JP2020050104A - 運転制御方法及び運転制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】人間が感じる不安が抑制された走行経路を自車両に走行させる。【解決手段】自車両ＯＶ１が回避すべき回避対象を検出した場合には、回避対象に関して算出された第１リスクポテンシャルに基づく第１走行経路を算出し、回避対象よりも自車両ＯＶ１に近い上流側にリスク制御地点を設定し、第１リスクポテンシャルとは異なる、自車両に所定の運転制御を実行させることによりリスク制御地点に生成される第２リスクポテンシャルを算出し、第１リスクポテンシャルと第２リスクポテンシャルとに基づいて、第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出し、自車両に第２走行経路を走行させることにより、上記課題を解決する。【選択図】 図１

Description

本発明は、運転制御方法及び運転制御装置に関する。

この種の装置に関し、自車両周囲の対象物のリスクポテンシャルの算出結果に基づいて、リスクポテンシャルの低い地点を結んで自車両の走行経路を設定する技術が知られている（特許文献１）。

特開２０１７−１８２５６３号公報

しかしながら、走行経路を走行する際のリスクポテンシャルの変化に対して、乗員（人間）が感じる不安については検討されていない。

本発明が解決しようとする課題は、走行経路を走行するときに生じるリスクポテンシャルの変化に対して乗員が感じる不安感を低減させる運転制御方法及び運転制御装置を提供することである。

本発明は、検出情報に基づいて検出された回避対象に関する第１リスクポテンシャルに基づいて第１走行経路を算出し、回避対象よりも自車両に近い上流側に設定したリスク制御地点に、自車両に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出し、第１リスクポテンシャルと第２リスクポテンシャルとに基づいて、第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出し、第２走行経路を自車両に走行させることにより、上記課題を解決する。

本発明によれば、回避対象よりも上流側の位置に設定したリスク制御地点に、実在する回避対象に対する第１リスクポテンシャルとは異なる、自車両に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出することにより、走行経路を走行するときに生じるリスクポテンシャルの変化量を抑制し、人間(乗員)が感じる不安感を低減させることができる。

本実施形態に係る運転制御システムのブロック構成図である。 自車両の周囲の状況を説明するための図である。 第１走行経路のリスクポテンシャルを説明するための図である。 第２走行経路のリスクポテンシャルを説明するための図である。 本実施形態の運転制御システムの制御手順を示すフローチャート図である。 本実施形態の走行経路の算出処理の第１例を示すフローチャート図である。 本実施形態の走行経路の算出処理の第２例を示すフローチャート図である。 本実施形態の走行経路の算出処理の第１変形例を示すフローチャート図である。 図７Ａに示す処理を説明するための図である。 本実施形態の走行経路の算出処理の第２変形例を示すフローチャート図である。 図８Ａに示す処理を説明するための図である。 本実施形態の走行経路の算出処理の第３例を示すフローチャート図である。 図９Ａに示す処理を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。本実施形態では、本発明に係る運転制御方法及び運転制御装置を、車両に搭載された車載装置２００と協動する運転制御システムに適用した場合を例にして説明する。

図１は、運転制御システム１のブロック構成を示す図である。本実施形態の運転制御システム１は、運転制御装置１００と車載装置２００を備える。本発明の運転制御装置１００の実施の形態は限定されず、車両に搭載してもよいし、車載装置２００と情報の授受が可能な可搬の端末装置に適用してもよい。端末装置は、スマートフォン、ＰＤＡなどの機器を含む。運転制御システム１、運転制御装置１００、車載装置２００、及びこれらが備える各装置は、ＣＰＵなどの演算処理装置を備え、演算処理を実行するコンピュータである。

まず、車載装置２００について説明する。
本実施形態の車載装置２００は、車両コントローラ２１０、ナビゲーション装置２２０、検出装置２３０、レーンキープ装置２４０、及び出力装置２５０を備える。車載装置２００を構成する各装置は、相互に情報の授受を行うためにＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続されている。車載装置２００は、車載ＬＡＮを介して運転制御装置１００と情報の授受を行うことができる。

本実施形態の車両コントローラ２１０は、プロセッサ１１が立案する運転計画に従って車両の運転を制御する。車両コントローラ２１０は、センサ２６０、駆動装置２７０、及び操舵装置２８０を動作させる。車両コントローラ２１０は、センサ２６０から車両情報を取得する。センサ２６０は、舵角センサ２６１、車速センサ２６２、姿勢センサ２６３を有する。舵角センサ２６１は、操舵量、操舵速度、操舵加速度などの情報を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。車速センサ２６２は、車両の速度及び／又は加速度を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。センサ２６０は、車両の移動距離を検知するオドメータなどの距離センサを備えてもよい。姿勢センサ２６３は、車両の位置、車両のピッチ角、車両のヨー角車両のロール角を検出し、車両コントローラ２１０へ出力する。姿勢センサ２６３は、ジャイロセンサを含む。

本実施形態の車両コントローラ２１０は、エンジンコントロールユニット（Electric Control Unit, ECU)などの車載コンピュータであり、車両の運転／動作を電子的に制御する。車両としては、電動モータを走行駆動源として備える電気自動車、内燃機関を走行駆動源として備えるエンジン自動車、電動モータ及び内燃機関の両方を走行駆動源として備えるハイブリッド自動車を例示できる。なお、電動モータを走行駆動源とする電気自動車やハイブリッド自動車には、二次電池を電動モータの電源とするタイプや燃料電池を電動モータの電源とするタイプのものも含まれる。

本実施形態の駆動装置２７０は、車両の駆動機構を備える。駆動機構には、上述した走行駆動源である電動モータ及び／又は内燃機関、これら走行駆動源からの出力を駆動輪に伝達するドライブシャフトや自動変速機を含む動力伝達装置、及び車輪を制動する制動装置２７１などが含まれる。駆動装置２７０は、アクセル操作及びブレーキ操作による入力信号、車両コントローラ２１０又は運転制御装置１００から取得した制御信号に基づいてこれら駆動機構の各制御信号を生成し、車両の加減速を含む運転制御を実行する。駆動装置２７０に制御情報を送出することにより、車両の加減速を含む運転制御を自動的に行うことができる。なお、ハイブリッド自動車の場合には、車両の走行状態に応じた電動モータと内燃機関とのそれぞれに出力するトルク配分も駆動装置２７０に送出される。

本実施形態の操舵装置２８０は、ステアリングアクチュエータを備える。ステアリングアクチュエータは、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられるモータ等を含む。操舵装置２８０は、車両コントローラ２１０から取得した制御信号、又はステアリング操作により入力信号に基づいて車両の進行方向の変更制御を実行する。車両コントローラ２１０は、操舵量を含む制御情報を操舵装置２８０に送出することにより、進行方向の変更制御（横位置の変更制御）を実行する。駆動装置２７０の制御、操舵装置２８０の制御は、完全に自動で行われてもよいし、ドライバの駆動操作（進行操作）を支援する態様で行われてもよい。駆動装置２７０の制御及び操舵装置２８０の制御は、ドライバの介入操作により中断／中止させることができる。

本実施形態の車載装置２００は、ナビゲーション装置２２０を備える。ナビゲーション装置２２０は、自車両の現在位置から目的地までの経路を出願時に知られた手法を用いて算出する。算出した経路は、車両の運転制御に用いるために、車両コントローラ２１０へ送出される。算出した経路は、経路案内情報として後述する出力装置２５０を介して出力される。ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１を備える。位置検出装置２２１は、グローバル・ポジショニング・システム（Global Positioning System, GPS）の受信機を備え、走行中の車両の走行位置（緯度・経度）を検出する。

ナビゲーション装置２２０は、アクセス可能な地図情報２２２と、道路情報２２３と、交通規則情報２２４を備える。地図情報２２２、道路情報２２３、交通規則情報２２４は、ナビゲーション装置２２０が読み込むことができればよく、ナビゲーション装置２２０とは物理的に別体として構成してもよいし、通信装置３０（又は車載装置２００に設けられた通信装置）を介して読み込みが可能なサーバに格納してもよい。地図情報２２２は、いわゆる電子地図であり、緯度経度と地図情報が対応づけられた情報である。地図情報２２２は、各地点に対応づけられた道路情報２２３を有する。

道路情報２２３は、ノードと、ノード間を接続するリンクにより定義される。道路情報２２３は、道路の位置／領域により道路を特定する情報と、道路ごとの道路種別、道路ごとの道路幅、道路の形状情報とを含む。道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、交差点の位置、交差点の進入方向、交差点の種別その他の交差点に関する情報を対応づけて記憶する。交差点は、合流点、分岐点を含む。また、道路情報２２３は、各道路リンクの識別情報ごとに、道路種別、道路幅、道路形状、直進の可否、進行の優先関係、追い越しの可否（隣接レーンへの進入の可否）その他の道路に関する情報を対応づけて記憶する。

走行経路は、道路識別子、車線識別子、レーン識別子、リンク識別子により特定される。これらの車線識別子、レーン識別子、リンク識別子は、地図情報２２２、道路情報２２３において定義される。走行経路は、リンクの識別子を含むリンク情報を含む。リンク情報はリンク識別子に対応づけられた接続されるリンク情報（リンク識別子）を含む。これにより、リンクが接続される順番が特定される。走行する順序に従い特定されたリンクを繋げることにより、走行経路が算出される。本実施形態において走行経路は、第１走行道路と第２走行道路を含む。

ナビゲーション装置２２０は、位置検出装置２２１により検出された車両の現在位置に基づいて、車両が走行する経路を特定する。経路はユーザが指定した目的地に至る経路であってもよいし、車両／ユーザの走行履歴に基づいて推測された目的地に至る経路であってもよい。

交通規則情報２２４は、経路上における一時停止、駐車／停車禁止、徐行、制限速度などの車両が走行時に遵守すべき交通上の規則である。各規則は、地点（緯度、経度）ごと、リンクごとに定義される。交通規則情報２２４には、道路側に設けられた装置から取得する交通信号の情報を含めてもよい。

車載装置２００は、検出装置２３０を備える。検出装置２３０は、経路を走行する車両の周囲の検出情報を取得する。車両の検出装置２３０は、車両の周囲に存在する障害物を含む対象物の存在及びその存在位置を検出する。特に限定されないが、検出装置２３０はカメラ２３１を含む。カメラ２３１は、例えばＣＣＤ等の撮像素子を備える撮像装置である。カメラ２３１は、赤外線カメラ、ステレオカメラでもよい。カメラ２３１は車両の所定の位置に設置され、車両の周囲の対象物を撮像する。車両の周囲は、車両の前方、後方、前方側方、後方側方を含む。対象物(対象）は、路面に表記された停止線、進入禁止領域などの二次元の標識を含む。対象物は三次元の物体を含む。対象物は、標識などの静止物を含む。対象物は、歩行者、二輪車、四輪車（他車両）などの移動体を含む。対象物は、ガードレール、中央分離帯、縁石などの道路構造物を含む。

検出装置２３０は、画像データを解析し、その解析結果に基づいて対象物の種別を識別してもよい。検出装置２３０は、パターンマッチング技術などを用いて、画像データに含まれる対象物が、車両であるか、歩行者であるか、標識であるか否かを識別する。検出装置２３０は、取得した画像データを処理し、車両の周囲に存在する対象物の位置に基づいて、車両から対象物までの距離を取得する。検出装置２３０は、車両の周囲に存在する対象物の位置及び時間に基づいて、車両が対象物に到達する時間を取得する。

なお、検出装置２３０は、レーダー装置２３２を用いてもよい。レーダー装置２３２としては、ミリ波レーダー、レーザーレーダー、超音波レーダー、レーザーレンジファインダーなどの出願時に知られた方式のものを用いることができる。検出装置２３０は、レーダー装置２３２の受信信号に基づいて対象物の存否、対象物の位置、対象物までの距離を検出する。検出装置２３０は、レーザーレーダーで取得した点群情報のクラスタリング結果に基づいて、対象物の存否、対象物の位置、対象物までの距離を検出する。

検出装置２３０は、通信装置２３３を介して外部の装置から検出情報を取得してもよい。通信装置２３３が他車両と車両とが車車間通信をすることが可能であれば、検出装置２３０は、他車両の車速センサが検出した他車両の車速、加速度を、他車両が存在する旨を対象物情報として取得してもよい。もちろん、検出装置２３０は、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：ITS）の外部装置から通信装置２３３を介して、他車両の位置、速度、加速度を含む対象物情報を取得することもできる。検出装置２３０は、車両近傍の情報は車載装置２００により取得し、車両から所定距離以上の遠い領域の情報は路側に設けられた外部装置から通信装置２３３を介して取得してもよい。検出装置２３０は、検出結果をプロセッサ１１へ逐次出力する。

