JP2020063750A - ヒンジ - Google Patents

Abstract

【課題】回動可能に連結される第１ヒンジ部材および第２ヒンジ部材を備えるヒンジにおいて、たとえば、冷蔵庫の蓋等に取り付けられる第２ヒンジ部材を、第１ヒンジ部材に対する回動範囲の所定位置で停止させることが可能なヒンジを提供する。【解決手段】ヒンジ１は、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６と一緒に回動する揺動軸１０と、揺動軸１０を付勢するための圧縮コイルバネ１２と、圧縮コイルバネ１２の付勢力を揺動軸１０に伝達するための第１レバー１５と、第１レバー１５に接触するブレーキ部材１８と、ブレーキ部材１８を支持する支持部材１９とを備えている。ブレーキ部材１８の被支持部１８ａは、Ｚ２方向側から支持部材１９に支持されるとともにＺ１方向側から圧縮コイルバネ１２に付勢されている。ブレーキ部材１８の接触部１８ｂは、第１レバー１５に沿って配置されており、圧縮コイルバネ１２の付勢力によって第１レバー１５に接触する。【選択図】図３

Description

本発明は、たとえば、冷蔵庫等の収納庫の本体に対して蓋を開閉可能に取り付けるためのヒンジに関する。

従来、冷蔵庫で使用されるヒンジが知られている（たとえば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のヒンジは、冷蔵庫の本体に固定される固定フレームと、冷蔵庫の蓋に固定される可動フレームとを備えている。可動フレームは、固定フレームに対して回動中心軸を中心にして回動可能となっている。また、特許文献１に記載のヒンジは、回動中心軸と平行に配置されるとともに可動フレームに取り付けられる揺動軸と、可動フレームの回動方向の一方へ揺動軸を付勢するための圧縮コイルバネと、圧縮コイルバネの付勢力を揺動軸に伝達するための揺動レバーとを備えている。

中国実用新案公告第２０２９７０２２４号明細書

特許文献１に記載のヒンジは、たとえば、本体の上側に蓋が配置された冷蔵庫であって、水平方向を回動の軸方向として蓋を回動させて持ち上げると、閉じている蓋が開く冷蔵庫で使用される場合がある。この冷蔵庫の場合、冷蔵庫の中から物を取り出すときに使用者が両手を使って物を取り出すことができるように、開いた状態の蓋を所定位置で停止できることが好ましい。すなわち、特許文献１に記載のヒンジがこの冷蔵庫で使用される場合には、蓋に固定される可動フレームを、固定フレームに対する回動範囲の所定位置で停止できることが好ましい。

そこで、本発明の課題は、回動可能に連結される第１ヒンジ部材および第２ヒンジ部材を備えるヒンジにおいて、たとえば、冷蔵庫の蓋等に取り付けられる第２ヒンジ部材を、第１ヒンジ部材に対する回動範囲の所定位置で停止させることが可能なヒンジを提供することにある。

上記の課題を解決するため、本発明のヒンジは、回動可能に連結される第１ヒンジ部材および第２ヒンジ部材と、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動中心となる回動中心軸と、回動中心軸と平行に配置されるとともに第１ヒンジ部材に対して第２ヒンジ部材と一緒に回動する揺動軸と、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動方向の一方側へ揺動軸を付勢するための圧縮コイルバネと、圧縮コイルバネの付勢力を揺動軸に伝達するための第１レバーと、第１レバーに所定の接触圧で接触するブレーキ部材と、ブレーキ部材を支持する支持部材とを備え、回動中心軸の軸方向に直交する方向を直交方向とし、直交方向の一方を第１方向とし、第１方向の反対方向を第２方向とすると、第２ヒンジ部材は、第１ヒンジ部材の第１方向端側で第１ヒンジ部材に連結され、圧縮コイルバネは、回動中心軸および揺動軸よりも第２方向側に配置され、第１レバーは、直交方向を長手方向とする長尺状に形成され、ブレーキ部材は、支持部材に支持される被支持部と、第１レバーに沿って配置され被支持部に繋がる接触部とを備えるとともに、圧縮コイルバネの第２方向側に配置され、被支持部は、第２方向側から支持部材に支持されるとともに第１方向側から圧縮コイルバネに付勢され、接触部は、圧縮コイルバネの付勢力によって第１レバーに接触することを特徴とする。

本発明のヒンジは、圧縮コイルバネの付勢力を揺動軸に伝達するための第１レバーと、第１レバーに所定の接触圧で接触するブレーキ部材とを備えている。そのため、本発明では、ブレーキ部材によって（具体的には、ブレーキ部材と第１レバーとの間に生じる摩擦力によって）、第１レバーを所定位置で停止させることが可能になる。また、本発明では、第１レバーを所定位置で停止させることで、第１ヒンジ部材に対して第２ヒンジ部材と一緒に回動する揺動軸を、第１ヒンジ部材に対する回動範囲の所定位置で停止させることが可能になる。すなわち、本発明では、第１ヒンジ部材に対する回動範囲の所定位置で第２ヒンジ部材を停止させることが可能になる。

また、本発明では、ブレーキ部材の接触部が圧縮コイルバネの付勢力によって第１レバーに接触するため、揺動軸を付勢するための圧縮コイルバネを用いて、第１レバーを所定位置で停止させることが可能になる。したがって、本発明では、圧縮コイルバネに加えて、接触部を第１レバーに接触させるためのバネ部材が設けられている場合と比較して、ヒンジの構成を簡素化することが可能になる。また、本発明では、揺動軸を付勢するための圧縮コイルバネの付勢力によって接触部が第１レバーに接触するため、第１レバーに対する接触部の接触圧を高めることが可能になる。

本発明において、たとえば、第１レバーは、第１ヒンジ部材に対して第２ヒンジ部材が回動すると、直交方向に移動し、圧縮コイルバネの付勢力は、第１ヒンジ部材に対して第２ヒンジ部材が回動すると変動し、第１レバーに対する接触部の接触圧は、圧縮コイルバネの付勢力に応じて変動する。また、本発明において、たとえば、支持部材には、直交方向で支持部材を貫通する貫通穴が形成され、貫通穴には、接触部と第１レバーとが挿通されている。

本発明において、ブレーキ部材は、平板状に形成される被支持部の一端と平板状に形成される接触部の一端とが繋がるＬ字状に形成され、被支持部と接触部とがなす角度は、鈍角であることが好ましい。このように構成すると、比較的簡易な構成で、被支持部が第１方向側から圧縮コイルバネに付勢されたときに、圧縮コイルバネの付勢力によって接触部を第１レバーに接触させることが可能になる。

本発明において、ヒンジは、たとえば、複数個のブレーキ部材を備えている。本発明では、ブレーキ部材の被支持部が第１方向側から圧縮コイルバネに付勢されているため、この場合には、複数個のブレーキ部材の被支持部を第１方向側から圧縮コイルバネによって均等な力で付勢することが可能になる。したがって、複数個のブレーキ部材の接触部を多方向から均等な接触圧で第１レバーに接触させることが可能になり、その結果、所定位置で停止する第１レバーの停止状態を安定させることが可能になる。

