JP2020051367A - ロータリ圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動軸の偏心部の偏心量を増大させたロータリ圧縮機において、駆動軸の撓みを抑制する。【解決手段】ロータリ圧縮機（1）において、駆動軸（70）を、第２偏心部（76）と副軸部（74）とを有し、第２偏心部（76）の半径をＲ２、第２偏心部（76）の偏心量をｅ２とし、副軸部（74）の半径をＲＳとしたときに、Ｒ２−ｅ２＜ＲＳとなるように構成する。副軸部（74）を、第２偏心部（76）に軸方向に隣接し、外周面が駆動軸（70）の径方向において第２偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）を有するように構成し、該欠損軸部（77）を、副軸受部（27）に回転自在に支持されるように、外周面の一部分が副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面に構成する。【選択図】図２

Description

本開示は、ロータリ圧縮機に関するものである。

従来、ロータリ圧縮機において、駆動軸の偏心部の偏心量を増大させてもローラを偏心部に組み付けられるように、駆動軸の副軸部と偏心部とを連結する円柱状の連結部の反偏心側の外周面を偏心部の反偏心側の外周面に合わせて切り欠いたものがある。該ロータリ圧縮機では、ロータを副軸部側から偏心部に組付ける際に、上記切り欠きによって形成されるスペースを利用してローラを偏心部に組付可能な位置までずらすことにより、ローラの偏心部への組付けを可能にしている。

特開２００８−１８０１７８号公報

しかしながら、上記ロータリ圧縮機では、切り欠きが形成された連結部は、副軸部よりも軸径が僅かに小さく形成されており、軸受に支持されない。そのため、上記ロータリ圧縮機では、連結部を設けることにより、軸受間距離が長くなり、駆動軸が撓み易くなるという問題があった。

本開示の目的は、駆動軸の偏心部の偏心量を増大させたロータリ圧縮機において、駆動軸の撓みを抑制することにある。

本開示の第１の態様は、シリンダ（35）と、上記シリンダ（35）の内壁面に沿って公転して該シリンダ（35）の内壁面との間に流体を圧縮する第２圧縮室（39）を形成する円筒状のピストン（45）と、回転中心軸（70a）に対して所定の偏心方向に偏心して上記ピストン（45）が嵌まる偏心部（76）と、該偏心部（76）に連結された上記回転中心軸（70a）と同軸の円柱状の軸部（74）とを有し、上記偏心部（76）の半径をＲ_ｅとし、該偏心部（76）の偏心量をｅとし、上記軸部（74）の半径をＲとしたときに、Ｒ_ｅ−ｅ＜Ｒを満たす駆動軸（70）と、上記軸部（74）を回転自在に支持する軸受部（27）を有し、上記シリンダ（35）の一端面を閉塞する端板（25）とを備えたロータリ圧縮機であって、上記軸部（74）は、上記偏心部（76）に軸方向に隣接し、外周面が上記駆動軸（70）の径方向において上記偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）を有し、上記欠損軸部（77）は、上記軸受部（27）に回転自在に支持されるように、外周面の一部分が上記軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）に構成されているものである。

第１の態様では、ピストン（45）の偏心部（76）への組付性を考慮して一部分が切り欠かれた欠損軸部（77）の外周面の一部分が、軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）に構成されている。これにより、欠損軸部（77）は、副軸受部（27）に回転自在に支持される。そのため、第１の態様によれば、駆動軸の副軸部と偏心部との間に軸受に支持されない連結部が設けられた従来のロータリ圧縮機に比べて軸受間距離を短縮することができ、駆動軸（70）の撓みを抑制することができる。

本開示の第２の態様は、上記第１の態様において、上記欠損軸部（77）の上記切り欠かれた一部分に面する切り欠き面（77a）には、該切り欠き面（77a）と上記軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に潤滑油を供給する給油孔（71a）が形成されているものである。

第２の態様では、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）に給油孔（71a）が設けられているため、該切り欠き面（77a）と軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に潤滑油が潤沢に供給される。これにより、欠損軸部（77）と軸受部（27）との間に油膜が形成されることとなり、欠損軸部（77）の焼き付きを抑制することができる。

本開示の第３の態様は、上記第１又は第２の態様において、上記軸部（74）は、軸方向において上記欠損軸部（77）の上記偏心部（76）とは逆側に形成され、外周面全周が上記軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する円柱部材からなる円柱軸部（78）を有しているものである。

第３の態様では、軸部（74）の軸方向において欠損軸部（77）の偏心部（76）とは逆側に、外周面全周が軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する円柱軸部（78）が形成されているため、駆動軸（70）が軸受部（27）によってしっかりと支持される。また、外周面全周が軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する円柱軸部（78）を、軸方向において欠損軸部（77）の偏心部（76）とは逆側に設けたため、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に供給された潤滑油が、欠損軸部（77）と軸受部（27）との間に止まり易くなり、この間に油膜が形成され易くなる。従って、第３の態様によれば、欠損軸部（77）を設けることとしても、軸部（74）と軸受部（27）との間に油膜が容易に形成されるため、軸部（74）の焼き付きを抑制することができる。

本開示の第４の態様は、第１乃至第３のいずれか１つの態様において、上記欠損軸部（77）は、上記回転中心軸（70a）に直交する面内において該回転中心軸（70a）に対する上記偏心方向の角度を０°とすると、回転中心軸（70a）に対する角度が少なくとも±１２０°の範囲内の外周面が上記被支持面（77b）となるように構成されているものである。

第４の態様では、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内において、回転中心軸（70a）に対する偏心方向の角度を０°としたときに、回転中心軸（70a）に対する角度が少なくとも±１２０°の範囲内における欠損軸部（77）の外周面が、軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）となるように構成した。被支持面（77b）をこのような範囲に形成することにより、駆動軸（70）が、欠損軸部（77）が軸受部（27）に支持されない回転角度にある際には、駆動軸（70）に最大荷重が作用せず、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が軸受部（27）に支持されるように構成される。そのため、駆動軸（70）の１回転中、欠損軸部（77）が軸受部（27）に支持されないために軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がない回転角度の際に駆動軸（70）が大きく撓むことがなく、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が軸受部（27）に支持されるために軸受間距離が短縮され、撓み抑制効果が発揮される。従って、第４の態様によれば、駆動軸（70）が大きく撓むのを抑制することができる。

図１は、ロータリ圧縮機の縦断面図である。 図２は、ロータリ圧縮機の圧縮機構の縦断面図である。 図３は、図２のIII−III断面を示す圧縮機構の横断面図である。 図４は、図２のIV−IV断面を示す圧縮機構の横断面図である。 図５は、ロータリ圧縮機の第２ピストンの下面側を示す斜視図である。 図６は、ロータリ圧縮機の駆動軸の要部の縦断面図である。 図７は、図６のＡ−Ａ断面を示す駆動軸の横断面図である。 図８は、図６のＢ−Ｂ断面を示す駆動軸の横断面図である。 図９は、図６のＣ−Ｃ断面を示す駆動軸の横断面図である。 図１０は、図６のＤ−Ｄ断面を示す駆動軸の横断面図である。 図１１は、図６のＥ−Ｅ断面を示す駆動軸の横断面図である。 図１２は、図６のＦ−Ｆ断面を示す駆動軸の横断面図である。 図１３は、図２のＸIII−ＸIII断面を示す圧縮機構の横断面図である 図１４Ａは、駆動軸に第２ピストンを取り付ける工程を示す工程図である。 図１４Ｂは、駆動軸に第２ピストンを取り付ける工程を示す工程図である。 図１５（ａ）は、駆動軸の回転角度と副軸受部に作用する荷重の比率との相関を示すグラフであり、図１５（ｂ）は、駆動軸の回転角度と切り欠き位置角及び荷重位置角との相関を示すグラフである。 図１６は、駆動軸の１回転中における第２ピストンと欠損軸部の切り欠き面との位置関係を示す模式図である。 図１７（ａ）は、変形例１における駆動軸の回転角度と主軸受部に作用する荷重の比率との相関を示すグラフであり、図１７（ｂ）は、変形例１における駆動軸の回転角度と切り欠き位置角及び荷重位置角との相関を示すグラフである。 図１８は、変形例１における駆動軸の１回転中における第１ピストンと欠損軸部の切り欠き面との位置関係を示す模式図である。 図１９（ａ）は、変形例２における駆動軸の回転角度と副軸受部に作用する荷重の比率との相関を示すグラフであり、図１９（ｂ）は、変形例２における駆動軸の回転角度と切り欠き位置角及び荷重位置角との相関を示すグラフである。

《実施形態１》
図１に示すように、本実施形態の圧縮機は、全密閉型のロータリ圧縮機（1）である。ロータリ圧縮機（1）では、圧縮機構（15）と電動機（10）とがケーシング（2）に収容されている。このロータリ圧縮機（1）は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルを行う冷媒回路に設けられ、蒸発器で蒸発した冷媒を吸入して圧縮する。

ケーシング（2）は、起立した状態の円筒状の密閉容器である。ケーシング（2）は、円筒状の胴部（3）と、胴部（3）の端部を閉塞する一対の鏡板（4,5）とを備えている。胴部（3）の下部には、吸入管（7,8）が取り付けられる。上側の鏡板（4）には、吐出管（6）が取り付けられる。

電動機（10）は、ケーシング（2）の内部空間の上部に配置されている。電動機（10）は、固定子（11）と回転子（12）とを備えている。固定子（11）は、ケーシング（2）の胴部（3）に固定されている。回転子（12）は、後述する圧縮機構（15）の駆動軸（70）に取り付けられている。

圧縮機構（15）は、所謂揺動ピストン型のロータリ式流体機械である。ケーシング（2）の内部空間において、圧縮機構（15）は、電動機（10）の下方に配置されている。

［圧縮機構］
図２〜図４に示すように、圧縮機構（15）は、二気筒のロータリ式流体機械である。圧縮機構（15）は、フロントヘッド（20）と、リアヘッド（25）と、駆動軸（70）とを、１つずつ備えている。また、圧縮機構（15）は、シリンダ（30,35）と、ピストン（40,45）と、ブレード（41,46）とを２つずつ備えている。各シリンダ（30,35）には、対になった２つのブッシュ（42,47）が、一組ずつ設けられている。また、圧縮機構（15）は、中間プレート（50）を備えている。

