JP2020044899A - ノブ固定構造 - Google Patents

Abstract

【課題】操作レバーに対するノブのがたを抑えることができる、ノブ固定構造を提供する。【解決手段】シフトレバー２には、嵌合溝１４と、ガイド溝１５とが形成されている。シフトノブ３は、一端が開放された内部空間３１を有し、その開放端に設けられる壁部３２と、内部空間３１に突出するガイド突起３３とを備えている。シフトノブ３の内部空間３１にシフトレバー２が差し入れられて、ガイド突起３３がガイド溝１５に進入し、壁部３２に形成されている装着溝３６が嵌合溝１４と径方向に重なり、スナップリング４１が装着溝３６と対向する嵌合溝１４に嵌まることにより、シフトノブ３がシフトレバー２に装着される。シフトレバー２には、挿入部２１が設けられ、シフトノブ３には、シフトレバー２に装着される際に挿入部２１に押圧されて弾性変形する変形部３７が設けられている。【選択図】図１

Description

本発明は、トランスミッションの変速レンジの切り替えのために操作される操作レバーにノブを固定する構造に関する。

自動車などの車両には、エンジンなどの駆動源の動力を変速する変速機が搭載されている。たとえば、有段式の自動変速機（ＡＴ：Automatic Transmission）や無段変速機（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）などの自動変速機を搭載した車両では、運転者がＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジを含む変速レンジの切り替えを指示するため、車室内にシフトレバー（セレクトレバー）が配設されている。

シフトレバーは、シフトパネルから車室内に突出しており、その先端部には、シフトノブが取り付けられている。シフトノブをシフトレバーに固定する構造としては、組付性および交換作業性を考慮して、スナップリングを用いて固定する構造が多く採用されている。

シフトレバーは、円筒状のシャフトを備えている。シャフトには、周方向に延びる嵌合溝が形成されている。また、シャフトには、その上端からＵ字状に切り欠かれることによるガイド溝が形成されている。一方、シフトノブは、シャフトに外嵌される外嵌部を備えている。外嵌部には、周方向に延びる装着溝が形成されている。装着溝には、縮径方向の弾性力を有するスナップリングが外嵌にて装着される。また、シフトノブには、ガイド溝に対応してガイド突起が設けられている。

シフトノブがシフトレバーに装着されるときには、シフトノブの外嵌部がシフトレバーのシャフトに先端側から外嵌される。このとき、シフトノブのガイド突起がシフトレバーのシャフトのガイド溝に嵌まるように、シフトノブの回転位置が調整される。そして、ガイド突起がガイド溝に嵌められ、ガイド突起がガイド溝に嵌まった状態で、シフトノブがシフトレバーの基端側に移動される。シフトノブの装着溝がシフトレバーの嵌合溝と対向した状態で、装着溝に装着されたスナップリングが嵌合溝に嵌まると、シフトレバーへのシフトノブの装着が完了する。

特開２００５−１４７０号公報

かかる構造では、ガイド突起がガイド溝に嵌まることにより、シフトレバーに対するシフトノブの組付方向が規制される。また、スナップリングが装着溝を介して嵌合溝に嵌まることにより、シフトノブがシフトレバーから抜けることが防止される。ところが、ガイド溝の幅がガイド突起の幅よりも大きく、また、嵌合溝の幅がスナップリングの線径よりも大きいので、それらが嵌まり合うだけでは、シフトノブがシフトレバーに対して上下方向および回転方向にがたを有する。そのため、運転者がシフトノブを握ってシフトレバーを操作する際にシフトノブのがたを感じ、それが廉価な印象を運転者に与えてしまう。

本発明の目的は、操作レバーに対するノブのがたを抑えることができる、ノブ固定構造を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るノブ取付構造は、トランスミッションの変速レンジの切り替えのために操作される操作レバーにノブを固定する構造であって、操作レバーは、円筒状の外周面を有し、外周面には、嵌合溝と、外周面の中心線方向に延びてその先端で開放されるガイド溝とが形成され、ノブは、一端が開放された内部空間を有し、その開放端に設けられる壁状の壁部と、内部空間に突出するガイド突起とを備え、壁部には、装着溝が貫通して形成され、ノブの内部空間に操作レバーが差し入れられて、ガイド突起がガイド溝にその先端から中心線方向に進入し、壁部が外周面の径方向外側から外周面に対向して、装着溝が嵌合溝と径方向に重なり、縮径方向の弾性力を有するリング状の弾性体が装着溝に外嵌にて装着され、弾性体が装着溝と対向する嵌合溝に嵌まることにより、ノブが操作レバーに装着され、操作レバーには、外周面の外側に、中心線方向に延びる挿入部が設けられ、ノブには、操作レバーに装着される際に挿入部に押圧されて弾性変形する変形部が設けられている。