本発明において、ヒンジは、２個のブレーキ部材を備え、第１レバーは、平板状に形成され、２個のブレーキ部材は、平板状に形成される第１レバーの厚さ方向において第１レバーを挟むように配置されていることが好ましい。このように構成すると、均等な接触圧で第１レバーに接触する２個のブレーキ部材の接触部によって、第１レバーの厚さ方向において第１レバーを挟むことが可能になる。したがって、所定位置で停止する第１レバーの停止状態をより安定させることが可能になる。

本発明において、ヒンジは、圧縮コイルバネと被支持部との間に配置される平板状の平板部材を備えることが好ましい。このように構成すると、圧縮コイルバネによって、ブレーキ部材の被支持部をバランス良く付勢することが可能になる。また、このように構成すると、ヒンジが複数個のブレーキ部材を備えている場合には、複数個のブレーキ部材の被支持部を第１方向側から圧縮コイルバネによってより均等な力で付勢することが可能になる。したがって、複数個のブレーキ部材の接触部を多方向からより均等な接触圧で第１レバーに接触させることが可能になる。

本発明において、ヒンジは、たとえば、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動動作を緩和するための流体ダンパを備えている。

本発明において、ヒンジは、回動中心軸および揺動軸と平行に配置されるとともに第１ヒンジ部材に対して第２ヒンジ部材と一緒に回動する第２揺動軸と、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動動作を流体ダンパに伝達するための第２レバーとを備え、第２レバーの第１方向側の端部は、第２揺動軸に回動可能に連結されていることが好ましい。

第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動動作が第１レバーによって流体ダンパに伝達される場合には、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の各回動位置において、第２ヒンジ部材に作用する圧縮コイルバネの付勢力と第２ヒンジ部材に作用する流体ダンパの緩衝力とを自由に設定しにくくなるが、このように構成すると、第１レバーと第２レバーとを用いて、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の各回動位置において、第２ヒンジ部材に作用する圧縮コイルバネの付勢力と第２ヒンジ部材に作用する流体ダンパの緩衝力とを比較的自由に設定することが可能になる。また、このように構成すると、第２揺動軸を用いた比較的簡易な構成で、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動動作を第２レバーに伝達することが可能になる。

本発明において、ヒンジは、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動量を増幅して流体ダンパに伝達するためのリンクレバーを備えることが好ましい。このように構成すると、第１ヒンジ部材に対して第２ヒンジ部材が回動したときの流体ダンパの動作量を大きくすることが可能になる。したがって、緩衝効果の低い比較的小型で安価な流体ダンパを使用しても、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動動作を適切に緩和するために必要な緩衝力を流体ダンパで得ることが可能になる。すなわち、第１ヒンジ部材に対する第２ヒンジ部材の回動動作を適切に緩和しつつ、比較的小型で安価な流体ダンパを使用することが可能になる。

本発明において、流体ダンパは、圧縮コイルバネよりも第２方向側に配置されていることが好ましい。このように構成すると、圧縮コイルバネの内周側に流体ダンパが配置されている場合と比較して、回動中心軸の軸方向と直交方向とに直交するヒンジの厚さ方向の厚さを薄くすることが可能になる。すなわち、ヒンジを薄型化することが可能になる。

以上のように、本発明では、回動可能に連結される第１ヒンジ部材および第２ヒンジ部材を備えるヒンジにおいて、たとえば、冷蔵庫の蓋等に取り付けられる第２ヒンジ部材を、第１ヒンジ部材に対する回動範囲の所定位置で停止させることが可能になる。

本発明の実施の形態にかかるヒンジの斜視図である。 図１に示すヒンジを異なる方向から示す斜視図である。 図１に示すヒンジの正面図である。 図１に示すヒンジが収納庫に取り付けられた状態を説明するための側面図である。 図４のＥ部の拡大図である。 図４のＥ部の、収納庫の蓋が開いた状態の拡大図である。 図１に示すヒンジから第１ヒンジ部材を取り外した状態の斜視図である。 図７に示す第２ヒンジ部材、揺動軸および第２揺動軸等の動きを説明するための側面図である。 図１に示す第１レバー等の構成を説明するための図である。 図１に示すブレーキ部材の構成および動きを説明するための図である。 本発明の他の実施の形態にかかるブレーキ部材等の構成を説明するための図である。 本発明の他の実施の形態にかかるブレーキ部材等の構成を説明するための図である。

以下、図面を参照しながら、本発明の実施の形態を説明する。

（ヒンジの概略構成）
図１は、本発明の実施の形態にかかるヒンジ１の斜視図である。図２は、図１に示すヒンジ１を異なる方向から示す斜視図である。図３は、図１に示すヒンジ１の正面図である。図４は、図１に示すヒンジ１が収納庫２に取り付けられた状態を説明するための側面図である。図５は、図４のＥ部の拡大図である。図６は、図４のＥ部の、収納庫２の蓋４が開いた状態の拡大図である。

本形態のヒンジ１は、冷蔵庫または冷凍庫等の収納庫２の本体３に対して蓋４を開閉可能に取り付けるための器具である（図４〜図６参照）。ヒンジ１は、回動可能に連結される第１ヒンジ部材５および第２ヒンジ部材６と、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動中心となる回動中心軸７とを備えている。第１ヒンジ部材５は、本体３に固定され、第２ヒンジ部材６は、蓋４に固定される。

第２ヒンジ部材６は、蓋４が開く開位置６Ａ（図６に示す位置）と、蓋４が閉じる閉位置６Ｂ（図４、図５に示す位置）との間で、第１ヒンジ部材５に対して回動可能となっている。第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動可能角度（回動可能範囲）は、９０°以下となっている。本形態では、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動可能角度は、７５°程度となっている。

以下の説明では、回動中心軸７の軸方向（図３等のＸ方向）を「左右方向」とし、左右方向に直交する図３等のＹ方向を「前後方向」とし、左右方向と前後方向とに直交する図３等のＺ方向を「上下方向」とする。また、左右方向の一方である図３等のＸ１方向を「右」方向とし、その反対方向である図３等のＸ２方向を「左」方向とし、前後方向の一方である図５等のＹ１方向を「前」方向とし、その反対方向である図５等のＹ２方向を「後ろ」方向とし、上下方向の一方である図３等のＺ１方向を「上」方向とし、その反対方向である図３等のＺ２方向を「下」方向とする。

本形態の上下方向（Ｚ方向）は、回動中心軸７の軸方向である左右方向に直交する直交方向となっている。また、本形態では、上方向（Ｚ１方向）は、直交方向の一方である第１方向となっており、下方向（Ｚ２方向）は、第１方向の反対方向である第２方向となっている。本形態では、収納庫２は、上下方向（Ｚ方向）と鉛直方向とが一致するように設置されている。また、収納庫２は、本体３の上側に蓋４が配置されるように設置されている。収納庫２を使用する使用者は、閉じている蓋４を開くときに、回動中心軸７を中心にして蓋４を回動させて持ち上げる。

