JP2020069873A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】サブフレームとメインフレームとの少なくとも一方に車両前後方向の荷重が入力されたときに、これらのフレームを車両前後方向で繋ぐばね部材の座屈を抑制可能とする、車両用シートを提供することを目的とする。【解決手段】車両用シートは、ばね部材である板ばね１５８Ｂが、車両前後方向に沿った軸周りに捩じられることで、シートバックサブフレーム１３０がシートバックメインフレーム１５０に対して車幅方向に揺動する。さらに、固定側ブラケット１７０Ｂの第一固定部１７０Ｂ１及び揺動側ブラケット１６０Ｂの第二固定部１６２Ｂ１の間には、板ばね１５８Ｂに沿って、第一固定部１７０Ｂ１及び第二固定部１６２Ｂ１の、車両前後方向距離の近接を防ぐストッパ機構１４０Ｂが設けられる。このストッパ機構１４０Ｂは衝撃吸収部である弾性リング１４２Ｂを備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用シートに関する。

例えば車両の旋回（コーナリング）時等に乗員に慣性力が加わる。この慣性力に追従するように、背面が揺動可能な構造を備えた車両用シートが知られている。例えば特許文献１に記載された車両用シートは、背もたれ部を構成するシートバックモジュールのフレームとして、固定側フレームであるメインフレームと、揺動側フレームであるサブフレームを備える。

メインフレームとサブフレームとは板ばね等のばね部材で接続される。図８に例示されるように、メインフレーム５００はサブフレーム５１０の車両前後方向後方に配置される。さらにサブフレーム５１０とメインフレーム５００とを繋ぐようにして、ばね部材５２０が車両前後方向に延設される。ばね部材５２０が、その延設方向（車両前後方向）を回転軸として捩れることで、サブフレーム５１０がメインフレーム５００に対して車幅方向に揺動する。

特開２０１８−４３６７１号公報

ところで、メインフレーム５００とサブフレーム５１０とが近接すると、その間に設けられたばね部材５２０が座屈するおそれがある。例えば図９を参照して、急ブレーキ時等に、乗員の荷重を受け止めるようにして、サブフレーム５１０がメインフレーム５００側に後退させられる。サブフレーム５１０とメインフレーム５００が車両前後方向で近接されることで、ばね部材５２０に圧縮荷重が加わる。この圧縮荷重によってばね部材５２０が座屈し、車両前後方向を回転軸とする捩れが困難になるおそれがある。

そこで本発明は、サブフレームとメインフレームとの少なくとも一方に車両前後方向の荷重が入力されたときに、これらのフレームを車両前後方向で繋ぐばね部材の座屈を抑制可能とする、車両用シートを提供することを目的とする。

本発明は、車両用シートに関する。当該シートは、シートバックメインフレーム、シートバックサブフレーム、ばね部材、固定側ブラケット、及び揺動側ブラケットを備える。シートバックメインフレームは、シートクッションフレームに固定される。シートバックサブフレームは、シートバックメインフレームよりも車両前後方向前方に配置される。ばね部材は、シートバックメインフレームとシートバックサブフレームとを繋ぐ、車両前後方向に延設される。固定側ブラケットは、シートバックメインフレームに設けられ、ばね部材の車両前後方向一端が固定される第一固定部を備える。揺動側ブラケットは、シートバックサブフレームに設けられ、ばね部材の車両前後方向他端が固定される第二固定部を備える。この車両用シートは、ばね部材が、車両前後方向に沿った軸周りに捩じられることで、シートバックサブフレームがシートバックメインフレームに対して車幅方向に揺動する。さらに、第一固定部及び第二固定部の間には、ばね部材に沿って、第一固定部及び第二固定部の、車両前後方向距離の近接を防ぐストッパ機構が設けられる。このストッパ機構は衝撃吸収部を備える。