この構成によれば、ノブが操作レバーに装着された状態において、ガイド突起がガイド溝に嵌まることにより、操作レバーに対するノブの組付方向が規制される。また、リング状の弾性体が装着溝を介して嵌合溝に嵌まることにより、ノブが操作レバーから抜けることが防止される。さらに、操作レバーに設けられた挿入部がノブに設けられた変形部を押圧して、変形部が弾性変形し、変形部の弾性変形による応力が挿入部に作用する。よって、操作レバーに対するノブのがたを抑えることができる。

変形部は、挿入部に押圧されたときに外周面の径方向外側に向けて変形するように構成され、挿入部は、壁部と挿入部との間に挟まれてもよい。これにより、ノブのがたを良好に抑えることができる。

また、挿入部の先端部（ノブ側の端部）は、くさび形状を有していてもよい。これにより、挿入部と変形部とが当接したときに、挿入部が変形部を押圧する力を変形部を変形させる力に上手く変換することができる。その結果、操作レバーに対するノブの装着性の向上を図ることができながら、操作レバーに対するノブのがたを抑えることができる。

変形部が径方向外側に向けて変形するように構成されている場合、挿入部の先端部は、先端に近づくにつれて径方向内側に位置するように傾斜した面を有するくさび形状に形成されることが好ましい。これにより、挿入部の傾斜した面に変形部が面で接触するので、挿入部と変形部との間にがたがなく、操作レバーに対するノブのがたを良好に抑えることができる。

本発明によれば、操作レバーに対するノブのがたを抑えることができ、そのがたによる廉価な印象を運転者に与えることを抑制できる。

本発明の一実施形態に係るノブ固定構造が適用されたシフトレバー装置の右側面図である。 シフトレバー装置の右側面図であり、シフトノブがシフトレバーに装着される途中の状態を示す。 シフトレバー装置の右側面図であり、シフトノブがシフトレバーに装着される途中の状態であって、図２に示される状態よりも装着が進んだ状態を示す。 スナップリングの平面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜シフトレバー装置＞
図１は、本発明の一実施形態に係るノブ固定構造が適用されたシフトレバー装置１の右側面図である。

シフトレバー装置１は、有段式または無段式の自動変速機とセットで車両に搭載されて、自動変速機の変速レンジを切り替えるために、車両の運転者により手動で操作される。シフトレバー装置１は、シフトレバー２およびシフトノブ３を備えている。

シフトレバー２は、車室の内外に跨がって設けられている。具体的には、車両のインストルメントパネルには、車幅方向（車両の左右方向）の中央部に、板状のシフトパネルがその表面を車室内に向けて配置されている。シフトパネルには、シフトゲートが厚さ方向に貫通して形成されている。シフトレバー２は、シフトゲートに挿通されることにより、基端部が車室外に配置され、先端部が車室内に配置されている。また、シフトレバー２は、シフトゲートに沿って移動可能に設けられている。シフトレバー２の可動範囲には、たとえば、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジションがこの順に前側から後側に並べて設定されている。

シフトレバー２が操作されると、その操作がシフトケーブルを介して自動変速機のアウタレバーに入力され、その入力によりコントロールシャフトが回動する。そして、コントロールシャフトの回動に伴って、マニュアルバルブのスプールが移動し、シフトレバー２のシフトポジションに対応した出力ポートから油圧が出力されることにより、自動変速機では、シフトポジションに対応した変速レンジ、つまりＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジが選択的に構成される。

また、シフトレバー２は、二重軸構造をなし、外側の略円筒状のシャフト１１と、シャフト１１の内側に挿通される棒状のロッド１２とを備えている。シャフト１１は、略円筒状の外周面１３を有しており、その外周面１３には、２つの嵌合溝１４および２つのガイド溝１５とが形成されている。２つの嵌合溝１４は、外周面１３の直径に関して線対称をなす位置に形成され、それぞれ外周面１３の周方向に延びている。２つのガイド溝１５は、外周面１３の直径に関して線対称をなす位置に形成され、それぞれ外周面１３の先端縁から外周面１３の中心線方向（以下、単に「中心線方向」という。）に延びている。嵌合溝１４およびガイド溝１５は、シャフト１１を貫通していてもよいし、外周面１３から一段掘り下がった凹状に形成されていてもよい。ロッド１２は、中心線方向に往復動可能に設けられており、スプリング（図示せず）の弾性力により中心線方向の車室内側に付勢されている。