また、ヒンジ１は、回動中心軸７と平行に配置されるとともに第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６と一緒に回動する揺動軸１０と、回動中心軸７および揺動軸１０と平行に配置されるとともに第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６と一緒に回動する第２揺動軸１１と、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動方向の一方側へ揺動軸１０を付勢するための圧縮コイルバネ１２と、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を緩和するための流体ダンパ１３とを備えている。

さらに、ヒンジ１は、圧縮コイルバネ１２の付勢力を揺動軸１０に伝達するための第１レバー１５と、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を流体ダンパ１３に伝達するための第２レバー１６と、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を増幅して流体ダンパ１３に伝達するためのリンクレバー１７とを備えている。また、ヒンジ１は、第１レバー１５に所定の接触圧で接触するブレーキ部材１８を備えている。本形態のヒンジ１は、複数個のブレーキ部材１８を備えている。具体的には、ヒンジ１は、２個のブレーキ部材１８を備えている。また、ヒンジ１は、ブレーキ部材１８を支持する支持部材１９と、流体ダンパ１３を保持するダンパ保持部材２０（図３参照）とを備えている。なお、図１、図２では、ダンパ保持部材２０の図示を省略している。

（ヒンジの具体的な構成）
図７は、図１に示すヒンジ１から第１ヒンジ部材５を取り外した状態の斜視図である。図８は、図７に示す第２ヒンジ部材６、揺動軸１０および第２揺動軸１１等の動きを説明するための側面図である。図９は、図１に示す第１レバー１５等の構成を説明するための図である。図１０は、図１に示すブレーキ部材１８の構成および動きを説明するための図である。

第１ヒンジ部材５は、鋼板等の金属板を所定形状に折り曲げることで形成されている。第１ヒンジ部材５は、回動中心軸７の両端部を支持する平板状の２個の側面部５ａと、２個の側面部５ａを繋ぐ平板状の基部５ｂとを備えている。側面部５ａは、側面部５ａの厚さ方向と左右方向とが一致するように配置され、基部５ｂは、基部５ｂの厚さ方向と前後方向とが一致するように配置されている。

２個の側面部５ａのそれぞれは、左右方向における基部５ｂの両端部のそれぞれから前側に向かって立ち上がっている。第１ヒンジ部材５は、全体として略角溝形状に形成されている。側面部５ａの上端部は、基部５ｂの上端から上側へ突出する突出部５ｃとなっている。収納庫２の本体３には、基部５ｂの後面が本体３に接触するように、基部５ｂがネジ等によって固定されている。

第２ヒンジ部材６は、鋼板等の金属板を所定形状に折り曲げることで形成されている。第２ヒンジ部材６は、第１ヒンジ部材５と同様に、平板状の２個の側面部６ａと、２個の側面部６ａを繋ぐ平板状の基部６ｂとを備えている。側面部６ａは、側面部６ａの厚さ方向と左右方向とが一致するように配置されている。すなわち、側面部６ａは、側面部５ａと平行に配置されている。

また、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂに配置されているときに、基部６ｂは、基部６ｂの厚さ方向と前後方向とが一致するように配置されており、２個の側面部６ａのそれぞれは、左右方向における基部６ｂの両端部のそれぞれから前側に向かって立ち上がっている。第２ヒンジ部材６は、全体として略角溝形状に形成されている。収納庫２の蓋４には、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂに配置されているときの基部６ｂの後面が蓋４に接触するように、基部６ｂがネジ等によって固定されている。

第１ヒンジ部材５の左右方向の幅は、第２ヒンジ部材６の左右方向の幅よりも広くなっている。２個の側面部６ａは、左右方向において、２個の突出部５ｃの内側に配置されており、２個の突出部５ｃに挟まれている。すなわち、２個の側面部６ａは、左右方向において、２個の側面部５ａの間に配置されている。側面部６ａには、回動中心軸７の両端部のそれぞれが挿通される挿通穴が形成されている。この挿通穴は、左右方向で側面部６ａを貫通する丸穴である。

回動中心軸７は、円柱状に形成されている。回動中心軸７の両端部は、側面部５ａに固定されている。具体的には、回動中心軸７の両端部は、２個の突出部５ｃのそれぞれの上端部に固定されており、第２ヒンジ部材６は、第１ヒンジ部材５の上端側で第１ヒンジ部材５に連結されている。また、第２ヒンジ部材６は、第１ヒンジ部材５の前端側で第１ヒンジ部材５に連結されている。閉位置６Ｂにある第２ヒンジ部材６の上端部が前側へ移動するように第２ヒンジ部材６が回動中心軸７を中心にして回動すると、閉位置６Ｂにある第２ヒンジ部材６が開位置６Ａに移動する。

揺動軸１０は、円柱状に形成されている。揺動軸１０の両端部は、第２ヒンジ部材６に支持されている。具体的には、揺動軸１０の両端部は、２個の側面部６ａのそれぞれに固定されている。図８（Ａ）に示すように、揺動軸１０は、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂにあるときに、回動中心軸７の下側に配置されている。具体的には、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂにあるときに、揺動軸１０は、回動中心軸７の真下よりもわずかに前側に配置されている。また、図８（Ｂ）に示すように、揺動軸１０は、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａにあるときに、回動中心軸７の斜め後ろ下側に配置されている。

揺動軸１０は、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が回動すると、上下方向に移動する。第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が一定角度回動したときの、揺動軸１０の上下方向の移動量は、揺動軸１０が回動中心軸７の真下に向かうにしたがって小さくなっている。

揺動軸１０の右端は、右側に配置される突出部５ｃに接触しないように、この突出部５ｃの左面よりも左側に配置され、揺動軸１０の左端は、左側に配置される突出部５ｃに接触しないように、この突出部５ｃの右面よりも右側に配置されている。揺動軸１０は、円筒状に形成されるブレーキ部材２３に挿通されている。ブレーキ部材２３は、２個の側面部６ａの間に配置されている。左右方向におけるブレーキ部材２３の中心位置には、ブレーキ部材２３の径方向の内側へ窪む凹部２３ａが形成されている。凹部２３ａは、ブレーキ部材２３の周方向の全域に形成されている。

第２揺動軸１１は、円柱状に形成されている。第２揺動軸１１の両端部は、第２ヒンジ部材６に支持されている。具体的には、第２揺動軸１１の両端部は、２個の側面部６ａのそれぞれに固定されている。すなわち、第２揺動軸１１は、第２ヒンジ部材６に取り付けられている。第２揺動軸１１の両端部は、側面部６ａから左右方向の外側へ突出している。側面部６ａには、第２揺動軸１１が挿通される挿通穴が形成されている。この挿通穴は、左右方向で側面部６ａを貫通する丸穴である。

第１ヒンジ部材５の２個の側面部５ａのそれぞれには、第２揺動軸１１の端部が挿入される規制溝５ｄが形成されている。すなわち、第１ヒンジ部材５には、規制溝５ｄが形成されている。規制溝５ｄは、突出部５ｃに形成されている。規制溝５ｄは、左右方向で突出部５ｃを貫通している。規制溝５ｄは、左右方向から見たときに、回動中心軸７の軸心を曲率中心とする円弧状に形成されている。また、規制溝５ｄは、後ろ側に膨らむ円弧状に形成されている。

