JP2020041571A - 車両用緩衝装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化を図ることができる車両用緩衝装置１を提供することを課題とする。【解決手段】本発明は、シリンダ２と、シリンダ２の外周側に接合された樹脂製のステー９と、を備えた車両用緩衝装置１であって、ステー９（３０，４０）は、シリンダ２の外周面から突出して支持する支持部３１，４１と、シリンダ２の外周面に接合される接合部３２，４２と、を備えていることを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用緩衝装置に関する。

車両用緩衝装置は、車体と車輪の間に介設されて車体の振動を減衰させる装置である。このような車両用緩衝装置におけるシリンダの構造として、一つの筒で構成される単一筒構造と、内筒と外筒で構成される二重筒構造が挙げられる。また、シリンダの外周面には、ナックルブラケットが溶接されており、このナックルブラケットを介してナックルと連結している（下記特許文献参照）。

ところで、車両用緩衝装置のシリンダの外周側には、上記ナックルブラケット以外に、スタビライザを支持するためのスタビライザ用ステー、ブレーキホースを支持するためのブレーキホース用ステー、及びにＡＢＳのハーネスを支持するためのＡＢＳ用ステーが接合されている場合がある。以下、スタビライザ用ステーとブレーキホース用ステーとＡＢＳ用ステーを総称して「ステー」という。このようなステーは、従来から金属材料で形成され、ナックルブラケットと同じように、シリンダの外周面に溶接されている。

実開平０４-９６６３７号公報

しかしながら、ステー及びナックルブラケットが金属材料で形成されていることから、車両用緩衝装置の重量化の一因となっている。

本発明は、このような課題を解決するために創作されたものであり、軽量化を図ることができる車両用緩衝装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両用緩衝装置は、シリンダと、前記シリンダの外周側に接合された樹脂製のステーと、を備えた車両用緩衝装置であって、前記ステーは、前記シリンダの外周面から突出して支持する支持部と、前記シリンダの外周面に接合される接合部と、を備えていることを特徴とする。
または、前記課題を解決するため、本発明に係る車両用緩衝装置は、シリンダと、前記シリンダの外周側に接合された樹脂製のナックルブラケットと、を備えた車両用緩衝装置であって、前記ナックルブラケットは、前記シリンダの外周面から突出してナックルを支持するナックル支持部と、前記シリンダの外周面に接合される接合部と、を備えていることを特徴とする。

本発明によれば、ステー又はナックルブラケットが樹脂製であることから、従来の車両用緩衝装置よりも軽量化を図れる。

第１実施形態の車両用緩衝装置を後方から視た背面図である。 シリンダを軸方向に切った断面図である。 （ａ）は図１のＩＩＩＡ−ＩＩＩＡ線矢視断面図であり、（ｂ）は図１のＩＩＩＢ−ＩＩＩＢ線矢視断面図である。 第２ステー接合部と円筒部の溶着工程を示す概略図である。 変形例に係る第２ステー接合部と円筒部の溶着工程を示す概略図である。 第２実施形態の車両用緩衝装置の概略図である。 第３実施形態の車両用緩衝装置の概略図である。 第４実施形態の車両用緩衝装置の概略図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図である。

次に本発明の各実施形態を説明する。なお、各実施形態で共通する技術的要素には、共通の符号を付するとともに説明を省略する。

（第１実施形態）
図１に示すように、車両用緩衝装置１は、シリンダ２と、アッパマウント３ａを介して上端が車体１００に取り付けられるピストンロッド３とを備えている。
シリンダ２は、ピストンロッド３の下部が収容される内筒１０（図２参照）と、内筒１０を囲む金属製の外筒１１とを備えている。また、外筒１１の下部には、ナックルブラケット４が接合され、外筒１１の上部にロアスプリングシート５が接合されている。なお、外筒１１内の構造については後述する。

