JP2020067161A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】噛み合い式の係合機構に作用するトルクをスムーズに低減させて変速可能な車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンと、エンジントルクを遮断するクラッチ機構と、走行用モータに連結された噛み合い式の係合機構と、駆動輪に制動力を付与するアクチュエータとを備えた車両の制御装置において、コントローラは、車両の停車時かつクラッチ機構が解放されている場合に、アクチュエータの出力により車両を支えつつ走行用モータにより噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを出力し（ステップＳ４）、車両の停車時かつクラッチ機構が係合されている場合に、エンジンの動力により車両を支えつつ走行用モータにより噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを出力するように構成されている（ステップＳ５）。【選択図】図２

Description

この発明は、噛み合い式の係合機構を係合または解放させることにより駆動力源から駆動輪に伝達されるトルクを変更可能な車両の制御装置に関するものである。

特許文献１には、第１係合部材および第２係合部材と、その第１係合部材と第２係合部材とを係合あるいは解放させるアクチュエータとから構成されたドグクラッチ（噛み合い式係合機構）を備えた駆動装置が記載されている。また、この特許文献１に記載された駆動装置は、前記第１係合部材と第２係合部材とを係合させる場合に、モータのトルクで第１係合部材を回転させて、第１係合部材と第２係合部材との位相を調整するように構成されている。

特開２００６−０３８１３６号公報

特許文献１に記載された駆動装置によれば、モータのトルクで第１係合機構を回転させることにより第１係合機構と第２係合機構との位相を調整できるから、それら係合部材の位相の適合精度が向上し、係合の際のショックを抑制できるとされている。しかしながら、例えば路面の勾配角度などの種々の要件によっては、ドグクラッチに作用するトルクの大きさが増大する。具体的には、前記路面の勾配角度が比較的大きい場合には、車両の荷重がドグクラッチに作用するから、そのドグクラッチの解放に要する時間が増大する。つまりドグクラッチに作用するトルク（あるいは荷重）の大きさによっては、モータのトルクで前記第１係合部材を回転させることができないおそれがあり、言い換えれば位相の調整ならびに変速ができないおそれがある。したがって、このような状況下において、ドグクラッチに作用するトルクをスムーズに低減あるいは解放させるには、未だ改善の余地があった。

この発明は上記の技術的課題に着目して成されたものであり、噛み合い式の係合機構に作用するトルクをスムーズに低減させて変速可能な車両の制御装置を提供することを目的とするものである。

この発明は、上記の目的を達成するために、エンジンと、前記エンジンの出力側に配置され、かつ前記エンジンが出力したトルクを駆動輪側へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機とのトルクの伝達を選択的に遮断するクラッチ機構と、前記自動変速機の出力側に配置され前記駆動輪にトルクを伝達する走行用モータと、前記走行用モータに連結された噛み合い式の係合機構と、前記駆動輪に制動力を付与するアクチュエータとを備えた車両の制御装置において、前記エンジンと前記クラッチ機構と前記走行用モータと前記噛み合い式の係合機構とを制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記車両の停車時かつ前記クラッチ機構が解放されている場合に、前記アクチュエータの出力により前記車両を支えつつ前記走行用モータにより前記噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを出力し、前記車両の停車時かつ前記クラッチ機構が係合されている場合に、前記エンジンの動力により前記車両を支えつつ前記走行用モータにより前記噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを出力するように構成されていることを特徴とするものである。

この発明によれば、エンジンと自動変速機とのトルクの伝達を選択的に遮断するクラッチ機構の係合状態および解放状態に応じて、エンジンあるいは駆動輪に制動力を付与するアクチュエータにより車両を支えつつ、噛み合い式の係合機構を制御するように構成されている。具体的には、前記クラッチ機構が解放されている場合には、前記アクチュエータにより車両を支持しつつ、噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを走行用モータで出力し、それとは反対に前記クラッチ機構が係合している場合には、エンジンの動力で車両を支持しつつ、噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを走行用モータで出力するように構成されている。