第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動範囲は、規制溝５ｄに挿入される第２揺動軸１１の端部と規制溝５ｄとによって規制されている。上述のように、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動可能角度は、９０°以下となっているため、円弧状に形成される規制溝５ｄの中心角（回動中心軸７の軸心を中心とする中心角）は、９０°以下となっている。本形態では、規制溝５ｄの中心角は、７５°程度となっている。

図８に示すように、第２揺動軸１１は、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂにあるときに、回動中心軸７の斜め後ろ下側に配置され、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａにあるときに、回動中心軸７の斜め後ろ上側に配置されている。第２揺動軸１１は、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が回動すると、上下方向に移動する。第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が一定角度回動したときの、第２揺動軸１１の上下方向の移動量は、第２ヒンジ部材６の回動位置に関わらず、あまり変動しない。また、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が一定角度回動したときの、第２揺動軸１１の上下方向の移動量は、揺動軸１０の上下方向の移動量よりも大きくなっている。

第１レバー１５は、上下方向に細長い略長方形の平板状に形成されている。すなわち、第１レバー１５は、上下方向を長手方向とする長尺状に形成されている。第１レバー１５は、第１レバー１５の厚さ方向と左右方向とが一致するように配置されている。また、第１レバー１５は、鋼板等の金属板によって形成されている。第１レバー１５は、第１レバー１５の上側部分を構成する上側レバー部１５ａと、第１レバー１５の下側部分を構成する下側レバー部１５ｂとから構成されている。

上側レバー部１５ａの前後方向の幅は、下側レバー部１５ｂの前後方向の幅よりも広くなっている。上側レバー部１５ａと下側レバー部１５ｂとの境界には、段差面が形成されている。第１レバー１５の上端には、円弧状に形成される凹曲面が形成されている。この凹曲面は、ブレーキ部材２３の外周面に接触している。具体的には、この凹曲面は、ブレーキ部材２３の凹部２３ａの底面に接触している。

図９に示すように、第１レバー１５は、座金２４、２５とガイド部材２６、２７とに挿通されている。座金２４は、円板状に形成され、座金２５は、長方形の平板状に形成されている。座金２４、２５は、座金２４、２５の厚さ方向と上下方向とが略一致するように配置されている。ガイド部材２６は、鍔部２６ａと柱部２６ｂとを有する鍔付きの円柱状に形成され、ガイド部材２７は、円柱状に形成されている。ガイド部材２６、２７は、ガイド部材２６、２７の軸方向と上下方向とが略一致するように配置されている。座金２４とガイド部材２６とガイド部材２７と座金２５とは、上側から下側に向かってこの順番で配置されている。

座金２４、２５およびガイド部材２６、２７には、下側レバー部１５ｂが挿通される挿通穴が形成されており、下側レバー部１５ｂが挿通されている。座金２４の上面は、上側レバー部１５ａと下側レバー部１５ｂとの境界に形成される段差面に接触している。この段差面に座金２４の上面が接触することで、第１レバー１５に対する座金２４の上側への移動が規制されている。すなわち、座金２４に対する第１レバー１５の下側への移動が規制されている。座金２４の下面には、ガイド部材２６の鍔部２６ａの上面が接触している。

円板状に形成される鍔部２６ａの外径は、圧縮コイルバネ１２の外径よりも大きくなっている。鍔部２６ａの下面には、圧縮コイルバネ１２の上端が接触している。圧縮コイルバネ１２の上端部には、ガイド部材２６の柱部２６ｂが挿通されている。長方形の平板状に形成される座金２５の短辺の長さは、圧縮コイルバネ１２の外径よりも長くなっている。座金２５は、座金２５の長辺の方向と左右方向とが一致するように配置されている。座金２５の上面には、圧縮コイルバネ１２の下端が接触している。圧縮コイルバネ１２の下端部には、ガイド部材２７が挿通されている。ガイド部材２７の下端面は、座金２５の上面に接触している。ガイド部材２６、２７は、圧縮コイルバネ１２の径方向へのずれを防止する機能を果たしている。

図１０に示すように、ブレーキ部材１８は、支持部材１９に支持される被支持部１８ａと、第１レバー１５に沿って配置される接触部１８ｂとを備えている。本形態のブレーキ部材１８は、被支持部１８ａと接触部１８ｂとから構成されている。ブレーキ部材１８は、鋼板等の金属板をＬ字状に折り曲げることで形成されており、被支持部１８ａおよび接触部１８ｂは、平板状に形成されている。また、接触部１８ｂは、被支持部１８ａに繋がっている。すなわち、ブレーキ部材１８は、平板状に形成される被支持部１８ａの一端と平板状に形成される接触部１８ｂの一端とが繋がるＬ字状に形成されている。被支持部１８ａと接触部１８ｂとがなす角度θ（図１０（Ａ）参照）は、鈍角となっている。本形態では、角度θは、９５°〜１００°となっている。

２個のブレーキ部材１８は、左右方向において第１レバー１５を挟むように配置されている。すなわち、２個のブレーキ部材１８は、平板状に形成される第１レバー１５の厚さ方向において第１レバー１５を挟むように配置されている。具体的には、２個の接触部１８ｂが左右方向において下側レバー部１５ｂを挟むように配置されている。接触部１８ｂは、接触部１８ｂの厚さ方向と左右方向とが略一致するように配置されている。右側に配置されるブレーキ部材１８では、接触部１８ｂの上端から右側に向かって被支持部１８ａが伸びている。左側に配置されるブレーキ部材１８では、接触部１８ｂの上端から左側に向かって被支持部１８ａが伸びている。

ブレーキ部材１８は、圧縮コイルバネ１２の下側に配置されている。また、被支持部１８ａは、座金２５の下側に配置されるとともに支持部材１９の上側に配置されている。すなわち、被支持部１８ａは、上下方向において、支持部材１９と座金２５との間に配置されている。被支持部１８ａは、下側から支持部材１９に支持されている。また、被支持部１８ａは、上側から圧縮コイルバネ１２に付勢されている。具体的には、被支持部１８ａは、座金２５を介して上側から圧縮コイルバネ１２に付勢されている。本形態の座金２５は、圧縮コイルバネ１２と被支持部１８ａとの間に配置される平板状の平板部材である。

支持部材１９は、鋼板等の金属板を所定形状に折り曲げることで形成されている。支持部材１９の左右方向の両端部は、側面部５ａに形成される支持部５ｅに下側から支持されている。支持部５ｅは、平板状に形成されている。支持部５ｅは、２個の側面部５ａから左右方向の内側に向かって立ち上がっている。支持部５ｅは、支持部５ｅの厚さ方向と前後方向とが一致するように配置されている。支持部材１９は、２個のブレーキ部材１８を下側から支持している。また、支持部材１９は、ブレーキ部材１８および座金２５を介して圧縮コイルバネ１２を下側から支持している。

