圧カーブに変更可能なものがある。このように、作業者が作業に応じて昇圧カーブを変更する場合、変更した昇圧カーブが適切でないと、ＰＴＯクラッチ５５の接続を適切に行うことができないことがある。また、昇圧カーブが油温やエンジン回転数に関わらず一定である場合には、条件によってはエンジンストールを起こすことがある。実施形態に係る作業車両（トラクタ）１においては、ＰＴＯクラッチ５５の接続を適切に行うことができるよう、作業負荷に応じてＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブを変更可能に構成される。

＜ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブ変更制御に関する制御系＞
次に、図４を参照してＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブ変更制御に関する、制御部１００を中心とする制御系について説明する。図４は、ＰＴＯクラッチ昇圧カーブ変更制御に関する制御系を示すブロック図である。

図４に示すように、トラクタ１は、制御部１００を備える。制御部１００は、たとえば、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０１と、走行系ＥＣＵ１０２と、作業機ＥＣＵ１０３とを備える。エンジンＥＣＵ１０１は、エンジンＥを制御する。走行系ＥＣＵ１０２は、駆動輪（後輪５）の回転を制御して機体の走行速度を制御する。作業機ＥＣＵ１０３は、機体に連結された作業機の昇降などを制御する。

また、トラクタ１は、エンジン回転センサ８０を備える。エンジン回転センサ８０は、たとえば、エンジンＥ（図１参照）の出力軸の回転からエンジンＥの回転数を検出する。制御部１００は、エンジン回転センサ８０からの検出結果が入力されることで、エンジン回転数の変化を監視する。

制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５（図３参照）の油圧を昇圧する標準昇圧カーブを予め設定する。標準昇圧カーブは、エンジン回転数などに応じて昇圧する基準となる曲線（カーブ）である。制御部１００は、標準昇圧カーブに基づいてＰＴＯクラッチ５５を昇圧することで、ＰＴＯクラッチ５５の接続を適切に行う。なお、標準昇圧カーブは、作業者によって設定されてもよい。

また、制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５の接続時において、ＰＴＯ比例ソレノイド５２へ指令信号を出力する。制御部１００は、ＰＴＯ比例ソレノイド５２を制御することで、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧を制御する。

また、制御部１００は、昇圧カーブの曲率（「勾配」ともいう）を変更可能である。制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５の接続時において、機体に加わる負荷の大小などにより、予め設定した標準昇圧カーブが適切でないと判断した場合には、ＰＴＯ比例ソレノイド５２を制御して昇圧カーブの曲率を変更する。制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５の接続時において、エンジン回転センサ８０の検出結果によりエンジン回転数が所定の変化率（規定値）以上で変化した場合には、標準昇圧カーブよりも緩やかな曲率の昇圧カーブで昇圧する。

図４に示すように、トラクタ１は、警告部８１をさらに備える。警告部８１は、制御部１００に電気的に接続され、たとえば、ランプ８１１およびブザー８１２の少なくともいずれか１つを備えて構成される。制御部１００は、エンジン回転数の変化率が後述する上限値（上限規定値）を上回った場合に、警告部８１に指令信号を出力する。

ここで、図５Ａおよび図５Ｂを参照してＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブ変更について説明する。図５Ａおよび図５Ｂは、ＰＴＯクラッチ接続時におけるエンジン回転数およびＰＴＯクラッチ昇圧カーブの関係を示すグラフである。なお、図５Ａには、エンジン回転数と、昇圧カーブ（標準昇圧カーブ）とを示し、図５Ｂには、エンジン回転数と、変更前の昇圧カーブ（標準昇圧カーブ）および変更後の昇圧カーブとを示している。

また、図５Ａおよび図５Ｂにおいて、グラフの縦軸は、エンジン回転数［ｒｐｍ］および圧力［Ｎ／ｍ^２］を示し、グラフの横軸は、時間［ｓｅｃ］を示している。

制御部１００（図４参照）は、ＰＴＯクラッチ５５（図３参照）の接続時において、図５Ａに示すように、エンジン回転数に応じてＰＴＯクラッチ５５の接続を適切に行うことができるよう、標準昇圧カーブを設定する。また、制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５の接続時において、図５Ｂ中の一点破線Ｐで示すように、エンジン回転数が所定の変化率以上の変化率で低下した場合に、図５Ｂに示すように、標準昇圧カーブよりも緩やかな曲率の昇圧カーブに変更する。

このように、ＰＴＯクラッチ５５の接続時においてエンジン回転数の変化（低下）に応じてＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブを緩やかなカーブとなるように変更することで、機体に加わる負荷に対応した昇圧カーブとすることができる。これにより、ＰＴＯクラッチ５５の接続を適切に行うことができ、エンジンストールや作業機の破損などを抑制することができる。

また、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブを変更する場合の負荷の検出をエンジン回転数の変化率によって判断することで、エンジン回転数を検出する既存のエンジン回転センサ８０を用いることができ、コストアップの必要なく負荷検出を実現することができる。