ナックルブラケット４及びロアスプリングシート５は、金属製の部品である。
ナックルブラケット４は、円筒状の円筒部４ａと、円筒部４ａから径方向外側に延出するフランジ部４ｂとを備えている（図３（ｂ）参照）。円筒部４ａ内に外筒１１の下部が挿入され、円筒部４ａが外筒１１の外周面１１ａに溶接されている。また、フランジ部４ｂには、車輪Ｗを保持するナックル１０１がボルトＢにより締結されている。

ロアスプリングシート５は、外筒１１の外周面１１ａの上部に溶接され、アッパマウント３ａに対し、ピストンロッド３の軸方向に対向している。そして、ロアスプリングシート５とアッパマウント３ａとの間に懸架ばね６が配置されている。

また、シリンダ２の外周側にはステー９が接合している。
ステー９は、スタビライザ７の端部を支持する第１ステー３０と、ブレーキ配管１０３とＡＢＳ用ハーネス１０４を支持する第２ステー４０とを備えている。
第１ステー３０は、外筒１１の外周面１１ａであってロアスプリングシート５の下方に接合されている。また、第２ステー４０は、ナックルブラケット４における円筒部４ａの外周面４ｃに接合している。第１ステー３０と第２ステー４０の詳細は後述する。

次に外筒１１内の構造について図２を参照しながら説明する。
図２に示すように、内筒１０の上開口と外筒１１の上開口のそれぞれは、ロッドガイド２０、オイルシール２１およびキャップ２２により閉塞されている。内筒１０の下開口は、ボトムバルブ２３により閉塞されている。外筒１１の下開口は、底蓋２４により閉塞されている。

内筒１０内にはオイルが充填されている。内筒１０内は、ピストンロッド３の下部に取り付けられたピストン部１２によって仕切られ、上下に分かれている。つまり、内筒１０内は、ピストン部１２よりも下側に位置する下油室Ｓ１と、上側に位置する上油室Ｓ２とに分かれている。
内筒１０の外周面と外筒１１の内周面との間はリザーバ室Ｒを構成し、リザーバ室Ｒの下部にオイルが充填され、上部にガスが充填されている。

ピストン部１２は、内筒１０の内周面に摺動自在な略円柱状のピストンボディ１３を備えている。また、ボトムバルブ２３は、内筒１０の下部を閉塞する略円柱状のボトムボディ２５を備えている。ピストンボディ１３及びボトムボディ２５のそれぞれには、上下方向に貫通する複数のポートが形成されている。そして、車両用緩衝装置１に収縮するような荷重が作用すると、下油室Ｓ１内のオイルは、ポートを介して上油室Ｓ２及びリザーバ室Ｒに移動する。一方で、車両用緩衝装置１に伸長するような荷重が作用すると、上油室Ｓ２内及びリザーバ室Ｒ内のオイルは、ポートを介して下油室Ｓ１内に移動する。

以下、ピストンボディ１３に形成された複数のポートのうち車両用緩衝装置１の収縮時にオイルが流れるポートを収縮側ポート１３ａといい、車両用緩衝装置１の伸長時にオイルが流れるポートを伸長側ポート１３ｂという。ボトムボディ２５に形成された複数のポートのうち車両用緩衝装置１の収縮時にオイルが流れるポートを収縮側ボトムポート２５ａといい、車両用緩衝装置１の伸長時にオイルが流れるポートを伸長側ボトムポート２５ｂという。

ピストンボディ１３の上側には、収縮側ポート１３ａの上開口を閉塞する収縮側バルブ１４が設けられ、一方で、ピストンボディ１３の下側には、伸長側ポート１３ｂの下開口を閉塞する伸長側バルブ１５が設けられている。
また、ボトムボディ２５の下側には、収縮側ボトムポート２５ａの下開口を閉塞する収縮側ボトムバルブ２６が設けられ、一方で、ボトムボディ２５の上側には、伸長側ボトムポート２５ｂの上開口を閉塞する伸長側ボトムバルブ２７が設けられている。