本実施形態の車載装置２００は、レーンキープ装置２４０を備える。レーンキープ装置２４０は、カメラ２４１、道路情報２４２を備える。カメラ２４１は、検出装置のカメラ２３１を共用してもよい。道路情報２４２は、ナビゲーション装置の道路情報２２３を共用してもよい。レーンキープ装置２４０は、カメラ２４１の撮像画像から車両が走行する経路の車線（レーン）を検出する。レーンキープ装置２４０は、車線のレーンマーカの位置と車両の位置とが所定の関係を維持するように車両の動きを制御する車線逸脱防止機能（レーンキープサポート機能）を備える。運転制御装置１００は車線の中央を車両が走行するように、車両の動きを制御する。なお、レーンマーカは、レーンを規定する機能を有するものであれば限定されず、路面に描かれた線図であってもよいし、レーンの間に存在する植栽であってもよいし、レーンの路肩側に存在するガードレール、縁石、歩道、二輪車専用道路などの道路構造物であってもよい。また、レーンマーカは、レーンの路肩側に存在する看板、標識、店舗、街路樹などの不動の物体であってもよい。

後述するプロセッサ１１は、検出装置２３０により検出された対象物を、事象及び／又は経路に対応づけて少なくとも一時的に記憶する。事象とは、予め定義された場面である。例えば、対象物を回避する、対象物を追い抜く、対象物とすれ違う、一時停止する、交差点を通過するなどの場面を事象として定義することができる。プロセッサ１１は、センサ２６０の検知情報に基づいて、自車両が遭遇する事象を予測する。プロセッサ１１は、事象の所定距離以内に存在し、事象において接近する可能性のある対象物を、その事象に対応づけて記憶する。プロセッサ１１は、事象において遭遇する対象物を経路に対応づけて記憶する。プロセッサ１１は、どの経路のどの位置に対象物が存在するかを把握する。これにより、事象において車両に接近する対象物を迅速に判断できる。プロセッサ１１は、走行経路において、自車両の右側領域に第１対象物が存在し、自車両の左側領域に第２対象物が存在する場面を対象場面として特定する。

車載装置２００は、出力装置２５０を備える。出力装置２５０は、ディスプレイ２５１、スピーカ２５２を備える。出力装置２５０は、運転制御に関する各種の情報をユーザ又は周囲の車両の乗員に向けて出力する。出力装置２５０は、立案された運転行動計画、その運転行動計画に基づく運転制御に関する情報を出力する。出力装置２５０は、通信装置を介して、高度道路交通システムなどの外部装置に運転制御に関する各種の情報を出力してもよい。

次に、運転制御装置１００について説明する。
運転制御装置１００は、制御装置１０と、出力装置２０と、通信装置３０を備える。出力装置２０は、先述した車載装置２００の出力装置２５０と同様の機能を有する。ディスプレイ２５１、スピーカ２５２を、出力装置２０の構成として用いてもよい。制御装置１０と、出力装置２０とは、有線又は無線の通信回線を介して互いに情報の授受が可能である。通信装置３０は、車載装置２００との情報授受、運転制御装置１００内部の情報授受、外部装置と運転制御システム１との情報授受を行う。

まず、制御装置１０について説明する。
制御装置１０は、プロセッサ１１を備える。プロセッサ１１は、第１リスクポテンシャルと第２リスクポテンシャルに基づいて、所定の走行経路に沿って自車両を走行させる運転制御処理を行う演算装置である。具体的に、プロセッサ１１は、運転計画の立案を含む運転制御処理を実行させるプログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）と、このＲＯＭに格納されたプログラムを実行することで、制御装置１０として機能する動作回路としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）と、を備えるコンピュータである。

本実施形態に係るプロセッサ１１は、以下の方法に係る処理を実行する。
（１）自車両の周囲の検出情報と自車両の情報を取得する、
（２）自車両が走行する経路における回避対象に関する第１リスクポテンシャルを算出し、第１リスクポテンシャルに基づく第１走行経路を算出する、
（３）回避対象よりも上流側のリスク制御地点に、自車両に所定の運転制御（走行経路、速度、操舵量を含む）を実行させることにより生成される、所望のリスクポテンシャル(高さ)の第２リスクポテンシャルを算出する、
（４）第１リスクポテンシャルと第２リスクポテンシャルとに基づいて第２走行経路を算出する、
（５）第２走行経路を自車両に移動させる運転計画に従う運転制御命令を算出し、自車両に運転制御命令を実行させる。

プロセッサ１１は、検出情報を取得する機能を実現する第１ブロックと、回避対象についてそれぞれ算出された第１リスクポテンシャルに基づいて第１走行経路を算出する機能を実現する第２ブロックと、第２ポテンシャルを生成する機能を実現する第３ブロックと、第２走行経路を算出する機能を実現する第４ブロックと、自車両に第２走行経路を走行させる運転制御命令を算出し、自車両に実行させる機能を実現する第５ブロックとを有する。プロセッサ１１は、上記各機能を実現するため、又は各処理を実行するためのソフトウェアと、上述したハードウェアとの協働により各機能を実行する。

本実施形態に係るプロセッサ１１が実行する検出情報の取得処理について説明する。
プロセッサ１１は、先述した車載された検出装置２３０、センサ２６０、ナビゲーション装置２２０を含む車載装置２００から検出情報を遂次取得する。検知情報は、走行制御の対象である自車両の周囲の状況を示す情報である。プロセッサ１１は、目的地に至る経路を走行する自車両の周囲の対象を検出するセンサの検知情報を、所定周期で取得する。プロセッサ１１は、位置、経路(リンク)、又は事象と対応づけられた検出情報を取得する。検出情報は、事象に対応づけられた対象物の位置、対象物の種別（属性）、対象物の大きさ、対象物の速度、対象物の速度変化、対象物の縦変位量、対象物の縦変位速度、対象物の横変位量、対象物の横変位速度を含む。検出情報は、現在の自車両に対する対象物の状態を示す情報であってもよいし、自車両の前方の検出情報に基づいて予測された将来の自車両に対する対象物の状態を示す情報であってもよい。

プロセッサ１１は、基準となる第１走行経路を算出する。第１走行経路は自車両の目的地に至る経路に沿う。目的地は、自律走行を含む走行支援が実行される経路の経由地又は終点である。第１走行経路は、ナビゲーション装置２２０が算出した現在位置から目的地に至る経路であってもよい。第１走行経路は、検出された対象物（障害物)を回避する経路である。本実施形態の第１走行経路は、検出情報に基づいて算出された対象物のリスクポテンシャルの低い点を繋ぐ経路である。

プロセッサ１１は、検出情報に基づいて自車両が回避すべき回避対象を検出した場合には、回避対象に関する第１リスクポテンシャルを算出する。第１リスクポテンシャルは、目的地に至る経路を走行する際に自車両が接近する又は遭遇する対象のそれぞれについて算出されたリスクポテンシャルである。

ここで、リスクポテンシャルとは、対象物ごとに設定された、自車両に接近乃至接触の可能性に応じたリスクの高さである。リスクポテンシャルは、走行経路の路幅方向（車幅方向）に沿う横変位に応じたリスクポテンシャルを含む。リスクポテンシャルは、走行経路の進行方向（経路の延在方向）に沿う縦変位に応じたリスクポテンシャルを含む。
リスクポテンシャルは、対象物の位置、対象物の種別（属性）、対象物の大きさ、対象物の速度、対象物の速度変化、対象物の縦変位量、対象物の縦変位速度、対象物の横変位量、対象物の横変位速度に応じて、対象物ごとに定義される。自車両を基準にリスクポテンシャルを算出してもよいし、各対象物を基準にリスクポテンシャルを算出してもよい。対象物との接触位置（対象物の物理的な外延）のリスクポテンシャルが最も高くなる。つまり、対象物に近くなるにつれてリスクポテンシャルが高くなり、対象物から離隔するにつれてリスクポテンシャルは低くなる。自車両についても同様にリスクポテンシャルを定義してもよい。本実施形態の第１走行経路は、自車両のリスクポテンシャルと対象物のリスクポテンシャルとが低い値となる点を辿った経路として算出される。なお、対象物のリスクポテンシャルの算出手法は特に限定されない。対象物のリスクポテンシャルは、相対的な距離に基づいて定義できる。対象物のリスクポテンシャルは、自車両が対象物に接触するまでの時間となるＴＴＣ(Time-To-Collision)を指標として定義してもよいし、前方車両の現在位置に自車が到達するまでの時間を示すＴＨＷ（Time-Head Way）を指標として定義してもよい。ＴＴＣ(Time-To-Collision)が短いほど、リスクポテンシャルの値(評価値)を大きく定義し、ＴＴＣ(Time-To-Collision)が長いほど、リスクポテンシャルの値(評価値)を小さく定義する。ＴＨＷ（Time-Head Way）が短いほど、リスクポテンシャルの値(評価値)を大きく定義し、ＴＨＷ（Time-Head Way）が長いほど、リスクポテンシャルの値(評価値)を小さく定義する。リスクポテンシャルの算出手法は、先行技術文献をはじめとする本願出願時に知られた方法を適宜に用いることができる。
リスクポテンシャルは、相対的位置関係、ＴＴＣ、及びＴＨＷのうちの二つ以上の要素に基づいて算出してもよい。各要素に対して重みづけをして、総合的なリスクポテンシャルを算出してもよい。

プロセッサ１１は、検出情報に基づいて自車両ＯＶが回避すべき回避対象（障害物）を検出した場合には、回避対象に関する第１リスクポテンシャルを算出する。具体的に、プロセッサ１１は、第１走行経路に沿って走行することをシミュレーションしたときに接近又は遭遇する対象を抽出し、対象のそれぞれについてのリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャルは、先述した手法により、自車両及び対象の相対位置及び相対速度などに基づいて算出する。プロセッサ１１は、第１リスクポテンシャルに基づく第１走行経路を算出する。具体的に、プロセッサ１１は、各リスクポテンシャルの評価値の低い地点を繋げた第１走行経路を算出する。

図２は、本実施形態における自車両ＯＶ１の周囲の状況を示す図である。
図２に示すように、自車両ＯＶ１は、車線ＲＤ１を走行する。自車両ＯＶ１の前方であって、車線ＲＤ１の路肩に駐車車両ＰＶが存在する。リスクポテンシャルＲは、自車両ＯＶ１及び対象物のそれぞれに設定される。自車両ＯＶ１の運転制御に用いられるリスクポテンシャルＲは、走行する自車両ＯＶ１が存在することにより占有する自車領域と、回避対象が存在する回避領域との位置関係に基づいて算出される。自車領域は、自車両ＯＶ１の現在位置、速度を含む車両情報に基づいて設定される。走行する自車両ＯＶ１の自車領域は刻々に変化するため、プロセッサ１１は、経時的に変化する自車領域を算出する。同様に、回避対象が移動体であっても静止物であっても、走行する自車両ＯＶ１との相対的な位置関係は刻々に変化するため、プロセッサ１１は、経時的に変化する回避領域を算出する。自車領域の大きさは、自車両ＯＶ１が単位時間あたりに移動する可能性のある範囲に応じて決定する。自車領域は、自車両ＯＶ１の速度が高いほど大きく設定する。同様に、回避領域の大きさは、回避対象が単位時間あたりに自車両ＯＶ１に対して相対的に移動する可能性のある範囲に応じて決定する。回避領域は、回避対象の自車両ＯＶ１に対する相対速度が高いほど大きく設定する。自車領域は速度に応じて多段階に設定される。回避領域は自車両ＯＶ１に対する相対速度に応じて多段階に設定される。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の速度、交通量、道路状況などに応じて、基準とする自車領域を特定し、特定した自車領域と、各回避対象の多段階に設定された各回避領域との位置関係に基づいてリスクポテンシャルＲを算出する。具体的に、プロセッサ１１は、二次元座標で特定された自車領域と回避領域とが重なる面積に基づいてリスクポテンシャルＲを算出する。リスクポテンシャルＲは、多段階に設定された回避領域のそれぞれについて階層的に設定されることが好ましい。

このように、自車領域と回避領域とを設定し、各領域の位置関係に基づいて第１リスクポテンシャル及び／又は第２リスクポテンシャルを算出することにより、自車両ＯＶ１と回避領域との相対的位置関係と相対速度に応じた位置関係の変化に基づいてリスクポテンシャルの存在を判断し、その大きさを判断することができる。