さらに、シフトレバー２は、カバー１６を備えている。カバー１６は、シャフト１１の周囲を取り囲む略円筒状の筒状部１７と、筒状部１７の先端縁の一部から外周面１３の径方向（以下、単に「径方向」という。）の外側に張り出す張出部１８と、張出部１８の先端縁から中心線方向の車室内側に延びる延部１９とを一体的に備えている。シャフト１１は、筒状部１７から車室内側に突出し、嵌合溝１４およびガイド溝１５は、筒状部１７から露出している。

また、シフトレバー２には、シャフト１１とカバー１６の延部１９との間に、張出部１８から中心線方向の車室内側に突出する挿入部２１が形成されている。挿入部２１は、径方向の内側に向いた内側面２２と、径方向の外側に向いた外側面２３とを有している。外側面２３の先端部が先端側ほど内側面２２に近づくように傾斜することにより、挿入部２１は、その先端部がくさび形状に形成されている。

シフトノブ３は、シフトレバー２の先端部に装着される。シフトノブ３は、一端が開放された内部空間３１を有しており、その開放端に設けられる壁状の壁部３２と、内部空間３１に突出するガイド突起３３とを備えている。内部空間３１は、略円筒状の内面３４に取り囲まれ、壁部３２は、その内面３４に段差なく連続し、内面３４と同一の曲率で湾曲する円弧状の対向面３５を有している。壁部３２には、２つの装着溝３６が形成されている。２つの装着溝３６は、２つの嵌合溝１４に対応する位置に形成され、それぞれ対向面３５の周方向（以下、単に「周方向」という。）に延び、対向面３５の径方向に貫通している。ガイド突起３３は、たとえば、内面３４から内部空間３１に突出している。ガイド突起３３の周方向の幅は、シフトレバー２のガイド溝１５の周方向の幅よりも小さい。言い換えれば、シフトレバー２のガイド溝１５は、シフトノブ３のガイド突起３３の周方向の幅よりも小さい幅に形成されている。

また、シフトノブ３には、壁部３２の周方向の両端とその周方向に間隔を空けて、変形部３７が設けられている。変形部３７は、内面３４の開放側の端縁から内面３４の中心線方向に延出する舌状をなし、その先端が遊端となって内面３４の径方向に撓むように弾性変形可能に形成されている。

＜シフトノブの装着＞
図２は、シフトレバー装置１の右側面図であり、シフトノブ３がシフトレバー２に装着される途中の状態を示す。図３は、シフトレバー装置１の右側面図であり、シフトノブ３がシフトレバー２に装着される途中の状態であって、図２に示される状態よりも装着が進んだ状態を示す。

シフトノブ３がシフトレバー２に装着される際には、図１に示されるように、シフトノブ３がシフトレバー２の中心線上に配置される。具体的には、シフトノブ３の内面３４の中心線がシフトレバー２のシャフト１１の外周面１３の中心線上に位置するように、シフトノブ３がシフトレバー２の先端側に配置される。その後、シフトノブ３がシフトレバー２に近づけられて、シフトレバー２のロッド１２がシフトノブ３の内部空間３１に差し入れられる。

また、シフトノブ３が内面３４の中心線まわりに回動されて、シフトノブ３のガイド突起３３がシフトレバー２のガイド溝１５に嵌まるように、シフトノブ３の回転位置が調整される。そして、図２に示されるように、シフトノブ３がシフトレバー２の基端側に移動されて、ガイド突起３３がガイド溝１５に嵌められる。これにより、シフトノブ３がシフトレバー２に対してシフトレバー２の中心線（外周面１３の中心線）まわりに位置決めされる。また、ガイド突起３３がガイド溝１５に嵌まるまでの間に、壁部３２の対向面３５がシフトレバー２のシャフト１１の外周面１３に対向する。

シフトノブ３のシフトレバー２の基端側への移動が進むと、図３に示されるように、シフトレバー２の挿入部２１がシフトノブ３の変形部３７に当接する。この当接後、シフトノブ３がシフトレバー２の基端側にさらに移動されると、挿入部２１が変形部３７を押圧して、変形部３７の先端が径方向の外側に撓むように弾性変形する。

その後、シフトノブ３のシフトレバー２の基端側への移動がさらに進み、図３に示されるように、シフトノブ３の壁部３２がシフトレバー２のカバー１６の筒状部１７に当接すると、それ以上の移動が規制される。この状態で、シフトノブ３の壁部３２の各装着溝３６がシフトレバー２のシャフト１１の嵌合溝１４と径方向に重なる。