収縮側バルブ１４、伸長側バルブ１５、収縮側ボトムバルブ２６、及び伸長側ボトムバルブ２７のそれぞれは、複数の鋼板（ばね板）を積層して成る。そして、車両用緩衝装置１の収縮時又は伸長時において、各ポートを介して各バルブに作用するオイルの圧力が所定値以上となった場合、その圧力値に比例するように撓み、ポートを開放する。
また、収縮側バルブ１４、伸長側バルブ１５、収縮側ボトムバルブ２６、及び伸長側ボトムバルブ２７のそれぞれには、図示しないオリフィスが形成されており、各ポートを介して各バルブに作用するオイルの圧力が所定値未満の場合、オリフィスを介してオイルが移動する。

以上から、車両用緩衝装置１の収縮速度が低速の場合、下油室Ｓ１から上油室Ｓ２に移動するオイルの流量と、下油室Ｓ１からリザーバ室Ｒに移動するオイルの流量は、収縮側バルブ１４及び収縮側ボトムバルブ２６のオリフィスによって所定量に制限される。
また、車両用緩衝装置１の伸長速度が中速以上の場合、下油室Ｓ１から上油室Ｓ２に移動するオイルの流量と、下油室Ｓ１からリザーバ室Ｒに移動するオイルの流量は、収縮側バルブ１４及び収縮側ボトムバルブ２６を構成する鋼板の撓み量に比例するように制限される。

一方で、車両用緩衝装置１の伸長速度が低速の場合、上油室Ｓ２から下油室Ｓ１に移動するオイルの流量と、リザーバ室Ｒから下油室Ｓ１に移動するオイルの流量は、伸長側バルブ１５及びと伸長側ボトムバルブ２７のオリフィスによって所定量に制限される。
また、車両用緩衝装置１の伸長速度が中速以上の場合、上油室Ｓ２から下油室Ｓ１に移動するオイルの流量と、リザーバ室Ｒから下油室Ｓ１に移動するオイルの流量は、伸長側バルブ１５及びと伸長側ボトムバルブ２７を構成する鋼板の撓み量に比例するように制限される。
以上のようにして、車両用緩衝装置１の収縮又は伸長に作用した荷重が減衰する。

次に、第１ステー３０と第２ステー４０について図３を参照しながら説明する。なお、図３において、外筒１１内にある構成について省略している。

第１ステー３０は、射出成型により形成された樹脂部品である。
図３（ａ）に示すように、第１ステー３０は、外筒１１の外周面１１ａから車幅方向内側に向って突出する第１支持部３１と、外筒１１の外周面１１ａに接合する環状の第１ステー接合部３２を備えている。
図１に示すように、第１支持部３１には、前後方向に貫通する貫通孔３１ａが形成されている。そして、貫通孔３１ａ内にスタビライザ７の一端が差し込まれることで、第１支持部３１がスタビライザ７の一端を支持している。

図３（ａ）に示すように、第１ステー接合部３２は、円筒状を呈している。また、射出成形により第１ステー３０を製造する際、金型内に外筒１１がインサートされ、第１ステー接合部３２と外筒１１とが一体成形されている。つまり、第１ステー接合部３２の内周面３２ａの全周は、外筒１１の外周面１１ａと溶着している。
なお、外筒１１の外周面１１ａにおいて第１ステー接合部３２が溶着する部分は、エッチング処理又はレーザー加工により粗面化している。このため、第１ステー接合部３２と外筒１１との接合強度（溶着強度）が高い。

第２ステー４０は、樹脂製の部品である。また、第２ステー４０の製造に使用される樹脂は、後述する接合方法で外筒１１と接合するため、熱可塑性樹脂が使用されている。なお、熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン（ＰＥ），ポリプロピレン（ＰＰ），ポリフェニレンスルファイド（ＰＰＳ），ポリエーテルケトン（ＰＥＥＫ）などの熱可塑性樹脂が挙げられるが、本発明において特に限定されない。また、熱可塑性樹脂内に強化繊維を含んだ繊維強化樹脂により形成されてもよい。