図２に示す例では、自車両ＯＶ１にはリスクポテンシャルＲＯＶ１及びＲＯＶ１が階層的(多段階)に設定される。自車両ＯＶ１に近いリスクポテンシャルＲＯＶ１の評価値の方が、自車両ＯＶ１から遠い(対象物に近い)リスクポテンシャルＲＯＶ１よりもリスクポテンシャルの評価値は高い。駐車車両ＰＶについてもリスクポテンシャルＲＰＶ１〜ＲＰＶ４が階層的(多段階)に設定される。駐車車両ＰＶから最も近いリスクポテンシャルＲＰＶ１に最も高い評価値が設定される。リスクポテンシャルＲＰＶ１〜ＲＰＶ４の評価値は、ＲＰＶ１＞ＲＰＶ２＞ＲＰＶ３＞ＲＰＶ４となる。

自車両ＯＶ１は、第１走行経路ＲＴ１に沿って前方に移動し、自車両ＯＶ１の位置を経て駐車車両ＰＶの前方（図中Ｘ方向）へ移動する。車線ＲＤ１の右側には、中央分離帯などの道路構造物ＧＷが存在し、自車両ＯＶ１は車線ＲＤ１をはみ出すことができない場面を設定した。この場面において、自車両ＯＶのリスクポテンシャルは、駐車車両ＰＶの横を通過するときに最も高くなる。自車両ＯＶの乗員にとっても、駐車車両ＰＶの横を通過するときに最も不安を感じる。

図３Ａは、本実施形態における自車両ＯＶ１の周囲の状況を示す図である。
図３Ａに示すように、自車両ＯＶ１は、車線ＲＤ１を走行する。自車両ＯＶ１の前方に駐車車両ＰＶが存在する。自車両ＯＶ１は、障害となる駐車車両ＰＶを回避するために右側（図中−Ｙ方向）に移動し、駐車車両ＰＶの側方を通過する。この自車両ＯＶ１に動きに伴うリスクポテンシャルを図３Ａの下側に示す。縦軸のリスクポテンシャルの値は、上述したように、相対的位置関係、ＴＴＣ、及びＴＨＷのうちのいずれか一つ以上の要素に基づいて算出される。また、運転制御におけるリスクポテンシャルには、運転制御において許容される範囲として予め定義されたリスクポテンシャルの所定値域を定義する閾値が設定される。本例では、リスクポテンシャルの値域を、高い方から、対処行動を必要とする領域Ａ１、知覚領域Ａ２、不覚領域Ａ３、の３つの領域に区分する。自車両ＯＶ１が運転制御に従った走行をしたときの回避対象に対するリスクポテンシャルが知覚領域Ａ２に属するように、走行経路及び運転計画を算出する。知覚領域Ａ２は、閾値Ｂ１以上であり、閾値Ｂ２以下として定義される。
リスクポテンシャルの変化を示す表の横軸は、第１走行経路ＲＴを移動する自車両ＯＶの走行方向に沿う位置（図中＋Ｘ）である。自車両ＯＶ１が駐車車両ＰＶに接近するに従い、リスクポテンシャルの値は上昇する。そのときのリスクポテンシャルの変化量はαＲ１である。

ところで、従来の障害物回避を行う運転制御（自動運転を含む）においては、自車両ＯＶ１の周囲に存在する障害物のリスクポテンシャルの高さに基づいて走行経路が算出されており、「走行経路におけるリスクポテンシャルの変化」についての検討はなされていない。発明者らは、自車両ＯＶ１の乗員である人間の感覚で知覚される「走行経路におけるリスクポテンシャルの変化」に着目する。乗員(人間)は、近傍の各対象物のリスクポテンシャルのみならず、運転制御装置が検知する対象物よりも遠くの状態を予測する。このため、「走行経路におけるリスクポテンシャルの変化」が、人間の感覚に基づくリスク評価において高いリスクを予感させるものである場合には、そのリスクポテンシャルの変化は人間の不安感などの心的負担を増幅させる。このような心的負担は、乗員に不必要な介入操作を引き起こす原因になりうる。

運転制御装置においては、安全性と移動効率の高さとを両立させたバランスで運転制御を行う。現在の運転制御装置による運転の能力は高くなっており、一般的なドライバの能力を超えることもある。運転制御装置による車両の運転能力が、乗員（人間）による車両の運転能力を上回る状況においては、その乗員が自ら運転するときの判断の基準とするリスク評価の基準（リスクの感じ方）と運転制御装置のリスク評価の基準とに乖離が生じ、乗員が運転制御の内容に違和感・不安感を感じることがある。人間(乗員)の感覚を基準とした運転制御（加減速・操舵）をする場合には、車両及び運転制御装置の性能を十分に活かした運転制御を実行することはできない。また、乗員が運転制御の内容を受容しない場合には操作介入などにより運転制御が中断されることとなる。このように、安全性と、移動効率の高さと、乗員の受容性とを高いレベルでバランスをとることができないという問題がある。

本実施形態の運転制御においては、安全性と移動効率の高さとを両立し、運転性能を高く維持しつつ、乗員が受容しやすい内容の運転制御を実現する。本実施形態の運転制御では、人間の感覚によるリスク評価が、リスクの経時的な変化又は予測されるリスク状態の影響を受けることを考慮し、物理的にリスクポテンシャルが高くなる場面においても、そのリスクポテンシャルを乗員が受容できるように、リスクポテンシャルの生成・関係を制御する。安全性と移動効率の高さとを両立させるために高いリスクポテンシャルが生じた場合であっても、乗員が受容できる走行経路及び運転計画を算出することにより、乗員が受容可能でありつつ、安全性と移動効率を高いレベルで両立させた運転制御を実行する。

プロセッサ１１は、上述した観点から、第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出する。プロセッサ１１は、検出された回避対象よりも自車両ＯＶ１に近い上流側にリスク制御地点を設定し、このリスク制御地点に、第１リスクポテンシャルとは異なる、自車両ＯＶ１に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出する。第２リスクポテンシャルは、自車両ＯＶ１を運転制御することにより生成される。所定の運転制御の内容は、予め算出された所定の自車両ＯＶ１の挙動を実現させるものである。具体的に、所定の運転制御は、運転制御後の自車両ＯＶ１と対象物（回避対象）との間に所望の値（ＴＴＣ又はＴＨＷなどで表現できる値）の第２リスクポテンシャルを生じさせる運転制御である。この運転制御は、制御開始地点からリスク制御地点までにおいて自車両ＯＶ１に実行させる。自車両ＯＶ１に所定の運転制御を実行させることにより、自車両ＯＶ１がリスク制御地点を通過する時に、目標値の第２リスクポテンシャルが算出される。
所定の運転制御は、速度制御、又は操舵制御を少なくとも含む。自車両ＯＶ１の速度を高めるという運転制御(速度制御)を実行させることにより第２リスクポテンシャルを生成してもよいし、回避対象の近傍（横変位が所定値未満）を走行するという走行経路の設定又は走行経路に沿って自車両ＯＶ１を移動させる運転制御(操舵制御)を実行させることにより第２リスクポテンシャルを生成してもよい。第２リスクポテンシャルは、車両周囲の状況（進行方向の状況／将来遭遇する状況）に関する検出結果と、運転制御が実行された場合における車両周囲の状況の予測結果に基づいてシミュレーションにより予測でき、予測された第２リスクポテンシャルに基づいて自車両ＯＶ１の走行経路及び速度制御・操舵制御（運転制御命令）も予測することができる。第２リスクポテンシャルを算出した後に、第２リスクポテンシャルを回避する経路も予測できる。プロセッサ１１は、第２リスクポテンシャルを考慮した第２走行経路を算出する。第２リスクポテンシャルを生成するための運転制御命令(運転計画)と、第２リスクポテンシャル及び第１リスクポテンシャルを回避する運転制御命令（運転計画）とは、一連の運転制御命令として生成される。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１に第２走行経路を走行させる運転制御命令を、車載装置２００の車両コントローラ２１０に送出する。運転制御命令は、経路(自車両ＯＶ１が通過する地点)と、各地点における速度、操舵量を含む。

第１リスクポテンシャルとは異なる第２リスクポテンシャルを、回避対象よりも上流側に設けることにより、回避対象の横を通過(回避)するときに急に立ち上がるリスクの程度を抑制することができる。人間(乗員)は、急に立ち上がるリスクに対して、さらにリスクが高くなることを予測することがある。急に立ち上がるリスクの大きさを抑制することにより、リスクの変化量又はリスクの大きさが、乗員が受容できる範囲に抑制された走行経路及び運転計画を算出することができる。第２リスクポテンシャルを生成することにより、安全性と移動効率の高さとを両立させた高度な運転制御に伴って高い値となるリスクポテンシャルに対しても乗員に不安を感じさせない運転制御を実現させることができる。

リスクポテンシャルは、自車両ＯＶ１に、回避対象との位置関係又は経時的な位置関係を変更させることにより生成してもよい。第２リスクポテンシャルは、回避対象へ自車両ＯＶ１を接近させることにより生成してもよい。具体的に、プロセッサ１１は、進行方向に沿って又は経路幅方向に沿って、自車両ＯＶ１が回避対象に接近する経路を算出し、その経路を自車両ＯＶ１に走行させる運転制御を実行することにより、第２リスクポテンシャルを生成することができる。また、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の速度を高くする運転制御を実行することにより、第２リスクポテンシャルを生成することができる。

図３Ｂに、第２走行経路における第２リスクポテンシャルの変化を示す。図３Ｂに示す例では、回避対象である駐車車両ＰＶの位置ＬＫ１から所定距離だけ上流側の地点ＬＫ２をリスク制御地点ＬＫ２とする。第１リスクポテンシャルＬＫ１と第２リスクポテンシャルＬＫ２との距離はＢＴである。プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２に第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成し、第２リスクポテンシャルＬＫ２の存在を前提に第２走行経路ＲＴ２を算出する。第２リスクポテンシャルＬＫ２の大きさによって、第２走行経路ＲＴ２は異なる。図３Ｂには、リスクポテンシャルの大きさが異なる３つの第２リスクポテンシャルＬＫ２の変化ＲＴ２（１）、ＲＴ２（２）及びＲＴ２（３）を図３Ｂに示す。第２リスクポテンシャルの値は、知覚領域Ａ２の範囲（Ｂ１以上Ｂ２以下）で設定される。図３Ｂにおいては、図３Ａにおいて示した第１走行経路における第１リスクポテンシャルの変化に、第２走行経路における第２リスクポテンシャルの変化を重畳させて示す。第２リスクポテンシャルＬＫ２は、第１リスクポテンシャルＬＫ１よりも自車両ＯＶ１に近い上流側（図中−Ｘ側）に生成される。

図３Ｂに示すように、第１走行経路における第１リスクポテンシャルの変化αＲ１は、駐車車両ＰＶの側方を通過するときに、急に立ち上がる。このときの第１リスクポテンシャルの変化率αＲ１は正の値であり、リスクポテンシャルは増加する。人間（乗員）がリスクポテンシャルの増加を検知した場合には、乗員は、その後も同様の変化率でリスクポテンシャルが増加することを予測する。このため、第１リスクポテンシャルの変化率αＲ１が所定値以上の大きい値である場合に、乗員は、第１リスクポテンシャルの値が、通常の運転において知覚可能な領域Ａ２を超えて、対象行動を必要とする領域Ａ１に達することを予測する傾向がある。このような予測をした乗員は、心的負担を解消するために、運転制御に介入の操作をする可能性がある。介入操作が行われると、運転制御は中止されてしまう。

一方、同図に示すように、第１リスクポテンシャルＬＫ１よりも上流側に生成される第２リスクポテンシャルＬＫ２が算出され、第２リスクポテンシャルＬＫ２を回避する第２走行経路から第１リスクポテンシャルＬＫ１を回避する第１走行経路へ合流する経路(第２走行経路)が算出される。

第２リスクポテンシャルＬＫ２の生成処理は、第１リスクポテンシャルの値の変化量が所定値よりも高い場合に実行してもよい。第１リスクポテンシャルは実際に存在する回避対象の存在に応じて算出される。第１リスクポテンシャルの値の変化量が所定値よりも高い場合は、リスクが急に立ち上がる状況を示す。また、第１リスクポテンシャルの値の変化量が大きい場合には、乗員(人間)はさらにリスクポテンシャルが増大する可能性を予測するため、不安感がさらに大きくなる可能性が高い。このような場面を、第１リスクポテンシャルの変化量から検出し、自車両に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出して、新たな第２走行経路を算出することにより、リスクが急に立ち上がる第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出することができる。

