JP2020067761A - 配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラム - Google Patents

配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラム Download PDF

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Abstract

【課題】不測の事態が発生した場合においても、ユーザの待機時間の長期化を抑制することができる配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラムを提供すること。【解決手段】配車指示装置１は、車両２の現在の位置情報を受信し、複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から実需要情報をそれぞれ受信した場合、複数の車両２の中から複数の配車候補を選択し、位置情報に基づいて、複数の配車候補が現在地から複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、実需要情報および予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、複数の拠点と複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、組み合わせに基づいて、車両２に配車指示を送信し、複数の配車候補の選択、予想待機時間の算出、予想待機時間の算出および組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す。【選択図】図１

Description

本発明は、配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラムに関する。
特許文献１には、ユーザによる配車要求に基づいて、特定の車両に対して配車を指示する配車指示装置が開示されている。
特開２０１７−１３４５６９号公報
しかしながら、特許文献１で開示された装置では、配車指示を受けた車両が渋滞に巻き込まれたり、あるいは配車車両の運転手にトラブルが発生する等の、不測の事態が発生した場合、配車計画を再度組み直す必要がある。そのため、配車要求を行ったユーザの待機時間が、当初の予定よりも大幅に長くなってしまうという問題があった。
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、不測の事態が発生した場合においても、ユーザの待機時間の長期化を抑制することができる配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラムを提供することを目的とする。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る配車指示装置は、メモリと、ハードウェアを有するプロセッサと、を備え、前記プロセッサは、外部と通信可能な複数の移動体から、前記移動体の現在の位置情報をそれぞれ受信し、前記移動体の配車先である複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から、ユーザが配車要求を行った時刻および拠点名を含む実需要情報をそれぞれ受信した場合、前記複数の移動体の中から、前記実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、決定した組み合わせに基づいて、配車指示対象の前記移動体に配車指示を送信し、前記複数の配車候補の選択、前記予想到達時間の算出、前記予想待機時間の算出および前記組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す。
また、本発明に係る配車指示装置において、前記プロセッサは、前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせを決定する問題を、前記複数の配車候補と前記複数の拠点との組み合わせを示す複数の変数に対して、各組み合わせにおける前記ユーザの予想待機時間を乗じた値の和を目的関数とする線形計画問題として定式化し、各ユーザが要求している前記移動体の台数を示す第一制約条件と、前記複数の拠点に配車可能な前記移動体の台数を示す第二制約条件とを満足し、かつ前記目的関数が最小となる前記変数を決定することにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定してもよい。
これによれば、複数の配車候補と複数の拠点との組み合わせを決定する問題を線形計画問題として定式化し、その最適解を求めることにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを容易に決定することができる。
また、本発明に係る配車指示装置において、前記プロセッサは、前記拠点において潜在的に必要な前記移動体の台数および拠点名を含む潜在需要情報を生成し、前記情報通信装置から前記実需要情報を受信し、かつ前記潜在需要情報を生成した場合、前記実需要情報および前記潜在需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間である実需要コストを算出し、前記潜在需要情報に含まれる拠点への予想到達時間を予め定められた実需要に対する潜在需要の重みを示す値で除した値に対して、予め定められた前記実需要コストの最大値よりも大きな値を加えることにより潜在需要コストを算出し、前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせを決定する問題を、前記複数の配車候補と前記複数の拠点との組み合わせを示す複数の変数に対して、前記実需要コストおよび前記潜在需要コストを乗じた値の和を目的関数とする線形計画問題として定式化し、各ユーザが要求している前記移動体の台数および前記潜在需要情報に含まれる前記移動体の台数を示す第一制約条件と、前記複数の拠点に配車可能な前記移動体の台数を示す第二制約条件とを満足し、かつ前記目的関数が最小となる前記変数を決定することにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定してもよい。
これによれば、各拠点における潜在需要も考慮しながら移動体の配車を行うことにより、拠点で突発的に発生する配車の需要に対しても対処することが可能となる。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る配車指示方法は、配車指示装置が実行する配車指示方法であって、プロセッサが、外部と通信可能な複数の移動体から、前記移動体の現在の位置情報をそれぞれ受信し、前記移動体の配車先である複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から、ユーザが配車要求を行った時刻および拠点名を含む実需要情報をそれぞれ受信した場合、前記複数の移動体の中から、前記実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、決定した組み合わせに基づいて、配車指示対象の前記移動体に配車指示を送信し、前記複数の配車候補の選択、前記予想到達時間の算出、前記予想待機時間の算出および前記組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す。