図３（ｂ）に示すように、第２ステー４０は、ナックルブラケット４の円筒部４ａから車幅方向内側に向って突出する第２支持部４１と、円筒部４ａの外周面４ｃに接合する第２ステー接合部４２を備えている。
図１に示すように、第２支持部４１は、板状に形成され、上下方向及び左右方向に延在している。また、第２支持部４１には、車幅方向内端を切り欠いてなる係止孔４１ａが上下に２つ形成されている。この２つの係止孔４１ａには、ブレーキ配管１０３とＡＢＳ用ハーネス１０４が係止されている。また、ブレーキ配管１０３とＡＢＳ用ハーネス１０４は、図示しないバンドで第２支持部４１に締め付けられている。

図３（ｂ）に示すように、第２ステー接合部４２は、上下方向から視て略Ｃ字状（半円状）を呈しており、ナックルブラケット４のフランジ部４ｂと接触しないようになっている。なお、第２ステー接合部４２における周方向の中間部に第２支持部４１が形成されている。第２ステー接合部４２の内周面４２ａは、円筒部４ａの外周面４ｃに溶着している。溶着方法は、外的加熱装置によって第２ステー接合部４２に加圧力を加えながら第２ステー接合部４２の内周面４２ａを溶融させることで円筒部４ａの外周面４ｃと溶着している。以下、接合方法の詳細を説明する。

円筒部４ａ（シリンダ２）と第２ステー４０（ステー９）の接合方法は、外筒１１及び第２ステー４０を準備する準備工程と、準備工程後に外筒１１に粗面化処理を行う粗面化処理工程と、粗面化処理工程後に外筒１１に第２ステー４０を当接させる当接工程と、当接工程後に第２ステー４０を外筒１１に溶着させる溶着工程と、を含んでいる。

（準備工程）
準備工程は、ナックルブラケット４が溶接された外筒１１と、第２ステー接合部４２を有する第２ステー４０と、を準備する工程である。
また、外筒１１と第２ステー４０を準備した後、これらを洗浄して乾燥させる洗浄・乾燥工程とを行うことが好ましい。当該工程によれば第２ステー接合部４２の内周面４２ａ及びナックルブラケット４（円筒部４ａの外周面４ｃ）に付着する異物等が除去され、後の溶着工程において第２ステー接合部４２と円筒部４ａとの溶着強度を高めることができる。

（粗面化処理工程）
粗面化処理工程は、エッチング処理又はレーザー加工によって、円筒部４ａの外周面４ｃにおいて、第２ステー接合部４２の内周面４２ａと当接する部位に微細な凹凸に形成する工程である。当該工程によれば、溶着工程で溶融した樹脂が微細な凹凸内に入り込んで溶着強度が向上する。なお、本実施形態では、溶着強度を向上させるために粗面化処理工程を行っているが、本発明は粗面化処理工程を省略してもよい。

（当接工程）
図４に示すように、当接工程は、第２ステー接合部４２の内周面４２ａを円筒部４ａの外周面４ｃに当接させる工程である。また、当接状態を維持するため、本実施形態では、第２ステー接合部４２の外周面４２ｂと円筒部４ａの外周面４ｃに亘ってテープ１１０を貼っている。なお、第２ステー接合部４２と円筒部４ａとの当接状態を維持するため、本実施形態ではテープ１１０を用いているが本発明はこれに限定されない。

（溶着工程）
溶着工程は、第２ステー接合部４２と円筒部４ａの当接を維持した状態で、外的加熱装置により第２ステー接合部４２に加圧力を加えながら第２ステー接合部４２の内周面４２ａを溶融させて、第２ステー接合部４２と円筒部４ａとを溶着させる工程である。

外的加熱装置は、溶融させる部位（第２ステー接合部４２の内周面４２ａ）に接触することなく溶融させることができる装置である。本実施形態では、外的加熱装置として超音波溶着機を用いている。
超音波溶着機は、第２ステー接合部４２と円筒部４ａとの接触面で摩擦熱を発生させて樹脂を溶融させる摩擦熱溶着装置の一つであり、具体的には電気エネルギを機械的振動エネルギに変換し、ホーン２００を介して機械的振動を部品に伝達して部品同士の接触面で摩擦熱を発生させる装置である。また、超音波溶着機は、上記振動機能の他に、ホーン２００に当接する部品を加圧する加圧機能を有している。