ここで、第２リスクポテンシャルの値の最大値Ｍ２が、駐車車両ＰＶを含む回避対象に関する第１リスクポテンシャルの最大値Ｍ１よりも高くなるように第２リスクポテンシャルＲＴ２（１）を算出する。第１リスクポテンシャルの最大値は、自車両ＯＶ１が駐車車両ＰＶを含む回避対象に最も接近したときに算出される。第２リスクポテンシャルの最大値が第１リスクポテンシャルの最大値よりも大きい場合には、自車両ＯＶ１が回避対象に接近するにつれて、第２リスクポテンシャルの値が減少する。図中区間ＢＴの領域において、第２リスクポテンシャルの値は減少する。図３Ｂの下図に示すように、第２リスクポテンシャルの値の変化率αＲ２は、回避対象の側方の位置（第１リスクポテンシャルが立ち上がる位置）において、負の傾きを有する。第２走行経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶ１は、リスクポテンシャルが高い状態を経てから、リスクポテンシャルが下がる状態で、回避対象（駐車車両ＰＶ）の側方を通過する。これにより、第２走行経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶ１に搭乗する乗員が、駐車車両ＰＶの横を通過するときにリスクが急に立ち上がるという感覚を覚えることを抑制できる。

また、第２走行経路ＲＴ２に属する地点ＬＫ２（図中Ｘ方向）における第２リスクポテンシャルの値が、第１走行経路ＲＴ１に属する地点ＬＫ１（図中Ｘ方向）における第１リスクポテンシャルの値よりも大きくなるように、第２リスクポテンシャルＲＴ１（２）を生成する。このように第２リスクポテンシャルＲＴ２（２）の値は、図中区間ＢＴの領域において減少する。図３Ｂの下図に示すように、第２リスクポテンシャルの値の変化率αＲ２は、回避対象の側方の位置（第１リスクポテンシャルが立ち上がる位置）において、負の傾きを有する。第２走行経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶ１は、リスクポテンシャルの値が高い状態を経てから、リスクポテンシャルの値が下がる状態で、回避対象（駐車車両ＰＶ）の側方を通過する。これにより、第２走行経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶ１に搭乗する乗員が、駐車車両ＰＶの横を通過するときにリスクが急に立ち上がるという感覚を覚えることを抑制できる。

さらに、第２走行経路ＲＴ２に属する地点ＬＫ２（図中Ｘ方向）における第２リスクポテンシャルの値が、第１走行経路ＲＴ１に属する地点ＬＫ２（図中Ｘ方向）における第１リスクポテンシャルの値よりも大きくなるように、第２リスクポテンシャルＲＴ１（３）を生成する。これにより、第２走行経路ＲＴ２における第２リスクポテンシャルの変化量を、第１走行経路ＲＴ１における第１リスクポテンシャルの変化量よりも小さくすることができる。これにより、自車両ＯＶ１が駐車車両ＰＶの側方を通過するときに、リスクポテンシャルが急に立ち上がるという現象が発生することを抑制できる。

続いて、第２リスクポテンシャルの生成の手法について説明する。第２リスクポテンシャルは、自車両ＯＶ１の進行方向の挙動の変化（速度変化／縦位置の変化）又は、自車両ＯＶ１の走行経路の路幅方向の変化（横位置の変化）により生成することができる。

プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１と回避対象との相対距離及び／又は相対距離の変化に基づいて第２リスクポテンシャルの目標値を算出し、自車両ＯＶ１の運転を制御することにより、目標値の第２リスクポテンシャルを生成する。

まず、自車両ＯＶ１の進行方向の挙動の変化により第２リスクポテンシャルを生成する手法を説明する。
リスクポテンシャルは、回避対象との相対的な位置関係である距離、自車両ＯＶ１が対象物に接触するまでの時間となるＴＴＣ(Time-To-Collision)、若しくは前方の回避対象の現在位置に自車が到達するまでの時間を示すＴＨＷ（Time-Head Way）又はこれらの組み合わせに基づいて算出される。つまり、回避対象との距離を短縮し、接触するための時間を短縮し、回避対象の現在位置に至るまでの時間を短縮すれば、回避対象に対する自車両のリスクポテンシャルを生成できる。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の運転を制御することにより、目標値のリスクポテンシャルを生成する。自車両ＯＶ１の運転の制御内容には、自車両ＯＶ１の位置（経路）と、自車両ＯＶ１の目標速度を含む。

このように、自車両ＯＶ１と回避対象との相対距離及び／又は相対距離の変化に基づいて、所定の目標値の第２リスクポテンシャルを生成することにより、回避対象を回避するときの第１リスクポテンシャルの変化量を抑制する第２走行経路を正確に算出することができる。プロセッサ１１は、運転制御されたときの自車両ＯＶ１と、そのときの回避対象との相対距離及び相対速度により、リスクポテンシャルを算出するので、本実施形態の第２リスクポテンシャルの生成・算出処理に適用できる速度域を広くすることができ、速度の選択幅が広い運転計画を立案できる。

プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２における自車両ＯＶ１の速度が目標速度となるように、自車両ＯＶ１を加速させることにより、目標とする評価値の第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。リスク制御地点ＬＫ２における速度が目標速度である場合に、リスク制御地点ＬＫ２において目標とする評価値の第２リスクポテンシャルＬＫ２が算出される。プロセッサ１１は、算出された走行経路（第２走行経路ＲＴ２）に属する各地点に速度が対応づけられた速度プロファイル１２１を有する。プロセッサ１１は、上限速度／適用速度帯ごとに、複数の速度プロファイル１２１を有する。速度プロファイル１２１は、適用される速度に応じて予測された、各地点に到達する時刻、対象物までの距離、対象物に対するＴＴＣ及び／又はＴＨＷを含む。プロセッサ１１は、一の速度プロファイル１２１を選択する。プロセッサ１１は、選択した速度プロファイル１２１を参照し、走行経路に属する各地点における自車両ＯＶ１の位置、速度、対象物との距離、対象物に対するＴＴＣ及び／又はＴＨＷを得る。

プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２において所望の目標速度となるように自車両ＯＶ１を加速させる。自車両ＯＶ１は、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側で加速され、リスク制御地点ＬＫ２から回避対象である駐車車両ＰＶが存在する位置ＬＫ１に至る過程で減速させられる。プロセッサ１１は、図３Ｂの第２走行経路ＲＴに沿って自車両ＯＶ１に移動させることにより、自車両ＯＶ１の進行方向を変化させずに（横位置を変化させずに／操舵をすることなく）、加速により第２リスクポテンシャルを生成し、その後、減速状態で第１リスクポテンシャルに接近させ、回避対象を回避するという運転行動を自車両ＯＶ１に実行させることができる。これにより、回避対象を追い抜く（回避する）ときに乗員が感じるリスク感（乗員が感じるリスクの高さ、以下同じ。）を緩和することができる。乗員のリスク感を低減する手法として、自車両ＯＶ１の速度を予め設定された目標速度以下に減速するという手法もあるが、本例のように、第２リスクポテンシャルを生成することにより、回避対象を追い抜く（回避する）ときに乗員が感じるリスク感を緩和するので、設定された目標速度で自車両ＯＶ１を走行させることができる。高い運転性能を発揮させつつも、乗員が許容できる（介入操作をしない）内容の運転制御を実行できる。

一例ではあるが、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１を加速させることにより、リスク制御地点ＬＫ２に生成される第２リスクポテンシャルＬＫ及び駐車車両ＰＶ１に設定された第１リスクポテンシャルを回避するために、リスク制御地点ＬＫ２近傍で自車両ＯＶ１を右側へ移動させる第２走行経路ＲＴ２を算出する。プロセッサ１１は、第２リスクポテンシャルを算出し、第２リスクポテンシャルを目標値（ＴＴＣ／ＴＨＷ）にするための回避対象と自車両ＯＶ１の相対位置関係の変化（ＴＴＣ／ＴＨＷ）を算出し、この回避対象と自車両ＯＶ１の相対位置関係の変化（ＴＴＣ／ＴＨＷ）を実現するための自車両ＯＶ１のリスク制御地点ＬＫ２における目標速度を算出し、リスク制御地点ＬＫ２において目標速度に到達するための加速度を算出する。この計算は、解を得るまで又は解を得ることができないという結論を得るまで繰り返し行われる。

続いて、自車両ＯＶ１が走行するレーンの路幅方向に沿う横位置を制御することにより第２リスクポテンシャルを生成する手法を説明する。

プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２において、自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う横位置が目標横位置となるように、自車両ＯＶ１を操舵させることにより、第２リスクポテンシャルを生成する。自車両ＯＶ１が走行するレーンは、ナビゲーション装置２２０が地図情報２２２及び道路情報２２３を参照して判断する。レーン幅は、レーンの延在方向に沿って略垂直の方向である。直線形状のレーンを自車両ＯＶ１が直進しているとき、レーン幅に沿う方向は、自車両ＯＶ１の車幅方向に一致する。

図３Ｂに示す例では、レーン幅に沿う横位置とは、図中Ｙ方向に沿うＹ座標値である。同図に示す例では、リスク制御地点ＬＫ２における第１走行経路ＲＴ１の横位置Ｙ１と、リスク制御地点ＬＫ２における第２走行経路ＲＴ２の横位置Ｙ２は異なる。リスク制御地点ＬＫ２における第２走行経路ＲＴ２の位置（ＬＫ２，Ｙ２）と、リスク制御地点ＬＫ２における第１走行経路ＲＴ１の位置（ＬＫ２，Ｙ１）とは異なる。第２走行経路ＲＴ２のように、自車両ＯＶ１の進行方向に沿う縦位置（図中Ｘ方向に沿う位置）であるリスク制御地点ＬＫ２において、自車両ＯＶ１の横位置（図中Ｙ方向に沿う位置）がＹ２であることにより、第２リスクポテンシャルＬＫ２が生成される。第２走行経路ＲＴ２の位置（ＬＫ２，Ｙ２）と駐車車両ＰＶとの距離は、第２走行経路ＲＴ１の位置（ＬＫ２，Ｙ１）と駐車車両ＰＶとの距離よりも短く、相対的にリスクポテンシャルが高い状況を生成することができる。

プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２まで自車両ＯＶ１の操舵を禁止して、自車両ＯＶ１を直進させることにより、リスク制御地点ＬＫ２に第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。プロセッサ１１は、第２リスクポテンシャルＬＫ２及び駐車車両ＰＶ１に設定された第１リスクポテンシャルＬＫ１を回避させる、リスク制御地点ＬＫ２の近傍で自車両ＯＶ１を右側へ移動させる第２走行経路ＲＴ２を算出する。プロセッサ１１は、生成される第２リスクポテンシャルＬＫ２を算出し、第２リスクポテンシャルＬＫ２を目標値（ＴＴＣ／ＴＨＷ）にするための回避対象と自車両ＯＶ１の相対位置関係の変化（ＴＴＣ／ＴＨＷ）を算出し、この回避対象と自車両ＯＶ１の相対位置関係の変化（ＴＴＣ／ＴＨＷ）を実現するための自車両ＯＶ１の横位置を算出する。この計算は、解を得るまで又は解を得ることができないという結論を得るまで繰り返し行われる。

自車両ＯＶ１の前方に回避対象が検出された場合には、自車両ＯＶ１は回避対象を回避するために横位置の変更をする必要がある。横位置の変更（操舵制御）を実施すること、横位置の変更（操舵制御）を実施するタイミングを制御することにより、第２リスクポテンシャルをリスク制御地点ＬＫ２に生成することができる。このように、必要な横位置の変更（操舵制御）を用いて第２リスクポテンシャルを生成し、自車両ＯＶ１の目標速度を維持した走行を実行しつつ、乗員の不安感を低減することができる。

横位置の制御とともに、リスク制御地点ＬＫ２を通過するときの自車両ＯＶ１の車速を高くすることにより、第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する手法を併せて行ってもよい。車速の制御と横位置の制御により第２リスクポテンシャルを生成する場合には、自車両ＯＶ１がリスク制御地点ＬＫ２へ到達する時間を短縮することができる。車両の高い運転性能を発揮させつつ、乗員が受容できるリスクの範囲内で、回避対象を回避する運転制御を実行できる。

自車両ＯＶ１の横位置の制御による第２リスクポテンシャルの生成処理は、２段階の操舵により実現してもよい。
プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に予備操舵地点ＳＴ１を設定し、予備操舵地点ＳＴ１において、回避対象から自車両を離隔させる方向に自車両ＯＶ１を操舵させた後に、自車両ＯＶ１を直進させてリスク制御地点ＬＫ２へ接近させる。リスク制御地点ＬＫ２では第２リスクポテンシャルを回避し、さらに第１リスクポテンシャル（回避対象）を回避する。

回避対象を回避するための自車両ＯＶ１の横位置の変化を二段階に分け、回避対象を回避するために必要な横位置の移動量のうちの一部について、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側の予備操舵地点ＳＴ１において前もって行い、その後に、第２リスクポテンシャルが算出されたリスク制御地点ＬＫ２及び第１リスクポテンシャルが算出された地点において必要な移動量だけ横位置を移動させる。