上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る配車指示プログラムは、配車指示装置に実行させる配車指示プログラムであって、外部と通信可能な複数の移動体から、前記移動体の現在の位置情報をそれぞれ受信し、前記移動体の配車先である複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から、ユーザが配車要求を行った時刻および拠点名を含む実需要情報をそれぞれ受信した場合、前記複数の移動体の中から、前記実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、決定した組み合わせに基づいて、配車指示対象の前記移動体に配車指示を送信し、前記複数の配車候補の選択、前記予想到達時間の算出、前記予想待機時間の算出および前記組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す。
本発明によれば、ユーザの配車要求に対して特定の移動体を対応付けるのではなく、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる拠点と移動体との組み合わせを所定時間ごとに繰り返し計算して決定し、決定した組み合わせに基づいて移動体への配車指示を行う。そのため、例えばある拠点に向かわせていた移動体が渋滞に巻き込まれたり、あるいは移動体の運転手にトラブルが発生する等の、不測の事態が発生したにおいても、近くにいる別の移動体を当該拠点に向かわせることが可能となる。従って、本発明によれば、不測の事態が発生した場合においても、ユーザの待機時間の長期化を抑制し、ユーザの待機時間を短縮することができる。
図１は、本発明の実施形態に係る配車指示装置を適用可能な配車指示システムを示す概略図である。 図２は、本発明の実施形態に係る配車指示装置の構成を概略的に示すブロック図である。 図３は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の処理手順を示すフローチャートである。 図４は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、複数の拠点におけるユーザの配車要求（実需要）に対して、複数の車両を配車する場合の様子と、線形計画法による組み合わせ最小化処理の際のコストおよび制約条件等を記載した表と、を示す図である。 図５は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図４から３分後の状態を示す図である。 図６は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図５から２分後の状態を示す図である。 図７は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図６から３分後の状態を示す図である。 図８は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図７から１分後の状態を示す図である。 図９は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、複数の拠点における潜在需要に対して、複数の車両を配車する場合の様子と、線形計画法による組み合わせ最小化処理の際のコストおよび制約条件等を記載した表と、を示す図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図９から１０分後の状態を示す図である。 図１１は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図１０から１分後の状態を示す図である。 図１２は、本発明の実施形態に係る配車指示装置が実行する配車指示方法の具体的な実施例であり、図１０から１分後の状態を示す図である。
実施形態に係る配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラムについて、図面を参照しながら説明する。なお、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。
（配車指示システム）
まず、本実施形態に係る配車指示装置を適用可能な配車指示システムについて、図１を参照しながら説明する。配車指示システムは、配車指示装置１と、通信部２３を備えた複数の車両（移動体）２と、複数の拠点に設けられた潜在需要収集装置３１、実需要収集装置３２および乗車ステータス送信装置３３と、を有している。配車指示装置１は、ネットワークＮｗを通じて、複数の車両２、複数の潜在需要収集装置３１、複数の実需要収集装置３２および複数の乗車ステータス送信装置３３と相互に通信可能である。
ネットワークＮｗは、例えばインターネット回線網や携帯電話回線網等から構成される。また、拠点は、車両２の配車元または配車先として予め設定された場所であり、本実施形態では複数設けられている。この拠点としては、例えばイベント会場、スポーツ競技の会場、スポーツ競技の練習場、ホテル、給油／給水ステーション、車両２が待機する車両基地（以下、「デポ（Ｄｅｐｏｔ）」という）等が挙げられる。図１で示した２カ所の拠点は、イベント会場を想定しており、これらの拠点には、拠点内に入場するための入場ゲートＧと、車両２に乗り降りするための乗降場と、が設けられている。各拠点には、情報通信装置としての潜在需要収集装置３１、実需要収集装置３２および乗車ステータス送信装置３３が設けられている。
潜在需要収集装置３１は、拠点における潜在需要に関する情報を収集するための装置である。ここで、「潜在需要」とは、ユーザによる具体的な配車要求はないものの、将来的に配車要求が発生する可能性のある潜在的な配車の需要のことを示している。
潜在需要の具体例としては、（１）拠点における想定外の配車の需要、（２）拠点でイベント等が終了した後に見込まれる配車の需要、が挙げられる。上記（１）は、予想不可能な配車の需要である。一方、上記（２）は、拠点で開催されるイベントの予定やイベントの参加者数等から、ある程度予想可能な配車の需要である。
潜在需要収集装置３１は、具体的には上記（２）の潜在需要に関する情報を収集する。なお、上記（１）の潜在需要は、上記（２）の潜在需要よりも優先度の高い需要である。本実施形態では、上記（１）の潜在需要を「優先度２の需要」と定義し、上記（２）の潜在需要を「優先度３の需要」と定義する。
潜在需要収集装置３１としては、例えば各拠点の入場ゲートＧに設置されているセキュリティチェック用コンピュータ等が挙げられる。この場合、潜在需要収集装置３１は、入場ゲートＧから拠点に入場したユーザの入場時刻を記録する。そして、潜在需要収集装置３１は、例えば所定時間ごとに、その間のユーザの入場時刻、入場人数および拠点名を配車指示装置１に対して送信する。なお、後記するように、このユーザの入場時刻および入場人数に基づいて、配車指示装置１の潜在需要生成部１１１により潜在需要情報が生成される。
実需要収集装置３２は、拠点における実需要に関する情報を収集するための装置である。ここで、「実需要」とは、拠点にいるユーザからの具体的な配車要求がある、配車の需要のことを示している。
実需要収集装置３２としては、例えば各拠点内の車両２の乗降場に設置されている入場記録用コンピュータ等が挙げられる。この場合、実需要収集装置３２は、乗降場に入場したユーザの入場時刻を記録する。そして、実需要収集装置３２は、その都度、ユーザの入場時刻、入場人数および拠点名を、実需要情報として配車指示装置１に対して送信する。なお、実需要情報に含まれるユーザの入場時刻は、言い換えると、ユーザが配車要求を行った時刻（配車要求時刻）であり、かつユーザが乗降場で待機を開始した時刻（待機開始時刻）でもある。なお、実需要は、前記した潜在需要よりも優先度の高い需要である。本実施形態では、実需要のことを「優先度１の需要」と定義する。