図４に示すように、溶着工程は、最初に、土台２１０に設置された固定用治具２１１に外筒１１を固定してナックルブラケット４が移動しないように固定する。

次に、第２ステー接合部４２の外周面４２ｂに超音波溶着機のホーン２００を当接し、超音波溶着機を起動する。これにより、ホーン２００は、第２ステー接合部４２を円筒部４ａの方に押圧する加圧力（図４の矢印参照）を発揮するとともに、ホーン２００が第２ステー接合部４２の外周面４２ｂに対し垂直方向に振動する。
そして、ホーン２００の振動が第２ステー接合部４２に伝達し、第２ステー接合部４２の内周面４２ａと、これに対向する円筒部４ａの外周面４ｃとの界面で摩擦熱が発生する。そして、摩擦熱が所定温度を超えると、第２ステー接合部４２の内周面４２ａが溶融する。
次に、ホーン２００を第２ステー接合部４２から離間し、溶融した樹脂（第２ステー接合部４２の内周面４２ａの樹脂）を凝固させる。これにより第２ステー接合部４２の内周面４２ａの樹脂が円筒部４ａの外周面４ｃに溶着し、第２ステー４０がナックルブラケット４に接合する。

また、上記作業による溶着は、第２ステー接合部４２の一部（ホーン２００が当接した部分）である。よって、ホーン２００を当てる位置を周方向に移動させて、第２ステー接合部４２の内周面４２ａの全てを円筒部４ａに溶着させる。その後、テープ１１０を剥がし、本工程が完了する。なお、ホーン２００を当てる位置にテープ１１０が貼られている場合には、テープ１１０の位置を変更する。

以上、第１実施形態の車両用緩衝装置１によれば、ステー９（第１ステー３０と第２ステー４０）が樹脂製であり、従来の車両用緩衝装置よりも軽量化している。よって、車体１００の燃費が向上する。また、車両用緩衝装置１の懸架ばね６よりも下方の重量が軽減し、乗り心地や操作性が向上する。

また、従来技術では、ステーがシリンダの外周面に溶接されていた。そして、溶接箇所は、溶接されていない箇所よりも腐食がし易く、耐久性が損なわれていた。また、溶接によれば、シリンダの内周面に溶接跡が残る。よって、シリンダが単一筒構造の場合、溶接跡によってシリンダ２の内周面を摺動するピストン部１２の摺動性が損なわれていた。
しかしながら、第１実施形態の車両用緩衝装置１によれば、ステー（第１ステー３０と第２ステー４０）は溶着により接合しているため、上記した課題が生じない。つまり、従来の車両用緩衝装置よりも耐久性が向上する。また、シリンダ２が単一筒構造の場合、ピストン部の摺動性が向上する。

以上、第１実施形態について説明したが、本発明において、第２ステー４０の接合方法は実施形態で説明した接合方法に限定されない。
例えば、第２ステー４０を射出成型で製造する際、金型内にナックルブラケット４をインサートすることで溶着（接合）してもよい。
また、第１実施形態では、摩擦熱溶着装置として、第２ステー接合部４２の内周面４２ａに対し垂直方向に振動する超音波溶着装置を用いた例を挙げたが、本発明は、第２ステー接合部４２の内周面４２ａに対し面方向に振動して摩擦熱を発生させる超音波溶着装置であってもよい。
また、本発明の外的加熱装置は、摩擦熱溶着装置（超音波溶着装置）に限定されず、電磁誘導によりナックルブラケット４の円筒部４ａを発熱させる高周波誘導装置を用いることも可能である。以下、高周波誘導装置を用いた溶着工程について説明する。

図５に示すように、溶着工程において、外的加熱装置は、ナックルブラケット４の円筒部４ａを発熱させるための高周波誘導装置と、第２ステー接合部４２に加圧力を加えるための加圧装置２２０とを備えている。