なお、制御部１００は、エンジン回転数の変化率が所定変化率以内である場合は、標準昇圧カーブのままＰＴＯクラッチ５５を昇圧する。これにより、ＰＴＯクラッチ５５の接続時において変更の必要がない状況では普段どおりの安定した昇圧が可能となる。

また、制御部１００は、エンジン回転数の変化率に上限値（以下、「上限規定値」という）を設定する。制御部１００は、エンジン回転数の変化率が上限規定値を上回った場合、すなわち、エンジン回転数が激しく落ち込んだ場合には、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧を停止する。

このように、エンジン回転数の変化率に上限規定値を設定するとともに上限規定値を上回った場合にＰＴＯクラッチ５５の昇圧を停止することで、エンジンストールに対して素早く対応することができ、エンジンストールを回避することができる。

また、制御部１００は、エンジン回転数が低いほど上限規定値を小さく設定する。このように、エンジン回転数が低いほどエンジン回転数の変化率の上限規定値を小さくする、すなわち、感度を敏感にすることで、エンジンストールに対してさらに素早く対応することができ、エンジンストールをより確実に回避することができる。

また、制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５の油温を測定する温度センサの測定値に基づいて各種パラメータを変更する。制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５の油温に応じて、少なくとも標準昇圧カーブを油温に適したカーブとなるように変更する。制御部１００は、変更された標準昇圧カーブにあわせて昇圧カーブや上限規定値などを変更する。これにより、ＰＴＯクラッチ５５の油温が変化した場合であっても、ＰＴＯクラッチ５５を違和感なく接続することができる。

また、制御部１００は、農作業用の通信規格であるＩＳＯＢＵＳやＡＧ−ＰＯＲＴなどで接続された作業機を検出し、作業機の種類や型式などに応じて、標準昇圧カーブ、昇圧カーブおよび上限規定値などを変更するように構成してもよい。これにより、作業機に応じて最適なＰＴＯクラッチ５５の接続が可能となる。

なお、トラクタ１は、上限規定値を作業者が任意に設定可能なボリュームやスイッチをさらに備えてもよい。また、トラクタ１は、エンジン回転数の変化率の規定値を作業者が任意に設定可能なボリュームやスイッチをさらに備えてもよい。これらにより、作業者の感覚に応じてクラッチ接続感度を変更することができる。

＜ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブ変更制御の処理手順＞
次に、図６Ａおよび図６Ｂを参照してＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブ変更制御の処理手順について説明する。図６Ａは、ＰＴＯクラッチ昇圧カーブ変更制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブ変更制御の処理において、制御部１００は、図６Ａに示すように、各センサ、スイッチ類の読み込み処理を行う（ステップＳ１０１）。すなわち、制御部１００は、ステップＳ１０１の処理において、ＰＴＯスイッチ５１、ＰＴＯ軸回転センサ５３、エンジン回転センサ８０などからＰＴＯクラッチ５５の接続に関する情報を取得する。

次いで、制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５が昇圧中か否かを判定する（ステップＳ１０２）。制御部１００は、ステップＳ１０２の処理において、ＰＴＯクラッチ５５が昇圧中であると判定した場合（ステップＳ１０２：Ｙｅｓ）、機体に加わる負荷が所定値よりも大きいか否かを判定する。具体的には、制御部１００は、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以内（規定値よりも小さい）か否かを判定する（ステップＳ１０３）。

制御部１００は、ステップＳ１０３の処理において、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以内（規定値よりも小さい）と判定した場合（ステップＳ１０３：Ｙｅｓ）、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブの曲率を小さくして（ステップＳ１０４）、昇圧カーブ変更制御の処理を終了する。なお、ステップＳ１０４の処理において、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブは、標準昇圧カーブよりも緩やかなカーブとなる。

また、制御部１００は、ステップＳ１０２の処理において、ＰＴＯクラッチ５５が昇圧中でないと判定した場合（ステップＳ１０２：Ｎｏ）、昇圧カーブ変更制御の処理を終了する。また、制御部１００は、ステップＳ１０３の処理において、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以内（規定値以上）と判定した場合（ステップＳ１０３：Ｎｏ）、昇圧カーブ変更制御の処理を終了する。

図６Ｂは、ＰＴＯクラッチ昇圧カーブ変更制御の処理手順の他の例を示すフローチャートである。昇圧カーブ変更制御の処理の他の例において、制御部１００は、図６Ｂに示すように、各センサ、スイッチ類の読み込み処理を行う（ステップＳ２０１）。すなわち、制御部１００は、ステップＳ２０１の処理において、ＰＴＯスイッチ５１、ＰＴＯ軸回転センサ５３、エンジン回転センサ８０などからＰＴＯクラッチ５５の接続に関する情報を取得する。

次いで、制御部１００は、ＰＴＯクラッチ５５が昇圧中か否かを判定する（ステップＳ２０２）。制御部１００は、ステップＳ２０２の処理において、ＰＴＯクラッチ５５が昇圧中であると判定した場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以内（第１規定値よりも小さい）か否かを判定する（ステップＳ２０３）。