そのため、例えば車両が上述した登坂路で停車している場合は、噛み合い式の係合機構に作用する車両の荷重は、前記アクチュエータあるいはエンジンで受けることができるから、車両の荷重などを要因として走行用モータで噛み合い式の係合機構における位相の調整がスムーズに行うことができないなどの不都合を回避できる。言い換えれば、スムーズな解放動作ならびに変速動作をでき、その結果、信頼性の高い変速機構を構築することができる。

この発明の実施形態におけるハイブリッド車両のパワートレーンを示す模式図である。 この発明の実施形態における制御の一例を説明するためのフローチャートである。 図２の制御例を実行した場合における各パラメータの変化の一例を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態を、図を参照しつつ説明する。なお、以下に示す実施形態は、この発明を具体化した場合の一例に過ぎず、この発明を限定するものではない。

この発明で対象とすることができる車両は、エンジンとモータとを駆動力源としたハイブリッド車両や、モータのみを駆動力源とした電気自動車などの駆動モータ（以下、単にモータと記す）を備えた車両である。図１に、その一例として、エンジンと二つのモータとを備えた四輪駆動車（４ＷＤ）、あるいは、全輪駆動車（ＡＷＤ）の例を示してある。

ここに示す例は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１を車両Ｖｅの前側に配置し、エンジン１の動力を後輪２に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。また、エンジン１は前輪３側で左右の前輪３の間（車体の幅方向でのほぼ中央部）に、後輪２側に向けて配置されている。

エンジン１の出力側に自動変速機４が配置され、エンジン１の出力軸（図示せず）が自動変速機４の入力軸（図示せず）に連結されている。エンジン１は、ガソリンなどの燃料と空気との混合気を燃焼させて機械的な動力を発生する熱機関であって、複数の気筒を備えるとともに、その複数の気筒が直線上に並んだ直列エンジンである。なお、エンジン１と自動変速機４との間には、エンジン１から出力されたトルクの変動を低減して伝達するためのダンパ機構５が設けられている。

自動変速機４は、図１に示すようにエンジン１と同一の軸線上に配置されており、エンジン１および第１モータ（ＭＧ１）６と駆動輪との間でトルクを伝達する。この自動変速機４は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段自動変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段自動変速機などによって構成することができる。自動変速機４は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構７を備えている。

そのクラッチ機構７は、エンジン１および第１モータ６と駆動輪との間で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。図１に示す例では、クラッチ機構７は、上記のような自動変速機４に設けられている。具体的には、クラッチ機構７は、エンジン１側の回転部材に連結された摩擦板（図示せず）、ならびに、後輪２側の回転部材に連結された摩擦板（図示せず）を有している。また、図示していないものの、そのクラッチ機構７は、例えば、複数の摩擦板および複数の摩擦板を有し、それら複数の摩擦板と複数の摩擦板とを交互に配置した多板クラッチによって構成することもできる。また、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、クラッチ機構７は、図１に示すような自動変速機４の内部に組み込まれたクラッチ機構に限られず、例えば、第１モータ６と自動変速機４との間に、発進クラッチとして設けられる摩擦クラッチであってもよい。いずれにしても、クラッチ機構７を解放することにより、エンジン１および第１モータ６が車両Ｖｅの駆動系統から切り離される。また、クラッチ機構７を係合することにより、エンジン１および第１モータ６が車両Ｖｅの駆動系統に連結される。

エンジン１と自動変速機４とは、同一の軸線上に配置されており、そのエンジン１と自動変速機４との間に、第１モータ６が配置されている。第１モータ６は、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能（発電機能）を有し、また電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能（電動機能）も有している。すなわち、第１モータ６は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、三相型の永久磁石式同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。なお、第１モータ６は、エンジン１の出力軸もしくは自動変速機４の入力軸に直接連結されていてもよく、あるいは適宜の伝動機構を介してエンジン１の出力軸あるいは自動変速機４の入力軸に連結されていてよい。