高周波誘導装置は、円筒状のコイル部２２１を備え、コイル部２２１内に金属部品であるナックルブラケット４の円筒部４ａを配置し、電磁誘導により円筒部４ａに渦電流を発生させて円筒部４ａを発熱させる装置である。
加圧装置２２０は、第２ステー接合部４２の外周面４２ｂを径方向内側に押圧し、第２ステー接合部４２の内周面４２ａの一部を円筒部４ａの外周面４ｃに圧接させるための装置である。また、加圧装置２２０は、周方向に移動することで、第２ステー接合部４２の外周面４２ｂの全てを押圧できるようになっている。

高周波誘導装置及び加圧装置２２０を用いた溶着工程は、最初に土台２１０に設置された固定用治具２１１に外筒１１を固定してナックルブラケット４が移動しないように固定する。
次に、高周波誘導装置のコイル部２２１内に円筒部４ａを配置し、コイル部２２１に電流を流す。これによれば、電磁誘導によって円筒部４ａが発熱する。なお、発熱する部位は、円筒部４ａの一部でなく全周である。また、加圧装置２２０を第２ステー接合部４２の外周面４２ｂに当接し、第２ステー接合部４２を円筒部４ａに押圧する。この結果、発熱する円筒部４ａを押し付けられた第２ステー接合部４２の内周面４２ａが溶融する。
また、第２ステー接合部４２の内周面４２ａの一部が溶融したら、加圧装置２２０を周方向に移動させて加圧装置２２０によって加圧する部位を変更する。これによれば、溶融した第２ステー接合部４２の内周面４２ａの樹脂が凝固して円筒部４ａの外周面４ｃと溶着する。また、加圧装置２２０の移動により第２ステー接合部４２の内周面４２ａの他の部位が溶融する。
このようにして、加圧装置２２０の移動を繰り返し行い、第２ステー接合部４２と円筒部４ａとの全てが溶着したら、テープ１１０を剥がし、本工程が完了する。
なお、本発明において、高周波誘導装置により加熱されるナックルブラケット４の金属材料は、電磁誘導により加熱できれば特に限定されない。

（第２実施形態）
次に第２実施形態について図６を参照しながら説明する。
第２実施形態の車両用緩衝装置１Ａは、第１ステー３０に代えて外筒１１の外周面１１ａに第１ステー５０が設けられている点において、第１実施形態の車両用緩衝装置１と相違する。
第２実施形態の車両用緩衝装置１Ａのシリンダ２Ａは、ナックルブラケット４に代えてナックルブラケット６０が溶接されている点において、第１実施形態の車両用緩衝装置１のシリンダ２と相違する。以下、相違点に絞って説明する。

第１ステー５０は、熱可塑性樹脂により形成された部品である。
第１ステー５０は、外筒１１の外周面１１ａから車幅方向内側に向って突出する第１支持部５１と、外筒１１の外周面１１ａに接合する第１ステー接合部５２を備えている。なお、第１支持部５１は、第１実施形態の第１支持部３１と同じ構成であるため説明を省略する。
第１ステー接合部５２は、上下方向から視て略Ｃ字状（半円状）を呈している。また、第１ステー接合部５２の内周面は、外筒１１の外周面１１ａに溶着している。溶着方法は、第１ステー接合部５２の内周面を外筒１１の外周面に当接させ、さらに外的加熱装置によって第１ステー接合部５２に加圧力を加えながら第１ステー接合部５２の内周面を溶融させることで、外筒１１の外周面１１ａと溶着している。

ナックルブラケット６０は、内部に外筒１１が配置される円筒状の円筒部６１と、円筒部６１から径方向外側に延出するフランジ部６２を備えている。円筒部６１には、周方向に延在する切り欠き６３が形成されている。
この切り欠き６３は、円筒部６１を厚み方向に貫通しており、第２ステー４０の第２ステー接合部４２と同一形状となっている。また、切り欠き６３は、第２ステー接合部４２が溶着（接合）される位置に形成されている。そして、第２ステー４０の第２ステー接合部４２は、切り欠き６３を介して外筒１１の外周面１１ａに溶着（接合）されている。よって、第２ステー接合部４２の端部が切り欠き６３の縁部に当接している。なお、第２ステー４０の溶着方法は、外的加熱装置を用いており、第１実施形態と同じである。