乗車ステータス送信装置３３としては、例えば各拠点内の車両２の乗降場に設置されている乗車ステータス送信用コンピュータ等が挙げられる。この場合、乗車ステータス送信装置３３は、ユーザが車両２に乗車すると、ユーザが車両２に乗車した旨の情報を配車指示装置１に対して送信する。なお、乗車ステータス送信装置３３は、ユーザの目的地の入力を受け付ける機能を有していてもよい。この場合、乗車ステータス送信装置３３は、ユーザが車両２に乗車した旨の情報に加えて、ユーザの目的地の情報を配車指示装置１に対して送信する。
また、乗車ステータス送信装置３３は、例えば車両２の運転者が所有しているスマートフォンや通信機能付タブレット型ＰＣによっても実現可能である。この場合、ユーザが車両２に乗車した後に、運転者が手入力により乗車ステータスを送信する。また、乗車ステータス送信装置３３は、例えば車両２に設けられた通信機能付き車載ナビゲーションシステムによっても実現可能であるこの場合、ユーザが車両２に乗車した後に、ＧＰＳによる移動検知によって乗車ステータスを送信する。
ここで、配車指示装置１では、各車両２について、（１）待機中、（２）誘導中、（３）乗車中、の三つのステータスにより管理を行っている。「待機中」とは、ユーザが乗車していない車両２が、いずれかの拠点で待機している状態のことを示している。また、「誘導中」とは、ユーザが乗車していない車両２に配車指示が送信され、車両２が拠点に向かっている状態のことを示している。また、「乗車中」とは、車両２にユーザが乗車している状態のことを示している。配車指示装置１は、前記したように、乗車ステータス送信装置３３からユーザが車両２に乗車した旨の情報を受信すると、当該車両２のステータスを、「待機中」または「誘導中」から、「乗車中」へと変更する。
（配車指示装置）
続いて、本実施形態に係る配車指示装置１の構成について、図２を参照しながら説明する。配車指示装置１は、制御部１１と、記憶部１２と、通信部１３と、を備えている。
制御部１１は、具体的には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等からなるプロセッサと、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等からなるメモリ（主記憶部）と、を備えている（いずれも図示省略）。
制御部１１は、記憶部１２に格納されたプログラムを主記憶部の作業領域にロードして実行し、プログラムの実行を通じて各構成部等を制御することにより、所定の目的に合致した機能を実現する。制御部１１は、プログラムの実行を通じて、潜在需要生成部１１１、配車候補選択部１１２、到達時間算出部１１３、待機時間算出部１１４、最適目的地決定部１１５および配車指示送信部１１６として機能する。なお、各部の詳細については後記する。
記憶部１２は、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ、Hard Disk Drive）およびリムーバブルメディア等の記録媒体から構成される。リムーバブルメディアとしては、例えばＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ＢＤ（Blu-ray（登録商標） Disc）のようなディスク記録媒体が挙げられる。また、記憶部１２には、オペレーティングシステム（Operating System :ＯＳ）、各種プログラム、各種テーブル、各種データベース等が格納可能である。
通信部１３は、例えばＬＡＮ（Local Area Network）インターフェースボード、無線通信のための無線通信回路等から構成される。通信部１３は、公衆通信網であるインターネット等のネットワークＮｗに接続されている。そして、通信部１３は、当該ネットワークＮｗに接続して車両２との間で通信を行う。
（車両）
続いて、本実施形態に係る配車指示装置１が配車指示を行う車両２の構成について、図２を参照しながら説明する。車両２は、通信部２３を通じて外部と通信可能な車両であり、配車先および配車元として設定された複数の拠点間で運行する。車両２は、制御部２１と、記憶部２２と、通信部２３と、測位部２４と、入出力部２５と、を備えている。
制御部２１および記憶部２２は、物理的には前記した制御部１１および記憶部１２と同様である。制御部２１は、車両２に搭載される各種構成要素の動作を統括的に制御する。通信部２３は、例えばＤＣＭ（Data Communication Module）等から構成され、ネットワークＮｗを介した無線通信により、配車指示装置１との間で通信を行う。
測位部２４は、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星（図示せず）からの電波を受信して、車両２の現在の位置を検出する。そして、測位部２４は、検出した現在の位置情報を、通信部２３を通じて配車指示装置１に送信する。なお、車両２の現在の位置を検出する方法として、例えばLiDAR（Light Detection and Ranging、Laser Imaging Detection and Ranging）と３次元デジタル地図とを組み合わせた方法を利用してもよい。
入出力部２５は、例えばタッチパネルディスプレイやスピーカマイクロホン等から構成される。出力手段としての入出力部２５は、制御部２１による制御に従って、タッチパネルディスプレイの画面上に文字や図形などを表示したり、スピーカマイクロホンから音声を出力したりして、所定の情報を外部に通知する。また、入力手段としての入出力部２５は、ユーザがタッチパネルディスプレイを操作したり、スピーカマイクロホンに向けて音声を発したりすることにより、制御部２１に所定の情報を入力する。なお、本実施形態に係る車両２では、測位部２４および入出力部２５を別々の機能として備えているが、測位部２４および入出力部２５に代えて、測位部２４および入出力部２５の機能を併せ持つ、通信機能付き車載ナビゲーションシステムを備えていてもよい。
（配車指示方法（実需要））
続いて、配車指示装置１が実行する配車指示方法について、図３を参照しながら説明する。なお、以下では、ユーザからの現実の配車要求である実需要に基づいて配車指示を行う例について説明する。
まず、配車候補選択部１１２は、通信部１３を通じて、複数の車両２から当該車両２の現在の位置情報をそれぞれ受信する（ステップＳ１）。この車両２の位置情報は、車両２から配車候補選択部１１２へと逐次送信される。
続いて、配車候補選択部１１２は、複数の拠点に対応付けられた実需要収集装置３２から、実需要情報を受信したか否かを判定する（ステップＳ２）。実需要情報を受信した場合（ステップＳ２でＹｅｓ）、配車候補選択部１１２は、複数の車両２の中から、実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択する（ステップＳ３）。
ステップＳ３において、配車候補選択部１１２は、具体的には各車両２のステータスを確認し、ステータスが「乗車中」以外の車両２、すなわちステータスが「待機中」または「誘導中」である車両２を、配車候補として選択する。なお、前記したステップＳ２において、実需要情報を受信しなかった場合（ステップＳ２でＮｏ）、ステップＳ１による最新の位置情報を検知しつつ、ステップＳ２の判定を繰り返す。
続いて、到達時間算出部１１３は、配車候補選択部１１２で選択された複数の配車候補の現在の位置情報に基づいて、当該複数の配車候補が現在地から複数の拠点に到達するまでの予想到達時間を算出する（ステップＳ４）。