圧縮機構（15）では、上方から下方へ向かって順に、フロントヘッド（20）と、第１シリンダ（30）と、中間プレート（50）と、第２シリンダ（シリンダ）（35）と、リアヘッド（25）とが重なり合った状態で配置されている。フロントヘッド（20）と、第１シリンダ（30）と、中間プレート（50）と、第２シリンダ（35）と、リアヘッド（25）とは、図外の複数本のボルトによって互いに締結されている。また、圧縮機構（15）は、フロントヘッド（20）がケーシング（2）の胴部（3）に固定されている。

〈シリンダ〉
図２〜図４に示すように、各シリンダ（30,35）は、厚肉円板状の部材である。各シリンダ（30,35）には、シリンダボア（31,36）と、ブレード収容孔（32,37）と、吸入ポート（33,38）とが形成される。また、第１シリンダ（30）と第２シリンダ（35）は、それぞれの厚さが等しい。なお、図３及び図４では図示を省略するが、各シリンダ（30,35）には、圧縮機構（15）の組み立て用のボルトを挿し通すための貫通孔などの、各シリンダ（30,35）を厚さ方向に貫通する複数の貫通孔が形成される。

シリンダボア（31,36）は、シリンダ（30,35）を厚さ方向に貫通する円形孔であって、シリンダ（30,35）の中央部に形成される。第１シリンダ（30）のシリンダボア（31）には、第１ピストン（40）が収容される。第２シリンダ（35）のシリンダボア（36）には、第２ピストン（45）が収容される。第１シリンダ（30）のシリンダボア（31）の内径と、第２シリンダ（35）のシリンダボア（36）の内径とは、互いに等しい。

ブレード収容孔（32,37）は、シリンダ（30,35）の内周面（即ち、シリンダボア（31,36）の外縁）からシリンダ（30,35）の径方向の外側へ向かって延びる孔である。このブレード収容孔（32,37）は、シリンダ（30,35）を厚さ方向に貫通する。第１シリンダ（30）のブレード収容孔（32）には、第１ブレード（41）が収容される。第２シリンダ（35）のブレード収容孔（37）には、第２ブレード（46）が収容される。ブレード収容孔（32,37）は、そのブレード収容孔（32,37）を取り囲む壁面（シリンダ（30,35）の一部）が揺動するブレード（41,46）と干渉しないような形状となっている。

吸入ポート（33,38）は、シリンダ（30,35）の内周面（即ち、シリンダボア（31,36）の外縁）からシリンダ（30,35）の径方向の外側へ向かって延びる断面が円形の孔である。この吸入ポート（33,38）は、ブレード収容孔（32,37）の近傍（本実施形態では、図３及び図４におけるブレード収容孔（32,37）の右隣）に配置され、シリンダ（30,35）の外側面に開口している。第１シリンダ（30）の吸入ポート（33）には第１吸入管（7）が挿入され、第２シリンダ（35）の吸入ポート（38）には第２吸入管（8）が挿入される（図１参照）。

〈フロントヘッド〉
図１及び図２に示すように、フロントヘッド（20）は、第１シリンダ（30）の電動機（10）側の端面（図２における上端面）を閉塞する部材である。このフロントヘッド（20）は、本体部（21）と、主軸受部（22）と、外周壁部（23）とを備えている。本体部（21）と、主軸受部（22）と、外周壁部（23）とは一体に成形されている。

本体部（21）は、概ね円形の厚板状に形成されている。この本体部（21）は、第１シリンダ（30）の端面を覆うように配置される。本体部（21）の下面は、第１シリンダ（30）に密着している。主軸受部（22）は、本体部（21）から電動機（10）側（図１における上側）へ延びる円筒状に形成され、本体部（21）の中央部に配置される。この主軸受部（22）は、圧縮機構（15）の駆動軸（70）を支持するジャーナル軸受を構成する。外周壁部（23）は、本体部（21）の外周縁部に連続して形成された肉厚の環状の部分である。

フロントヘッド（20）には、吐出ポート（24）が形成されている（図３参照）。吐出ポート（24）は、フロントヘッド（20）の本体部（21）を、その厚さ方向に貫通する。図３に示すように、フロントヘッド（20）の本体部（21）の下面（第１シリンダ（30）と接する面）において、吐出ポート（24）は、第１シリンダ（30）のブレード収容孔（32）の吸入ポート（33）とは逆側の近傍（本実施形態では、図３におけるブレード収容孔（32）の左隣）に開口する。また、図示しないが、フロントヘッド（20）の本体部（21）には、吐出ポート（24）を開閉するための吐出弁が取り付けられる。

〈リアヘッド〉
リアヘッド（25）は、第２シリンダ（35）の電動機（10）とは逆側の端面（図１における下端面）を閉塞する部材である。リアヘッド（25）は、本体部（26）と、副軸受部（軸受部）（27）と、外周壁部（28）とを備えている。

本体部（26）は、概ね円形の厚板状に形成されている。この本体部（26）は、第２シリンダ（35）の端面を覆うように配置される。本体部（26）の上面は、第２シリンダ（35）に密着している。副軸受部（27）は、本体部（26）から第２シリンダ（35）とは逆側（図２における下側）へ延びる円筒状に形成され、本体部（26）の中央部に配置される。この副軸受部（27）は、圧縮機構（15）の駆動軸（70）を支持するジャーナル軸受を構成する。外周壁部（28）は、本体部（26）の外周縁部から第２シリンダ（35）とは逆側へ延びる円筒状に形成されている。外周壁部（28）の長さ（高さ）は、副軸受部（27）の長さ（高さ）と実質的に等しい。

リアヘッド（25）には、吐出ポート（29）が形成されている（図４参照）。吐出ポート（29）は、リアヘッド（25）の本体部（26）を、その厚さ方向に貫通する。図４に示すように、リアヘッド（25）の本体部（26）の上面（第２シリンダ（35）と接する面）において、吐出ポート（29）は、第２シリンダ（35）のブレード収容孔（37）の吸入ポート（38）とは逆側の近傍（本実施形態では、図４におけるブレード収容孔（37）の左隣）に開口する。また、図示しないが、リアヘッド（25）の本体部（26）には、吐出ポート（29）を開閉するための吐出弁が取り付けられる。

〈中間プレート〉
図２に示すように、中間プレート（50）は、概ね円形の平板状の部材である。中間プレート（50）は、一部分が径方向の外側へ突出している。なお、図示を省略するが、中間プレート（50）には、圧縮機構（15）の組み立て用のボルトを挿し通すための貫通孔等、中間プレート（50）を厚さ方向に貫通する複数の貫通孔が形成される。

図２に示すように、中間プレート（50）は、第１シリンダ（30）と第２シリンダ（35）との間に配置され、第１シリンダ（30）の端面（図２における下面）と第２シリンダ（35）の端面（図２における上面）とを覆っている。中間プレート（50）の上面は、第１シリンダ（30）に密着し中間プレート（50）の下面は、第２シリンダ（35）に密着している。

中間プレート（50）の中央部には、中間プレート（50）を厚さ方向へ貫通する中央孔（51）が形成されている。中間プレート（50）の中央孔（51）には、駆動軸（70）が挿し通される。なお、本実施形態では、中央孔（51）の直径φＤ_ｏは、第２偏心部（76）の外径φＤ_２よりも大きく、第１偏心部（75）の外径φＤ_１よりも小さい（φＤ_２＜φＤ_ｏ＜φＤ_１）。

〈駆動軸〉
図１及び図２に示すように、駆動軸（70）は、主軸部（72）と、第１偏心部（75）と、中間連結部（80）と、第２偏心部（偏心部）（76）と、副軸部（軸部）（74）とを備えている。ここでは、駆動軸（70）の概要を説明する。駆動軸（70）の詳細な構造は後述する。

駆動軸（70）では、主軸部（72）と、第１偏心部（75）と、中間連結部（80）と、第２偏心部（76）と、副軸部（74）とが、上から下へ向かって順に配置されている。駆動軸（70）において、主軸部（72）と、第１偏心部（75）と、中間連結部（80）と、第２偏心部（76）と、副軸部（74）とは、互いに一体に形成されている。

主軸部（72）及び副軸部（74）は、円形断面の柱状あるいは棒状の部分である。主軸部（72）の上部には、電動機（10）の回転子（12）が取り付けられる。主軸部（72）の下部は、フロントヘッド（20）の主軸受部（22）によって支持されるジャーナルを構成し、副軸部（74）は、リアヘッド（25）の副軸受部（27）によって支持されるジャーナルを構成する。副軸部（74）の外径は、主軸部（72）の外径よりも小さい。主軸部（72）の半径をＲ_Ｍとし、副軸部（74）の半径をＲ_Ｓ（Ｒ）とすると、駆動軸（70）は、２Ｒ_Ｓ＜２Ｒ_Ｍとなるように構成されている。

各偏心部（75,76）は、主軸部（72）よりも大径の円柱状の部分である。各偏心部（75,76）は、それぞれの中心軸（75a,76a）が駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対して偏心している（図６参照）。第１偏心部（75）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対して、該回転中心軸（70a）に直交する第１方向に偏心している。一方、第２偏心部（76）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対して、該回転中心軸（70a）に直交する第２方向に偏心している。第１方向と第２方向とは、回転中心軸（70a）に直交する面内において互いに真逆の方向（なす角が１８０°となる方向）である。つまり、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対する第１偏心部（75）及び第２偏心部（76）の偏心方向は、１８０°異なっている。また、図２に示すように、第１偏心部（75）の半径をＲ_１とし、第２偏心部（76）の半径をＲ_２とすると、駆動軸（70）は、２Ｒ_２＜２Ｒ_１となるように構成されている。つまり、駆動軸（70）は、第２偏心部（76）の外径φＤ_２が、第１偏心部（75）の外径φＤ_１よりも小さくなるように構成されている（φＤ_２＜φＤ_１）。