以上、第２実施形態の車両用緩衝装置１Ａによれば、第１ステー５０は、第１ステー接合部５２が略Ｃ状に形成されている。よって、第１ステー接合部３２が環状に形成された第１実施形態の第１ステー３０よりも接合強度は低いものの、従来の車両用緩衝装置よりも軽量化している。よって、車体１００の燃費が向上するとともに、車両用緩衝装置１の懸架ばね６よりも下方の重量が軽減され、乗り心地や操作性が向上する。

また、第２実施形態の車両用緩衝装置１Ａによれば、ナックルブラケット６０の切り欠き６３によって第２ステー４０の位置決めが容易となる。また、第２ステー接合部４２の端部が切り欠き６３の縁部に係止し、第２ステー４０の接合強度が向上する。さらに、切り欠き６３内に第２ステー接合部４２の一部が入り込むため、第２ステー接合部４２に小石等が直撃して外れる可能性が低減する。

（第３実施形態）
次に第３実施形態について図７を参照しながら説明する。
第３実施形態の車両用緩衝装置１Ｂにおけるステー９Ａは、第１ステー５０と、第２ステー４０とを備えている。また、第２ステー４０及び第１ステー５０は溶着ではなく接着により外筒１１の外周面１１ａに接合されている点において、第２実施形態の車両用緩衝装置１Ａと相違する。
このような第３実施形態の車両用緩衝装置１によっても、ステー９Ａ（第２ステー４０及び第１ステー５０）が樹脂製であるため、従来の車両用緩衝装置よりも軽量化している。よって、車体１００の燃費が向上するとともに、車両用緩衝装置１の懸架ばね６よりも下方の重量が軽減し、乗り心地や操作性が向上する。

（第４実施形態）
次に第４実施形態について図８，図９を参照しながら説明する。なお、図９において、外筒１１内にある構成について省略している。
図８、図９に示すように、第４実施形態の車両用緩衝装置１Ｃは、シリンダ２の外筒１１の下部に、金属製のナックルブラケット４に代えて樹脂製のナックルブラケット７０が接合されている点において、第１実施形態の車両用緩衝装置１と相違する。以下、相違点に絞って説明する。

ナックルブラケット７０は、筒状のブラケット接合部７１と、ブラケット接合部７１から径方向外側に延出しナックル１０１を支持するフランジ部７２と、ブラケット接合部７１からフランジ部７２と反対側に延出する第２ステー７３と、を備えている。また、ブラケット接合部７１とフランジ部７２と第２ステー７３とは、熱可塑性樹脂により一体成形された部品である。なお、熱可塑性樹脂としては、ポリエチレン（ＰＥ），ポリプロピレン（ＰＰ），ポリフェニレンスルファイド（ＰＰＳ），ポリエーテルケトン（ＰＥＥＫ）などの熱可塑性樹脂が挙げられる。また、熱可塑性樹脂内に強化繊維を含んだ繊維強化樹脂により形成されてもよい。

ブラケット接合部７１は、円筒状を呈し、内部にシリンダ２の外筒１１の下部が挿入されている。また、ブラケット接合部７１の内周面７１ｂは、外筒１１の外周面１１ａに溶着している。溶着方法は、外的加熱装置によってブラケット接合部７１の外周面７１ａに加圧力を加えながらブラケット接合部７１の内周面７１ｂを溶融させることで外筒１１の外周面１１ａと溶着している。なお、外的加熱装置は、第１実施形態及び変形例で説明した摩擦熱溶着装置（超音波溶着装置）や高周波誘導装置であり、詳細な溶着方法については上記しているため、本欄での説明は省略する。
また、第４実施形態において、外筒１１の外周面１１ａには、エッチング処理又はレーザー加工によって微細な凹凸に形成されており、ブラケット接合部７１との溶着強度（接合強度）が向上している。なお、本発明において、外筒１１の外周面１１ａに対するエッチング処理又はレーザー加工は必須の構成ではない。
フランジ部７２は、ボルトＢによってナックル１０１が締結されている。
第２ステー７３は、ブレーキ配管１０３（図１参照）とＡＢＳ用ハーネス１０４（図１参照）を係止させるための係止孔７３ａが上下に２つ形成されている。