このように、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側の予備操舵地点ＳＴ１において、予備的に横位置を変更することにより、横位置の変更を乗員に予告することができる。特に、自車両ＯＶ１が横幅の大きい大型車両の後方を走行する場合には、乗員の前方確認が困難となり、進行方向の下流側において遭遇する回避対象の存在などを予知することができない場合がある。このような場合に、予備的に横位置を移動することで、第１リスクポテンシャルに対する回避行動に対する乗員の予見性を高めることができる。予め自車両ＯＶ１の挙動の方向が分かることにより、回避行動に対する乗員のリスク感を低減させることができる。認知（検出）能力、判断速度、判断に基づく運転制御の迅速性などにおいて運転性能が人間よりも高い運転制御が実行される場合であっても、高い運転性能が実行されたときの高いリスク感を、乗員が許容できる値に低減させることができる。

また、自車両ＯＶ１の横位置の制御を伴う運転制御による第２リスクポテンシャルの生成処理は、早期に、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側の地点において開始されてもよい。
プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に操舵開始地点ＳＴ２を設定し、操舵開始地点ＳＴ２において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる操舵を開始して回避対象を回避させるように自車両ＯＶ１を移動させる。操舵開始地点ＳＴ２において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる方向に自車両ＯＶ１を操舵させ、操舵状態を維持しながらリスク制御地点ＬＫ２へ接近させる。リスク制御地点ＬＫ２では第２リスクポテンシャルを回避し、さらに第１リスクポテンシャル（回避対象）を回避する。
回避対象を回避するための自車両ＯＶ１の横位置の変化量を小さくし、上流側の操舵開始地点ＳＴ２から徐々に回避対象から横方向に離隔を開始し、第２リスクポテンシャルが算出されたリスク制御地点ＬＫ２及び第１リスクポテンシャルが算出された地点において必要な移動量だけ横位置を移動させる。

このように、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側において、早い段階で横位置の変更を開始することにより、第２リスクポテンシャルが生成されるリスク制御地点ＬＫ２においては、回避対象物を回避する運転行動が事前に予測できるため、回避対象物を回避するための横位置の変更が実行されることを乗員に早期に知らせることができる。早期に横位置の移動を開始することで、第１リスクポテンシャルに対する回避行動に対する乗員の予見性を高めることができる。第２リスクポテンシャルに対する運転行動及び第１リスクポテンシャルに対する運転行動における自車両ＯＶ１の挙動の理由を乗員が理解するので、回避行動に対する乗員のリスク感を低減させることができる。特に、自車両ＯＶ１の目標速度が高く設定されている場合には、操舵変化量が大きくなる傾向があり、乗員の不安感が増大する傾向がある。認知（検出）能力、判断速度、判断に基づく運転制御の迅速性などにおいて運転性能が人間よりも高い運転制御が実行される場合であっても、高い運転性能が実行されたときの高いリスク感を、乗員が許容できる値に低減させることができる。

さらに、上述した、自車両ＯＶ１の横位置の制御による第２リスクポテンシャルの生成処理の前に、回避対象を最終的に回避する方向とは逆の方向に、自車両ＯＶ１を移動させてもよい。
回避対象の存在状態によっては、回避対象を回避する方向に偏った経路を自車両が移動させられることがある。例えば、駐車車両ＰＶが左右同じ側の路肩に離散的に存在する場合（連なることなく、距離をおいて複数台の駐車車両ＰＶが存在する）において、各駐車車両ＰＶの第１リスクポテンシャルの上流側に第２リスクポテンシャルが生成されると、駐車車両ＰＶが離散的に存在するにもかかわらず、常に駐車車両ＰＶから離隔した反対側の路肩に近寄った横位置で自車両ＯＶ１を走行させる運転制御が実行されることがある。乗員は、駐車車両ＰＶが離散的に存在することを視認するため、仮想のリスクポテンシャルを生成して乗員の不安感を低減させようとする運転制御を不自然に感じることがある。不自然と感じる感覚は、不安に結びつく可能性があるので、本実施形態では、第２リスクポテンシャルの生成処理の前に、自車両ＯＶ１の横位置を回避対象に接近させるという運転制御を行う。

具体的に、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に回避制限地点を設定し、回避制限地点において、自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う存在領域の少なくとも一部（車幅方向の領域）が、回避対象である駐車車両ＰＶのレーン幅に沿う存在領域（駐車車両の車幅方向の領域）と重複するように自車両ＯＶ１を移動させる。そして、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１が回避制限地点を通過した後に、リスク制御地点ＬＫ２において自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う横位置が目標横位置となるように、自車両ＯＶ１を操舵させて、第２リスクポテンシャルを生成する処理を行う。

このように、第２リスクポテンシャルを生成する前、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側において、いったん自車両ＯＶ１の横位置を駐車車両ＰＶに接近させる運転制御を行うことにより、回避対象が離散的に存在するのに、常に回避し続けるという運転制御が行われることを抑制できる。
本処理によれば、運転性能が人間よりも高い運転制御と人間が感じるリスク感とのギャップを埋めるために、第２リスクポテンシャルの生成処理を導入した場合に生じる、離散的に存在する回避対象に対して常に離隔した横位置を走行するという別の課題を解決することができる。レーン幅が広く路肩に駐車車両が離散的に存在するような場合に、第２リスクポテンシャル及び第１リスクポテンシャルを回避するために、常に回避対象から離隔した右側又は左側を走行するという(人間から見ると)不自然な運転制御が実行されることを抑制することができる。回避対象の存在パターンに影響されることなく、回避対象の個々の存在を考慮した適切な横位置を自車両ＯＶ１に運転させることができる。

続いて、本実施形態の運転制御システム１の処理手順を、図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、各ステップでの処理の概要は、上述したとおりである。ここでは処理の流れを中心に説明する。

まず、ステップＳ１において、プロセッサ１１は、制御対象となる車両の車両情報を取得する。車両情報は、現在位置、進行方向、速度、加速度、制動量、操舵量、操舵速度、操舵加速度、などの車両の運転に関する情報と、車両の諸元情報、車両の性能情報を含む。車両情報は車載装置２００から取得する。車両情報は、所定周期で繰り返し取得される。
同ステップＳ１において、プロセッサ１１は、自車両周囲の対象物に関する検出情報を取得する。対象物の存否、対象物の位置、対象物の移動方向、対象物の速度、対象物の移動加速度、対象物の属性を含む。検出情報は、検出装置２３０、センサ２６０、ナビゲーション装置２２０を含む車載装置２００から取得できる。検出情報は、自車両ＯＶ１と対象物との位置関係、遭遇時刻、遭遇する方向、ＴＴＣ、ＴＨＷなどを含む。自車両ＯＶ１が対象物と、何時、何処で（位置座標）、どのように遭遇するか（交差する、すれ違う、追い越す、追い越される、回避する、回避されるなどを含む）を示す情報である。検出情報は、所定周期で繰り返し取得される。

ステップＳ２において、プロセッサ１１は、対象物を検出する。プロセッサ１１は、検出情報に基づいて、自車両ＯＶ１を基準とする対象物の位置、対象物の移動方向、対象物の速度、対象物の移動加速度、対象物の属性を検出する。

ステップＳ３において、プロセッサ１１は、運転制御の基本情報を取得する。基本情報は自車両ＯＶ１を運転制御するために参照される前提情報である。具体的に、基本情報は、走行目標速度を含む。走行目標速度は、走行する道路／レーンに応じて異なるので、プロセッサ１１は、位置検出装置２２１により検出された自車両ＯＶ１の現在位置が属する道路／レーンを特定し、道路／レーンの識別情報に対応づけられた走行目標速度を取得する。

ステップＳ４において、プロセッサ１１は、第１走行経路を算出する。第１走行経路は、現在位置から目的地に至る経路／リンクである。第１走行経路は、所定周期で、新たに得られた情報を用いて再計算される。例えば、リスクポテンシャルが算出された場合には、リスクポテンシャルが低い地点を結んで目的地に至る経路が第１走行経路となる。運転制御装置１００は、この経路に従い自車両ＯＶ１を移動させる自律走行制御を行う。

ステップＳ５において、プロセッサ１１は、ステップＳ１で取得した検出方法に基づいて、仮に算出された第１走行経路を自車両ＯＶ１が走行した場合に回避する必要がある回避対象を検出する。回避対象の検出処理は、新たに得られた情報を用いて所定周期で実行される。

ステップＳ６において、プロセッサ１１は、各回避対象の第１リスクポテンシャルを算出する。プロセッサ１１は、検出された対象物ごとにその対象物のリスクポテンシャルを算出する。リスクポテンシャルは、自車両ＯＶ１に対する距離、距離の変化に基づくリスクの高さである。リスクポテンシャルは、自車両ＯＶ１に対する各対象物ＴＴＣ／ＴＨＷであってもよいし、自車両ＯＶ１に対する各対象物ＴＴＣ／ＴＨＷを用いた評価値であってもよい。プロセッサ１１は、第１リスクポテンシャルは、相対位置関係及びその変化量に応じて設定された自車領域と対象領域とが重畳する面積の大きさに応じて算出される。

ステップＳ７において、プロセッサ１１は、各回避対象について算出された第１リスクポテンシャルを、遭遇する順序に従って並べる。各第１リスクポテンシャルは、第１走行経路に属する地点に対応づけて少なくとも一時的に記憶される。

ステップＳ８において、プロセッサ１１は、算出された第１リスクポテンシャルについて、自車両ＯＶ１が回避対象に接近したときの条件（新たな障害物の回避、速度等）を前提として、再度シミュレーションし、第１リスクポテンシャルを算出する。

ステップＳ９において、プロセッサ１１は、回避対象に対する第１リスクポテンシャルの変化量を算出する。

ステップＳ１０において、プロセッサ１１は、第１リスクポテンシャルの変化量が所定値以上であるか否かを判断する。この変化量の閾値は、予め設定することができる。閾値は、通常の運転行動において乗員が知覚できるリスクポテンシャルの上限値と現在のリスクポテンシャルとの差分を算出し、先に算出されたリスクポテンシャルの変化量が継続された場合に、乗員が知覚できるリスクポテンシャルの上限値を超えるまでの時間としてもよい。この時間は、乗員が、このままの運転状態が継続された場合には対処行動が必要（介入操作が必要）なリスク領域になるかもしれないという不安感の強さに対応する。リスクポテンシャルの変化量が大きいと、乗員は短時間で操作介入をしなければならないほどの不安を感じると評価することができ、リスクポテンシャルの変化量が小さいと、乗員は操作介入をする必要を感じないと評価することができる。この閾値（時間）の適正値は、乗員の不安の感じ方(自動運転の経験の多さ)、乗員の運転のスキル、車両の運転性能、運転制御装置の運転制御性能に応じても異なるので、実験的に設定することが好ましい。

ステップＳ１０において、プロセッサ１１は、第１リスクポテンシャルの変化量が所定閾値以上であると判断された場合には、ステップＳ１１に進み、第２走行経路を算出する。第１リスクポテンシャルの変化量が所定閾値未満であると判断された場合には、第２走行経路を算出することなくステップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、自車両ＯＶ１が走行するべき走行経路を算出する。

ステップＳ１１において、プロセッサ１１は、第２走行経路を算出する。この処理のサブルーチンを、図５及び図６のフローチャートに基づいて説明する。図５は、自車両ＯＶ１の車速をコントロールすることにより第２リスクポテンシャルを生成する運転制御を含む制御手順に従う処理を示し、図６は、自車両ＯＶ１の横位置（操舵）をコントロールすることにより第２リスクポテンシャルを生成する運転制御を含む制御手順に従う処理を示す。

図５のステップＳ１０１において、プロセッサ１１は、第２走行経路を生成するために参照される運転制御の基本情報を取得する。基本情報は、上限速度を含む。基本情報は、乗員がリスクを知覚し、通常の運転で許容できるリスクの閾値（図３Ｂの下図のＭ２）を含む。基本情報は、第１リスクポテンシャルの変化量の所定閾値を含む。

ステップＳ１０２において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の速度制御によって生成される第２リスクポテンシャルを算出する。第２リスクポテンシャルが生成される地点は、回避対象よりも上流側（自車両ＯＶ１に近い位置）のリスク制御地点ＬＫ２である。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の速度を高くしてリスク制御地点ＬＫ２へ移動させることにより、自車両ＯＶ１の回避対象に対するリスクポテンシャルを大きくさせることで、リスク制御地点ＬＫ２に回避すべき第２リスクポテンシャルを生成させる。

ステップＳ１０３において、プロセッサ１１は、第２リスクポテンシャルを考慮した経路探索を実行する。第２リスクポテンシャルが設定された領域を回避した第２走行経路が算出される。