中間連結部（80）は、第１偏心部（75）と第２偏心部（76）の間に配置され、第１偏心部（75）と第２偏心部（76）を連結する。中間連結部（80）は、本体部（81）と強化部（82）とを有している。

駆動軸（70）には、給油通路（71）が形成されている（図２参照）。ケーシング（2）の底部に溜まった潤滑油は、給油通路（71）を通って駆動軸（70）と各軸受部（22,27）との摺動部分や圧縮機構（15）の摺動部分へ供給される。なお、詳細については後述するが、給油通路（71）は、副軸部（74）の欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）に開口する給油孔（71a）を有している。

〈ピストン〉
図３及び図４に示すように、各ピストン（40,45）は、やや厚肉の円筒状の部材である。図２に示すように、第１ピストン（40）の高さＨ_１は、第２ピストン（45）の高さＨ_２と等しい（Ｈ_１＝Ｈ_２）。また、第１ピストン（40）の外径と第２ピストン（45）の外径とは、互いに等しい。一方、第２ピストン（45）の内径は、第１ピストン（40）の内径よりも小さい。従って、第２ピストン（45）の径方向の厚さは、第１ピストン（40）の径方向の厚さよりも厚い。

図２及び図３に示すように、第１ピストン（40）には、駆動軸（70）の第１偏心部（75）が回転自在に嵌り込む。第１ピストン（40）は、外周面が第１シリンダ（30）の内周面と摺動し、一方の端面がフロントヘッド（20）の本体部（21）の下面と摺動し、他方の端面が中間プレート（50）の上面と摺動する。圧縮機構（15）では、第１ピストン（40）の外周面と第１シリンダ（30）の内周面との間に第１圧縮室（34）が形成される。

図２及び図４に示すように、第２ピストン（45）には、駆動軸（70）の第２偏心部（76）が回転自在に嵌り込む。第２ピストン（45）は、外周面が第２シリンダ（35）の内周面と摺動し、一方の端面がリアヘッド（25）の本体部（21）の上面と摺動し、他方の端面が中間プレート（50）の下面と摺動する。圧縮機構（15）では、第２ピストン（45）の外周面と第２シリンダ（35）の内周面との間に第２圧縮室（39）が形成される。

図２，図４及び図５に示すように、第２ピストン（45）の内周面には、内周溝（48）が形成されている。内周溝（48）は、第２ピストン（45）の内周面に、その周方向の一部に亘って形成された細長い窪みである。内周溝（48）は、第２ピストン（45）の内周側の下端部（副軸部（74）側の端部）を切り欠くことによって形成され、第２ピストン（45）の下端に開口している。第２ピストン（45）の内周溝（48）は、深さ（第２ピストン（45）の径方向の長さ）の最大値（最大深さ）が“Ｄ”であり、高さ（第２ピストン（45）の中心軸方向の長さ）が“Ｈ”である（図２，図５，図１４Ａ参照）。なお、内周溝（48）の詳細な構造については、後述する。

〈ブレード〉
図３及び図４に示すように、各ブレード（41,46）は、矩形平板状の部材である。第１ブレード（41）は第１ピストン（40）と一体に形成され、第２ブレード（46）は第２ピストン（45）と一体に形成される。各ブレード（41,46）は、対応するピストン（40,45）の外側面から、ピストン（40,45）の径方向の外側へ向かって突出している。各ブレード（41,46）の幅（ピストン（40,45）の軸方向の長さ）は、対応するピストン（40,45）の高さ（Ｈ_１, Ｈ_２）と等しい。また、各ブレード（41,46）は、それぞれの全長（ピストン（40,45）の径方向の長さ）が互いに等しい。

第１ピストン（40）と一体の第１ブレード（41）は、第１シリンダ（30）のブレード収容孔（32）に嵌まる。第１ブレード（41）は、第１シリンダ（30）内に形成された第１圧縮室（34）を、吸入ポート（33）側の低圧室と、吐出ポート（24）側の高圧室に仕切る。

第２ピストン（45）と一体の第２ブレード（46）は、第２シリンダ（35）のブレード収容孔（37）に嵌まる。第２ブレード（46）は、第２シリンダ（35）内に形成された第２圧縮室（39）を、吸入ポート（38）側の低圧室と、吐出ポート（29）側の高圧室に仕切る。

〈ブッシュ〉
第１シリンダ（30）と第２シリンダ（35）のそれぞれには、一対のブッシュ（42,47）が設けられる。各ブッシュ（42,47）は、互いに向かい合う前面が平坦面となり、背面が円弧面となった小さい板状の部材である。

第１シリンダ（30）に設けられた一対のブッシュ（42）は、第１シリンダ（30）のブレード収容孔（32）に嵌まった第１ブレード（41）を、両側から挟み込むように配置される。第１ピストン（40）と一体の第１ブレード（41）は、このブッシュ（42）を介して第１シリンダ（30）に揺動自在で且つ進退自在に支持される。本実施形態では、このような一対のブッシュ（42）と第１ブレード（41）とにより、第１ピストン（40）は、駆動軸（70）の回転に伴って第１シリンダ（30）の内壁面に沿って公転しながら、第１偏心部（75）の中心軸（75a）に対して揺動する揺動型ピストンに構成されている。

第２シリンダ（35）に設けられた一対のブッシュ（47）は、第２シリンダ（35）のブレード収容孔（37）に嵌まった第２ブレード（46）を、両側から挟み込むように配置される。第２ピストン（45）と一体の第２ブレード（46）は、このブッシュ（47）を介して第２シリンダ（35）に揺動自在で且つ進退自在に支持される。本実施形態では、このような一対のブッシュ（47）と第２ブレード（46）とにより、第２ピストン（45）は、駆動軸（70）の回転に伴って第２シリンダ（35）の内壁面に沿って公転しながら、第２偏心部（76）の中心軸（76a）に対して揺動する揺動型ピストンに構成されている。

［駆動軸の詳細な構造］
上述したように、駆動軸（70）は、主軸部（72）と、第１偏心部（75）と、中間連結部（80）と、第２偏心部（76）と、副軸部（74）とを備えている。ここでは、駆動軸（70）の詳細な構造について、図６〜図１２を参照しながら説明する。なお、この説明における「左」と「右」は、それぞれ図６〜図１２における「左」と「右」を意味する。また、図６〜図１２において、「左方」は、第１偏心部（75）の偏心方向である第１方向であり、「右方」は、第２偏心部（76）の偏心方向である第２方向である。なお、第１方向は、第２偏心部（76）の反偏心方向であり、第２方向は、第１偏心部（75）の反偏心方向である。

〈主軸部〉
図６及び図７に示すように、主軸部（72）は、円形断面の柱状あるいは棒状の部分である。主軸部（72）の中心軸は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と一致する。主軸部（72）の外径（２Ｒ_Ｍ）は、主軸部（72）の全長に亘って実質的に一定である。主軸部（72）の内部には、上記給油通路（71）の一部分が形成されている。また、主軸部（72）の外周には、第１偏心部（75）に接続する端部（図６における下端部）がやや括れることにより、上側給油溝（73）が形成されている。上側給油溝（73）には、給油通路（71）から潤滑油が供給される。

〈第１偏心部〉
図６及び図８に示すように、第１偏心部（75）は、主軸部（72）よりも大径の円柱状の部分である。第１偏心部（75）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対して第１方向（図６の左側）に偏心量ｅ_１分だけ偏心している。なお、第１偏心部（75）の偏心量ｅ_１は、第１偏心部（75）の中心軸（75a）と駆動軸（70）の回転中心軸（70a）との距離である。また、第１偏心部（75）は、高さが第１ピストン（40）の高さＨ_１よりも僅かに低くなるように形成されている。

図６において、ｒ_１は駆動軸（70）の回転中心軸（70a）から第１偏心部（75）の外周面までの距離の最小値であり（ｒ_１＝Ｒ_１−ｅ_１）、ｒ_２はその距離の最大値である（ｒ_２＝Ｒ_１＋ｅ_１）。本実施形態の駆動軸（70）において、距離ｒ_１は、主軸部（72）の半径Ｒ_Ｍと実質的に等しい。なお、第１ピストン（40）を主軸部（72）側から取り付ける観点からは、距離ｒ_１は、主軸部（72）の半径Ｒ_Ｍ以上（ｒ_１＝Ｒ_１−ｅ_１≧Ｒ_Ｍ）であればよく、必ずしも主軸部（72）の半径Ｒ_Ｍと等しくなくてもよい。

〈中間連結部〉
図６に示すように、中間連結部（80）は、第１偏心部（75）と第２偏心部（76）の間に配置された部分である。図６及び図９に示すように、中間連結部（80）は、本体部（81）と強化部（82）とを有している。本体部（81）と強化部（82）とは一体に形成されている。

図６及び図９に示すように、本体部（81）は、第１偏心部（75）と第２偏心部（76）の間において、第１偏心部（75）及び第２偏心部（76）を互いに延長させたときに２つの延長部が重なる柱状部分である。具体的には、本体部（81）は、第１偏心部（75）と第２偏心部（76）の間において、中心軸が第１偏心部（75）の中心軸（75a）と一致し且つ半径が第１偏心部（75）の半径Ｒ_１と等しい円柱面の一部（円弧面）からなる第１面（81a）と、中心軸が第２偏心部（76）の中心軸（76a）と一致し、且つ半径が第２偏心部（76）の半径Ｒ_２の円柱面の一部（円弧面）からなる第２面（81b）とで囲まれた柱状部分である。

強化部（82）は、第２偏心部（76）に隣接するように設けられ、本体部（81）の外周部から第２方向側へ膨出した部分（図９においてドットを付した部分）である。具体的には、強化部（82）は、外周面（82a）が、中心軸が駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と一致する半径ｒ_３の円柱面の一部（円弧面）で構成されている。この円弧面の半径ｒ_３は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）から第１偏心部（75）の外周面までの距離の最小値ｒ_１よりも大きく、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）から第２偏心部（76）の外周面までの距離の最大値ｒ_４よりも小さい（ｒ_１＜ｒ_２＜ｒ_４）。