図１０に示すように、支持部材１９には、２個の接触部１８ｂと下側レバー部１５ｂが挿通される貫通穴１９ａが形成されている。貫通穴１９ａは、上下方向で支持部材１９を貫通している。また、貫通穴１９ａは、長方形状に形成されている。図１０に示すように、支持部材１９の上面では、左右方向における貫通穴１９ａの縁に、被支持部１８ａと接触部１８ｂとの境界部が接触している。

圧縮コイルバネ１２は、回動中心軸７、揺動軸１０および第２揺動軸１１よりも下側に配置されている。上述のように、圧縮コイルバネ１２の下端は、座金２５の上面に接触している。圧縮コイルバネ１２は、座金２５、被支持部１８ａおよび支持部材１９を介して第１ヒンジ部材５の支持部５ｅに下側から支持されている。また、上述のように、圧縮コイルバネ１２の上端は、ガイド部材２６の鍔部２６ａの下面に接触している。圧縮コイルバネ１２は、鍔部２６ａおよび座金２４を介して、第１ヒンジ部材５に対して第１レバー１５を上側に付勢している。

第１レバー１５の上端は、ブレーキ部材２３に所定の接触圧で接触している。また、第１レバー１５は、圧縮コイルバネ１２の付勢力によって、ブレーキ部材２３を介して、回動中心軸７を中心とする第２ヒンジ部材６の回動方向の一方側へ揺動軸１０を付勢している。すなわち、圧縮コイルバネ１２は、回動中心軸７を中心とする第２ヒンジ部材６の回動方向の一方側へ、第２ヒンジ部材６に固定される揺動軸１０を付勢している。すなわち、圧縮コイルバネ１２は、回動中心軸７を中心とする第２ヒンジ部材６の回動方向の一方側へ第２ヒンジ部材６を付勢している。

具体的には、圧縮コイルバネ１２は、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂから開位置６Ａに向かう方向に揺動軸１０を付勢している。なお、本形態では、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂにあるときに、揺動軸１０が回動中心軸７の真下よりもわずかに前側に配置されているため、厳密には、揺動軸１０が回動中心軸７の真下よりも前側にあるときには、圧縮コイルバネ１２は、第２ヒンジ部材６が閉位置６Ｂに向かう方向に第２ヒンジ部材６を付勢している。

上述のように、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が回動すると、揺動軸１０が上下方向に移動するため、第１レバー１５も上下方向に移動する。したがって、揺動軸１０を付勢する圧縮コイルバネ１２の付勢力は、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が回動すると変動する。揺動軸１０を付勢する圧縮コイルバネ１２の付勢力は、揺動軸１０が回動中心軸７の真下に配置されているときに最も大きくなる。

ブレーキ部材１８の被支持部１８ａは、上述のように、下側から支持部材１９に支持されるとともに、上側から圧縮コイルバネ１２に付勢されている。また、２個の接触部１８ｂが左右方向において下側レバー部１５ｂを挟むように配置されており、支持部材１９の上面では、左右方向における貫通穴１９ａの縁に、被支持部１８ａと接触部１８ｂとの境界部が接触している。本形態では、圧縮コイルバネ１２の付勢力によって、被支持部１８ａと接触部１８ｂとの境界部を支点にブレーキ部材１８が回動して、接触部１８ｂが第１レバー１５の下側レバー部１５ｂに接触する（図１０（Ｂ）参照）。また、下側レバー部１５ｂは、２個の接触部１８ｂによって左右方向の両側から挟まれる。

第１レバー１５の下側レバー部１５ｂに対する接触部１８ｂの接触圧は、圧縮コイルバネ１２の付勢力に応じて変動する。具体的には、第１レバー１５が下降して圧縮コイルバネ１２の付勢力が大きくなると、下側レバー部１５ｂに対する接触部１８ｂの接触圧が高くなる。また、２個の接触部１８ｂが下側レバー部１５ｂに接触して、下側レバー部１５ｂが２個の接触部１８ｂによって左右方向の両側から挟まれると、第１レバー１５にブレーキ力が作用するため、閉位置６Ｂに向かって回動する第２ヒンジ部材６にブレーキ力が作用する。

なお、本形態では、上述のように、第１レバー１５の上端がブレーキ部材２３に所定の接触圧で接触しているため、ブレーキ部材２３の内周面が揺動軸１０の外周面に所定の接触圧で接触している。したがって、ブレーキ部材２３の作用によっても第２ヒンジ部材６にブレーキ力が作用する。ブレーキ部材２３の作用で発生する第２ヒンジ部材６のブレーキ力は、ブレーキ部材１８の作用で発生する第２ヒンジ部材６のブレーキ力よりも小さくなっている。

本形態では、ブレーキ部材１８、２３の作用による第２ヒンジ部材６のブレーキ力と圧縮コイルバネ１２による第２ヒンジ部材６の付勢力との合力が、蓋４に作用する重力よりも大きい範囲では、収納庫２の蓋４の開閉動作を行う使用者が蓋４から手を離しても、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が停止する。すなわち、収納庫２の開閉動作を行う使用者が蓋４から手を離しても、蓋４が停止する。たとえば、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａから閉位置６Ｂに向かって３０°回動する範囲においては、蓋４の開閉動作を行う使用者が蓋４から手を離しても、蓋４が停止する。

なお、本形態では、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａから閉位置６Ｂに向かって回動を開始した直後の揺動軸１０の上下方向の移動量が比較的大きいため、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａから閉位置６Ｂに向かって回動を開始した直後の第１レバー１５の上下方向の移動量が比較的大きくなっている。したがって、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａから閉位置６Ｂに向かって回動を開始した直後から比較的大きな圧縮コイルバネ１２の付勢力をブレーキ部材１８の被支持部１８ａに作用させることが可能になり、その結果、第２ヒンジ部材６が開位置６Ａから閉位置６Ｂに向かって回動を開始した直後からブレーキ部材１８の作用による第２ヒンジ部材６のブレーキ力が発生しやすくなっている。

第２レバー１６は、上下方向に細長い略長方形の平板状に形成されている。また、第２レバー１６は、鋼板等の金属板によって形成されている。第２レバー１６は、第２レバー１６の厚さ方向と左右方向とが一致するように配置されている。第２レバー１６は、２個の側面部５ａの間に配置されている。また、第２レバー１６は、２個の側面部５ａのうちの一方の側面部５ａに沿って配置されている。具体的には、第２レバー１６は、右側に配置される側面部５ａに沿って配置されている。

また、第２レバー１６は、左右方向において、２個の側面部５ａのうちの一方の側面部５ａと、２個の側面部６ａのうちの一方の側面部６ａとの間に配置されている。具体的には、第２レバー１６は、左右方向において、右側に配置される側面部５ａと、右側に配置される側面部６ａとの間に配置されている。第２レバー１６は、揺動軸１０の右端よりも右側に配置されている。第２レバー１６の前端は、側面部５ａの前端よりも後ろ側に配置されている。