ステップＳ４において、到達時間算出部１１３は、具体的には各車両２の走行実績による渋滞集計情報や、道路交通情報通信システム（Vehicle Information and Communication System：ＶＩＣＳ（登録商標））による道路規制情報等に基づいて、渋滞や道路規制を回避した拠点までの走行ルートを作成し、作成した走行ルートの予想到達時間を算出する。なお、到達時間算出部１１３は、予想到達時間を算出する際に、運転者の休憩、燃料補給、走行中の停車等に要する時間を考慮して予想到達時間を適宜補正してもよい。
続いて、待機時間算出部１１４は、配車要求を行ったユーザの現在の待機時間と、到達時間算出部１１３によって算出された予想到達時間とに基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出する（ステップＳ５）。
ステップＳ５において、待機時間算出部１１４は、まず現在時刻から、実需要収集装置３２から受信した実需要情報に含まれるユーザの入場時刻（＝待機開始時刻）を差し引くことにより、「各ユーザの現在の待機時間」を算出する。そして、待機時間算出部１１４は、ユーザの現在の待機時間に対して、到達時間算出部１１３によって算出された予想到達時間を足し合わせることにより、「各ユーザの予想待機時間」を算出する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、複数の拠点と複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定することにより、配車指示対象の車両２の最適目的地を決定する（ステップＳ６）。
最適目的地決定部１１５は、具体的には、複数の拠点と複数の配車候補との組み合わせを決定する問題を、複数の配車候補と複数の拠点との組み合わせを示す複数の変数に対して、各組み合わせにおけるユーザの予想待機時間を乗じた値の和を目的関数とする線形計画問題として定式化する。そして、最適目的地決定部１１５は、各ユーザが要求している車両２の台数を示す第一制約条件と、複数の拠点に配車可能な車両２の台数を示す第二制約条件とを満足し、かつ上記の目的関数が最小となる変数を決定することにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定する。なお、最適目的地決定部１１５による処理の具体例については、後記する（図４〜図１２参照）。
最後に、配車指示送信部１１６は、最適目的地決定部１１５で決定された組み合わせに基づいて、配車指示対象の車両２に配車指示を送信する。これを受けて、車両２は、受信した配車指示を、例えば入出力部２５によって出力（表示）することにより、運転者に提示する。
ここで、配車指示装置１では、図３に示すように、複数の配車候補の選択（ステップＳ３）、予想到達時間の算出（ステップＳ４）、予想待機時間の算出（ステップＳ５）および組み合わせの決定（ステップＳ６）を、所定時間（例えば１分）ごとに繰り返す。すなわち、配車指示装置１では、拠点で待機している各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる拠点と車両２との組み合わせを、所定時間ごとに計算しつづけ、その計算結果に基づいて、配車指示対象の車両２に配車指示を送信する。
（配車指示方法（実需要＋潜在需要））
以下では、ユーザからの現実の配車要求である実需要と、潜在需要とに基づいて配車指示を行う例について説明する。
まず、配車候補選択部１１２は、通信部１３を通じて、複数の車両２から当該車両２の現在の位置情報をそれぞれ受信する。
続いて、潜在需要生成部１１１は、前記した「優先度２の需要」に関する潜在需要情報（以下、「第一の潜在需要情報」という）と、前記した「優先度３の需要」に関する潜在需要情報（以下、「第二の潜在需要情報」という）と、を生成する。
潜在需要生成部１１１は、例えば拠点ごとに設定された車両２の最小待機台数（設置値）に基づいて、第一の潜在需要情報を生成する。この第一の潜在需要情報には、配車先の拠点名、当該拠点に配車する車両２の台数（必要補充台数）、当該拠点への車両２の到着時刻（補充タイミング）が含まれる。なお、前記した「補充タイミング」は、車両２の配車が可能な任意の時刻に設定される。
また、潜在需要生成部１１１は、潜在需要収集装置３１から受信した拠点内のユーザの入場時刻および入場人数に基づいて、第二の潜在需要情報を生成する。この第二の潜在需要情報には、配車先の拠点名、当該拠点に配車する車両２の台数（必要誘導台数）、当該拠点への車両２の到着時刻（誘導タイミング）が含まれる。なお、前記した「必要誘導台数」は、下記式（１）により、前記した「誘導タイミング」は、下記式（２）により、算出することができる。
必要誘導台数＝拠点への入場人数／［Ｋ１］ …（１）
（但し、Ｋ１：拠点における残りのイベント数から算出される定数）
誘導タイミング＝拠点におけるイベント終了時刻‐［Ｋ２］ …（２）
（但し、Ｋ２：拠点までの予想到達時間×所定の安全係数＋所定の安全時間）
なお、潜在需要の算出方法は多様であるため、上記の必要誘導台数の算出方法はあくまで一例である。例えば拠点への入場人数を車両２の平均同乗人数で割った値を必要誘導台数として用いてもよい。また、リソーセスのゆとりに応じた安全係数も考慮して必要誘導台数を算出し、余分な誘導を行うことにより、より荷重重心に近づき、ユーザの待ち時間を低減することができる。
続いて、配車候補選択部１１２は、実需要収集装置３２から実需要情報を受信し、かつ潜在需要生成部１１１によって第一または第二の潜在需要情報が生成された場合、複数の車両２の中から、実需要情報および潜在需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択する。
続いて、到達時間算出部１１３は、配車候補選択部１１２で選択された複数の配車候補の現在の位置情報に基づいて、当該複数の配車候補が、現在地から実需要情報および潜在需要情報に含まれる複数の拠点に到達するまでの予想到達時間を算出する。
続いて、待機時間算出部１１４は、配車要求を行ったユーザの現在の待機時間と、到達時間算出部１１３によって算出された予想到達時間とに基づいて、各ユーザの予想待機時間である「実需要コスト」を算出する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、潜在需要情報に含まれる拠点への予想到達時間を予め定められた実需要に対する潜在需要の重みを示す値で除した値に対して、予め定められた実需要コストの最大値よりも大きな値を加えることにより「潜在需要コスト」を算出する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、複数の拠点と複数の配車候補との組み合わせを決定する問題を、複数の配車候補と複数の拠点との組み合わせを示す複数の変数に対して、実需要コストおよび潜在需要コストを乗じた値の和を目的関数とする線形計画問題として定式化する。そして、最適目的地決定部１１５は、各ユーザが要求している車両２の台数および潜在需要情報に含まれる車両２の台数を示す第一制約条件と、複数の拠点に配車可能な車両２の台数を示す第二制約条件とを満足し、かつ目的関数が最小となる変数を決定することにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定する。これにより、最適目的地決定部１１５は、配車指示対象の車両２の最適目的地を決定する。
最後に、配車指示送信部１１６は、最適目的地決定部１１５で決定された組み合わせに基づいて、配車指示対象の車両２に配車指示を送信する。これを受けて、車両２は、受信した配車指示を、例えば入出力部２５によって出力（表示）することにより、運転者に提示する。