このような構成により、強化部（82）は、第２方向側の領域に形成され、外周面（82a）が駆動軸（70）の径方向において第２偏心部（76）の外周面よりも内側で且つ第１偏心部（75）の外周面よりも外側に位置するように形成されている。

中間連結部（80）の高さ（即ち、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）方向の長さ）は、図６における第２偏心部（76）の上端から第１偏心部（75）の下端までの距離と実質的に等しい。そして、強化部（82）の高さは、中間連結部（80）の半分の高さよりも高い。

〈第２偏心部〉
図６及び図１０に示すように、第２偏心部（76）は、主軸部（72）よりも大径の円柱状の部分である。第２偏心部（76）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対して第２方向（図６の右側）に偏心量ｅ_２分だけ偏心している。ここで、第２方向は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内において、第１偏心部（75）の偏心方向である第１方向の真逆の方向である。つまり、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対する第２偏心部（76）の偏心方向は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に対する第１偏心部（75）の偏心方向と１８０°異なっている。なお、第２偏心部（76）の偏心量ｅ_２は、第２偏心部（76）の中心軸（76a）と駆動軸（70）の回転中心軸（70a）との距離である。

第２偏心部（76）の外径φＤ_２（＝２Ｒ_２）は、第１偏心部（75）の外径φＤ_１（＝２Ｒ_１）よりも小さい（φＤ_２＜φＤ_１）。第２偏心部（76）は、高さが第２ピストン（45）の高さＨ_２よりも僅かに低くなるように形成されている。なお、第２偏心部（76）の高さは、第１偏心部（75）の高さ（即ち、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）方向の長さ）と実質的に等しい。また、図６に示すように、第２偏心部（76）の偏心量ｅ_２（ｅ）は、第１偏心部（75）の偏心量ｅ_１に等しい（ｅ_１＝ｅ_２）。

図６及び図１０において、第２偏心部（76）の半径をＲ_２（偏心部の半径Ｒ）とすると、ｒ_５は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）から第２偏心部（76）の外周面までの距離の最大値（ｒ_５＝Ｒ_２＋ｅ_２）であり、ｒ_６はその距離の最小値（ｒ_６＝Ｒ_２−ｅ_２）である。本実施形態の駆動軸（70）において、距離ｒ_６は、副軸部（74）の半径Ｒ_Ｓよりも小さい（ｒ_６＝Ｒ_２−ｅ_２＜Ｒ_Ｓ）。

〈副軸部〉
図６、図１１及び図１２に示すように、副軸部（74）は、円形断面の柱状あるいは棒状の部分である。副軸部（74）の中心軸は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と一致する。副軸部（74）の外径（２Ｒ_Ｓ）は、副軸部（74）の全長に亘って実質的に一定である。図６に示すように、副軸部（74）の外径（２Ｒ_Ｓ）は、主軸部（72）の外径（２Ｒ_Ｍ）よりも若干小さい（２Ｒ_Ｓ＜２Ｒ_Ｍ）。副軸部（74）の内部には、上記給油通路（71）の一部分が形成されている。

副軸部（74）は、一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）と、切り欠き部分のない円柱部材からなる円柱軸部（78）とを有している。

図６に示すように、欠損軸部（77）は、第２偏心部（76）に軸方向に隣接する部分である。図６及び図１１に示すように、欠損軸部（77）は、駆動軸（70）の径方向において、第２偏心部（76）の外周面から外側にはみ出さないように一部分が切り欠かれた駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と同軸で且つ半径がＲ_Ｓの円柱部材によって構成されている。

欠損軸部（77）は、第２偏心部（76）の偏心方向である第２方向の逆側（反偏心側）、即ち第１方向側の一部分が切り欠かれている。具体的には、欠損軸部（77）は、第１方向側の一部分が、中心軸が第２偏心部（76）の中心軸（76a）と一致し且つ半径が第２偏心部（76）の半径Ｒ_２と等しい円柱面の一部（円弧面）で切り欠かれている（図１１参照）。言い換えると、欠損軸部（77）の第１方向側の切り欠かれた一部分に面する切り欠き面（77a）は、中心軸が第２偏心部（76）の中心軸（76a）と一致し且つ半径が第２偏心部（76）の半径Ｒ_２と等しい円柱面の一部（円弧面）で構成されている。

一方、欠損軸部（77）の第２方向側の外周面は、図１３に示すように、副軸部（74）を回転自在に支持する副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）となるように構成されている。被支持面（77b）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と同軸で、半径がＲ_Ｓで且つ中心角αの円弧面で構成されている。欠損軸部（77）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内において該回転中心軸（70a）に対する第２偏心部（76）の偏心方向（第２方向）の角度を０°とすると、回転中心軸（70a）に対する角度が少なくとも±１２０°の範囲内の外周面が被支持面（77b）となるように構成されている。つまり、欠損軸部（77）は、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように形成されている。なお、本実施形態では、図１３に示すように、欠損軸部（77）は、被支持面（77b）の中心角αが２７０°程度になるように形成されている。

なお、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と被支持面（77b）との間は、角部とならないように面取り加工が施されている。

また、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）には、上記給油通路（71）に繋がる給油孔（71a）が形成されている。この給油孔（71a）を介して、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と副軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）には、給油通路（71）から潤滑油が供給される。なお、副軸部（74）の回転により、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と副軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）周りに回転移動する。

円柱軸部（78）は、軸方向において欠損軸部（77）の第２偏心部（76）とは逆側に形成される部分である。図６及び図１２に示すように、円柱軸部（78）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と同軸で且つ半径がＲ_Ｓの円柱部材によって構成されている。円柱軸部（78）は、欠損軸部（77）と異なり、切り欠き部分がなく、外周面が駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と同軸で且つ半径がＲ_Ｓの円柱面で構成され、外周面全周が副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面となるように構成されている。

このような構成により、駆動軸（70）の第２偏心部（76）と副軸部（74）の円柱軸部（78）との間に、外周面が駆動軸（70）の径方向において第２偏心部（76）の外周面から外側にはみ出ないように形成された欠損軸部（77）が形成される。このような欠損軸部（77）を設けることにより、ロータリ圧縮機（1）では、後述する圧縮機構（15）の組み立て工程において、第２ピストン（45）を副軸部（74）側から駆動軸（70）の軸方向に移動させて第２偏心部（76）に外嵌させる際に、第２ピストン（45）を欠損軸部（77）の外周において駆動軸（70）の径方向に移動させて第２偏心部（76）に外嵌可能な位置（駆動軸（70）の径方向において第２ピストン（45）の内周面が第２偏心部（76）の外周面の外側に位置する位置）までずらすことができる（図１４Ａ参照）。詳細な工程については、後述する。

なお、図６に示すＨ_３は、欠損軸部（77）の高さ（即ち、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）方向の長さ）であり、欠損軸部（77）の高さＨ_３は、図６における副軸部（74）の円柱軸部（78）の上端（切り欠き面（77a）の下端）から第２偏心部（76）の下端までの距離と実質的に等しい。

また、欠損軸部（77）は、高さＨ_３が、第２ピストン（45）の高さＨ_２よりも低くなるように形成されている（Ｈ_３＜Ｈ_２）。

ところで、上述のように、第２ピストン（45）を副軸部（74）側から第２偏心部（76）に外嵌させる際に、第２ピストン（45）を欠損軸部（77）の外周において第２偏心部（76）に外嵌可能な位置までずらすためには、欠損軸部（77）の高さＨ_３は、第２ピストン（45）の高さＨ_２よりも高くする必要がある。

しかしながら、本実施形態では、上述のように、第２ピストン（45）に、高さＨが“第２ピストン（45）の高さＨ_２と欠損軸部（77）の高さＨ_３の差”よりも大きく（Ｈ＞Ｈ_２−Ｈ_３）、最大深さＤが“副軸部（74）の半径Ｒ_Ｓと第２偏心部（76）に関する距離ｒ_３（＝Ｒ_２−ｅ_２）との差”よりも大きな（Ｄ＞Ｒ_Ｓ−（Ｒ_２−ｅ_２））内周溝（48）を形成している。このような構成により、欠損軸部（77）の高さＨ_３を、第２ピストン（45）の高さＨ_２よりも低く形成しても、第２ピストン（45）を副軸部（74）側から第２偏心部（76）に外嵌させる際に、第２ピストン（45）を欠損軸部（77）の外周において第２偏心部（76）に外嵌可能な位置までずらせるようにしている。

−内周溝の詳細な構成−
図４及び図５に示すように、内周溝（48）は、第２ピストン（45）の内周面において、周方向の一部に形成されている。具体的には、内周溝（48）は、第２ピストン（45）の内周面において、第２ブレード（46）が設けられる位置から吸入側（吸入ポート（38）側）の半周の範囲内に形成されている。本実施形態では、内周溝（48）は、第２ピストン（45）の周方向において、第２偏心部（76）の中心軸（76a）に直交する面内において、該中心軸（76a）に対する第２ブレード（46）の延伸方向に延びる中心線Ｌの角度を０°としたときに、この角度（０°）から駆動軸（70）の回転方向へ３０°だけ進んだ角度Ａが始点となり、角度（０°）から駆動軸（70）の回転方向へ１８０°だけ進んだ角度Ｂが終点となるように形成されている。つまり、内周溝（48）は、第２ピストン（45）の内周面において、３０°の角度Ａから１８０°の角度Ｂに亘って形成されている。

内周溝（48）は、深さ（第２ピストン（45）の径方向の長さ）の最大値（最大深さ）Ｄが、副軸部（74）の半径Ｒ_Ｓと第２偏心部（76）に関する距離ｒ_３との差よりも大きく（Ｄ＞Ｒ_Ｓ−（Ｒ_２−ｅ_２））、高さ（第２ピストン（45）の中心軸方向の長さ）Ｈが、第２ピストン（45）の高さＨ_２と欠損軸部（77）の高さＨ_３の差（Ｈ_２−Ｈ_３）よりも大きくなるように形成されている。そして、内周溝（48）は、駆動軸（70）の軸方向から視て副軸部（74）の第２偏心部（76）の外周面からはみ出た部分を内包可能な断面形状に形成されている。