図４は、スナップリング４１の平面図である。

装着溝３６には、スナップリング４１が装着される。スナップリング４１は、嵌合溝１４および装着溝３６の溝幅よりも小さい径の線材を湾曲させて形成された略円環状ないしは略Ｃ字状をなし、縮径方向の弾性力を有する弾性体である。スナップリング４１は、略Ｃ字状に湾曲した外嵌部４２と、外嵌部４２に連続し、互いに近接するように円弧状に湾曲する２つの湾曲部４３とを一体に備えている。外嵌部４２がシフトノブ３の壁部３２に外嵌され、２つの湾曲部４３がそれぞれ装着溝３６に嵌まることにより、スナップリング４１がシフトノブ３に装着される。そして、各装着溝３６が嵌合溝１４と重なる状態で、２つの湾曲部４３が嵌合溝１４に嵌まることにより、シフトノブ３がシフトレバー２から抜けることが防止される。これにより、シフトノブ３のシフトレバー２への装着が完了する。

なお、スナップリング４１は、シフトノブ３に予め装着されていてもよいし、各装着溝３６が嵌合溝１４に重なった後にシフトノブ３に装着されてもよい。

シフトノブ３のシフトレバー２への装着が完了した状態において、シフトノブ３の変形部３７は、図３に示されるように、シフトレバー２の挿入部２１の外側面２３の先端部、つまり内側面２２に近づくように傾斜した部分に面で接触して、その傾斜した部分に沿って延びる。

＜作用効果＞
以上のように、シフトノブ３がシフトレバー２に装着された状態において、シフトノブ３のガイド突起３３がシフトレバー２のガイド溝１５に嵌まることにより、シフトレバー２に対するシフトノブ３の組付方向（回転方向）が規制される。また、スナップリング４１がシフトノブ３の装着溝３６を介してシフトレバー２の嵌合溝１４に嵌まることにより、シフトノブ３がシフトレバー２から抜けることが防止される。さらに、シフトレバー２に設けられた挿入部２１がシフトノブ３に設けられた変形部３７を押圧して、変形部３７が弾性変形し、変形部３７の弾性変形による応力が挿入部２１に作用する。よって、シフトレバー２に対するシフトノブ３のがたを抑えることができる。

また、挿入部２１の先端部がくさび形状に形成されているので、シフトノブ３の装着時に、挿入部２１が変形部３７を押圧する力を変形部３７を変形させる力に上手く変換することができる。その結果、シフトレバー２に対するシフトノブ３の装着性の向上を図ることができながら、シフトレバー２に対するシフトノブ３のがたを抑えることができる。

挿入部２１の外側面２３の先端部が内側面２２に近づくように傾斜した面に形成され、その面に変形部３７が面で接触することにより、挿入部２１と変形部３７との間にがたがなく、シフトレバー２に対するシフトノブ３のがたを良好に抑えることができる。

＜変形例＞
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、変形部３７は、挿入部２１に押圧されたときに外周面の径方向外側に向けて変形するように構成され、挿入部２１は、壁部と挿入部２１との間に挟まれてもよい。これにより、シフトノブ３のがたを良好に抑えることができる。

また、本発明に係るノブ固定構造は、自動変速機のシフトレバー装置１に限らず、手動変速機（ＭＴ：Manual Transmission）とともに車両に搭載されるシフトレバー装置に適用されてもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２：シフトレバー（操作レバー）
３：シフトノブ（ノブ）
１３：外周面
１４：嵌合溝
１５：ガイド溝
２１：挿入部
３１：内部空間
３２：壁部
３３：ガイド突起
３６：装着溝
３７：変形部
４１：スナップリング（弾性体）

Claims (1)

1. トランスミッションの変速レンジの切り替えのために操作される操作レバーにノブを固定する構造であって、
   前記操作レバーは、円筒状の外周面を有し、
   前記外周面には、嵌合溝と、前記外周面の中心線方向に延びてその先端で開放されるガイド溝とが形成され、
   前記ノブは、一端が開放された内部空間を有し、その開放端に設けられる壁状の壁部と、前記内部空間に突出するガイド突起とを備え、
   前記壁部には、装着溝が貫通して形成され、
   前記ノブの前記内部空間に前記操作レバーが差し入れられて、前記ガイド突起が前記ガイド溝にその先端から前記中心線方向に進入し、前記壁部が前記外周面の径方向外側から前記外周面に対向して、前記装着溝が前記嵌合溝と前記径方向に重なり、縮径方向の弾性力を有するリング状の弾性体が前記装着溝に外嵌にて装着され、前記弾性体が前記装着溝と対向する前記嵌合溝に嵌まることにより、前記ノブが前記操作レバーに装着され、
   前記操作レバーには、前記外周面の外側に、前記中心線方向に延びる挿入部が設けられ、
   前記ノブには、前記操作レバーに装着される際に前記挿入部に押圧されて弾性変形する変形部が設けられている、ノブ固定構造。

Images