自動変速機４の出力側に四輪駆動用のトランスファ８が配置されている。トランスファ８は、エンジン１が出力した動力もしくは自動変速機４から出力されるトルクを後輪２側と前輪３側とに分配する機構であり、後輪２側にトルクを出力する部材（図示せず）に、リヤプロペラシャフト９が連結され、前輪３側にトルクを出力する部材（図示せず）に、フロントプロペラシャフト１０が連結されている。

トランスファ８は、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、トランスファ８は、前輪３と後輪２との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えた差動機構からなるフルタイム四輪駆動機構、もしくは前輪３側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。

リヤプロペラシャフト９は、自動変速機４またはトランスファ８から車両Ｖｅの後方に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１１に連結されている。リヤデファレンシャルギヤ１１は、左右の後輪２にトルクを伝達する終減速機である。また、フロントプロペラシャフト１０は、車両Ｖｅの前方に延びていて、フロントデファレンシャルギヤ１２に連結されている。なお、上記のフロントデファレンシャルギヤ１２は、左右の前輪３にトルクを伝達する終減速機である。なお、図１に示す車両では、少なくとも前輪３に制動力を付与する電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ：Electronically Controlled Brake System）１３を備えている。例えば車両Ｖｅが、登坂路など路面の勾配角度が大きい場所で停車中にＥＣＢ１３が作動し、そのＥＣＢ１３の制動力で車両Ｖｅのずり下がりに対する反力を発生させる。なお、上記のＥＣＢ１３が、この発明の実施形態における「アクチュエータ」に相当する。

上述したフロントプロペラシャフト１０に、変速部（第２モータの変速部）１４を介して第２モータ（ＭＧ２）１５が連結されている。具体的に説明すると、第２モータ１５は、自動変速機４の出力側に配置されており、モータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生することが可能なように、車両Ｖｅの伝達経路に連結されている。なお、上記の変速部１４は、第２モータ１５が出力するモータトルクを変更してフロントプロペラシャフト１０に伝達する機構であって、その変速部１４は、例えば、減速ギヤ対によって構成される。あるいは、複数の減速ギヤ対を組み合わせた変速機構によって構成することもできる。図１に示す例では、変速部１４として、シングルピニオン型の遊星歯車機構と大径・小径ギヤとからなる複数の減速ギヤ対、および、ドグクラッチ（噛み合い式の係合機構）から構成される二段変速の減速機構が用いられている。

なお、第２モータ（走行用モータ）１５は、第１モータ６と同様に発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、三相型の永久磁石式同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。図１に示す車両Ｖｅでは係合して走行するのが通常であるから、係合力や耐久性に優れた前記ドグクラッチを用いており、その構成は従来知られている構成と同様であってよい。

そして、これらエンジン１および自動変速機４、クラッチ機構７、変速部１４、ならびに、各モータ６，１５などを制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１６が設けられている。このＥＣＵ１６は、この発明の実施形態における「コントローラ」に相当し、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。その入力されるデータは、例えば車速Ｖ、駆動要求量であるアクセル開度ＡＣＣ、前輪３および後輪２の車輪速、バッテリ（図示せず）の充電残量（ＳＯＣ）、エンジン回転数ＮＥ、エンジントルク、各モータ６，１５の回転数ならびにトルク、制動要求であるブレーキ踏力Ｂｒもしくはブレーキペダルの踏み込み量などであり、また予め記憶しているデータは、各走行モードを決めてあるマップなどである。そして、ＥＣＵ１６は、制御指令信号として、エンジン１の始動や停止の指令信号、第１モータ６のトルク指令信号、第２モータ１５のトルク指令信号、エンジン１のトルク指令信号、クラッチ機構７のトルク指令信号などを出力する。なお、図１の例では、一つのＥＣＵが設けられた例を示しているものの、ＥＣＵは、例えば制御する装置ごと、あるいは制御内容ごとに複数設けられていてもよい。