上記ロータリ圧縮機（1）では、第２ピストン（45）の内周面に内周溝（48）を設けることにより、第２偏心部（76）の外周面と第２ピストン（45）の内周面との摺動面における潤滑油の粘性せん断損失を低減して機械損失を低減している。また、このような内周溝（48）を、運転中に圧縮流体によって作用する荷重が比較的小さい第２ピストン（45）の内周面の吸入側の位置に形成することにより、焼き付きや摩耗が生じるおそれもない。

ところで、潤滑油の粘性せん断損失を低減するために内周溝（48）を形成するのであれば、その形成位置は、必ずしも第２ピストン（45）の内周面の下端部である必要はない。

しかしながら、本実施形態では、内周溝（48）を、第２ピストン（45）を駆動軸（70）に取り付ける際における第２ピストン（45）のひっかかり回避にも利用できるように、内周溝（48）の設置位置を第２ピストン（45）の内周面の下端部にし、さらに、最大深さＤ及び高さＨが上述の大きさで且つ上述のような断面形状になるように形成している。

このような位置及び大きさの内周溝（48）を形成することにより、欠損軸部（77）の高さＨ_３が第２ピストン（45）の高さＨ_２よりも低くても、第２ピストン（45）の組付け時に、円柱軸部（78）の第２方向側の上端角部が内周溝（48）内に収まることにより、円柱軸部（78）のの上端角部が第２ピストン（45）の内周面にひっかかることなく、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に外嵌可能な位置までずらして組み付けることができる。なお、詳細な第２ピストンの取り付け工程については後述する。

−運転動作−
ロータリ圧縮機（1）の運転動作について、図１〜４を参照しながら説明する。

電動機（10）が駆動軸（70）を駆動すると、圧縮機構（15）の各ピストン（40,45）が駆動軸（70）によって駆動され、各シリンダ（30,35）内でピストン（40,45）が変位する。各シリンダ（30,35）では、ピストン（40,45）の変位に伴って、圧縮室（34,39）の高圧室と低圧室の容積が変化する。そして、各シリンダ（30,35）では、吸入ポート（33,38）から圧縮室（34,39）へ冷媒を吸入する吸入行程と、圧縮室（34,39）へ吸入した冷媒を圧縮する圧縮行程と、圧縮した冷媒を吐出ポート（24,29）から圧縮室（34,39）の外部へ吐出する吐出工程とが行われる。

第１シリンダ（30）の第１圧縮室（34）において圧縮された冷媒は、フロントヘッド（20）の吐出ポート（24）を通ってフロントヘッド（20）の上方の空間へ吐出される。第２シリンダ（35）の第２圧縮室（39）において圧縮された冷媒は、リアヘッド（25）の吐出ポート（29）を通って第２圧縮室（39）から吐出され、圧縮機構（15）に形成された通路（図示省略）を通ってフロントヘッド（20）の上方の空間へ流入する。圧縮機構（15）からケーシング（2）の内部空間へ吐出された冷媒は、吐出管（6）を通ってケーシング（2）の外部へ流出してゆく。

ケーシング（2）の底部には、潤滑油が貯留されている。この潤滑油は、駆動軸（70）の回転に伴い、該駆動軸（70）に形成された給油通路（71）を通って圧縮機構（15）へ供給され、圧縮機構（15）の摺動箇所へ供給される。具体的に、潤滑油は、主軸受部（22）及び副軸受部（27）と駆動軸（70）の間、偏心部（75,76）の外周面とピストン（40,45）の内周面の間等へ供給される。また、潤滑油の一部は、圧縮室（34,39）へ流入し、圧縮室（34,39）の気密性を高めるために利用される。

特に、副軸部（74）の欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）には、給油通路（71）に繋がる給油孔（71a）が形成されている。そのため、副軸部（74）の欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と副軸受部（27）の内周面（27a）との間には空間（隙間）（78）が形成されるが、給油孔（71a）を介してこの空間（79）に給油通路（71）の潤滑油が潤沢に供給されることにより、副軸部（74）の外周面と副軸受部（27）の内周面（27a）との間に油膜が形成され、摺動面の焼き付きが抑制される。

ケーシング（2）の内部空間の圧力は、圧縮機構（15）から吐出された高圧冷媒の圧力と実質的に等しい。このため、ケーシング（2）内に貯留された潤滑油の圧力も、圧縮機構（15）から吐出された高圧冷媒の圧力と実質的に等しい。従って、圧縮機構（15）には、高圧の潤滑油が供給される。

−圧縮機構の組み立て工程−
圧縮機構（15）を組み立てる工程について説明する。圧縮機構（15）を組み立てる際は、まず、中間プレート（50）を順に駆動軸（70）の副軸部（74）側の端部から上方へ移動させ、中間連結部（80）に取り付ける。その後、第２ピストン（45）を同様に駆動軸（70）の副軸部（74）側の端部から上方へ移動させ、第２偏心部（76）に取り付ける。続いて、第２シリンダ（35）を中間プレート（50）の下方に配置し、リアヘッド（25）を第２シリンダ（35）の下方に配置する。次に、第１ピストン（40）を駆動軸（70）の主軸部（72）側の端部から下方へ移動させ、第１偏心部（75）に取り付ける。続いて、第１シリンダ（30）を中間プレート（50）の上方に配置し、フロントヘッド（20）を第１シリンダ（30）の上方に配置する。そして、積み重ねられた状態のフロントヘッド（20）、第１シリンダ（30）、中間プレート（50）、第２シリンダ（35）、及びリアヘッド（25）を、図外の複数本のボルトによって締結する。

〈第２ピストンの取り付け工程〉
第２ピストン（45）を駆動軸（70）に取り付ける工程について、図１４Ａ〜図１４Ｂ参照しながら説明する。第２ピストン（45）を駆動軸（70）に取り付ける際には、第２ピストン（45）を駆動軸（70）の副軸部（74）の端部から第２偏心部（76）へ向かって駆動軸（70）の軸方向に移動させてゆく。

まず、第２ピストン（45）に駆動軸（70）の副軸部（74）を挿し通し（図１４Ａ(ａ)参照）、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に当たる位置（欠損軸部（77）の外周）まで移動させる（図１４Ａ(ｂ)参照）。この状態で、第２ピストン（45）は、図１４Ａにおける内周溝（48）の上端が副軸部（74）の上端よりも上方に位置する。

続いて、第２ピストン（45）を欠損軸部（77）の外周において第２偏心部（76）の偏心方向である第２方向側（図１４Ａにおける右側）へ移動させる（図１４Ａ(ｃ)参照）。具体的には、欠損軸部（77）の外周において、第２ピストン（45）を、第２偏心部（76）に外嵌可能な位置（駆動軸（70）の径方向において第２ピストン（45）の内周面が第２偏心部（76）の外周面の外側に位置する位置）まで移動させる。

このとき、第２ピストン（45）の内周面に形成された内周溝（48）が、第２偏心部（76）の反偏心方向である第１方向側（図１４Ａにおける左側）に位置するように、第２ピストン（45）を回転させておく。この状態で、第２ピストン（45）を、第２偏心部（76）の偏心方向である第２方向側（図１４Ａにおける右側）へ移動させる。このようにすることにより、副軸部（74）の第１方向側において欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）よりも外側へ出っ張った円柱軸部（78）の上端角部が、第２ピストン（45）の内周溝（48）内に入るため、第２ピストン（45）の内周面に円柱軸部（78）の第１方向側の上端角部がひっかかることなく、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に外嵌可能な位置まで移動させることができる。

そして、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）側へ駆動軸（70）の軸方向に移動させ、第２偏心部（76）に第２ピストン（45）を外嵌する（図１４Ｂ(ｄ)及び(ｅ)参照）。第２ピストン（45）を図１４Ｂ(ｅ)に示す位置にまで移動させると、駆動軸（70）への第２ピストン（45）の取り付けが完了する。

−欠損軸部による駆動軸の撓み抑制効果について−
上述のように、本実施形態では、副軸部（74）の第２偏心部（76）に軸方向に隣接する部分を、外周面が駆動軸（70）の径方向において第２偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）に構成することにより、第２偏心部（76）の径を増大させることなく偏心量ｅ_２のみを増大させても、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に組付けることができるようにしている。

一方、本実施形態では、このような欠損軸部（77）を設けることによって軸受間距離が長くなって駆動軸（70）が撓み易くなるのを抑制するため、欠損軸部（77）の外周面の一部分が副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）となるように欠損軸部（77）を構成している。これにより、欠損軸部（77）は、副軸受部（27）に回転自在に支持される。よって、欠損軸部（77）に被支持面（77b）がない場合に比べて軸受間距離が短縮され、駆動軸（70）の撓みが抑制される。

ところで、欠損軸部（77）の切り欠き部分（切り欠き面（77a））は副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動しないため、切り欠き面（77a）が駆動軸（70）に作用する荷重の方向（副軸受部（27）に作用する荷重の方向）と一致する回転角度にある際には、欠損軸部（77）は副軸受部（27）に支持されない。そのため、駆動軸（70）がこのような回転角度にある際には、軸受間距離を短くすることができず、上述のような駆動軸（70）の撓み抑制効果が生じない。

そこで、本実施形態１では、欠損軸部（77）を、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように形成している。被支持面（77b）と切り欠き面（77a）をこのように形成することにより、駆動軸（70）が、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されない回転角度にあるとき、即ち、軸受間距離が短縮されず、撓み抑制効果がないときに、駆動軸（70）に作用する荷重が最大にならないようにする一方、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されて撓み抑制効果が生じるようにしている。以下、この点について図１５及び図１６を用いて詳述する。

なお、図１５（ａ）に示すグラフは、駆動軸（70）の１回転中における副軸受部（27）に作用する荷重の比率の変化を、最大荷重を１として示すものである。図１５（ｂ）に示すグラフは、副軸受部（27）に作用する荷重の角度位置（荷重位置角）と、切り欠き面（77a）の角度位置（切り欠き位置角）とを、それぞれ太実線、細実線で示すものである。