ステップＳ１０４において、プロセッサ１１は、速度プロファイル１２１を参照する。速度プロファイルは、走行経路に属する地点ごとに速度が定義された情報である。速度プロファイル１２１の参照に際しては、各地点に対応づけられた操舵方向、操舵量を含む経路プロファイル１２２を参照することができる。最終的には、速度プロファイル１２１と経路プロファイル１２２を参照することにより、走行経路に属する各地点における速度と操舵量／操舵速度を得ることができる。

ステップＳ１０５において、プロセッサ１１は、上限速度などの諸条件を満たす運転計画に基づいて自車両ＯＶ１が走行できる第２走行経路が算出できたか否かを判断する。走行可能な第２走行経路が算出できた場合には、ステップＳ１０６に進み、第２リスクポテンシャルを回避する回避経路を含む第２走行経路に基づく運転計画を立案する。他方、走行可能な第２走行経路が算出できなかった場合には、ステップＳ１０７に進み、第２リスクポテンシャルを回避する経路を含まない第１走行経路に基づく運転計画を立案する。この場合は、第１リスクポテンシャルを通過時の自車両ＯＶ１の車速を低くした運転計画を立案することにより、第１リスクポテンシャルを低減させ乗員が不安に感じないようにする。

図６のステップＳ１１１において、プロセッサ１１は、第２走行経路を生成するために参照される運転制御の基本情報を取得する。基本情報は、上限操舵量／上限操舵速度を含む。基本情報は、乗員がリスクを知覚し、通常の運転で許容できるリスクの閾値（図３Ｂの下図のＭ２）を含む。基本情報は、第１リスクポテンシャルの変化量の所定閾値を含む。

ステップＳ１１２において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の操舵制御によって生成される第２リスクポテンシャルを算出（設定）する。第２リスクポテンシャルが生成される地点は、回避対象よりも上流側（自車両ＯＶ１に近い位置）のリスク制御地点ＬＫ２である。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の横位置を制御することにより、リスク制御地点ＬＫ２における自車両ＯＶ１に対する回避対象のリスクポテンシャルを大きくさせることで、リスク制御地点ＬＫ２に自車両ＯＶ１が回避すべき第２リスクポテンシャルを生成させる。

ステップＳ１１３において、プロセッサ１１は、算出された第２リスクポテンシャルの存在を考慮した経路探索を実行する。第２リスクポテンシャルが設定（算出）された領域を回避した第２走行経路が算出される。

ステップＳ１１４において、プロセッサ１１は、経路プロファイル１２２を参照する。経路プロファイルは、走行経路に属する地点ごとに操舵方向、操舵量が定義された情報である。経路プロファイル１２２の参照に際しては、各地点に速度を含むが速度プロファイル１２１を参照することができる。最終的には、速度プロファイル１２１と経路プロファイル１２２を参照することにより、走行経路に属する各地点における速度と操舵量／操舵速度を得ることができる。

ステップＳ１１５において、プロセッサ１１は、上限速度などの諸条件を満たす運転計画に基づいて自車両ＯＶ１が走行できる第２走行経路が算出できたか否かを判断する。走行可能な第２走行経路が算出できた場合には、ステップＳ１１６に進み、第２リスクポテンシャルを回避する回避経路を含む第２走行経路に基づく運転計画を立案する。他方、走行可能な第２走行経路が算出できなかった場合には、ステップＳ１１７に進み、第２リスクポテンシャルを回避する経路を含まない第１走行経路に基づく運転計画を立案する。この場合は、第１リスクポテンシャルを通過時の自車両ＯＶ１の車速を低くした運転計画を立案することにより、第１リスクポテンシャルを低減させ乗員が不安に感じないようにする。

図４のフローチャートに戻り、ステップＳ１２において、プロセッサ１１は、走行経路を決定する。この決定は、図５のステップＳ１０６若しくはステップＳ１０７の決定、又は図６のステップＳ１１６若しくはステップＳ１１７の決定に従う。第２走行経路が算出された場合には、第２走行経路を運転制御の基準となる走行経路として決定する。第２走行経路が算出されなかった場合には、第１走行経路を運転制御の基準となる走行経路として決定する。

ステップＳ１３において、プロセッサ１１は、走行経路上の各地点の目標速度を設定する。経路に応じた操舵量と目標経路が設定される。さらに、ステップＳ１４に進み、プロセッサ１１は、目的地に至る走行経路を自車両ＯＶ１に移動させるための運転計画を立案する。

続くステップＳ１４において、立案された運転計画に基づいて、運転制御命令を生成する。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の実際のＸ座標値（Ｘ軸は車幅方向）と、現在位置に対応する目標Ｘ座標値と、フィードバックゲインとに基づいて、目標Ｘ座標値の上を自車両ＯＶ１に移動させるために必要な操舵角や操舵角速度等に関する目標制御値を算出する。

ステップＳ１５において、プロセッサ１１は、運転制御命令を出力する。具体的に、プロセッサ１１は、目標制御値を車載装置２００に出力する。車両Ｖ１は、目標横位置により定義される目標経路上を走行する。プロセッサ１１は、経路に沿う目標Ｘ座標値（Ｘ軸は車両の進行方向）を算出する。プロセッサ１１は、車両Ｖ１の現在のＸ座標値、現在位置における車速及び加減速と、現在のＸ座標値に対応する目標Ｘ座標値、その目標Ｘ座標値における車速及び加減速との比較結果に基づいて、Ｘ座標値に関するフィードバックゲインを算出する。プロセッサ１１は、目標Ｘ座標値に応じた車速および加減速度と、Ｘ座標値のフィードバックゲインとに基づいて、Ｘ座標値に関する目標制御値を算出する。目標制御値とは、目標Ｘ座標値に応じた加減速度および車速を実現するための駆動機構の動作（エンジン自動車にあっては内燃機関の動作、電気自動車系にあっては電動モータ動作を含み、ハイブリッド自動車にあっては内燃機関と電動モータとのトルク配分も含む）およびブレーキ動作についての制御値である。

ステップＳ１６において、プロセッサ１１は、車両コントローラ２１０に運転制御命令を実行させる。車両コントローラ２１０は、操舵制御及び駆動制御を実行し、自車両ＯＶ１に目標Ｘ座標値及び目標Ｙ座標値によって定義される目標経路上を走行させる。目標Ｘ座標値を取得する度に処理を繰り返し、座標値が指定された制御値を車載装置２００に実行させる。車両コントローラ２１０は、目的地に至るまで、プロセッサ１１の指令に従い運転制御命令を実行する。ステップＳ１７において目的地への到着を監視し、到着するまで、ステップＳ１以降の処理を実行する。

図７Ａ及び図７Ｂに基づいて、本実施形態の走行経路の算出処理の第１変形例を説明する。本処理例は、横位置を変更する運転制御により第２リスクポテンシャルを生成処理の一例である。本処理例において、プロセッサ１１は、２段階で自車両ＯＶ１の横位置を変更し、第２リスクポテンシャルを回避した後に、第１リスクポテンシャルを回避するように自車両ＯＶ１を制御する。

図７ＡのステップＳ１２１において、プロセッサ１１は、第２走行経路を生成するために参照される運転制御の基本情報を取得する。基本情報は、上限操舵量／上限操舵速度を含む。基本情報は、乗員がリスクを知覚し、通常の運転で許容できるリスクの閾値（図３Ｂの下図のＭ２）を含む。基本情報は、第１リスクポテンシャルの変化量の所定閾値を含む。

ステップＳ１２２において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の操舵制御によって生成される第２リスクポテンシャルを算出（設定）する。第２リスクポテンシャルが生成される地点は、回避対象よりも上流側（自車両ＯＶ１に近い位置）のリスク制御地点ＬＫ２である。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の横位置を制御することにより、リスク制御地点ＬＫ２における自車両ＯＶ１に対する回避対象のリスクポテンシャルを大きくさせることで、リスク制御地点ＬＫ２に自車両ＯＶ１が回避するべき第２リスクポテンシャルを生成させる。

ステップＳ１２３において、プロセッサ１１は、経路プロファイル１２２を参照する。経路プロファイルは、走行経路に属する地点ごとに操舵方向、操舵量が定義された情報である。経路プロファイル１２２の参照に際しては、各地点に速度を含むが速度プロファイル１２１を参照することができる。最終的には、速度プロファイル１２１と経路プロファイル１２２を参照することにより、走行経路に属する各地点における速度と操舵量／操舵速度を得ることができる。

ステップＳ１２４において、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２における一回の操舵により第２リスクポテンシャルを回避する第２走行経路の経路探索を実行する。リスク制御地点ＬＫ２における操舵により第２リスクポテンシャルが生成される領域を回避した第２走行経路が算出される。

ステップＳ１２５において、プロセッサ１１は、上限速度などの諸条件を満たす運転計画に基づいて自車両ＯＶ１が走行できる第２走行経路が算出できたか否かを判断する。第２走行経路が算出できた場合には、ステップＳ１３０に進み、リスク制御地点ＬＫ２を含む第２走行経路に基づいて、リスク制御地点ＬＫ２における一回の操舵を含み、第２リスクポテンシャルを回避する運転計画を算出する。他方、一回の操舵で第２走行経路が算出できないと判断された場合には、ステップＳ１２６に進み、二回の操舵で第２リスクポテンシャルを回避する第２走行経路が算出できるか否かを判断する処理に遷移する。一回の操舵で第２リスクポテンシャルを回避する第２走行経路が算出できるかどうかを検討することなく、二回の操舵で第２リスクポテンシャルを回避する第２走行経路が算出できるかどうかを検討する処理に移行してもよい。つまり、ステップＳ１２３から、ステップＳ１２４及びステップＳ１２５をスキップしてステップＳ１２６に移行してもよい。

ステップＳ１２６において、プロセッサ１１は、２回の操舵を含み、第２リスクポテンシャルＬＫ２を回避する第２走行経路を探索する。
図７Ｂに示すように、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に予備操舵地点ＳＴ１を設定し、予備操舵地点ＳＴ１において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる方向（右側）に、自車両ＯＶ１を操舵させた後に、地点ＳＴ１´から自車両ＯＶ１をレーンに沿って直進させて（進行方向を変更させないで）リスク制御地点ＬＫ２へ接近させる運転制御により、第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２において、第２リスクポテンシャルＬＫ２を回避させる操舵を実行させる。予備操舵地点ＳＴ１における操舵と、地点ＳＴ１´からリスク制御地点ＬＫ２に至る直進と、リスク制御地点ＬＫ２における操舵によって第２リスクポテンシャルを回避することになる。

ステップＳ１２７において、プロセッサ１１は、図７Ｂに示すような第２走行経路ＲＴが算出できた場合には、ステップＳ１２９へ進み、第２走行経路ＲＴに沿って、予備操舵地点ＳＴ１における操舵と、リスク制御地点ＬＫ２における操舵との２回の操作を含む運転計画を算出する。他方、ステップＳ１２７において、第２走行経路ＲＴが算出できなかった場合には、ステップＳ１２８へ進み、第２リスクポテンシャルを回避する経路を含まない第１走行経路に基づく運転計画を立案する。この場合は、第１リスクポテンシャルを通過時の自車両ＯＶ１の車速を低くした運転計画を立案することにより、第１リスクポテンシャルを低減させ乗員が不安に感じないようにする。

図７Ｂに示すように、リスク制御地点よりも上流側の予備操舵地点ＳＴ１において、予備的に横位置を変更することにより、横位置の変更を乗員に予告することができる。特に、自車両ＯＶ１が横幅の大きい大型車両ＱＶの後方を走行する場合には、乗員の前方確認が困難となる。このような場合に、予備的に横位置を移動することで、第１リスクポテンシャルに対する回避行動に対する乗員の予見性を高めることができる。予め自車両ＯＶ１の挙動の方向性が分かることにより、回避行動に対する乗員のリスク感を低減させることができる。

図８Ａ及び図８Ｂに基づいて、本実施形態の走行経路の算出処理の第２変形例を説明する。本処理例は、横位置を変更する運転制御により第２リスクポテンシャルを生成する処理の一例である。本処理例において、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流の操舵開始点ＳＴ２において操舵を開始し、所定の操舵量で横位置を変更することを継続し、第２リスクポテンシャルを回避した後に、第１リスクポテンシャルを回避するように自車両ＯＶ１を制御する。自車両ＯＶ１は、少量の操舵量で少量の横位置の変更することを継続的に実行し、第２リスクポテンシャル及び第１リスクポテンシャルを回避するという運転計画となる。

図８ＡのステップＳ１３１において、プロセッサ１１は、第２走行経路を生成するために参照される運転制御の基本情報を取得する。基本情報は、上限操舵量／上限操舵速度を含む。基本情報は、乗員がリスクを知覚し、通常の運転で許容できるリスクの閾値（図３Ｂの下図のＭ２）を含む。基本情報は、第１リスクポテンシャルの変化量の所定閾値を含む。