上記構成によれば、サブフレームとメインフレームとの少なくとも一方に車両前後方向の荷重が入力され第一固定部と第二固定部とが車両前後方向で近接変位する際に、両固定部の間に設けられたストッパ機構が荷重を吸収し、第一固定部と第二固定部との近接が防止される。したがって、両固定部の近接に伴う、ばね部材の圧縮変形が抑制され、その結果、ばね部材の座屈が抑制される。

本発明によれば、サブフレームとメインフレームとの少なくとも一方に車両前後方向の荷重が入力されたときに、これらのフレームを車両前後方向で繋ぐばね部材の座屈を抑制可能となる。

本実施形態に係る車両シートを例示する背面斜視図である。 本実施形態に係る車両シートのシートバックモジュールの構成部材を例示する分解斜視図である。 図２の分解斜視図のうち、シートバックメインフレーム及びシートバックサブフレームを例示する斜視図である。 本実施形態に係る車両シートの、板ばね周辺の構造を例示する斜視図である。 図４のＡ−Ａ断面図である。 本実施形態の別例に係る車両シートの、板ばね周辺の構造を例示する斜視図である。 図６のＢ−Ｂ断面図である。 従来の車両シート構造について説明する図である。 従来の車両シートの、ばね部材の座屈について説明する図である。

図１には、本実施形態に係る車両用シートの背面斜視図が例示される。なお、図１〜図７において、車両前後方向を記号ＦＲで表される軸で示し、車両幅方向を記号ＲＷで表される軸で示し、車両上下方向（鉛直方向）を記号ＵＰで表される軸で示す。記号ＦＲはＦｒｏｎｔの略であり、車両前後軸ＦＲは車両前方方向を正方向とする。また車両上下軸ＵＰは上方向を正方向とする。

また、記号ＲＷはＲｉｇｈｔ Ｗｉｄｔｈの略であり、車幅軸ＲＷは、矢印が向けられた正方向（右方向）を車両内側方向とし、その逆の負方向を車両外側方向とする。すなわち図１〜図７に例示される車両用シートは、車両前方左側に配置されるシートであり、左ハンドル車であれば運転席となり、右ハンドル車であれば助手席となる。図１に示されているように、これら車両前後軸（ＦＲ軸）、車幅軸（ＲＷ軸）、車両上下軸（ＵＰ軸）は互いに直交する。

図１に例示されるように、本実施形態に係る車両用シートは、複数人が着座可能なベンチシートではなく、一名のみ着座可能なセパレートシートである。この車両用シートは、背もたれ部であるシートバックモジュール１００と、着座部であるシートクッションモジュール２００を含んで構成される。

乗員の背中と接する、シートバックモジュール１００のバックレスト１１０（図２参照）、及び乗員が着座するシートクッションパン２１０は、それぞれ独立に、車両のフロアに対して揺動（スイング移動）可能となっている。このような、背もたれ部及び着座部の動的特性から、本実施形態に係る車両用シートは「キネティックシート」とも呼ばれる。

＜シートクッションモジュールの構造＞
図１を参照して、シートクッションパン２１０は、カーブドレール２４０のアーチ形状に沿って揺動可能となっている。例えばシートクッションパン２１０は、図１に例示される仮想線Ｌ２に沿って揺動可能となっている。

カーブドレール２４０は図示しない締結部材によってシートロッド２３０に締結される。シートロッド２３０の車幅方向両端はシートクッションフレーム２２０に固定される。シートクッションフレーム２２０は、シートクッションパン２１０に対する固定側フレームであって、その下端部はシートレールガイド３１０に固定される。

シートレールガイド３１０はシートレール３００の溝内に挿入される。シートレール３００は車両前後方向に延設され、シートレールガイド３１０はこれに沿って車両前後方向に移動可能となっている。

カーブドレール２４０にはカーブドレールガイド２４２が差し込まれており、当該カーブドレールガイド２４２は、カーブドレール２４０上を移動可能となっている。このカーブドレールガイド２４２に、クッションブラケット２４４を介して、シートクッションパン２１０が固定される。