また、図１５の各グラフにおいて横軸に示す「クランク角」は、駆動軸（70）の回転角度であり、図１６に示すように、第２ピストン（45）が下死点にあるときを０°とする。また、図１５（ａ）及び図１５（ｂ）のグラフにおいて縦軸に示す「位置角」は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内における回転中心軸（70a）に対する角度であり、図１６に示すように、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内において回転中心軸（70a）とブッシュ（47）の揺動中心軸（47a）とを結ぶ直線を縦軸、この縦軸と回転中心軸（70a）とに直交する直線を横軸としたときに、横軸に沿った吸入側（低圧室側）の方向を０°、横軸に沿った吐出側（高圧室側）の方向を±１８０°、縦軸に沿ったブッシュ（47）側の方向を＋９０°、縦軸に沿ったブッシュ（47）と逆側の方向を−９０°とする。なお、図１５及び図１６は、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合を示している。

図１５（ａ）のグラフに示すように、駆動軸（70）の１回転中に、圧縮流体によって副軸受部（27）に作用する荷重は大きく変動し、第２シリンダ（35）において吐出行程が開始される直前（クランク角が３５°付近）において最大となる。

図１５（ｂ）のグラフにおいて太実線で示すように、駆動軸（70）の１回転中に、荷重位置角（副軸受部（27）に作用する荷重の角度位置）は、０°を含む所定の範囲で変動する。また、同グラフにおいて細実線で示すように、駆動軸（70）の１回転中に、切り欠き位置角（切り欠き面（77a）の角度位置）も１回転する。図１６に示すように、切り欠き中心位置角（切り欠き面（77a）の周方向の中心の位置角）は、クランク角が０°のときには＋９０°、クランク角が９０°のときには０°、クランク角が１８０°のときには−９０°、クランク角が２７０°のときには±１８０°となる。切り欠き位置角は、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、切り欠き中心位置角の両側６０°の範囲となる。

図１５（ｂ）のグラフに示すように、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、切り欠き位置角（２本の細実線間の範囲）と荷重位置角（太実線）とは、クランク角が角度範囲γ内にある際に一致する。つまり、クランク角が角度範囲γ内にある際には、駆動軸（70）に作用する荷重方向において、欠損軸部（77）の外周面（切り欠き面（77a））と副軸受部（27）の内周面（27a）とが摺動しない。よって、欠損軸部（77）は、副軸受部（27）に支持されず、副軸部（74）において円柱軸部（78）のみが副軸受部（27）に支持される。そのため、クランク角が角度範囲γ内にある際には、軸受間距離を短くすることができず、駆動軸（70）の撓み抑制効果が生じない。

しかしながら、図１５（ａ）のグラフに示すように、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、副軸受部（27）に作用する荷重が最大になるクランク角（３５°付近）は、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されないクランク角の角度範囲γに含まれない。そして、切り欠き面（77a）の中心角βを１２０°よりも小さくすると、切り欠き中心位置角（図１５（ｂ）のグラフにおける２本の細実線間の範囲）の幅が狭くなり、クランク角の角度範囲γも狭くなる。これにより、副軸受部（27）に作用する荷重比率が比較的高いクランク角範囲が、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されないクランク角の角度範囲γに含まれなくなる。つまり、切り欠き面（77a）の中心角βを１２０°未満にすると、駆動軸（70）が、切り欠き位置角と荷重位置角とが一致して欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されず、軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がないクランク角が角度範囲γ内にある際に、副軸受部（27）に作用する荷重が比較的低いものとなる。

そこで、本実施形態１では、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように欠損軸部（77）を形成することとしている。そのため、このような構成により、軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がないクランク角が角度範囲γ内にある際には、副軸受部（27）に作用する荷重が比較的低いものとなり、駆動軸（70）の撓みが比較的小さくなる。一方、副軸受部（27）に比較的高い荷重が作用して駆動軸（70）の撓みが比較的大きくなる際には、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されるため、駆動軸（70）の撓みが抑制される。

−実施形態１の効果−
本実施形態１のロータリ圧縮機（1）は、第２シリンダ（シリンダ）（35）と、上記第２シリンダ（35）の内壁面に沿って公転して該第２シリンダ（35）の内壁面との間に流体を圧縮する第２圧縮室（圧縮室）（39）を形成する円筒状の第２ピストン（ピストン）（45）と、回転中心軸（70a）に対して所定の偏心方向に偏心して上記第２ピストン（45）が嵌まる第２偏心部（偏心部）（76）と、該第２偏心部（76）に連結された上記回転中心軸（70a）と同軸の円柱状の副軸部（軸部）（74）とを有し、上記第２偏心部（76）の半径をＲ_２（Ｒ_ｅ）とし、該第２偏心部（76）の偏心量をｅ_２（ｅ）とし、上記軸部（74）の半径をＲ_Ｓ（Ｒ）としたときに、Ｒ_２−ｅ_２＜Ｒ_Ｓ（Ｒ_ｅ−ｅ＜Ｒ）を満たす駆動軸（70）と、上記副軸部（74）を回転自在に支持する副軸受部（軸受部）（27）を有し、上記第２シリンダ（35）の一端面を閉塞するリアヘッド（端板）（25）とを備えている。上記副軸部（74）は、上記第２偏心部（76）に軸方向に隣接し、外周面が上記駆動軸（70）の径方向において上記第２偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）を有し、上記欠損軸部（77）は、上記副軸受部（27）に回転自在に支持されるように、外周面の一部分が上記副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）に構成されている。

本実施形態１のロータリ圧縮機（1）は、第２偏心部（76）の半径Ｒ_２から第２偏心部（76）の偏心量ｅ_２を減じた長さ、即ち、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）から第２偏心部（76）の反偏心側の外周面までの長さ（駆動軸（70）の回転中心軸（70a）から第２偏心部（76）の外周面までの長さの最小値ｒ_６）が、副軸部（74）の半径Ｒ_Ｓよりも小さくなるように構成されている。つまり、上記ロータリ圧縮機（1）では、第２偏心部（76）を、反偏心側の外周面が副軸部（74）の反偏心側の外周面に対して偏心側に凹むように構成することで、第２偏心部（76）の直径φＤ_２と第２シリンダ（35）の高さを増大させることなく偏心量ｅ_２のみを増大させたため、第２シリンダ（35）と第２ピストン（45）の摺動損失を増大させずに容量の増大を図ることができる。

ところで、上述のように駆動軸（70）の外周面が第２偏心部（76）で偏心側へ凹んだ状態では、第２ピストン（45）を副軸部（74）側から駆動軸（70）の軸方向に移動させながら第２偏心部（76）に組付ける際に、第２ピストン（45）が第２偏心部（76）の軸方向端面に当接してそれ以上軸方向に移動させられず、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に取り付けることができない。

そこで、本実施形態１では、副軸部（74）の第２偏心部（76）に軸方向に隣接する部分を、外周面が駆動軸（70）の径方向において第２偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）に構成している。つまり、駆動軸（70）の外周面が、副軸部（74）の第２偏心部（76）に軸方向に隣接する部分においても、第２偏心部（76）と同様に、該第２偏心部（76）の偏心側へ凹むように形成されている。このような欠損軸部（77）を設けることにより、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に組付ける際に第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に外嵌可能な位置までずらすためのスペースを確保している。つまり、上記ロータリ圧縮機（1）では、第２ピストン（45）を副軸部（74）側から駆動軸（70）の軸方向に移動させて第２偏心部（76）に外嵌させる際に、第２ピストン（45）を欠損軸部（77）の外周において駆動軸（70）の径方向に移動させて第２偏心部（76）に外嵌可能な位置（駆動軸（70）の径方向において第２ピストン（45）の内周面が第２偏心部（76）の外周面の外側に位置する位置）までずらすことができる。このようにして欠損軸部（77）の外周において第２ピストン（45）をずらした後、再び、第２ピストン（45）を駆動軸（70）の軸方向に移動させることで第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に取り付けることができる。このように、本実施形態１によれば、第２偏心部（76）の径を増大させることなく偏心量ｅ_２のみを増大させても、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に組付けることができる。

また、本実施形態１では、欠損軸部（77）の外周面の一部分が副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）となるように欠損軸部（77）を構成している。これにより、欠損軸部（77）は、副軸受部（27）に回転自在に支持される。よって、駆動軸の副軸部と偏心部との間に軸受に支持されない連結部が設けられた従来のロータリ圧縮機に比べて軸受間距離が短くなる。よって、駆動軸（70）の撓みを抑制することができる。

また、本実施形態１のロータリ圧縮機（1）において、上記欠損軸部（77）の上記切り欠かれた一部分に面する切り欠き面（77a）には、該切り欠き面（77a）と上記副軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に潤滑油を供給する給油孔（71a）が形成されている。

ところで、このように一部分が切り欠かれた欠損軸部（77）では、副軸受部（27）との間に潤滑油を供給しても、副軸受部（27）との間に油膜が形成され難い。

本実施形態１では、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）に給油孔（71a）が設けられているため、該切り欠き面（77a）と副軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に潤滑油が潤沢に供給されることとなる。これにより、欠損軸部（77）と副軸受部（27）との間に油膜が形成されることとなり、欠損軸部（77）の焼き付きを抑制することができる。

また、本実施形態１のロータリ圧縮機（1）において、上記副軸部（74）は、軸方向において上記欠損軸部（77）の上記第２偏心部（76）とは逆側に形成され、外周面全周が上記副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する円柱部材からなる円柱軸部（78）を有している。このような構成により、駆動軸（70）が副軸受部（27）によってしっかりと支持されることとなる。また、外周面全周が副軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する円柱軸部（78）では、欠損軸部（77）に比べて副軸受部（27）との間に潤滑油が止まり易く、この間に油膜が形成され易い。そのため、このような円柱軸部（78）が軸方向において欠損軸部（77）の第２偏心部（76）とは逆側に設けられることにより、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と副軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に供給された潤滑油が、欠損軸部（77）と副軸受部（27）との間に止まり易くなり、この間に油膜が形成され易くなる。従って、本実施形態１によれば、欠損軸部（77）を設けることとしても、副軸部（74）と副軸受部（27）との間に油膜が容易に形成されるため、副軸部（74）の焼き付きを抑制することができる。