ステップＳ１３２において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の操舵制御によって生成される第２リスクポテンシャルを算出（設定）する。第２リスクポテンシャルが生成される地点は、回避対象よりも上流側（自車両ＯＶ１に近い位置）のリスク制御地点ＬＫ２である。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の横位置を制御することにより、リスク制御地点ＬＫ２における自車両ＯＶ１に対する回避対象のリスクポテンシャルを大きくさせることで、リスク制御地点ＬＫ２に回避すべき第２リスクポテンシャルを生成させる。

ステップＳ１３３において、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に操舵開始地点ＳＴ２を設定し、操舵開始地点ＳＴ２において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる操舵を開始して回避対象を回避させるように自車両ＯＶ１を移動させることにより、前記第２リスクポテンシャルを生成する。操舵開始地点ＳＴ２において操舵を開始し、リスク制御地点ＬＫ２に至るまで操舵が継続されることを前提とする点以外は、図６に示す処理と基本的に共通する。

ステップＳ１３４において、プロセッサ１１は、経路プロファイル１２２を参照する。経路プロファイルは、走行経路に属する地点ごとに操舵方向、操舵量が定義された情報である。経路プロファイル１２２の参照に際しては、各地点に速度を含むが速度プロファイル１２１を参照することができる。最終的には、速度プロファイル１２１と経路プロファイル１２２を参照することにより、走行経路に属する各地点における速度と操舵量／操舵速度を得ることができる。

ステップＳ１３５において、プロセッサ１１は、操舵開始地点ＳＴ２から開始された操舵操作を行いつつ、リスク制御地点ＬＫ２において第２リスクポテンシャルを回避する第２走行経路の経路探索を実行する。操舵開始地点ＳＴ２からリスク制御地点ＬＫ２における操舵により第２リスクポテンシャルが設定された領域を回避し、さらに、第１リスクポテンシャルが設定された領域を回避する第２走行経路が算出される。

ステップＳ１３６において、プロセッサ１１は、上限速度などの諸条件を満たす運転計画に基づいて自車両ＯＶ１が走行できる第２走行経路が算出できたか否かを判断する。第２走行経路が算出できた場合には、ステップＳ１３７に進み、操舵開始地点ＳＴ２とリスク制御地点ＬＫ２を含む第２走行経路に基づいて、第２リスクポテンシャルＬＫ２を回避する運転計画を算出する。他方、第２走行経路が算出できないと判断された場合には、ステップＳ１３８に進み、第１走行経路に基づく運転計画を算出する。この場合は、第１リスクポテンシャルを通過時の自車両ＯＶ１の車速を低くした運転計画を立案することにより、第１リスクポテンシャルを低減させ乗員が不安に感じないようにする。

図８Ｂに示すように、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に操舵開始地点ＳＴ２を設定し、操舵開始地点ＳＴ２において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる方向（右側）に、自車両ＯＶ１を操舵させる操作を開始させ、リスク制御地点ＬＫ２において生成された第２リスクポテンシャルＬＫ２を回避させる操舵を実行させる。プロセッサ１１は、上流側の操舵開始点ＳＴ２において開始され、リスク制御地点ＬＫ２を経て、回避対象の第１リスクポテンシャルＬＫ１に至る第２走行経路に沿った運転計画を算出し、自車両ＯＶ１に第１及び第２リスクポテンシャルを回避させる。

リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側において、早い段階で横位置の変更を開始することにより、第２リスクポテンシャルが生成されるリスク制御地点ＬＫ２においては、すでに、乗員は回避対象物を回避する運転行動を予測できる。このため、回避対象物を回避するための横位置の変更が実行されることを乗員に早期に知らせることができる。
図８Ｂの下図に示すように、本例の第２走行経路に対するリスクポテンシャルの変化量は緩やかであり、また、回避対象の横をすり抜けるときにおいても、リスクポテンシャルが低下する傾向を示すので、乗員に与える不安を低減させることができる。

図９Ａ及び図９Ｂに基づいて、回避制限地点を設けた場合の第２走行経路の算出手法を説明する。本処理例は、第２リスクポテンシャルの算出（設定）により、回避対象物から離隔した右側又は左側の偏った位置を自車両ＯＶ１が走行し続けることを抑制するために、回避制限地点を設けた処理例である。回避制限地点は、自車両ＯＶ１に走行させる地点であるため、第２走行経路に含ませて運転計画を算出することができる。本処理例において、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流の回避制限地点ＳＴを設定し、回避制限地点ＳＴにおいては、回避対象と縦位置が重なるように（縦列となるように）自車両ＯＶ１を制御する。回避対象の存在に応じて、自然な横位置を自車両ＯＶ１に走行させる運転計画を算出できる。

図９ＡのステップＳ１４１において、プロセッサ１１は、第２走行経路を生成するために参照される運転制御の基本情報を取得する。基本情報は、上限速度を含む。基本情報は、上限操舵量／上限操舵速度を含む。基本情報は、乗員がリスクを知覚し、通常の運転で許容できるリスクの閾値（図３Ｂの下図のＭ２）を含む。基本情報は、第１リスクポテンシャルの変化量の所定閾値を含む。

ステップＳ１４２において、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の速度制御又は操舵制御を含む運転制御によって生成される第２リスクポテンシャルを算出する。第２リスクポテンシャルが生成される地点は、回避対象よりも上流側（自車両ＯＶ１に近い位置）のリスク制御地点ＬＫ２である。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の速度又は横位置を制御することにより、リスク制御地点ＬＫ２における自車両ＯＶ１に対する回避対象のリスクポテンシャルを大きくさせることで、リスク制御地点ＬＫ２に回避すべき第２リスクポテンシャルを生成させる。

ステップＳ１４３において、プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に回避制限地点を設定する。

ステップＳ１４４において、プロセッサ１１は、図９Ｂに示すように、回避制限地点ＳＰにおいて、自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う存在領域の少なくとも一部が、回避対象のレーン幅に沿う存在領域と重複するように自車両ＯＶ１を移動させる。つまり、自車両ＯＶ１の一部が、回避対象にレーン幅方向に沿って重畳するように、縦列の位置を走行させる。同図に示すように、プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の横位置（図中Ｙ方向）の一部が、回避対象と共通の横位置（図中Ｙ方向）の領域に属する状態で、自車両ＯＶ１を走行させる。この横位置の制御の後、プロセッサ１１は、第２リスクポテンシャルを生成する。言い換えると、第２リスクポテンシャルを生成する前に、回避制限地点ＳＰにおいて自車両ＯＶ１の幅領域の少なくとも一部が、回避対象の幅領域と重なるように、自車両ＯＶ１を位置させるという制御を実行する。この制御内容を含ませる点以外は、図５、図６に示す処理と基本的に共通する。もちろん、本処理を行うにあたり、回避制限地点ＳＰを含む領域には、回避対象が存在せず、自車両ＯＶ１が存在できることが前提となることは言うまでもない。

ステップＳ１４５において、プロセッサ１１は、速度プロファイル１２１及び／又は経路プロファイル１２２を参照する。速度プロファイルは、走行経路に属する地点ごとに速度が定義された情報である。速度プロファイル１２１の参照に際しては、各地点に対応づけられた操舵方向、操舵量を含む経路プロファイル１２２を参照することができる。経路プロファイル１２２は、走行経路に属する地点ごとに操舵方向、操舵量が定義された情報である。経路プロファイル１２２の参照に際しては、各地点に速度を含むが速度プロファイル１２１を参照することができる。最終的には、速度プロファイル１２１と経路プロファイル１２２を参照することにより、走行経路に属する各地点における速度と操舵量／操舵速度を得ることができる。

ステップＳ１４６において、プロセッサ１１は、回避制限地点ＳＰにおける横位置の制御を行いつつ、リスク制御地点ＬＫ２において第２リスクポテンシャルを回避する経路を含む第２走行経路の経路探索を実行する。回避制限地点ＳＰを経由し、リスク制御地点ＬＫ２における第２リスクポテンシャルが設定された領域を回避し、さらに、第１リスクポテンシャルが設定された領域を回避する第２走行経路が算出される。

ステップＳ１４７において、プロセッサ１１は、上限速度などの諸条件を満たす運転計画に基づいて自車両ＯＶ１が走行できる第２走行経路が算出できたか否かを判断する。第２走行経路が算出できた場合には、ステップＳ１４８に進み、回避制限地点ＳＰとリスク制御地点ＬＫ２を含む第２走行経路に基づいて、第２リスクポテンシャルを回避する運転計画を算出する。他方、第２走行経路が算出できないと判断された場合には、ステップＳ１４９に進み、第１走行経路に基づく運転計画を算出する。この場合は、第１リスクポテンシャルを通過時の自車両ＯＶ１の車速を低くした運転計画を立案することにより、第１リスクポテンシャルを低減させ乗員が不安に感じないようにする。

本処理によれば、第２リスクポテンシャルを生成する前に、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側の回避制限地点ＳＰにおいて、いったん自車両ＯＶ１を駐車車両ＰＶの縦列位置を通過させることにより、駐車車両ＰＶが離散的に存在するのに、常に駐車車両ＰＶを回避し、右側又は左側に偏った位置を走行するという不自然な運転制御が行われることを抑制できる。具体的に、レーン幅が広く路肩に駐車車両が離散的に存在するような場合に、上流側の第２リスクポテンシャル及び下流側の第１リスクポテンシャルを回避するために、常に回避対象から離隔した右側又は左側を走行するという、乗員の感覚では不自然な運転制御が実行されることを抑制することができる。回避対象の存在パターンに影響されることなく、回避対象の個々の存在を考慮した適切な横位置を自車両ＯＶ１に運転させることができる。

本発明の実施形態の運転制御装置１００は、以上のように構成され動作するので、以下の効果を奏する。

［１］本実施形態の運転制御方法は、検出情報に基づいて検出された回避対象に関する第１リスクポテンシャルに基づいて第１走行経路を算出し、回避対象よりも自車両ＯＶ１に近い上流側に設定したリスク制御地点ＬＫ２に、自車両ＯＶ１に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出し、第１リスクポテンシャルと第２リスクポテンシャルとに基づいて、第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出し、第２走行経路を自車両ＯＶ１に走行させることを特徴とする。
本実施形態の運転制御方法によれば、回避対象よりも上流側の位置に設定したリスク制御地点ＬＫ２に、実存する回避対象に起因する第１リスクポテンシャルとは異なり、自車両ＯＶ１に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出することにより、リスク予測能力に優れた人間(乗員)が感じる不安感を低減させることができ、乗員の運転介入の発生を抑制できる。
第１リスクポテンシャルとは異なり、自車両ＯＶ１に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを、回避対象よりも上流側に算出することにより、回避対象の横を通過(回避)するときに急に立ち上がるリスクの程度を抑制することができる。人間(乗員)は、急に立ち上がるリスクに対して、さらにリスクが高くなることを予測する。急に立ち上がるリスクの大きさを抑制することにより、乗員が受容できる走行経路及び運転計画を算出することができる。第２リスクポテンシャルを生成することにより、安全性と移動効率の高さとを両立させた高度な運転制御に伴い高い値となるリスクポテンシャルに対しても乗員に不安を感じさせない運転制御を実現させることができる。

［２］本実施形態の運転制御方法において、第２リスクポテンシャルの値の最大値Ｍ２が、駐車車両ＰＶを含む回避対象に関する第１リスクポテンシャルの最大値Ｍ１よりも高くなるように第２リスクポテンシャル（ＲＴ１（１））を生成する。第１リスクポテンシャルの最大値Ｍ１は、自車両ＯＶ１が駐車車両ＰＶを含む回避対象に最も接近したときに算出される。第２リスクポテンシャルの最大値が第１リスクポテンシャルの最大値Ｍ１よりも大きい場合には、自車両ＯＶ１が回避対象に接近するにつれて、第２リスクポテンシャルが減少する。第２リスクポテンシャルの変化率αＲ２は、回避対象の側方の位置（第１リスクポテンシャルが立ち上がる位置）において、負の傾きを有する（図３Ｂ参照）。第２走行経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶ１は、リスクポテンシャルが高い状態を経てから、リスクポテンシャルが下がる状態で、回避対象（駐車車両ＰＶ）の側方を通過する。これにより、第２走行経路ＲＴ２を走行する自車両ＯＶ１に搭乗する乗員が、駐車車両ＰＶの横を通過するときにリスクが急に立ち上がるという感覚を覚えることを抑制できる。