また、図示は省略するが、シートクッションパン２１０の車両前後方向前方にも、カーブドレールガイド２４２の揺動軸と同軸の揺動機構が設けられる。つまり、シートクッションパン２１０は車両前後方向両端が揺動機構に支持される。

以上のような構造により、シートクッションパン２１０は、固定側フレームであるシートクッションフレーム２２０に対して、仮想線Ｌ２を中心として揺動可能となる。

＜シートバックモジュールの構造＞
図２には、シートバックモジュール１００の主要構成が分解斜視図にて例示される。シートバックモジュール１００は、バックレスト１１０、シートバックサブフレーム１３０、及びシートバックメインフレーム１５０を備える。

後述するように、シートバックサブフレーム１３０には、バックレスト１１０が取り付けられる。そして、バックレスト１１０及びシートバックサブフレーム１３０が一体となって、シートバックメインフレーム１５０に対して車幅方向に揺動（スイング移動）可能となる。具体的には図１を参照して、オーナメント１９０から車両前後方向に延びる仮想線Ｌ１を中心軸として、バックレスト１１０及びシートバックサブフレーム１３０は、シートバックメインフレーム１５０に対して車幅方向に揺動可能となっている。

図２を参照して、バックレスト１１０は背もたれ部材であって、例えば樹脂から構成される。またバックレスト１１０は、車両前後方向の荷重に対して弾性変形可能となっている。さらに図１を参照して、バックレスト１１０の背面は複数のサイドワイヤ１４９に支持される。サイドワイヤ１４９はシートバックサブフレーム１３０の一対のサブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂ間に掛け渡される。このことから、バックレスト１１０の車両前後方向の変形幅は、バックレスト１１０自体の弾性と、その背面を支持するサイドワイヤ１４９の弾性とに応じて定められる。

バックレスト１１０の背面上部には、オーナメント１９０が設けられる。オーナメント１９０は、図１に例示するように、蜘蛛の巣状に張り巡らされたネストワイヤ１８０を留める（引っ掛ける）フックの役割を持っている。

図３を参照して、ネストワイヤ１８０の末端は、シートバックメインフレーム１５０に取り付けられたワイヤブラケット１６４Ａ，１６４Ｂのワイヤ留め部１６４Ａ１〜１６４Ａ４，１６４Ｂ１〜１６４Ｂ４、Ｌ字ブラケット１６１Ａ，１６１Ｂのワイヤ留め部１６１Ａ１，１６１Ｂ１、さらにシートバックサブフレーム１３０のサブフレームクロスロア１３６に設けられたワイヤ留め部１３７Ａ，１３７Ｂに固定される。

このようにして、オーナメント１９０及びネストワイヤ１８０を介して、バックレスト１１０はシートバックメインフレーム１５０に支持される。また、シートバックサブフレーム１３０がシートバックメインフレーム１５０に対して車幅方向に揺動するときに、ネストワイヤ１８０はオーナメント１９０上のフックを摺動する。このことから、オーナメント１９０はバックレスト１１０、及びこれに固定されたシートバックサブフレーム１３０の揺動中心となる。具体的には図１の仮想線Ｌ１を中心軸として、バックレスト１１０及びシートバックサブフレーム１３０は、シートバックメインフレーム１５０に対して車幅方向に揺動（スイング移動）可能となる。

シートバックサブフレーム１３０は、固定側フレームであるシートバックメインフレーム１５０に対して車幅方向に揺動可能な揺動側フレームである。シートバックサブフレーム１３０は、一組のサブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂ、サブフレームクロスアッパ１３４、及びサブフレームクロスロア１３６を備える。シートバックサブフレーム１３０のサブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂは、シートバックメインフレーム１５０よりも車両前後方向前方に配置される。

サブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂは、車両上下方向（ＵＰ軸）に延設され車幅方向両端に設けられる。サブフレームクロスアッパ１３４及びサブフレームクロスロア１３６は、それぞれ、サブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂの上方及び下方を繋ぐようにして車幅方向に延設される。サブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂ、サブフレームクロスアッパ１３４及びサブフレームクロスロア１３６はシートバックサブフレーム１３０の骨格部材であり、例えばアルミや鉄等の金属材料から形成され、乗員の体重を支持可能な剛性を備える。

サブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂは、バックレスト１１０の車幅方向両端と、接着剤やボルト・ナット等の締結部材によって固定される。このためサブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂは、バックレスト１１０の車幅方向両端の形状に沿って形成される。

サブフレームクロスアッパ１３４及びサブフレームクロスロア１３６はともに車幅方向に延設され、サブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂを繋ぐ。サブフレームクロスアッパ１３４及びその下方に設けられたサブフレームクロスロア１３６は、平面視でΠ形形状であって、サブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂから車両前後方向後方に延設された後に、車幅方向に延設される。またサブフレームクロスアッパ１３４よりもサブフレームクロスロア１３６の方が、車両前後方向後方に張り出される。

また、サブフレームクロスアッパ１３４には、その背面から揺動側ブラケット１６０Ａ，１６０Ｂが車両前後方向後方に延設される。揺動側ブラケット１６０Ａ，１６０Ｂは、背面視でサブフレームクロスアッパ１３４の車幅方向中央を車両上下方向に通る線を基準線として線対称に配置される。揺動側ブラケット１６０Ａ，１６０Ｂの車両前後方向後端は板ばね１５８Ａ，１５８Ｂの車両前後方向後端に接続される。この揺動側ブラケット１６０Ａ，１６０Ｂの詳細な構造については後述する。

サブフレームクロスロア１３６には、車幅方向中央部分に、車両前後方向前方に延設される板ばね固定部１４８が形成される。この板ばね固定部１４８に、板ばね１５８Ｃの車両前後方向後端が接続固定される。

シートバックメインフレーム１５０は、シートパイプ２３２（図１参照）を介してシートクッションフレーム２２０に固定され上方に延設される、固定側フレームである。図３を参照して、シートバックメインフレーム１５０は、それぞれ骨格部材である、メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂ、メインフレームクロスプレート１５４、メインフレームクロスアッパ１６６、及びメインフレームクロスロア１６８を備える。これらの部材はアルミや鉄等の金属材料から構成された剛性部材となっている。

メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂは車両上下方向に延設され、車幅方向に一対設けられる。メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂの下端には、シートパイプ２３２（図１参照）が挿入される貫通孔１５３が穿孔される。

メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂは、例えばシートバックサブフレーム１３０のサブサイドフレーム１３２Ａ，１３２Ｂの形状に沿った形状となっている。メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂは、その上方がメインフレームクロスアッパ１６６によって接続される。また、メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂの下方は、メインフレームクロスプレート１５４及びメインフレームクロスロア１６８によって接続される。

メインサイドフレーム１５２Ａ，１５２Ｂには固定側ブラケット１７０Ａ，１７０Ｂが設けられる。固定側ブラケット１７０Ａ，１７０Ｂには、板ばね１５８Ａ，１５８Ｂの車両前後方向前端が固定される。

図４には、板ばね１５８Ｂの周辺構造が例示される。また図５には図４のＡ−Ａ断面図が例示される。図５の一点鎖線は部材同士の締結点を示している。

なお、車両用シートの対称構造により、板ばね１５８Ａの周辺も図４の構造と同一の構造を取る。例えば下記の説明において、符号末尾のサフィックス「Ｂ」を「Ａ」に変更することで、板ばね１５８Ａの周辺構造の説明となる。

図４、図５を参照して、シートバックサブフレーム１３０のサブサイドフレーム１３２Ｂは、シートバックメインフレーム１５０のメインサイドフレーム１５２Ｂよりも車両前後方向前方に配置される。そして両フレームは、板ばね１５８Ｂにより繋げられる。より具体的には、サブサイドフレーム１３２Ｂとメインサイドフレーム１５２Ｂは、固定側ブラケット１７０Ｂ、板ばね１５８Ｂ、クロスブラケット１６２Ｂ、及びＬ字ブラケット１６１Ｂにより連結される。