また、本実施形態１のロータリ圧縮機（1）において、上記欠損軸部（77）は、上記回転中心軸（70a）に直交する面内において該回転中心軸（70a）に対する上記第２偏心部（76）の偏心方向（第２方向）の角度を０°とすると、回転中心軸（70a）に対する角度が少なくとも±１２０°の範囲内の外周面が上記被支持面（77b）となるように構成されている。つまり、本実施形態１では、欠損軸部（77）を、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上になるように形成している。被支持面（77b）をこのような範囲に形成することにより、駆動軸（70）が、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されない回転角度にある際には、駆動軸（70）に最大荷重が作用せず、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されるように構成される。そのため、駆動軸（70）の１回転中、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されないために軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がない回転角度の際に駆動軸（70）が大きく撓むことがなく、駆動軸（70）に作用する荷重が比較的低いために駆動軸（70）が撓み難くなり、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されるために軸受間距離が短縮され、撓み抑制効果が発揮される。従って、本実施形態１のロータリ圧縮機（1）によれば、駆動軸（70）が大きく撓むのを抑制することができる。

−変形例１−
変形例１は、実施形態１のロータリ圧縮機（1）において、副軸部（74）が欠損軸部（77）を有していた駆動軸（70）を、主軸部（72）が欠損軸部（77）を有するように構成するものである。

変形例１のロータリ圧縮機（1）では、第１シリンダ（30）が「シリンダ」、第１ピストン（40）が「ピストン」、第１偏心部（75）が「偏心部」、主軸部（72）が「軸部」となる。そして、駆動軸（70）が、第１偏心部（75）の半径Ｒ_１（偏心部の半径Ｒ_ｅ）から第１偏心部（75）の偏心量ｅ_１（偏心部の偏心量ｅ）を減じた長さが、主軸部（72）の半径Ｒ_Ｍ（軸部の半径Ｒ）よりも小さくなるように、即ち、Ｒ_１−ｅ_１＜Ｒ_Ｍ（Ｒ_ｅ−ｅ＜Ｒ）を満たすように構成される。

そして、変形例１では、主軸部（72）の第１偏心部（75）に軸方向に隣接する部分が、第１偏心部（75）の偏心方向である第１方向の逆側（反偏心側）、即ち第２方向側の一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）に構成される。具体的には、欠損軸部（77）は、第２方向側の一部分が、中心軸が第１偏心部（75）の中心軸（75a）と一致し且つ半径が第１偏心部（75）の半径Ｒ_１と等しい円柱面の一部（円弧面）で切り欠かれている。言い換えると、欠損軸部（77）の第２方向側の切り欠かれた一部分に面する切り欠き面（77a）は、中心軸が第１偏心部（75）の中心軸（75a）と一致し且つ半径が第１偏心部（75）の半径Ｒ_１と等しい円柱面の一部（円弧面）で構成される。

また、変形例１では、欠損軸部（77）の第１方向側の外周面は、主軸部（72）を回転自在に支持する主軸受部（22）の内周面と摺動する被支持面（77b）となるように構成されている。被支持面（77b）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）と同軸で、半径がＲ_Ｍ（Ｒ）で且つ中心角αの円弧面で構成されている。欠損軸部（77）は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内において該回転中心軸（70a）に対する第１偏心部（75）の偏心方向（第１方向）の角度を０°とすると、回転中心軸（70a）に対する角度が少なくとも±１２０°の範囲内の外周面が被支持面（77b）となるように構成されている。つまり、欠損軸部（77）は、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように形成されている。

また、実施形態１と同様に、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）には、上記給油通路（71）に繋がる給油孔（71a）が形成される。この給油孔（71a）を介して、欠損軸部（77）の切り欠き面（77a）と主軸受部（22）の内周面との間の空間に、給油通路（71）から潤滑油が供給される。

このように、変形例１では、主軸部（72）の第１偏心部（75）に軸方向に隣接する部分を、外周面が駆動軸（70）の径方向において第１偏心部（75）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）に構成することにより、第１偏心部（75）の径を増大させることなく偏心量ｅ_１のみを増大させても、第１ピストン（40）を第１偏心部（75）に組付けることができる。

また、変形例１においても、欠損軸部（77）を、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように形成することにより、駆動軸（70）が、欠損軸部（77）が主軸受部（22）に支持されない回転角度にあるとき、即ち、軸受間距離が短縮されず、撓み抑制効果がないときに、駆動軸（70）に作用する荷重が最大にならないようにする一方、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が主軸受部（22）に支持されて撓み抑制効果が生じるようにしている。以下、この点について図１７及び図１８を用いて詳述する。

なお、図１７（ａ）に示すグラフは、駆動軸（70）の１回転中における主軸受部（22）に作用する荷重の比率の変化を、最大荷重を１として示すものである。図１７（ｂ）に示すグラフは、主軸受部（22）に作用する荷重の角度位置（荷重位置角）と、切り欠き面（77a）の角度位置（切り欠き位置角）とを、それぞれ太実線、細実線で示すものである。

また、図１７の各グラフにおいて横軸に示す「クランク角」は、駆動軸（70）の回転角度であり、図１８に示すように、第１ピストン（40）が上死点にあるときを０°とする。また、図１７（ａ）及び図１７（ｂ）のグラフにおいて縦軸に示す「位置角」は、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内における回転中心軸（70a）に対する角度であり、図１８に示すように、駆動軸（70）の回転中心軸（70a）に直交する面内において回転中心軸（70a）とブッシュ（42）の揺動中心軸（42a）とを結ぶ直線を縦軸、この縦軸と回転中心軸（70a）とに直交する直線を横軸としたときに、横軸に沿った吸入側（低圧室側）の方向を０°、横軸に沿った吐出側（高圧室側）の方向を±１８０°、縦軸に沿ったブッシュ（42）側の方向を＋９０°、縦軸に沿ったブッシュ（42）と逆側の方向を−９０°とする。なお、図１７及び図１８は、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合を示している。

図１７（ａ）のグラフに示すように、駆動軸（70）の１回転中に、圧縮流体によって主軸受部（22）に作用する荷重は大きく変動し、第１シリンダ（30）において吐出行程が開始される直前（クランク角が２１５°付近）において最大となる。

図１７（ｂ）のグラフにおいて太実線で示すように、駆動軸（70）の１回転中に、荷重位置角（主軸受部（22）に作用する荷重の角度位置）は、０°を含む所定の範囲で変動する。また、同グラフにおいて細実線で示すように、駆動軸（70）の１回転中に、切り欠き位置角（切り欠き面（77a）の角度位置）も１回転する。図１８に示すように、切り欠き中心位置角（切り欠き面（77a）の周方向の中心の位置角）は、クランク角が０°のときには−９０°、クランク角が９０°のときには±１８０°、クランク角が１８０°のときには＋９０°、クランク角が２７０°のときには０°となる。切り欠き位置角は、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、切り欠き中心位置角の両側６０°の範囲となる。

図１７（ｂ）のグラフに示すように、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、切り欠き位置角（２本の細実線間の範囲）と荷重位置角（太実線）とは、クランク角が角度範囲γ内にある際に一致する。つまり、クランク角が角度範囲γ内にある際には、駆動軸（70）に作用する荷重方向において、欠損軸部（77）の外周面（切り欠き面（77a））と主軸受部（22）の内周面とが摺動せず、欠損軸部（77）は、主軸受部（22）に支持されない。そのため、クランク角が角度範囲γ内にある際には、軸受間距離を短くすることができず、駆動軸（70）の撓み抑制効果が生じない。

しかしながら、図１７（ａ）のグラフに示すように、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、主軸受部（22）に作用する荷重が最大になるクランク角（２１５°付近）は、欠損軸部（77）が主軸受部（22）に支持されないクランク角の角度範囲γに含まれない。そして、切り欠き面（77a）の中心角βを１２０°よりも小さくすると、切り欠き中心位置角（図１７（ｂ）のグラフにおける２本の細実線間の範囲）の幅が狭くなり、クランク角の角度範囲γも狭くなる。これにより、主軸受部（22）に作用する荷重比率の比較的高いクランク角範囲が、欠損軸部（77）が主軸受部（22）に支持されないクランク角の角度範囲γに含まれなくなる。つまり、切り欠き面（77a）の中心角βを１２０°未満にすると、軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がないクランク角が角度範囲γ内にある際に、主軸受部（22）に作用する荷重が比較的低いものとなる。

そこで、変形例１においても、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように欠損軸部（77）を形成することとしている。このような構成により、軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がないクランク角が角度範囲γ内にある際には、主軸受部（22）に作用する荷重が比較的低いものとなり、駆動軸（70）の撓みが比較的小さくなる。一方、主軸受部（22）に比較的高い荷重が作用して駆動軸（70）の撓みが比較的大きくなる際には、欠損軸部（77）が主軸受部（22）に支持されるため、駆動軸（70）の撓みが抑制される。

以上のように、変形例１によっても、実施形態１と同様の効果を奏することができる。

−変形例２−
変形例２は、実施形態１のロータリ圧縮機（1）において、第１シリンダ（30）と第２シリンダ（35）とを有する所謂２気筒の圧縮機構で構成されていた圧縮機構（15）を、第２シリンダ（35）のみを備えた１気筒の圧縮機構で構成したものである。

具体的には、変形例２では、圧縮機構（15）は、実施形態１と同様に、フロントヘッド（20）と、リアヘッド（25）と、駆動軸（70）とを、１つずつ備えている。また、変形例２では、圧縮機構（15）は、シリンダ（第２シリンダ（35））と、ピストン（第２ピストン（45））と、ブレード（第２ブレード（46））とを１つずつ備えている。また、変形例２では、圧縮機構（15）は、中間プレート（50）を備えていない。その他の構成は、実施形態１と同様である。