また、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、上記のようにエンジン１、第１モータ６、第２モータ１５、自動変速機４、クラッチ機構７、および、変速部１４などを、それぞれＥＣＵ１６で制御することにより、複数の走行モードで走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ１５が出力するモータトルクを駆動輪２（３）に伝達して駆動力を発生させるＥＶ走行モード、および、クラッチ機構７を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ６を駆動して発電させるとともに、第２モータ１５のモータトルクを駆動輪２（３）に伝達して駆動力を発生させるシリーズＨＶ走行モード、ならびに、クラッチ機構７を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクおよび第２モータ１５のモータトルクを駆動輪２（３）に伝達して駆動力を発生させるパラレルＨＶ走行モードのいずれかの走行モードを設定することが可能である。そして、このような各走行モードの切り替えは、例えば要求駆動力および車速をパラメータとするモードの切り替えマップ等を用いて設定される。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、四輪駆動モード（４ＷＤ）と二輪駆動モード（２ＷＤ）とを切り替えることもでき、そのような走行モードの切り替えは、例えば運転者によるモード切替スイッチが操作されたことにより選択される。

このように構成された車両Ｖｅは、上記の第２モータ１５における変速部１４において、変速要求があった場合にドグクラッチを一旦解放して変速するものの、例えば登坂路での停車状態から変速（ダウンシフト）して車両を発進させる場合には、前記ドグクラッチに車両Ｖｅの荷重、ならびに、自動変速機４側の荷重が作用し、ドグクラッチの解放の動作をスムーズに実行できないおそれがある。また、そのようにドグクラッチの解放をスムーズにできない場合には変速に時間を要する。そこで、この発明の実施形態では、ドグクラッチに作用する荷重を低減し、ドグクラッチの解放の動作、および、変速をスムーズにするように構成されている。以下、ＥＣＵ１６で実行される制御例について説明する。

図２は、その制御の一例を説明するフローチャートであって、例えば登坂路で停車した場合に実行される。したがって、先ず、車両Ｖｅが停車状態であるか否かを判断し（ステップＳ１）、このステップＳ１で肯定的に判断され、車両Ｖｅが停車状態である場合には、ついでダウンシフトの要求があるか否かを判断する（ステップＳ２）。これは、例えば上述した変速部１４のギヤ段がＨｉ側（２速）であって、登坂路で停車状態から発進するために比較的大きなトルクが要求される場合にＬｏ側（１速）にダウンシフトの要求がされる。

したがって、このステップＳ２で否定的に判断された場合、すなわちダウンシフトの要求がない場合には、これ以降の制御を実行することなくリターンする。一方、このステップＳ２で肯定的に判断された場合、すなわちダウンシフトの要求がある場合には、自動変速機４におけるクラッチ機構７が解放中であるか否かを判断する（ステップＳ３）。上述したように、車両Ｖｅは登坂路で停車中であって、その状態でドグクラッチを解放してスムーズに変速（ダウンシフト）するには、ドグクラッチに作用する荷重を低減させる必要がある。したがって、このステップＳ３で肯定的に判断された場合、すなわち、クラッチ機構７が解放されている場合には、ＥＣＢ１３で前輪３を止めて、第２モータ１５でドグクラッチに作用する荷重を解放させる（ステップＳ４）。つまり、ＥＣＢ１３で車両Ｖｅの荷重（ならびに自動変速機４における荷重）を受けることで車両Ｖｅを支え、そのＥＣＢ１３が作動している間に第２モータ１５のトルクでドグクラッチを解放させ、変速を行う。具体的には、ドグ歯（図示せず）に掛かる荷重とは反対方向（すなわち解放側）のトルクを第２モータ１５で出力する。

これとは反対に、このステップＳ３で否定的に判断された場合、すなわち自動変速機４におけるクラッチ機構７が解放状態でない場合、言い換えればクラッチ機構７が係合状態である場合には、エンジン１もしくは第１モータ６の動力と第２モータ１５の動力とでドグクラッチに作用する荷重を解放させる（ステップＳ５）。つまり、車両Ｖｅの荷重をエンジン１もしくは第１モータ６の動力で受けることで車両を支え、その間に第２モータ１５のトルクでドグクラッチを解放させ、変速を行う。