すなわち、固定側ブラケット１７０Ｂの第一固定部１７０Ｂ１から板ばね１５８Ｂが車両前後方向後方に延設される。さらに板ばね１５８Ｂの車両前後方向後端はクロスブラケット１６２Ｂに接続される。クロスブラケット１６２Ｂは車両シート車幅方向内側に延設されその内側端がＬ字ブラケット１６１Ｂの車両前後方向後端に接続される。Ｌ字ブラケット１６１Ｂは車両前後方向に延設され、同方向前端がサブフレームクロスアッパ１３４に接続される。

つまり本実施形態に係る車両用シートでは、相対的に車両前後方向後方に配置されるシートバックメインフレーム１５０と、相対的に車両前後方向前方に配置されるシートバックサブフレーム１３０とを、板ばねにより直線的に（Ｉ字状に）繋ぐのではなく、板ばね１５８Ｂ、クロスブラケット１６２Ｂ、及びＬ字ブラケット１６１ＢからなるＵ字状の接続手段にて両フレームが繋がれる。

固定側ブラケット１７０Ｂはメインサイドフレーム１５２Ｂに取り付けられる。固定側ブラケット１７０Ｂはメインサイドフレーム１５２Ｂの内面（車両用シートの車幅方向中央を向く面）に固定される。さらに固定側ブラケット１７０Ｂは、メインサイドフレーム１５２Ｂから車両用シートの車幅方向中央側（ＲＷ軸負方向）に張り出す第一固定部１７０Ｂ１及び背面板１７０Ｂ２を備える。

第一固定部１７０Ｂ１では、ばね部材である板ばね１５８Ｂの車両前後方向一端が固定される。図４では、板ばね１５８Ｂの車両前後方向前端が第一固定部１７０Ｂ１及びばね押さえ部１７２Ｂに挟持固定される。

また背面板１７０Ｂ２は、図５に例示されるように板ばね１５８Ｂと交差するように車幅方向に延設される。背面板１７０Ｂ２は、その背面がストッパ機構１４０Ｂの座面となる。

背面板１７０Ｂ２には、板ばね１５８Ｂとの干渉を避けるために、板ばね１５８Ｂの延設経路上に貫通孔１７１Ｂが厚さ方向に穿孔される。図５を参照して、貫通孔１７１Ｂの直径Ｒ１は、板ばね１５８Ｂの幅Ｗ１（図３参照）を超過するように穿孔される。このような構成とすることで、板ばね１５８Ｂが背面板１７０Ｂ２に干渉されずに（接触せずに）捩れることが可能となる。

シートバックサブフレーム１３０のサブフレームクロスアッパ１３４の背面から、揺動側ブラケット１６０Ｂが車両前後方向後方に延設される。揺動側ブラケット１６０ＢはＬ字ブラケット１６１Ｂ及びクロスブラケット１６２Ｂを含んで構成される。

Ｌ字ブラケット１６１Ｂはその長手方向に沿った軸周りの捩れを防ぐために、正面視（ＵＰ−ＲＷ平面視）でＬ字形状となっている。Ｌ字ブラケット１６１Ｂは車両前後方向後方に直線的に延設される。

Ｌ字ブラケット１６１Ｂの車両前後方向後端に、クロスブラケット１６２Ｂが接続される。クロスブラケット１６２Ｂは車両シート車幅方向外側（ＲＷ軸正方向）に延設される。さらにクロスブラケット１６２Ｂの車幅方向シート外側端部に、第二固定部１６２Ｂ１が設けられる。

固定側ブラケット１７０Ｂとの対比から、揺動側ブラケット１６０Ｂを構成するクロスブラケット１６２Ｂの第二固定部１６２Ｂ１は、板ばね１５８Ｂの車両前後方向他端が固定される。図４の例では板ばね１５８Ｂの車両前後方向後端が、第二固定部１６２Ｂ１とばね押さえ部１７３Ｂとによって挟持固定される。