変形例２においても、副軸部（74）の第２偏心部（76）に軸方向に隣接する部分を、外周面が駆動軸（70）の径方向において第２偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）に構成することにより、第２偏心部（76）の径を増大させることなく偏心量ｅ_２のみを増大させても、第２ピストン（45）を第２偏心部（76）に組付けることができる。

また、変形例２においても、欠損軸部（77）を、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように形成している。被支持面（77b）と切り欠き面（77a）をこのように形成することにより、駆動軸（70）が、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されない回転角度にあるとき、即ち、軸受間距離が短縮されず、撓み抑制効果がないときに、駆動軸（70）に作用する荷重が最大にならないようにする一方、駆動軸（70）に最大荷重が作用する際には、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されて撓み抑制効果が生じるようにしている。以下、この点について図１９を用いて詳述する。

なお、図１９（ａ）に示すグラフは、駆動軸（70）の１回転中における副軸受部（27）に作用する荷重の比率の変化を、最大荷重を１として示すものである。図１９（ｂ）に示すグラフは、副軸受部（27）に作用する荷重の角度位置（荷重位置角）と、切り欠き面（77a）の角度位置（切り欠き位置角）とを、それぞれ太実線、細実線で示すものである。

また、図１９の各グラフにおいて横軸に示す「クランク角」は、駆動軸（70）の回転角度であり、第２ピストン（45）が上死点にあるときを０°とする。また、図１９（ａ）及び図１９（ｂ）のグラフにおいて縦軸に示す「位置角」は、実施形態１と同様のものである。

図１９（ａ）のグラフに示すように、駆動軸（70）の１回転中に、圧縮流体によって副軸受部（27）に作用する荷重は大きく変動し、第２シリンダ（35）において吐出行程が開始される直前（クランク角が２１５°付近）において最大となる。

図１９（ｂ）のグラフにおいて太実線で示すように、駆動軸（70）の１回転中に、荷重位置角（副軸受部（27）に作用する荷重の角度位置）は、０°を含む所定の範囲で変動する。また、同グラフにおいて細実線で示すように、駆動軸（70）の１回転中に、切り欠き位置角（切り欠き面（77a）の角度位置）も１回転する。図１９（ｂ）のグラフにおいて破線で示すように、切り欠き中心位置角（切り欠き面（77a）の周方向の中心の位置角）は、クランク角が０°のときには−９０°、クランク角が９０°のときには±１８０°、クランク角が１８０°のときには９０°、クランク角が２７０°のときには０°となる。切り欠き位置角は、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、切り欠き中心位置角の両側６０°の範囲となる。

図１９（ｂ）のグラフに示すように、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、切り欠き位置角（２本の細実線間の範囲）と荷重位置角（太実線）とは、クランク角が角度範囲γ内にある際に一致する。つまり、クランク角が角度範囲γ内にある際には、駆動軸（70）に作用する荷重方向において、欠損軸部（77）の外周面（切り欠き面（77a））と副軸受部（27）の内周面（27a）とが摺動せず、欠損軸部（77）は、副軸受部（27）に支持されない。そのため、クランク角が角度範囲γ内にある際には、軸受間距離を短くすることができず、駆動軸（70）の撓み抑制効果が生じない。

しかしながら、図１９（ａ）のグラフに示すように、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°の場合、副軸受部（27）に作用する荷重が最大になるクランク角（２１５°付近）は、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されないクランク角の角度範囲γに含まれない。そして、切り欠き面（77a）の中心角βを１２０°よりも小さくすると、切り欠き中心位置角（図１９（ｂ）のグラフにおける２本の細実線間の範囲）の幅が狭くなり、クランク角の角度範囲γも狭くなる。これにより、副軸受部（27）に作用する荷重比率の比較的高いクランク角範囲が、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されないクランク角の角度範囲γに含まれなくなる。つまり、切り欠き面（77a）の中心角βを１２０°未満にすると、軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がないクランク角が角度範囲γ内にある際に、副軸受部（27）に作用する荷重が比較的低いものとなる。

そこで、変形例２においても、被支持面（77b）の中心角αが２４０°以上、切り欠き面（77a）の中心角βが１２０°未満になるように欠損軸部（77）を形成することとしている。このような構成により、軸受間距離の短縮による駆動軸（70）の撓み抑制効果がないクランク角が角度範囲γ内にある際には、副軸受部（27）に作用する荷重が比較的低いものとなり、駆動軸（70）の撓みが比較的小さくなる。一方、副軸受部（27）に比較的高い荷重が作用して駆動軸（70）の撓みが比較的大きくなる際には、欠損軸部（77）が副軸受部（27）に支持されるため、駆動軸（70）の撓みが抑制される。

以上のように、変形例２によっても、実施形態１と同様の効果を奏することができる。

《その他の実施形態》
上記実施形態については、以下のような構成としてもよい。

上記実施形態１では、駆動軸（70）は、副軸部（74）が欠損軸部（77）を有し、Ｒ_２−ｅ_２＜Ｒ_Ｓを満たすように構成されていたが、駆動軸（70）は、主軸部（72）及び副軸部（74）の両方が欠損軸部（77）を有し、駆動軸（70）を、Ｒ_１−ｅ_１＜Ｒ_Ｍ、及びＲ_２−ｅ_２＜Ｒ_Ｓを満たすように構成されていてもよい。

また、上記実施形態１及び変形例１，２では、副軸部（74）は、主軸部（72）よりも小径（２Ｒ_Ｓ＜２Ｒ_Ｍ）に形成されていたが、副軸部（74）は、主軸部（72）と略同径（２Ｒ_Ｓ＝２Ｒ_Ｍ）に形成されていてもよい。

また、上記実施形態１及び変形例１，２では、ロータリ圧縮機（1）は、所謂揺動ピストン型のロータリ圧縮機に構成されていた。本発明に係るロータリ圧縮機（1）は、ロータリ圧縮機であればよく、揺動ピストン型のロータリ圧縮機でなくてもよい。例えば、ローリングピストン型のロータリ圧縮機であってもよい。

さらに、上記実施形態１及び変形例１，２では、ロータリ圧縮機（1）は、ブレード（41,46）がピストン（40,45）とが一体に形成されていたが、別体に形成された揺動ピストン型のロータリ圧縮機であってもよい。具体的には、一対のブッシュ（42,47）を有さず、ピストン（40,45）と別体のブレード（41,46）がシリンダ（30,35）に形成されたブレード溝に進退自在に支持され、ピストン（40,45）が、外周面にブレード（41,46）の先端部が嵌まる凹部を有し、駆動軸（70）の回転に伴い、凹部に嵌まるブレード（41,46）の円柱面からなる先端部に摺接して揺動するように構成された揺動ピストン型のロータリ圧縮機であってもよい。

以上、実施形態および変形例を説明したが、特許請求の範囲の趣旨および範囲から逸脱することなく、形態や詳細の多様な変更が可能なことが理解されるであろう。また、以上の実施形態および変形例は、本開示の対象の機能を損なわない限り、適宜組み合わせたり、置換したりしてもよい。

以上説明したように、本開示は、ロータリ圧縮機について有用である。

１ ロータリ圧縮機
２５ リアヘッド（端板）
２７ 副軸受部（軸受部）
２７ａ 内周面
３５ 第２シリンダ（シリンダ）
３９ 第２圧縮室（圧縮室）
４５ 第２ピストン（ピストン）
７０ 駆動軸
７０ａ 回転中心軸
７１ａ 給油孔
７４ 副軸部（軸部）
７６ 第２偏心部（偏心部）
７７ 欠損軸部
７７ａ 切り欠き面
７７ｂ 被支持面
７８ 円柱軸部
７９ 空間

Claims (4)

1. シリンダ（35）と、
   上記シリンダ（35）の内壁面に沿って公転して該シリンダ（35）の内壁面との間に流体を圧縮する圧縮室（39）を形成する円筒状のピストン（45）と、
   回転中心軸（70a）に対して所定の偏心方向に偏心して上記ピストン（45）が嵌まる偏心部（76）と、該偏心部（76）に連結された上記回転中心軸（70a）と同軸の円柱状の軸部（74）とを有し、上記偏心部（76）の半径をＲ_ｅとし、該偏心部（76）の偏心量をｅとし、上記軸部（74）の半径をＲとしたときに、Ｒ_ｅ−ｅ＜Ｒを満たす駆動軸（70）と、
   上記軸部（74）を回転自在に支持する軸受部（27）を有し、上記シリンダ（35）の一端面を閉塞する端板（25）とを備えたロータリ圧縮機であって、
   上記軸部（74）は、上記偏心部（76）に軸方向に隣接し、外周面が上記駆動軸（70）の径方向において上記偏心部（76）の外周面よりも外側にはみ出ないように一部分が切り欠かれた円柱部材からなる欠損軸部（77）を有し、
   上記欠損軸部（77）は、上記軸受部（27）に回転自在に支持されるように、外周面の一部分が上記軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する被支持面（77b）に構成されている
   ことを特徴とするロータリ圧縮機。
2. 請求項１において、
   上記欠損軸部（77）の上記切り欠かれた一部分に面する切り欠き面（77a）には、該切り欠き面（77a）と上記軸受部（27）の内周面（27a）との間の空間（79）に潤滑油を供給する給油孔（71a）が形成されている
   ことを特徴とするロータリ圧縮機。
3. 請求項１又は２において、
   上記軸部（74）は、軸方向において上記欠損軸部（77）の上記偏心部（76）とは逆側に形成され、外周面全周が上記軸受部（27）の内周面（27a）と摺動する円柱部材からなる円柱軸部（78）を有している
   ことを特徴とするロータリ圧縮機。
4. 請求項１乃至３のいずれか１つにおいて、
   上記欠損軸部（77）は、上記回転中心軸（70a）に直交する面内において該回転中心軸（70a）に対する上記偏心方向の角度を０°とすると、回転中心軸（70a）に対する角度が少なくとも±１２０°の範囲内の外周面が上記被支持面（77b）となるように構成されている
   ことを特徴とするロータリ圧縮機。

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