（実施例）
以下、本実施形態に係る配車指示装置１が実行する配車指示方法の具体的な実施例について、図４〜図１２を参照しながら説明する。ここで、図４〜図１１における上側の図は、配車指示の流れを視覚的に示したものである。また、図４〜図１１における下側の表は、配車指示の際に行われる線形計画問題を解くためのマトリックスであり、組み合わせ最小化処理のコストや制約条件を示したものである。
ここで、本実施例における線形計画法による組み合わせ最小化処理では、以下の＜１＞〜＜１１＞の処理が前提となっており、図４〜図１１における下側の表の左右に記載された山括弧の数字は、以下の＜１＞〜＜１１＞の処理に対応している。
＜１＞各拠点における優先度１の需要のコスト（実需要コスト）：「現在時刻‐待機開始時間＋予想到達時間」により算出する。
＜２＞各拠点における優先度２の需要のコスト（潜在需要コスト）：「Ｔ２ａ［分］＋予想到達時間／Ｔ２ｂ」により算出する。Ｔ２ａには、「実需要コスト（予想待機時間＝予想到達時間＋現在の待機時間）の最大値よりも大きな値」が設定される。また、Ｔ２ｂには、予め定められた「実需要に対する潜在需要の重みを示す値」が設定される。例えばＴ２ｂに「１００」が設定された場合、実需要の予想待機時間「１分」が、潜在需要の予想待機時間「１００分」に相当するということを意味している。なお、この「１００」という数値は、予想到達時間の最大値に近い値であり、制御部１１による暗算（デバッグ）が容易なキリのいい数値であり、制御部１１の桁落ちを避けることができる適度な大きさの数値である。
＜３＞各拠点における優先度３の需要のコスト（潜在需要コスト）：「Ｔ３ａ［分］＋予想到達時間／Ｔ３ｂ」により算出。Ｔ３ａには、Ｔ２ａよりも大きな値であって、「実需要コスト（予想待機時間＝予想到達時間＋現在の待機時間）の最大値よりも大きな値」が設定される。Ｔ３ａにＴ２ａよりも大きな値が設定されるのは、優先度２の潜在需要よりも優先度が低いことを示している。また、Ｔ３ｂには、Ｔ２ｂと同様に、予め定められた「実需要に対する潜在需要の重みを示す値」が設定される。
＜４＞優先度１の需要（実需要）に対する制約条件（第一制約条件）：各実需要をＸａｄとすると、「Ｘａｄ＝１」
＜５＞優先度２の需要（潜在需要）に対する制約条件：各潜在需要をＸｐａとすると、「Ｘｐａ＝必要補充台数」
＜６＞優先度３の需要（潜在需要）に対する制約条件：各潜在需要をＸｐｂとすると、「Ｘｐｂ＝必要誘導台数」
＜７＞拠点間を移動中の車両２の台数制約（第二制約条件）：車両２の台数をＸｓａとすると、「０≦Ｘｓａ≦１」
＜８＞拠点で待機中の車両２の台数制約（第二制約条件）：車両２の台数をＸｓｂとすると、「０≦Ｘｓｂ≦待機台数」
＜９＞複数の配車候補と複数の拠点との各組み合わせを示す変数に対して、該当する制約条件の箇所を「１」とし、非該当の個所を「０」とする。
＜１０＞最適解として選ばれた組み合わせの各変数の値を、ユーザの「必要車両台数」とし、０＝非該当と判断する。また、最適解として選ばれた組み合わせに含まれる拠点を最適目的地として決定する。
＜１１＞配車指示対象の車両２のステータスが待機中または異なる目的地への誘導中である場合、入出力部２５に最適目的地を指示する。
まず、ユーザからの実需要に基づいて配車指示を行う例について、図４〜図８を参照しながら説明する。図４の上側の図は、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）において、２人のユーザ（Ｈさん、Ｏさん）が実需要収集装置３２を通じてそれぞれ配車要求を行った場合を示している。Ｈさんの現在の待機時間は３分であり、Ｏさんの現在の待機時間は５分である。また、上記以外の２カ所の拠点（新国立、武道館）では、合計４台（新国立：１台、武道館３台）の車両２が待機している。
図４の時点において、配車候補選択部１１２は、実需要収集装置３２から実需要情報を受信し、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）に配車可能な４台の配車候補（新国立および武道館で待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、新国立からホテルＡまでの予想到達時間を「２５分」、新国立からホテルＢまでの予想到達時間を「１５分」、武道館からホテルＡまでの予想到達時間を「５０分」、武道館からホテルＢまでの予想到達時間を「２０分」、と算出する。続いて、待機時間算出部１１４は、新国立の車両２をホテルＡに配車した場合のＨさんの予想待機時間を「２８分」、新国立の車両２をホテルＢに配車した場合のＯさんの予想待機時間を「２０分」、武道館の車両２をホテルＡに配車した場合のＨさんの予想待機時間を「５３分」、武道館の車両２をホテルＢに配車した場合のＯさんの予想待機時間を「２５分」、と算出する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜１＞に従い、以下の目的関数を作成する。
目的関数：２８ｖ＋５３ｗ＋２０ｘ＋２５ｙ（最小化）
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜４＞に従い、以下の制約条件を設定する。
Ｈの制約条件：ｖ＋ｗ＝１
Ｏの制約条件：ｘ＋ｙ＝１
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜８＞に従い、以下の制約条件を設定する。
新国立で待機中の車両２の台数制約：０≦ｖ＋ｘ≦１
武道館で待機中の車両２の台数制約：０≦ｗ＋ｙ≦３
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜１０＞に従い、以下に示すように、上記＜４＞および＜８＞の制約条件を満足し、かつ＜１＞の目的関数が最小となる変数「ｖ，ｙ」を最適解として求める。
最適解：ｖ＝１，ｗ＝０，ｘ＝０，ｙ＝１
最後に、配車指示送信部１１６は、上記＜１１＞に従い、以下の配車指示を車両２に送信する。
新国立で待機中の１台の車両２に対して「ホテルＡ（Ｈさんの現在地）」への配車指示
武道館で待機中の１台の車両２に対して「ホテルＢ（Ｏさんの現在地）」への配車指示
図５は、図４から３分後の時点を示している。同図に示すように、新国立から出発したＡ車はホテルＡに向けて運行中であり、武道館から出発したＢ車はホテルＢに向けて運行中である。
図５の時点において、配車候補選択部１１２は、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）に配車可能な４台の配車候補（Ａ車、Ｂ車、武道館で待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、４台の配車候補について、２カ所の拠点への予想到達時間を再計算する。続いて、待機時間算出部１１４は、２人のユーザ（Ｈさん、Ｏさん）の予想待機時間を再計算する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、４台の配車候補と２カ所の拠点との組み合わせの最適解を再計算する。この最適解の再計算の結果、図４（３分前）と同様に、「Ａ車→ホテルＡ（Ｈさん）」および「Ｂ車→ホテルＢ（Ｏさん）」の組み合わせが決定された。従って、配車指示送信部１１６は、ルート変更の指示等は行わない。すなわち、配車指示装置１は、車両２と拠点との組み合わせの最適解を再計算した結果、前回と同じ組み合わせとなった場合、特に何も行わずになりゆきに任せる。