第二固定部１６２Ｂ１は、固定側ブラケット１７０Ｂの第一固定部１７０Ｂ１と車両前後方向で対向する。例えば、第二固定部１６２Ｂ１は、第一固定部１７０Ｂ１の車両前後方向後方に設けられる。

このようにして、シートバックサブフレーム１３０と、シートバックメインフレーム１５０とは、板ばね１５８Ａ，１５８Ｂによって繋げられる。さらに図３を参照して、シートバックサブフレーム１３０のサブフレームクロスロア１３６に設けられた板ばね固定部１４８に、板ばね１５８Ｃの車両前後方向後端が固定される。また、シートバックメインフレーム１５０のメインフレームクロスプレート１５４のプレートブラケット１５４Ａに、板ばね１５８Ｃの車両前後方向前端が固定される。

例えば板ばね１５８Ａ〜１５８Ｃは、その長手方向（車両前後方向）を回転軸として捩じられる。このとき、板ばね１５８Ａ〜１５８Ｃを介して接続関係にあるシートバックサブフレーム１３０が、シートバックメインフレーム１５０に対して、仮想線Ｌ１（図１参照）を軸として揺動（スイング移動）する。

上記揺動態様においては、仮想線Ｌ１はシートバックモジュール１００の上方に設けられていることから、乗員にとっては、揺動中心の頚椎側の揺動量（揺動幅）よりも、腰椎側の揺動量が多くなる。つまり、車両から乗員に伝わる慣性力や振動による運動エネルギは、腰椎周りの揺動運動（振り子運動）によって吸収され、頚椎側への運動エネルギの伝達が低減される。その結果、運転中の頸椎の振動が抑えられ、視界のぶれが低減される（視界が安定する）。

＜ストッパ機構の構造＞
再び図４、図５を参照し、本実施形態に係るストッパ機構１４０Ｂについて説明する。なお、図４、図５では、車幅方向シート外側（ＲＷ軸正方向）の構造が例示されるが、車両用シート構造の対称性により、車幅方向シート内側（ＲＷ軸負方向）の構造もこれと同一の構造を備える。例えば下記の説明において、サフィックス「Ｂ」を「Ａ」に変更すると、車幅方向シート内側（ＲＷ軸負方向）の構造を説明したものとなる。

図４、図５に例示されるように、固定側ブラケット１７０Ｂの第一固定部１７０Ｂ１と揺動側ブラケット１６０Ｂの第二固定部１６２Ｂ１との間には、ばね部材である板ばね１５８Ｂに沿ってストッパ機構１４０Ｂが設けられる。ストッパ機構１４０Ｂは、第一固定部１７０Ｂ１と第二固定部１６２Ｂ１との、車両前後方向距離の近接を防ぐ。

ストッパ機構１４０Ｂは、スリーブ１４１Ｂ及び弾性リング１４２Ｂを含んで構成される。スリーブ１４１Ｂは弾性リング１４２Ｂを収容する筒状の部材である。スリーブ１４１Ｂは、例えばボルト・ナット等の締結部材を用いて、固定側ブラケット１７０Ｂの背面板１７０Ｂ２の背面に固定される。背面板１７０Ｂ２の貫通孔１７１Ｂとスリーブ１４１Ｂとは同軸となるように両者が位置合わせされる。つまりスリーブ１４１Ｂ内にばね部材である板ばね１５８Ｂが延設される。例えばスリーブ１４１Ｂの内周面は、板ばね１５８Ｂと平行に延設されてよい。

スリーブ１４１Ｂ内に弾性リング１４２Ｂが収容される。弾性リング１４２Ｂは例えばゴムリングから構成される衝撃吸収部である。また、ゴムリングに替えて、弾性リング１４２Ｂを、リング状のダンパーから構成してもよい。弾性リング１４２Ｂの、車両前後方向後端（紙面上端）は、スリーブ１４１Ｂの車両前後方向後端よりも、さらに車両前後方向後方に突出されていてよい。つまり弾性リング１４２Ｂが専ら第二固定部１６２Ｂ１を受けるような構造であってよい。