［３］本実施形態の運転制御方法において、第１リスクポテンシャルＬＫ１の値の変化量αＲ１が所定閾値よりも高い場合に、自車両ＯＶ１に所定の運転制御を実行させることにより第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。
第２リスクポテンシャルＬＫ２の設定処理は、第１リスクポテンシャルの値の変化量が所定値よりも高い場合に実行してもよい。第１リスクポテンシャルは実際に存在する回避対象の存在に応じて算出される。第１リスクポテンシャルの値の変化量が所定値よりも高い場合は、リスクが急に立ち上がる状況を示す。また、第１リスクポテンシャルの値の変化量が大きい場合には、乗員(人間)はさらにリスクポテンシャルが増大する可能性を予測し、不安感が大きくなる可能性が高い。このような場面を、第１リスクポテンシャルの変化量から検出し、第２リスクポテンシャルを生成及び算出して、新たな第２走行経路を算出することにより、リスクが急に立ち上がるという特徴を含まない第２走行経路を算出することができる。

［４］本実施形態の運転制御方法では、リスク制御地点ＬＫ２において所望の目標速度となるように自車両ＯＶ１を加速させる。リスク制御地点ＬＫ２において自車両ＯＶ１の速度が目標速度となるように、自車両ＯＶ１を加速させることにより、第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。プロセッサ１１は、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側で自車両ＯＶ１を加速させ、リスク制御地点ＬＫ２から回避対象である駐車車両ＰＶが存在する位置ＬＫ１に至る過程で減速させる。プロセッサ１１は、自車両ＯＶ１の進行方向を変化させずに（横位置を変化させずに／操舵をすることなく）、自車両ＯＶ１を加速させることにより第２リスクポテンシャルを生成し、その後、減速状態で第１リスクポテンシャルに接近させ、回避対象を回避するという運転行動を自車両ＯＶ１に実行させることができる。これにより、回避対象を追い抜く（回避する）ときに乗員が感じるリスク感を緩和することができる。乗員のリスク感を低減する手法として、自車両ＯＶ１の速度を予め設定された目標速度以下に減速するという手法もあるが、本例のように、第２リスクポテンシャルを自車両の運転制御により生成することにより、回避対象を追い抜く（回避する）ときに乗員が感じるリスク感を緩和するので、設定された目標速度で自車両ＯＶ１を走行させることができる。高い運転性能を発揮させつつも、乗員が許容できる（介入操作をしない）内容の運転制御を実行できる。

［５］本実施形態の運転制御方法では、リスク制御地点ＬＫ２において自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う横位置が目標横位置となるように、自車両ＯＶ１を操舵させる運転制御により生成される第２リスクポテンシャルを算出する。自車両ＯＶ１の前方に回避対象が検出された場合には、自車両ＯＶ１は回避対象を回避するために横位置の変更をする必要がある。横位置の変更（操舵制御）を実施すること、横位置の変更（操舵制御）を実施するタイミングを制御(運転制御)することにより、第２リスクポテンシャルをリスク制御地点ＬＫ２に生成することができる。このように、必要な横位置の変更（操舵制御／運転制御）を自車両ＯＶ１に実行させることにより第２リスクポテンシャルを生成し、自車両ＯＶ１の目標速度を維持した走行を実行しつつ、乗員の不安感を低減することができる。

［６］本実施形態の運転制御方法では、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に予備操舵地点ＳＴ１を設定し、予備操舵地点ＳＴ１において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる方向に、自車両ＯＶ１を操舵させた後に、自車両ＯＶ１を直進させてリスク制御地点ＬＫ２へ接近させる。
回避対象を回避するための自車両ＯＶ１の横位置を変化させる操作を二段階に分け、回避対象を回避するために必要な横位置の移動量のうちの一部について、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側の予備操舵地点ＳＴ１において前もって行い、その後に、第２リスクポテンシャルが算出されたリスク制御地点ＬＫ２及び第１リスクポテンシャルが算出された地点において必要な移動量だけ横位置を移動させる。
このように、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側において、予備的に横位置を変更することにより、横位置の変更を乗員に予告することができる。特に、自車両ＯＶ１が横幅の大きい大型車両の後方を走行する場合には、乗員の前方確認が困難となり、進行方向の下流側において遭遇する回避対象の存在などを予知することができない場合がある。このような場合に、先に横位置を移動することで、第１リスクポテンシャルに対する回避行動に対する乗員の予見性を高めることができる。予め自車両ＯＶ１の挙動の方向が分かることにより、回避行動に対する乗員のリスク感を低減させることができる。

［７］本実施形態の運転制御方法では、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に操舵開始地点ＳＴ２を設定し、操舵開始地点ＳＴ２において、回避対象から自車両ＯＶ１を離隔させる操舵を開始し、リスク制御地点ＬＫ２において自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う横位置が目標横位置となるように、自車両ＯＶ１を操舵させる運転制御により生成される第２リスクポテンシャルを算出する。
リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側において、早い段階で横位置の変更を開始することにより、第２リスクポテンシャルＬＫ２が生成されるリスク制御地点ＬＫ２においては、すでに、回避対象物を回避する運転行動が予測できるため、回避対象物を回避するための横位置の変更が実行されることを乗員に早期に知らせることができる。早期に横位置の移動を開始することで、第１リスクポテンシャルに対する回避行動に対する乗員の予見性を高めることができる。第２リスクポテンシャルに対する運転行動及び第１リスクポテンシャルに対する運転行動における自車両ＯＶ１の挙動の理由を乗員が理解するので、回避行動に対する乗員のリスク感を低減させることができる。

［８］本実施形態の運転制御方法では、リスク制御地点ＬＫ２の上流側に回避制限地点ＳＰを設定し、回避制限地点ＳＰにおいて、自車両ＯＶ１が走行するレーン幅に沿う存在領域の少なくとも一部が、回避対象のレーン幅に沿う存在領域と重複するように自車両ＯＶ１を移動させ、その後、第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。
上述した第２リスクポテンシャルが生成されると、第２リスクポテンシャルと第１リスクポテンシャルが連なることにより、回避対象から離隔した位置に自車両ＯＶ１が留まるという運転がされる可能性がある。つまり、駐車車両ＰＶが離散的に存在するにもかかわらず、常に駐車車両ＰＶから離隔した反対側の路肩に近寄った横位置で自車両ＯＶ１を走行させる運転制御が実行される傾向がある。乗員は、駐車車両ＰＶが離散的に存在することを視認できるため、第２リスクポテンシャルを生成して乗員の不安感を低減させようとする運転制御を不自然に感じることがある。
第２リスクポテンシャルを生成する前、リスク制御地点ＬＫ２よりも上流側において、いったん自車両ＯＶ１の横位置を駐車車両ＰＶに接近させることにより、回避対象が離散的に存在するのに、常に回避し続けるという人間から見ると不自然な運転制御が行われることを抑制できる。

［９］本実施形態の運転制御方法では、自車両ＯＶ１の速度を含む車両情報に基づいて設定される自車両ＯＶ１が存在する自車領域と、検出情報に基づいて設定される回避対象が存在する回避領域との位置関係から第１リスクポテンシャル及び／又は第２リスクポテンシャルを算出する。これにより、自車両ＯＶ１と回避領域との相対的位置関係と相対速度に応じた位置関係の変化に基づいてリスクポテンシャルの存在を判断し、その大きさを判断することができる。

［１０］本実施形態の運転制御方法では自車両ＯＶ１と回避対象との相対距離及び／又は相対距離の変化に基づいて第２リスクポテンシャルの目標値を算出し、自車両ＯＶ１を制御することにより、リスクポテンシャルの値が目標値である第２リスクポテンシャルＬＫ２を生成する。これにより、回避対象を回避するときの第１リスクポテンシャルの変化量を抑制する第２走行経路を正確に算出することができる。

［１１］本実施形態の運転制御装置１００は、上述した運転制御方法と同様の作用及び効果を奏する。

なお、以上説明した実施形態は、本発明の理解を容易にするために記載されたものであって、本発明を限定するために記載されたものではない。したがって、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨である。

１…運転制御システム
１００…運転制御装置
１０…制御装置
１１…プロセッサ
２０…出力装置
３０…通信装置
２００…車載装置
２１０…車両コントローラ
２２０…ナビゲーション装置
２２１…位置検出装置
２２２…地図情報
２２３…道路情報
２２４…交通規則情報
２３０…検出装置
２３１…カメラ
２３２…レーダー装置
２４０…レーンキープ装置
２４１…カメラ
２４２…道路情報
２５０…出力装置
２５１…ディスプレイ
２５２…スピーカ
２６０…センサ
２６１…舵角センサ
２６２…車速センサ
２６３…姿勢センサ
２７０…駆動装置
２７１…制動装置
２８０…操舵装置

Claims (11)

1. 所定の走行経路に沿って自車両を走行させる運転制御装置のプロセッサに実行させる運転制御方法であって、
   目的地に至る経路を走行する前記自車両の周囲の対象物に関する検出情報を取得し、
   前記検出情報に基づいて前記自車両が回避すべき回避対象を検出した場合には、前記回避対象に関する第１リスクポテンシャルを算出し、
   前記第１リスクポテンシャルに基づく第１走行経路を算出し、
   前記回避対象よりも前記自車両に近い上流側にリスク制御地点を設定し、
   前記リスク制御地点に、前記第１リスクポテンシャルとは異なる、前記自車両に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出し、
   前記第１リスクポテンシャルと前記第２リスクポテンシャルとに基づいて、前記第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出し、
   前記自車両に前記第２走行経路を走行させる運転制御方法。
2. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
   前記第２リスクポテンシャルの最大値が、前記回避対象に関する前記第１リスクポテンシャルの最大値よりも高くなるように、前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項１に記載の運転制御方法。
3. 前記第１リスクポテンシャルの値の変化量が所定閾値よりも高い場合に、前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項１又は２に記載の運転制御方法。
4. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
   前記プロセッサは、
   前記リスク制御地点において前記自車両の速度が目標速度となるように前記自車両を加速させることにより、前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項１〜３の何れか一項に記載の運転制御方法。
5. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
   前記プロセッサは、
   前記リスク制御地点において前記自車両が走行するレーン幅に沿う横位置が目標横位置となるように前記自車両を操舵させることにより生成される前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項１〜４の何れか一項に記載の運転制御方法。
6. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
   前記プロセッサは、
   前記リスク制御地点の上流側に予備操舵地点を設定し、
   前記予備操舵地点において、前記回避対象から前記自車両を離隔させる方向に前記自車両を操舵させた後に、前記自車両を直進させて前記リスク制御地点へ接近させることにより生成される前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項５に記載の運転制御方法。
7. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
   前記プロセッサは、
   前記リスク制御地点の上流側に操舵開始地点を設定し、
   前記操舵開始地点において、前記回避対象から前記自車両を離隔させる操舵を開始し、
   前記リスク制御地点において前記自車両が走行するレーン幅に沿う横位置が目標横位置となるように、前記自車両を操舵させることにより生成される前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項５に記載の運転制御方法。
8. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
   前記プロセッサは、
   前記リスク制御地点の上流側に回避制限地点を設定し、
   前記回避制限地点において、前記自車両が走行するレーン幅に沿う存在領域の少なくとも一部が、前記回避対象の前記レーン幅に沿う存在領域と重複するように前記自車両を移動させることにより生成される前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項５〜７の何れか一項に記載の運転制御方法。
9. 前記プロセッサは、
   前記自車両の速度を含む車両情報に基づいて設定される前記自車両が存在する自車領域と、前記検出情報に基づいて設定される前記回避対象が存在する回避領域との位置関係に基づいて前記第１リスクポテンシャル及び／又は前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項１〜８の何れか一項に記載の運転制御方法。
10. 前記第２リスクポテンシャルを算出する処理において、
    前記プロセッサは、
    前記自車両と前記回避対象との相対距離及び／又は相対距離の変化に基づいて前記第２リスクポテンシャルの目標値を算出し、前記自車両を制御することにより生成される前記目標値の前記第２リスクポテンシャルを算出する請求項１〜９の何れか一項に記載の運転制御方法。
11. 自車両の周囲の対象物を検出するセンサと、所定の走行経路に沿って前記自車両を走行させる運転制御を実行するプロセッサを備え、
    前記プロセッサは、
    目的地に至る経路を走行する前記自車両の周囲の対象物に関する前記センサの検出情報を取得し、
    前記検出情報に基づいて前記自車両が回避すべき回避対象を検出した場合には、前記回避対象に関する第１リスクポテンシャルを算出し、
    前記第１リスクポテンシャルに基づく第１走行経路を算出し、
    前記回避対象よりも前記自車両に近い上流側にリスク制御地点を設定し、
    前記リスク制御地点に、前記第１リスクポテンシャルとは異なる、前記自車両に所定の運転制御を実行させることにより生成される第２リスクポテンシャルを算出し、
    前記第１リスクポテンシャルと前記第２リスクポテンシャルとに基づいて、前記第１走行経路とは異なる第２走行経路を算出し、
    前記自車両に前記第２走行経路を走行させる運転制御装置。