第２レバー１６の上端部（一端部）は、第２揺動軸１１に連結されている。具体的には、第２レバー１６の上端部は、第２揺動軸１１に回動可能に連結されている。図８に示すように、第２レバー１６の上端部には、第２揺動軸１１の右端部が挿通される挿通穴１６ａが形成されている。挿通穴１６ａは、左右方向で第２レバー１６を貫通する丸穴である。第２レバー１６には、上下方向を長手方向とするスリット状のスリット穴１６ｂが形成されている。スリット穴１６ｂは、左右方向で第２レバー１６を貫通する角穴である。

スリット穴１６ｂには、右側に配置される側面部５ａに形成された支持部５ｅが挿通されている。スリット穴１６ｂの前後方向の幅は、支持部５ｅの厚さよりも広くなっている。本形態では、右側の側面部５ａに形成される支持部５ｅは、第２レバー１６を上下方向に案内するガイド部となっている。また、支持部５ｅは、座金２５、被支持部１８ａおよび支持部材１９を介して圧縮コイルバネ１２の下端を支持している。

流体ダンパ１３は、直動式の流体ダンパである。また、流体ダンパ１３は、オイルダンパであり、流体ダンパ１３のケース体の内部には、オイル（粘性オイル）が充填される流体室が形成されている。流体ダンパ１３は、流体ダンパ１３のピストンロッドが下側へ突出するように配置されている。流体ダンパ１３のケース体およびピストンロッドは、樹脂で形成されている。流体ダンパ１３は、圧縮コイルバネ１２よりも下側に配置されている。また、流体ダンパ１３は、２個の側面部５ａの間に配置されている。

流体ダンパ１３は、左右方向における第１ヒンジ部材５の中心よりも左側に配置されている。また、流体ダンパ１３は、基部５ｂの前側に配置されている。流体ダンパ１３の前端は、側面部５ａの前端よりも後ろ側に配置されている。上述のように、流体ダンパ１３は、ダンパ保持部材２０に保持されている。ダンパ保持部材２０は、樹脂で形成されている。また、ダンパ保持部材２０は、略直方体のブロック状に形成されている。

ダンパ保持部材２０は、第１ヒンジ部材５に固定されている。具体的には、ダンパ保持部材２０は、第１ヒンジ部材５の下端部に固定されている。ダンパ保持部材２０は、２個の側面部５ａの間に配置されている。ダンパ保持部材２０は、基部５ｂの前側に配置されている。ダンパ保持部材２０の前面は、側面部５ａの前端よりもわずかに後ろ側に配置されている。

リンクレバー１７は、平板状に形成されている。リンクレバー１７は、リンクレバー１７の厚さ方向と前後方向とが一致するように配置されている。リンクレバー１７は、回動中心軸３０を中心にして回動可能な回動レバーである。回動中心軸３０は、円柱状に形成されている。回動中心軸３０は、回動中心軸３０の軸方向と前後方向とが一致するように配置されている。すなわち、リンクレバー１７は、前後方向を回動の軸方向として回動可能になっている。回動中心軸３０は、リンクレバー１７に固定されている。回動中心軸３０は、ダンパ保持部材２０に回動可能に保持されている。すなわち、リンクレバー１７は、ダンパ保持部材２０に回動可能に保持されている。

リンクレバー１７は、第２レバー１６の動作量を増幅して流体ダンパ１３に伝達している。すなわち、リンクレバー１７は、第２レバー１６の動作を増速して流体ダンパ１３に伝達している。リンクレバー１７の右端部には、第２レバー１６の下端部が上側から係合している。第２レバー１６の下端部には、リンクレバー１７の右端部に係合する凹部が第２レバー１６の下端から上側に向かって窪むように形成されている。リンクレバー１７の左端部には、流体ダンパ１３のピストンロッドが上側から接触している。

図３に示すように、リンクレバー１７の、流体ダンパ１３からの力が作用する作用点を第１作用点１７ａとし、リンクレバー１７の、第２レバー１６からの力（すなわち、第２ヒンジ部材６からの力）が作用する作用点を第２作用点１７ｂとすると、第１作用点１７ａと回動中心軸３０の軸心との距離Ｌ１は、第２作用点１７ｂと回動中心軸３０の軸心との距離Ｌ２よりも長くなっている。具体的には、距離Ｌ１は、距離Ｌ２の２倍以上となっている。本形態では、距離Ｌ１は、距離Ｌ２の約２倍となっている。

本形態では、開位置６Ａから閉位置６Ｂに向かって第２ヒンジ部材６が回動すると、第２レバー１６が下降して、リンクレバー１７が回動し、流体ダンパ１３のピストンロッドが押し上げられる。また、流体ダンパ１３のピストンロッドが押し上げられることで、閉位置６Ｂに向かって回動する第２ヒンジ部材６の回動動作が緩和される。すなわち、蓋４が閉じるときに、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作が緩和される。

（本形態の主な効果）
以上説明したように、本形態では、ヒンジ１は、第１レバー１５に所定の接触圧で接触するブレーキ部材１８を備えている。そのため、本形態では、ブレーキ部材１８を用いて、第１レバー１５を所定位置で停止させることが可能になり、その結果、上述のように、第１ヒンジ部材５に対する回動範囲の所定位置で第２ヒンジ部材６を停止させることが可能になる。

また、本形態では、ブレーキ部材１８の接触部１８ｂが圧縮コイルバネ１２の付勢力によって第１レバー１５に接触するため、揺動軸１０を付勢するための圧縮コイルバネ１２を用いて、第１レバー１５を所定位置で停止させることが可能になる。したがって、本形態では、圧縮コイルバネ１２に加えて、接触部１８ｂを第１レバー１５に接触させるためのバネ部材が設けられている場合と比較してヒンジ１の構成を簡素化することが可能になる。また、本形態では、揺動軸１０を付勢するための圧縮コイルバネ１２の付勢力によって、接触部１８ｂが第１レバー１５に接触するため、第１レバー１５に対する接触部１８ｂの接触圧を高めることが可能になる。

本形態では、ブレーキ部材１８は、平板状に形成される被支持部１８ａの一端と平板状に形成される接触部１８ｂの一端とが繋がるＬ字状に形成されており、被支持部１８ａと接触部１８ｂとがなす角度は、鈍角となっている。そのため、本形態では、比較的簡易な構成で、被支持部１８ａが上側から圧縮コイルバネ１２に付勢されたときに、圧縮コイルバネ１２の付勢力によって接触部１８ｂを第１レバー１５に接触させることが可能になる。

本形態では、圧縮コイルバネ１２によって２個のブレーキ部材１８の被支持部１８ａが上側から付勢されている。そのため、本形態では、２個の被支持部１８ａを上側から圧縮コイルバネ１２によって均等な力で付勢することが可能になる。特に本形態では、圧縮コイルバネ１２と２個の被支持部１８ａとの間に平板状の座金２５が配置されているため、圧縮コイルバネ１２によって２個の被支持部１８ａをバランス良く付勢することが可能になり、その結果、圧縮コイルバネ１２によって上側から２個の被支持部１８ａをより均等な力で付勢することが可能になる。したがって、本形態では、２個の接触部１８ａを左右の両側から均等な接触圧で第１レバー１５に接触させることが可能になり、その結果、所定位置で停止する第１レバー１５の停止状態を安定させることが可能になる。