図５を参照して、弾性リング１４２Ｂ内に、ばね部材である板ばね１５８Ｂが延設される。ここで、弾性リング１４２Ｂの内径Ｒ２は、板ばね１５８Ｂの幅Ｗ１（図３参照）を超過するように、弾性リング１４２Ｂが形成される。このような構成とすることで、板ばね１５８Ｂが弾性リング１４２Ｂに干渉されずに（接触せずに）捩れることが可能となる。

さらに、弾性リング１４２Ｂの車両前後方向後端は、クロスブラケット１６２Ｂの第二固定部１６２Ｂ１及びこれと対のばね押さえ部１７３Ｂの車両前後方向前端とは車両前後方向で離間される。この離間距離、すなわちクリアランスａ１を設けることで、第一固定部１７０Ｂ１と第二固定部１６２Ｂ１とが近接していない通常状態において、ばね部材である板ばね１５８Ｂの捩れが弾性リング１４２Ｂに干渉されることを防止可能となる。

弾性リング１４２Ｂの圧縮剛性は、板ばね１５８Ｂのばね定数よりも高いことが好適である。例えば弾性リング１４２Ｂのばね定数Ｋｒと板ばね１５８Ｂのばね定数Ｋｓについて、Ｋｒ＞＞Ｋｓであることが好適である。このような構成とすることで、後述するように、専ら弾性リング１４２Ｂが第二固定部１６２Ｂ１の荷重を受け取る（衝撃を吸収する）ことが可能となる。

図５を参照して、例えば、車両の急ブレーキ時には、シートバックメインフレーム１５０に対して、シートバックサブフレーム１３０が車両前後方向前方に変位させられる。この変位の際に、シートバックサブフレーム１３０に連結された第二固定部１６２Ｂ１が第一固定部１７０Ｂ１に近接させられる。この近接に起因して、板ばね１５８Ｂに圧縮荷重が加わる。

このとき、第二固定部１６２Ｂ１の車両前後方向前方の移動距離（せり出し量）がクリアランスａ１に至ると第二固定部１６２Ｂ１の車両前後方向前端と弾性リング１４２Ｂの車両前後方向後端とが衝突する。さらに弾性リング１４２Ｂが第二固定部１６２Ｂ１を受け止めた状態で、圧縮変形しながら衝突荷重を吸収する。その結果、板ばね１５８Ｂの圧縮変形はクリアランスａ１程度に留められ、その結果、板ばね１５８Ｂの座屈変形が抑制される。

＜本実施形態の別例に係るストッパ機構＞
図６、図７には、本実施形態の別例に係るストッパ機構１４０Ｂが例示される。このストッパ機構１４０Ｂは、図４のような、板ばね１５８Ｂを取り巻くような構造とは異なり、固定側ブラケット１７０Ｂとサブフレームクロスアッパ１３４とを繋ぐ保護ワイヤ１４５Ｂが設けられた点に特徴がある。

ストッパ機構１４０Ｂは、保護ワイヤ１４５Ｂ、ワイヤストッパ１４６Ｂ，１４７Ｂを備える。保護ワイヤ１４５Ｂは、固定側ブラケット１７０Ｂからサブフレームクロスアッパ１３４まで、車両前後方向に延設される。

保護ワイヤ１４５Ｂの車両前後方向両端はワイヤストッパ１４６Ｂ，１４７Ｂに固定される。具体的には、固定側ブラケット１７０Ｂ及びメインサイドフレーム１５２Ｂには、同軸の貫通孔１７０Ｂ３，１５２Ｂ１が車両前後方向に穿孔される。この貫通孔１７０Ｂ３，１５２Ｂ１に保護ワイヤ１４５Ｂが挿入される。さらに貫通孔１７０Ｂ３，１５２Ｂ１から車両前後方向後方に抜けた保護ワイヤ１４５Ｂの同方向後端はワイヤストッパ１４７Ｂに固定される。