図６は、図５から２分後の時点を示している。同図に示すように、Ａ車は引き続きホテルＡに向けて運行中であり、Ｂ車は引き続きホテルＢに向けて運行中である。一方、同図では、例えばホテルＣでユーザを降ろした車両２が空車となった等の理由により、新たに２台の車両２が使用可能となった。これにより、同図の下側の図のａ部に示すように、「ホテルＣ」に対応する行および列が新たに表に追加される。
図６の時点において、配車候補選択部１１２は、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）に配車可能な６台の配車候補（Ａ車、Ｂ車、武道館で待機中の車両２、ホテルＣで待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、６台の配車候補について、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）への予想到達時間を再計算する。
続いて、待機時間算出部１１４は、２人のユーザ（Ｈさん、Ｏさん）の予想待機時間を再計算する。続いて、最適目的地決定部１１５は、６台の配車候補と２カ所の拠点との組み合わせの最適解を再計算する。この最適解の再計算の結果、図５（２分前）と同様に、「Ａ車→ホテルＡ（Ｈさん）」および「Ｂ車→ホテルＢ（Ｏさん）」の組み合わせが決定された。従って、配車指示送信部１１６は、ルート変更の指示等は行わない。
図７は、図６から３分後の時点を示している。同図に示すように、Ａ車は引き続きホテルＡに向けて運行中であり、Ｂ車は引き続きホテルＢに向けて運行中である。一方、同図では、Ｂ車が渋滞に巻き込まれ、当該渋滞を回避するために別のルートを選択した。
図７の時点において、配車候補選択部１１２は、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）に配車可能な６台の配車候補（Ａ車、Ｂ車、武道館で待機中の車両２、ホテルＣで待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、６台の配車候補について、２カ所の拠点への予想到達時間を再計算する。その際、到達時間算出部１１３は、渋滞中のＢ車の予想到達時間を「３２分」と算出した。続いて、待機時間算出部１１４は、２人のユーザ（Ｈさん、Ｏさん）の予想待機時間を再計算する。その際、待機時間算出部１１４は、Ｂ車をホテルＡに配車した場合のＨさんの予想待機時間を「８６分」、Ｂ車をホテルＢに配車した場合のＯさんの予想待機時間を「４５分」、と算出した。
続いて、最適目的地決定部１１５は、６台の配車候補と２カ所の拠点との組み合わせの最適解を再計算する。この最適解の再計算の結果、図６（３分前）とは異なり、「Ａ車→ホテルＡ（Ｈさん）」および「ホテルＣの車両２→ホテルＢ（Ｏさん）」の組み合わせが決定された（同図の下側の図のｂ部参照）。これを受けて、配車指示送信部１１６は、ホテルＣで待機中の車両２に対して、ホテルＢに向かう旨の配車指示を送信する。なおこの場合、Ｂ車に対してルート変更等の指示は特に行われないため、Ｂ車はそのままホテルＢに向かうことになる。
図８は、図７から１分後の時点を示している。同図に示すように、Ａ車は引き続きホテルＡに向けて運行中であり、Ｂ車およびホテルＣから出発したＣ車は引き続きホテルＢに向けて運行中である。
図８の時点において、配車候補選択部１１２は、２カ所の拠点（ホテルＡ、ホテルＢ）に配車可能な６台の配車候補（Ａ車、Ｂ車、Ｃ車、武道館で待機中の車両２、ホテルＣで待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、６台の配車候補について、２カ所の拠点への予想到達時間を再計算する。
続いて、待機時間算出部１１４は、２人のユーザ（Ｈさん、Ｏさん）の予想待機時間を再計算する。続いて、最適目的地決定部１１５は、６台の配車候補と２カ所の拠点との組み合わせの最適解を再計算する。この最適解の再計算の結果、図７（１分前）と同様に、「Ａ車→ホテルＡ（Ｈさん）」および「Ｃ車→ホテルＢ（Ｏさん）」の組み合わせが決定された。従って、配車指示送信部１１６は、ルート変更の指示等は行わない。
続いて、ユーザからの現実の配車要求である実需要と、潜在需要とに基づいて配車指示を行う例について、図９〜図１２を参照しながら説明する。図９の上側の図は、１ヶ所の拠点（新国立）に対して、イベント終了後の高需要に備えるために、２台の車両２を補充する場合を示している。また、上記以外の２カ所の拠点（ホテルＡ、デポ）では、合計７台（ホテルＡ：１台、デポ：６台）の車両２が待機している。
図９の時点において、潜在需要生成部１１１は、「必要誘導台数：２台」を含む第二の潜在需要情報を生成する。続いて、配車候補選択部１１２は、１カ所の拠点（新国立）に配車可能な７台の配車候補（ホテルＡおよびデポで待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、ホテルＡから新国立までの予想到達時間を「１８分」、デポから新国立までの予想到達時間を「３５分」、と算出する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜３＞に従い、潜在需要コストおよび目的関数を算出する。ここでの潜在需要コストは、前記した優先度３の潜在需要に関するコストであり、下記式（３）により算出する。
潜在需要コスト＝Ｔ３ａ＋予想到達時間／Ｔ３ｂ・・・（３）
ここで、上記式（３）において、Ｔ３ａには、上記＜２＞のＴ２ａよりも大きな値であって、「実需要コストの最大値よりも大きな値」が設定される。Ｔ３ａにこのような大きな値を設定することにより、潜在需要に係る配車候補と拠点との組み合わせが、実需要に係る配車候補と拠点との組み合わせよりも選ばれにくくなる。また、Ｔ３ｂには、予め定められた「実需要に対する潜在需要の重みを示す値」が設定される。
最適目的地決定部１１５は、例えば上記式（３）のＴ３ａを「３００」とし、Ｔ３ｂを「１００」とした場合、以下のような潜在需要コストおよび目的関数を算出する。なお、以下で用いたＴ３ａ，Ｔ３ｂの値はあくまで一例であり、これらの値には限定されない。
ホテルＡ→新国立の潜在需要コスト：「３００＋１８／１００＝３００．１８」
デポ→新国立の潜在需要コスト：「３００＋３５／１００＝３００．３５」
目的関数：３００．１８ｘ＋３００．３５ｙ（最小化）
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜６＞に従い、以下の制約条件を設定する。
必要誘導台数：ｘ＋ｙ＝２
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜８＞に従い、以下の制約条件を設定する。
ホテルＡで待機中の車両２の台数制約：０≦ｘ≦１
デポで待機中の車両２の台数制約：０≦ｙ≦１
続いて、最適目的地決定部１１５は、上記＜１０＞に従い、以下に示すように、上記＜６＞および＜８＞の制約条件を満足し、かつ＜１＞の目的関数が最小となる変数「ｘ，ｙ」を最適解として求める。
最適解：ｘ＝１，ｙ＝１
最後に、配車指示送信部１１６は、上記＜１１＞に従い、以下の配車指示を車両２に送信する。
ホテルＡで待機中の１台の車両２に対して「新国立」への配車指示
デポで待機中の１台の車両２に対して「新国立」への配車指示
図１０は、図９から１０分後の時点を示している。同図に示すように、ホテルＡから出発したＡ車およびデポから出発したＢ車が、それぞれ新国立に向けて運行中である。
図１０の時点において、配車候補選択部１１２は、１カ所の拠点（新国立）に配車可能な７台の配車候補（Ａ車、Ｂ車、デポで待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、７台の配車候補について、１カ所の拠点への予想到達時間を再計算する。