なお、上述したステップＳ１で否定的に判断された場合、すなわち車両Ｖｅが現在、停車状態でない場合には、停車時にダウンシフトの要求の可能性があるか否かを判断する（ステップＳ６）。これは、現在の走行状態から減速して停車かつダウンシフトの要求の可能性があるか否かを判断するステップであって、したがって、このステップＳ６で肯定的に判断された場合には、停車前に変速を行う（ステップＳ７）。つまり、停車前に予めダウンシフトを実行しておく。一方、このステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわち停車時にダウンシフトの要求の可能性がないと判断された場合には、リターンする。なお、上記の停車時にダウンシフトの要求の可能性があるか否かの判断は、これから登坂路に進入して停車する可能性がある場合などが想定される。

つぎに、上述した図２の制御例におけるステップＳ１からステップＳ４で説明した制御を実行した場合、すなわち車両Ｖｅの荷重をＥＣＢ１３で受けつつ第２モータ１５でドグクラッチの荷重を解放させて変速した場合のタイムチャートについて説明する。図３は、そのタイムチャートの一例を示す図であって、車速、アクセル開度、クラッチ機構７の係合状態、道路勾配、ＥＣＢ１３の作動状態、第２モータ１５の回転数、第２モータ１５のトルク、ドグクラッチの係合状態、ならびに、変速部１４のギヤ段の設定状態の変化をそれぞれ示している。なお、このタイムチャートは、車両Ｖｅが減速から停車、ならびに、ダウンシフトした後、発進に切り替わるまでの各パラメータの変化を示している。

具体的に説明すると、先ず、所定の道路勾配（登坂路）で走行中に、アクセル開度を「０」に向けて緩め、それに併せて車速が低下、ならびに、エンジン１の連れ回りを防ぐためにクラッチ機構７が解放される（ｔ１時点）。なお、このｔ１時点における変速部１４のギヤ段はハイ側（２速）に設定されており、またそれに応じてドグクラッチは係合状態である。

ついで、道路勾配がα％を超えると、ＥＣＢ１３が作動する判定閾値を跨ぎ、それに併せてＥＣＢ１３が作動する（ｔ２時点）。すなわち自動ブレーキがＯＦＦからＯＮに切り替わる。そして、車速が「０」まで低下（すなわち停車）すると、第２モータ１５のトルクならびに、第２モータ１５の回転数も「０」になる（ｔ３時点）。なお、第２モータ１５のｔ３時点までのトルクは減速中における回生トルクである。

ついで、停車状態から、運転者のアクセル操作により発進要求がされ、アクセル開度がθ％を超えると、ダウンシフト要求の判定閾値を跨ぐ（ｔ４時点）。したがって、変速すべく、変速制御を実行する。具体的には、２速を設定している変速部１４におけるドグクラッチを一旦解放させるために、第２モータ１５のトルクを係合側とは反対方向の荷重、すなわちドグに掛かる荷重とは反対方向の荷重（負トルク）を第２モータ１５で出力する。

また、そのようにドグに掛かる荷重とは反対方向のトルクを第２モータ１５が出力すると、係合していたドグクラッチが解放される（ｔ５時点）。そして、そのドグクラッチが解放されると、変速部１４のギヤ段がＬｏ側（１速）になる（ｔ５時点からｔ６時点）。Ｌｏギヤを設定するための位相調整が完了したらドグクラッチを再度係合させ（ｔ６時点）、第２モータ１５のトルクを「０」に戻す（ｔ７時点）。またそれに併せて、第２モータ１５の回転数も「０」になる。さらに、そのように発進要求、ならびに、変速が完了すると、ＥＣＢ１３がＯＦＦになる。つまり、第２モータ１５のトルクで車両Ｖｅの荷重を受けもつことができるため、ＥＣＢ１３の作動は不要になる。