また、本形態では、平板状に形成される第１レバー１５は、第１レバー１５の厚さ方向と左右方向とが一致するように配置され、２個の接触部１８ｂは、左右の両側から第１レバー１５を挟むように配置されているため、均等な接触圧で第１レバー１５に接触する２個の接触部１８ｂによって、左右の両側から平板状の第１レバー１５を挟むことが可能になる。したがって、本形態では、所定位置で停止する第１レバー１５の停止状態をより安定させることが可能になる。

本形態では、ヒンジ１は、圧縮コイルバネ１２の付勢力を揺動軸１０に伝達するための第１レバー１５と、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を流体ダンパ１３に伝達するための第２レバー１６とを備えている。第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作が第１レバー１５によって流体ダンパ１３に伝達される場合には、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の各回動位置において、第２ヒンジ部材６に作用する圧縮コイルバネ１２の付勢力と第２ヒンジ部材６に作用する流体ダンパ１３の緩衝力とを自由に設定しにくくなるが、本形態では、第１レバー１５と第２レバー１６とを用いて、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の各回動位置において、第２ヒンジ部材６に作用する圧縮コイルバネ１２の付勢力と第２ヒンジ部材６に作用する流体ダンパ１３の緩衝力とを比較的自由に設定することが可能になる。

本形態では、回動中心軸７および揺動軸１０と平行に配置されるとともに第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６と一緒に回動する第２揺動軸１１に、第２レバー１６の上端部が回動可能に連結されている。そのため、本形態では、比較的簡易な構成で、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を第２レバー１６に伝達することが可能になる。

本形態では、ヒンジ１は、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動量を増幅して流体ダンパ１３に伝達するためのリンクレバー１７を備えている。そのため、本形態では、第１ヒンジ部材５に対して第２ヒンジ部材６が回動したときの流体ダンパ１３の動作量を大きくすることが可能になる。したがって、本形態では、ケース体およびピストンロッドが樹脂で形成されている緩衝効果の低い比較的小型で安価な流体ダンパ１３を使用しても、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を適切に緩和するために必要な緩衝力を流体ダンパ１３で得ることが可能になる。すなわち、本形態では、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を適切に緩和しつつ、比較的小型で安価な流体ダンパ１３を使用することが可能になる。

本形態では、流体ダンパ１３は、圧縮コイルバネ１２よりも下側に配置されている。そのため、本形態では、圧縮コイルバネ１２の内周側に流体ダンパ１３が配置されている場合と比較して、ヒンジ１の前後方向の厚さを薄くすることが可能になる。すなわち、本形態では、ヒンジ１を薄型化することが可能になる。

（ブレーキ部材等の変形例）
図１１、図１２は、本発明の他の実施の形態にかかるブレーキ部材１８等の構成を説明するための図である。

上述した形態において、ブレーキ部材１８の被支持部１８ａと接触部１８ｂとがなす角度θは、直角または鋭角であっても良い。この場合には、たとえば、図１１に示すように、座金２５の下面に、下側に向かって突出する突出部２５ａが形成されており、突出部２５ａは、被支持部１８ａの上面に接触している。また、たとえば、支持部材１９には、圧縮コイルバネ１２の付勢力によって被支持部１８ａと接触部１８ｂとの境界部を支点にブレーキ部材１８が回動したときの、被支持部１８ａと支持部材１９との干渉を防止するための開口部１９ｂが形成されている。この場合であっても、圧縮コイルバネ１２の付勢力によってブレーキ部材１８を回動させて、接触部１８ｂを下側レバー部１５ｂに接触させることができる。

上述した形態において、ヒンジ１は、３個以上のブレーキ部材１８を備えていても良い。この場合には、たとえば、第１レバー１５は、上下方向に細長い円柱状に形成されており、３個以上のブレーキ部材１８は、第１レバー１５を外周側から囲んでいる。第１レバー１５が細長い円柱状に形成されている場合には、接触部１８ｂは、円弧状をなす曲板状に形成されていても良い。

また、ヒンジ１が備えるブレーキ部材１８の数は１個であっても良い。この場合には、たとえば、図１２に示すように、支持部材１９に、第１レバー１５の下側レバー部１５ｂの左右方向の一方の側面が接触する接触面１９ｃが形成されている。この場合には、圧縮コイルバネ１２の付勢力によって１個のブレーキ部材１８が回動すると（図１２の二点鎖線参照）、接触部１８ｂが下側レバー部１５ｂに接触するとともに、接触面１９ｃに下側レバー部１５ｂが接触して、下側レバー部１５ｂは、接触部１８ｂと接触面１９ｃとの間に挟まれる。

（他の実施の形態）
上述した形態は、本発明の好適な形態の一例ではあるが、これに限定されるものではなく本発明の要旨を変更しない範囲において種々変形実施が可能である。

上述した形態において、流体ダンパ１３は、流体ダンパ１３のピストンロッドが上側へ突出するように配置されていても良い。この場合には、リンクレバー１７の左端部に、流体ダンパ１３のケース体の下端面が上側から接触している。また、上述した形態において、流体ダンパ１３は、回転式の流体ダンパであっても良い。さらに、上述した形態において、流体ダンパ１３の流体室に、オイル以外の粘性流体が充填されていても良い。たとえば、流体ダンパ１３は、流体室に空気が充填されたエアダンパであっても良い。また、上述した形態において、ヒンジ１は、流体ダンパ１３を備えていなくても良い。

上述した形態において、２個の側面部５ａの左右方向の外側に流体ダンパ１３の全体または一部がはみ出していても良い。また、上述した形態において、流体ダンパ１３は、左右方向において圧縮コイルバネ１２と並ぶように配置されていても良いし、圧縮コイルバネ１２の内周側に配置されていても良い。また、上述した形態において、第２レバー１６は、右側に配置される側面部５ａの右側に配置されていても良いし、右側に配置される側面部６ａの左側に配置されていても良い。

上述した形態では、回動中心軸３０の左側に第１作用点１７ａが配置され、回動中心軸３０の右側に第２作用点１７ｂが配置されているが、回動中心軸３０の左側に第１作用点１７ａおよび第２作用点１７ｂが配置されていても良い。この場合には、たとえば、回動中心軸３０は、右側に配置される側面部５ａの右側に配置されている。また、この場合には、たとえば、流体ダンパ１３は、流体ダンパ１３のピストンロッドが上側へ突出するように配置されており、リンクレバー１７の左端部が流体ダンパ１３のピストンロッドに上側から接触している。

上述した形態において、リンクレバー１７は、左右方向を回動の軸方向として回動可能になっていても良い。この場合には、たとえば、流体ダンパ１３の全体または一部は、側面部５ａの前端よりも前側に配置されている。また、上述した形態において、第１作用点１７ａと回動中心軸３０の軸心との距離Ｌ１は、第２作用点１７ｂと回動中心軸３０の軸心との距離Ｌ２よりも長く、かつ、距離Ｌ２の２倍未満であっても良い。また、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが等しくなっていても良い。