続いて、最適目的地決定部１１５は、７台の配車候補と１ヶ所の拠点との組み合わせの最適解を再計算する。この最適解の再計算の結果、図９（１０分前）と同様に、「Ａ車→新国立」および「Ｂ車→新国立」の組み合わせが決定された。従って、配車指示送信部１１６は、ルート変更の指示等は行わない。
図１１は、図１０から１分後の時点を示している。同図に示すように、Ａ車およびＢ車は引き続き新国立に向けて運行中である。一方、同図では、武道館にいるＡさんが、「ホテルＡに帰りたい」として配車要求を行い、実需要が新たに発生した。これにより、同図の下側の図に示すように、Ａさんに対応する行および列が新たに表に追加される。
図１１の時点において、配車候補選択部１１２は、実需要収集装置３２から実需要情報を受信し、２カ所の拠点（新国立、武道館）に配車可能な７台の配車候補（Ａ車、Ｂ車、デポで待機中の車両２）を選択する。続いて、到達時間算出部１１３は、７台の配車候補について、２カ所の拠点への予想到達時間を計算する。
続いて、待機時間算出部１１４は、１人のユーザ（Ａさん）の予想待機時間を計算する。続いて、最適目的地決定部１１５は、７台の配車候補と２カ所の拠点との組み合わせの最適解を計算する。この最適解の再計算の結果、「Ｂ車→新国立」、「デポで待機中の車両２→新国立」および「Ａ車→武道館（Ａさん）」の組み合わせが決定された。これを受けて、配車指示送信部１１６は、デポで待機中の車両２に対して、新国立に向かう旨の配車指示を送信し、新国立に向かっていたＡ車に対して、武道館に向かう旨の配車指示（ルート変更指示）を送信する。
すなわち、配車指示装置１は、潜在需要に加えて実需要が発生した場合、潜在需要よりも実需要を優先し、図１２に示すように、新国立に補充予定であったＡ車に対してルート変更を指示し、武道館に向かわせる。また、配車指示装置１は、Ａ車に代わり、デポから新国立に対してもう１台の車両２を補充する。なお、Ｂ車については、引き続き新国立に向かわせる。
以上説明したような実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによれば、ユーザの配車要求に対して特定の車両２を対応付けるのではなく、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる拠点と車両２との組み合わせを所定時間ごとに繰り返し計算して決定し、決定した組み合わせに基づいて車両２への配車指示を行う。そのため、例えばある拠点に向かわせていた車両２が渋滞に巻き込まれたり、あるいは車両２の運転手にトラブルが発生する等の、不測の事態が発生したにおいても、近くにいる別の車両２を当該拠点に向かわせることが可能となる。従って、実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによれば、不測の事態が発生した場合においても、ユーザの待機時間の長期化を抑制し、ユーザの待機時間を短縮することができる。
また、実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによれば、複数の配車候補と複数の拠点との組み合わせを決定する問題を線形計画問題として定式化し、その最適解を求めることにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを容易に決定することができる。さらに、実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによれば、ユーザからの現実の配車要求である実需要に加えて、各拠点における潜在需要も考慮しながら車両２の配車を行うことにより、拠点で突発的に発生する配車の需要に対しても対処することが可能となる。
また、実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによれば、配車要求に対して特定の車両２を強固に対応付けて配車を行うのではなく、車両２に対して需要の発生場所のみを指示する緩やかな配車指示を行うことにより、不確実な需要（潜在需要）に対しても、車両２を効率的かつジャストインタイムでマッチングさせることができる。
また、実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによれば、渋滞、運転者の休憩、燃料補給、走行中の停車等、走行中に発生するあらゆる事態にも柔軟に対応することでき、相対外のトラブルに対しても自動で対処することができる。
なお、実施形態に係る配車指示装置１、配車指示方法および配車指示プログラムによる配車のロジック（図３に示した複数の配車候補の選択、予想到達時間の算出、予想待機時間の算出および組み合わせの決定）は、供給可能な車両２の台数が実需要の量を上回る場合（供給＞需要）に、ユーザの待機時間の全体最適を図ることが可能である。そのため、実際の処理において、万一実需要の量が供給可能な車両２の台数を瞬間的に上回った場合は、実需要のうちの待機時間が少ないものを除外（無いものとして）して配車のロジックを回す。これにより、待機時間の長い実需要に対して、車両２を早期に割り当てることが可能となる。
なお、図４〜図１１の各下段に示した線形計画問題を解くためのマトリックスを作成するにあたり、これらの図で示した組み合わせに加えて、実際には「論理ダミー待機車両×膨大台数」を組み合わせに加えている。この論理ダミー待機車両があると、需要量（実需要の量）が供給量（供給可能な車両２の台数）を上回った場合でも、線形計画問題で「解＝無し」（エラー）にならず、論理ダミー車両には上記＜１１＞によって配車指示を出せない、という処理だけで済むようになる。また、この論理ダミー車両に対するコストは、高い値を設定し、最も候補に挙がりにくくする。この論理ダミー車両の効用により、例えば膨大な潜在需要を実需用に追加したとしても、実需要を優先しつつ、車両２が余ったら潜在需要に用いることとなる。そのため、精度が完全ではない潜在需要に対して、緻密な車両２の台数を割り当てることを避けることができる。
以上、本発明に係る配車指示装置、配車指示方法および配車指示プログラムについて、発明を実施するための形態により具体的に説明したが、本発明の趣旨はこれらの記載に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて広く解釈されなければならない。また、これらの記載に基づいて種々変更、改変等したものも本発明の趣旨に含まれることはいうまでもない。
例えば、前記した配車指示装置１では、実需要コストや潜在需要コストを利用して目的関数を作成していたが、これらに加えて、運転者の目的地変更回数を考慮して目的関数を作成してもよい。この場合、例えば図１１および図１２のＡ車のように、ルート変更指示がなされて目的地が変更されると、最適目的地決定部１１５は、当該Ａ車に係る実需要コストまたは潜在需要コストに対して、所定の「ルート変更コスト」を加算した上で、目的関数を算出する。これにより、目的地の変更が発生するほど、当該車両２が組み合わせの最適解として選択されにくくなる。従って、同じ車両２の目的地が何度も変更されることがなくなり、運転者の運転の負担が低減される。
また、前記した配車指示装置１では、予め設定された場所である拠点が車両２の配車先であることを前提としていたが、例えばユーザがＧＰＳ受信機能を備える通信端末等を有しており、ユーザからの需要を直接特定できる場合、各ユーザ、すなわち「動く需要」を車両２の配車先としてもよい。
また、前記した配車指示装置１は、複数のイベント会場間でユーザを送迎するシーンでの配車指示を想定していたが、例えば、自律走行が可能な移動店舗車両の配車指示や、物流トラックの配車指示、超高積載ラックを用いた物流センターの構内物流における配車指示、等にも利用することができる。
さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。よって、本発明のより広範な態様は、以上のように表わしかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付のクレームおよびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。
１ 配車指示装置
１１ 制御部
１１１ 潜在需要生成部
１１２ 配車候補選択部
１１３ 到達時間算出部
１１４ 待機時間算出部
１１５ 最適目的地決定部
１１６ 配車指示送信部
１２ 記憶部
１３ 通信部
２ 車両
２１ 制御部
２２ 記憶部
２３ 通信部
２４ 測位部
２５ 入出力部
３１ 潜在需要収集装置
３２ 実需要収集装置
３３ 乗車ステータス送信装置
Ｇ 入場ゲート
Ｎｗ ネットワーク

Claims (5)

  1. メモリと、
    ハードウェアを有するプロセッサと、
    を備え、
    前記プロセッサは、
    外部と通信可能な複数の移動体から、前記移動体の現在の位置情報をそれぞれ受信し、
    前記移動体の配車先である複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から、ユーザが配車要求を行った時刻および拠点名を含む実需要情報をそれぞれ受信した場合、前記複数の移動体の中から、前記実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、
    前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、
    前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、
    前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、
    決定した組み合わせに基づいて、配車指示対象の前記移動体に配車指示を送信し、
    前記複数の配車候補の選択、前記予想到達時間の算出、前記予想待機時間の算出および前記組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す、
    配車指示装置。
  2. 前記プロセッサは、
    前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせを決定する問題を、前記複数の配車候補と前記複数の拠点との組み合わせを示す複数の変数に対して、各組み合わせにおける前記ユーザの予想待機時間を乗じた値の和を目的関数とする線形計画問題として定式化し、
    各ユーザが要求している前記移動体の台数を示す第一制約条件と、前記複数の拠点に配車可能な前記移動体の台数を示す第二制約条件とを満足し、かつ前記目的関数が最小となる前記変数を決定することにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定する、
    請求項１に記載の配車指示装置。
  3. 前記プロセッサは、
    前記拠点において潜在的に必要な前記移動体の台数および拠点名を含む潜在需要情報を生成し、
    前記情報通信装置から前記実需要情報を受信し、かつ前記潜在需要情報を生成した場合、前記実需要情報および前記潜在需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、
    前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、
    前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間である実需要コストを算出し、
    前記潜在需要情報に含まれる拠点への予想到達時間を予め定められた実需要に対する潜在需要の重みを示す値で除した値に対して、予め定められた前記実需要コストの最大値よりも大きな値を加えることにより潜在需要コストを算出し、
    前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせを決定する問題を、前記複数の配車候補と前記複数の拠点との組み合わせを示す複数の変数に対して、前記実需要コストおよび前記潜在需要コストを乗じた値の和を目的関数とする線形計画問題として定式化し、
    各ユーザが要求している前記移動体の台数および前記潜在需要情報に含まれる前記移動体の台数を示す第一制約条件と、前記複数の拠点に配車可能な前記移動体の台数を示す第二制約条件とを満足し、かつ前記目的関数が最小となる前記変数を決定することにより、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定する、
    請求項１に記載の配車指示装置。
  4. 配車指示装置が実行する配車指示方法であって、
    プロセッサが、
    外部と通信可能な複数の移動体から、前記移動体の現在の位置情報をそれぞれ受信し、
    前記移動体の配車先である複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から、ユーザが配車要求を行った時刻および拠点名を含む実需要情報をそれぞれ受信した場合、前記複数の移動体の中から、前記実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、
    前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、
    前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、
    前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、
    決定した組み合わせに基づいて、配車指示対象の前記移動体に配車指示を送信し、
    前記複数の配車候補の選択、前記予想到達時間の算出、前記予想待機時間の算出および前記組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す、
    配車指示方法。
  5. 配車指示装置に実行させる配車指示プログラムであって、
    外部と通信可能な複数の移動体から、前記移動体の現在の位置情報をそれぞれ受信し、
    前記移動体の配車先である複数の拠点に対応付けられた情報通信装置から、ユーザが配車要求を行った時刻および拠点名を含む実需要情報をそれぞれ受信した場合、前記複数の移動体の中から、前記実需要情報に含まれる複数の拠点に配車可能な複数の配車候補を選択し、
    前記位置情報に基づいて、前記複数の配車候補が現在地から前記複数の拠点に到達するまでの予想到達時間をそれぞれ算出し、
    前記実需要情報および前記予想到達時間に基づいて、各ユーザの予想待機時間を算出し、
    前記複数の拠点と前記複数の配車候補との組み合わせのうち、各ユーザの予想待機時間を合計した時間が最小となる組み合わせを決定し、
    決定した組み合わせに基づいて、配車指示対象の前記移動体に配車指示を送信し、
    前記複数の配車候補の選択、前記予想到達時間の算出、前記予想待機時間の算出および前記組み合わせの決定を、所定時間ごとに繰り返す、
    配車指示プログラム。
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