同様にして、サブフレームクロスアッパ１３４には、固定側ブラケット１７０Ｂの貫通孔１７０Ｂ３と車両前後方向で対向する貫通孔１３４Ｂが、車両前後方向に穿孔される。この貫通孔１３４Ｂに保護ワイヤ１４５Ｂが挿入される。さらに貫通孔１３４Ｂから車両前後方向前方に抜けた保護ワイヤ１４５Ｂの同方向前端はワイヤストッパ１４６Ｂに固定される。例えば保護ワイヤ１４５Ｂと、板ばね１５８Ｂの、車両前後方向長さは同程度であることが好適である。

図７を参照して、例えば、車両の急ブレーキ時には、シートバックメインフレーム１５０に対してシートバックサブフレーム１３０が車両前後方向前方に変位させられる。この変位の際に、シートバックサブフレーム１３０に連結された第二固定部１６２Ｂ１が第一固定部１７０Ｂ１に近接させられる。この近接に起因して、板ばね１５８Ｂに圧縮荷重が加わる。

このとき、サブフレームクロスアッパ１３４はメインサイドフレーム１５２Ｂから車両前後方向で離間される。その結果、両者の間に張られた保護ワイヤ１４５Ｂが引っ張られる。このとき生じる保護ワイヤ１４５Ｂの張力により、サブフレームクロスアッパ１３４とメインサイドフレーム１５２Ｂとの、車両前後方向の離間が抑えられる。したがって板ばね１５８Ｂの圧縮変形も抑制され、板ばね１５８Ｂの座屈変形が抑制される。

なお、上記実施形態では、板ばね１５８Ａ，１５８Ｂにストッパ機構１４０Ａ，１４０Ｂを設けていたが、これに加えて、板ばね１５８Ｃ（図３参照）にも、同様のストッパ機構１４０Ｃを設けてもよい。

また、上記実施形態では、シートバックメインフレーム１５０とシートバックサブフレーム１３０との間にストッパ機構１４０Ａ，１４０Ｂを設けていたが、シートバックメインフレーム１５０とバックレスト１１０との間にストッパ機構１４０Ａ，１４０Ｂを設けてもよい。

１００ シートバックモジュール、１１０ バックレスト、１３０ シートバックサブフレーム、１４０Ｂ ストッパ機構、１４１Ｂ スリーブ、１４２Ｂ 弾性リング、１４５Ｂ 保護ワイヤ、１４６Ｂ，１４７Ｂ ワイヤストッパ、１５０ シートバックメインフレーム、１５８Ａ，１５８Ｂ，１５８Ｃ 板ばね、１６０Ａ，１６０Ｂ 揺動側ブラケット、１６１Ａ，１６１Ｂ Ｌ字ブラケット、１６２Ｂ クロスブラケット、１６２Ｂ１ 第二固定部、１７０Ｂ 固定側ブラケット、１７０Ｂ１ 第一固定部、１７０Ｂ２ 第一固定部の背面板。

Claims (1)

1. シートクッションフレームに固定されるシートバックメインフレームと、
   前記シートバックメインフレームよりも車両前後方向前方に配置されるシートバックサブフレームと、
   前記シートバックメインフレームと前記シートバックサブフレームとを繋ぐ、車両前後方向に延設される、ばね部材と、
   前記シートバックメインフレームに設けられ、前記ばね部材の車両前後方向一端が固定される第一固定部を備える、固定側ブラケットと、
   前記シートバックサブフレームに設けられ、前記ばね部材の車両前後方向他端が固定される第二固定部を備える、揺動側ブラケットと、
   を備え、前記ばね部材が、前記車両前後方向に沿った軸周りに捩じられることで、前記シートバックサブフレームが前記シートバックメインフレームに対して車幅方向に揺動する、
   車両用シートであって、
   前記第一固定部及び前記第二固定部の間には、前記ばね部材に沿って、前記第一固定部及び前記第二固定部の、車両前後方向距離の近接を防ぐストッパ機構が設けられ、
   前記ストッパ機構は衝撃吸収部を備える、
   車両用シート。

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