上述した形態において、ヒンジ１は、リンクレバー１７を備えていなくても良い。すなわち、第２レバー１６の動作が流体ダンパ１３に直接伝達されても良い。この場合には、たとえば、流体ダンパ１３は、流体ダンパ１３のピストンロッドが上側へ突出するように配置されており、第２レバー１６の下端が流体ダンパ１３のピストンロッドに上側から接触している。

上述した形態において、揺動軸１０を用いて、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動範囲を規制しても良い。また、上述した形態において、揺動軸１０を用いて、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動方向の一方側への第２ヒンジ部材６の回動範囲を規制するとともに、第２揺動軸１１を用いて、第２ヒンジ部材６の回動方向の他方側への第２ヒンジ部材６の回動範囲を規制しても良い。

上述した形態において、第１レバー１５が、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を流体ダンパ１３に伝達しても良い。この場合には、ヒンジ１は、第２レバー１６および第２揺動軸１１を備えていなくても良い。また、この場合には、第１レバー１５は、リンクレバー１７を介して第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を流体ダンパ１３に伝達しても良いし、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動動作を直接、流体ダンパ１３に伝達しても良い。

上述した形態において、第２レバー１６の上端部は、第２ヒンジ部材６に回動可能に連結されていても良い。この場合には、ヒンジ１は、第２揺動軸１１を備えていなくても良い。また、この場合には、第２レバー１６の上端部は、直接、第２ヒンジ部材６に連結されていても良いし、所定の部材を介して第２ヒンジ部材６に連結されていても良い。

上述した形態において、第１ヒンジ部材５に対する第２ヒンジ部材６の回動可能角度は、９０°を超えていても良い。また、上述した形態において、揺動軸１０は、第２ヒンジ部材６と一体で形成されていても良いし、第２揺動軸１１は、第２ヒンジ部材６と一体で形成されていても良い。さらに、上述した形態において、ブレーキ部材２３が第１レバー１５と一体で形成されていても良い。また、上述した形態において、ヒンジ１は、ブレーキ部材２３を備えていなくても良い。また、ヒンジ１は、座金２５を備えていなくても良い。

１ ヒンジ
５ 第１ヒンジ部材
６ 第２ヒンジ部材
７ 回動中心軸
１０ 揺動軸
１１ 第２揺動軸
１２ 圧縮コイルバネ
１３ 流体ダンパ
１５ 第１レバー
１６ 第２レバー
１７ リンクレバー
１８ ブレーキ部材
１８ａ 被支持部
１８ｂ 接触部
１９ 支持部材
１９ａ 貫通穴
２５ 座金（平板部材）
Ｘ 回動中心軸の軸方向、第１レバーの厚さ方向
Ｚ 直交方向
Ｚ１ 第１方向
Ｚ２ 第２方向
θ 被支持部と接触部とがなす角度

Claims (11)

1. 回動可能に連結される第１ヒンジ部材および第２ヒンジ部材と、前記第１ヒンジ部材に対する前記第２ヒンジ部材の回動中心となる回動中心軸と、前記回動中心軸と平行に配置されるとともに前記第１ヒンジ部材に対して前記第２ヒンジ部材と一緒に回動する揺動軸と、前記第１ヒンジ部材に対する前記第２ヒンジ部材の回動方向の一方側へ前記揺動軸を付勢するための圧縮コイルバネと、前記圧縮コイルバネの付勢力を前記揺動軸に伝達するための第１レバーと、前記第１レバーに所定の接触圧で接触するブレーキ部材と、前記ブレーキ部材を支持する支持部材とを備え、
   前記回動中心軸の軸方向に直交する方向を直交方向とし、前記直交方向の一方を第１方向とし、第１方向の反対方向を第２方向とすると、
   前記第２ヒンジ部材は、前記第１ヒンジ部材の第１方向端側で前記第１ヒンジ部材に連結され、
   前記圧縮コイルバネは、前記回動中心軸および前記揺動軸よりも第２方向側に配置され、
   前記第１レバーは、前記直交方向を長手方向とする長尺状に形成され、
   前記ブレーキ部材は、前記支持部材に支持される被支持部と、前記第１レバーに沿って配置され前記被支持部に繋がる接触部とを備えるとともに、前記圧縮コイルバネの第２方向側に配置され、
   前記被支持部は、第２方向側から前記支持部材に支持されるとともに第１方向側から前記圧縮コイルバネに付勢され、
   前記接触部は、前記圧縮コイルバネの付勢力によって前記第１レバーに接触することを特徴とするヒンジ。
2. 前記第１レバーは、前記第１ヒンジ部材に対して前記第２ヒンジ部材が回動すると、前記直交方向に移動し、
   前記圧縮コイルバネの付勢力は、前記第１ヒンジ部材に対して前記第２ヒンジ部材が回動すると変動し、
   前記第１レバーに対する前記接触部の接触圧は、前記圧縮コイルバネの付勢力に応じて変動することを特徴とする請求項１記載のヒンジ。
3. 前記支持部材には、前記直交方向で前記支持部材を貫通する貫通穴が形成され、
   前記貫通穴には、前記接触部と前記第１レバーとが挿通されていることを特徴とする請求項１または２記載のヒンジ。
4. 前記ブレーキ部材は、平板状に形成される前記被支持部の一端と平板状に形成される前記接触部の一端とが繋がるＬ字状に形成され、
   前記被支持部と前記接触部とがなす角度は、鈍角であることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載のヒンジ。
5. 複数個の前記ブレーキ部材を備えることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載のヒンジ。
6. ２個の前記ブレーキ部材を備え、
   前記第１レバーは、平板状に形成され、
   ２個の前記ブレーキ部材は、平板状に形成される前記第１レバーの厚さ方向において前記第１レバーを挟むように配置されていることを特徴とする請求項５記載のヒンジ。
7. 前記圧縮コイルバネと前記被支持部との間に配置される平板状の平板部材を備えることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載のヒンジ。
8. 前記第１ヒンジ部材に対する前記第２ヒンジ部材の回動動作を緩和するための流体ダンパを備えることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載のヒンジ。
9. 前記回動中心軸および前記揺動軸と平行に配置されるとともに前記第１ヒンジ部材に対して前記第２ヒンジ部材と一緒に回動する第２揺動軸と、前記第１ヒンジ部材に対する前記第２ヒンジ部材の回動動作を前記流体ダンパに伝達するための第２レバーとを備え、
   前記第２レバーの第１方向側の端部は、前記第２揺動軸に回動可能に連結されていることを特徴とする請求項８記載のヒンジ。
10. 前記第１ヒンジ部材に対する前記第２ヒンジ部材の回動量を増幅して前記流体ダンパに伝達するためのリンクレバーを備えることを特徴とする請求項８または９記載のヒンジ。
11. 前記流体ダンパは、前記圧縮コイルバネよりも第２方向側に配置されていることを特徴とする請求項８から１０のいずれかに記載のヒンジ。

Images