制御部１００は、ステップＳ２０３の処理において、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以内（第１規定値よりも小さい）と判定した場合（ステップＳ２０３：Ｙｅｓ）、
エンジン回転数の変化率が上限規定値（第２規定値）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

制御部１００は、ステップＳ２０４の処理において、エンジン回転数の変化率が第２規定値よりも小さいと判定した場合（ステップＳ２０４：Ｎｏ）、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブの曲率を小さくして（ステップＳ２０５）、昇圧カーブ変更制御の処理を終了する。なお、ステップＳ２０５の処理において、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧カーブは、標準昇圧カーブよりも緩やかなカーブとなる。

制御部１００は、ステップＳ２０４の処理において、エンジン回転数の変化率が第２規定値を上回った場合（ステップＳ２０４：Ｙｅｓ）、ＰＴＯクラッチ５５の昇圧を停止するとともに、警告部８１においてランプ８１１を点灯あるいは点滅させたり、ブザー８１２を鳴らしたりして警告表示を行う（ステップＳ２０６）。

また、制御部１００は、ステップＳ２０２の処理において、ＰＴＯクラッチ５５が昇圧中でないと判定した場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、昇圧カーブ変更制御の処理を終了する。また、制御部１００は、ステップＳ２０３の処理において、エンジン回転数の変化率が所定の変化率以内（第１規定値以上）と判定した場合（ステップＳ２０３：Ｎｏ）、昇圧カーブ変更制御の処理を終了する。

なお、上記した実施形態では、ＰＴＯクラッチ５５の接続時において、エンジン回転数に応じて標準昇圧カーブ、昇圧カーブおよび上限規定値などを変更する構成としているが、たとえば、トルクを検出して、検出したトルクに応じて標準昇圧カーブ、昇圧カーブおよび上限規定値などを変更する構成としてもよい。このような場合、たとえば、トルクが低いときに昇圧カーブを緩やかなカーブに変更することで、エンジンストールを回避することができ、作業性の低下を抑えることができるうえ、作業者の負担も軽減することができる。

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

１ 作業車両（トラクタ）
２ 機体フレーム
３ ボンネット
４ 前輪
５ 後輪
６ トランスミッションケース
６１ フロントケース
６２ ミッドケース
６３ リヤケース
７ キャビン
８ 操縦席
９ ステアリングホイール
５０ ＰＴＯ軸
５１ ＰＴＯスイッチ
５２ ＰＴＯ比例ソレノイド
５３ ＰＴＯ軸回転センサ
５４ ＰＴＯ出力機構
５５ ＰＴＯクラッチ
５６ ＰＴＯ変速装置
７０ 変速装置入力軸
７１ メインクラッチ
７２ 前後進切替機構
７３ 主変速機構
７３１ 主変速入力軸
７４ Ｈｉ−Ｌｏ変速機構
７４１ Ｈｉ−Ｌｏ入力軸
７４２ Ｈｉ−Ｌｏ出力軸
７５ 副変速機構
７５１ 副変速機構入力部
７６ 前輪側動力伝達機構
７６１ 前輪増速切替機構
８０ エンジン回転センサ
８１ 警告部
８１１ ランプ
８１２ ブザー
１００ 制御部
１００ａ インターフェース
１０１ エンジンＥＣＵ
１０２ 走行系ＥＣＵ
１０３ 作業機ＥＣＵ
Ｅ エンジン

Claims (4)

1. 機体の駆動源であるエンジンと、
   前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと、
   前記エンジンからの動力を前記機体の外部へ伝達するＰＴＯ軸と、
   前記ＰＴＯ軸へ伝達される動力の接続および接続解除を切り替える油圧式のＰＴＯクラッチと、
   前記ＰＴＯクラッチの接続時において該ＰＴＯクラッチを予め設定した標準昇圧カーブに従って昇圧する制御部と
   を備え、
   前記制御部は、
   前記ＰＴＯクラッチの接続時において、前記エンジン回転センサの検出結果から該エンジンの回転数の変化を監視するとともに、前記エンジンの回転数が所定の変化率以上の変化率で低下した場合には前記ＰＴＯクラッチを前記標準昇圧カーブよりも緩やかな昇圧カーブで昇圧すること
   を特徴とする作業車両。
2. 前記制御部は、
   前記エンジンの回転数の変化率に上限値を規定し、前記エンジンの回転数の変化率が前記上限値を上回った場合には前記ＰＴＯクラッチの昇圧を停止すること
   を特徴とする請求項１に記載の作業車両。
3. 前記制御部は、
   前記エンジンの回転数が低いほど前記上限値を小さく設定すること
   を特徴とする請求項２に記載の作業車両。
4. 前記制御部は、
   前記ＰＴＯクラッチの油温に応じて、少なくとも前記標準昇圧カーブを変更すること
   を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の作業車両。