そして、車両Ｖｅを発進すべく、第２モータ１５の出力が増大され、それに併せて車速も増大し（ｔ８時点）、また所定の車速あるいは要求駆動力を超えるとクラッチ機構７を再度係合させる。

このように、この発明の実施形態では、登坂路等で、車両Ｖｅが停車状態からダウンシフトして発進する際、ドグクラッチに作用する荷重を走行用のモータ（すなわち第２モータ１５）に加えて、エンジン１、第１モータ６、あるいは、ＥＣＢ１３によって受けもつように構成されている。具体的には、エンジン１および第１モータ６と駆動系統とを繋ぐクラッチ機構７が解放されている場合には、ＥＣＢ１３で前輪３を止めて、第２モータ１５のトルクでドグクラッチの荷重を解放するように構成され、一方、上記のクラッチ機構７が係合されている場合には、車両Ｖｅに対する荷重をエンジン１や第１モータ６の動力で受けつつ、第２モータ１５のトルクでドグクラッチの荷重を解放するように構成されている。そのため、ダウンシフトする際、ドグクラッチに作用する荷重を第２モータ１５のトルクでスムーズに低減、ならびに、解放させることができ、その結果、変速時間を短縮できる。また、そのようにスムーズな変速が可能になることにより、変速の際におけるショックや変速の際に生じる音を抑制できる。さらに、スムーズな変速が可能になるから、所望の駆動力を出力できないなどの不都合を抑制もしくは回避できる。言い換えれば信頼性の高い変速制御を実行可能となる。

以上、この発明の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した実施形態では、変速要求があった場合には、ＥＣＢ１３、エンジン１あるいは第１モータ６で車両Ｖｅの停車状態を維持して、第２モータ１５でドグクラッチに作用する荷重を低減するように構成されていたものの、それに加えて、例えばトランスファ８における変速に併せてこの制御を実行してもよい。

なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、四輪駆動車に限られず、駆動トルクを前輪３に伝達して駆動力を発生させる前輪駆動車であってもよい。あるいは、駆動トルクを後輪２に伝達して駆動力を発生させる後輪駆動車であってもよい。

１…エンジン（Ｅ／Ｇ）、 ２…後輪、 ３…前輪、 ４…自動変速機（ＡＴ）、 ５…ダンパ機構、 ６…第１モータ（ＭＧ１）、 ７…クラッチ機構、 ８…トランスファ、 ９…リヤプロペラシャフト、 １０…フロントプロペラシャフト、 １１…リヤデファレンシャルギヤ、 １２…フロントデファレンシャルギヤ、 １３…電子制御ブレーキシステム（ＥＣＢ）、 １４…変速部（減速機構）、 １５…第２モータ（ＭＧ２）、 １６…電子制御装置（ＥＣＵ）、 Ｖｅ…車両。

Claims (1)

1. エンジンと、前記エンジンの出力側に配置され、かつ前記エンジンが出力したトルクを駆動輪側へ伝達する自動変速機と、前記エンジンと前記自動変速機とのトルクの伝達を選択的に遮断するクラッチ機構と、前記自動変速機の出力側に配置され前記駆動輪にトルクを伝達する走行用モータと、前記走行用モータに連結された噛み合い式の係合機構と、前記駆動輪に制動力を付与するアクチュエータとを備えた車両の制御装置において、
   前記エンジンと前記クラッチ機構と前記走行用モータと前記噛み合い式の係合機構とを制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記車両の停車時かつ前記クラッチ機構が解放されている場合に、前記アクチュエータの出力により前記車両を支えつつ前記走行用モータにより前記噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを出力し、
   前記車両の停車時かつ前記クラッチ機構が係合されている場合に、前記エンジンの動力により前記車両を支えつつ前記走行用モータにより前記噛み合い式の係合機構に作用する荷重とは反対方向のトルクを出力するように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。

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