以上、第４実施形態の車両用緩衝装置１Ｃによれば、ナックルブラケット７０が樹脂製であり、従来の車両用緩衝装置よりも軽量化している。よって、車体の燃費が向上する。また、車両用緩衝装置１Ｃの懸架ばねよりも下方の重量が軽減し、乗り心地や操作性が向上する。

また、第４実施形態の車両用緩衝装置１によれば、ナックルブラケット７０は溶着により接合しているため、従来生じていた課題（溶接された部位が腐食し易い、溶接跡によってシリンダ２の内周面を摺動するピストン部の摺動性が損なわれる）が生じない。

以上、各実施形態について説明したが、本発明は実施形態で説明した例に限定されない。
第１−第４実施形態において、第１ステー３０，５０と第２ステー４０，７３の２つのステーを備えているが、本発明は、第１ステー３０，５０と第２ステー４０，７３のいずれか一方のみを備えていてもよい。
また、第４実施形態のナックルブラケット７０は、第２ステー７３が一体成形されているが、本発明は、第２ステー７３を備えていない樹脂製のブラケットであってもよい。

また、第２ステー４０，７３は、ブレーキ配管１０３とＡＢＳ用ハーネス１０４の両方を支持できるようになっているが、本発明は、第２ステー４０，７３の代わりに、ブレーキ配管１０３を支持するブレーキホース用ステーと、ＡＢＳ用ハーネス１０４を支持するＡＢＳ用ステーと、を備えるようにしてもよい。

また、第１−第３実施形態において、第２ステー４０は、ナックルブラケット４の円筒部４ａと重なるように接合されているが、ナックルブラケット４よりも上方に位置するように外筒１１の外周面１１ａに接合してもよい。

また、シリンダ２は、二重筒構造に限定されず、単一筒構造であってもよい。
また、第１−第３実施形態のステー接合部（第１ステー接合部５２、第２ステー接合部４２）は、半円状に形成されて一端と他端とが成す角度が約１８０°となっているが、一端と他端とが成す角度が９０°（四分円）や約２７０°となっているものであってもよい。

また、第４実施形態のブラケット接合部７１は円筒状となっているが、本発明のブラケット支持部は、断面視略Ｃ字状に形成されてもよい。
また、第４実施形態のブラケット接合部７１は、外的加熱装置によりシリンダ２（外筒１１）に溶着しているが、本発明において、ブラケット接合部７１は接着によってシリンダ２（外筒１１）と接合したり、若しくは、インサート成形によりシリンダ２（外筒１１）と接合したりしてもよい。

１，１Ａ，１Ｂ 車両用緩衝装置
２，２Ａ シリンダ
３ ピストンロッド
４，６０，７０ ナックルブラケット
４ａ，６１ 円筒部
４ｂ，６２，７２ フランジ部
４ｃ 外周面
９，９Ａ ステー
１０ 内筒
１１ 外筒
３０，５０ 第１ステー
３１，５１ 第１支持部
３２，５２ 第１ステー接合部（接合部）
４０ 第２ステー
４１ 第２支持部
４２ 第２ステー接合部（接合部）
７１ ブラケット接合部（接合部）
１００ 車体
Ｒ リザーバ室
Ｓ１ 下油室
Ｓ２ 上油室

Claims (7)

1. シリンダと、前記シリンダの外周側に接合された樹脂製のステーと、を備えた車両用緩衝装置であって、
   前記ステーは、前記シリンダの外周面から突出して支持する支持部と、前記シリンダの外周面に接合される接合部と、を備えていることを特徴とする車両用緩衝装置。
2. シリンダと、前記シリンダの外周側に接合された樹脂製のナックルブラケットと、を備えた車両用緩衝装置であって、
   前記ナックルブラケットは、前記シリンダの外周面から突出してナックルを支持するナックル支持部と、前記シリンダの外周面に接合される接合部と、を備えていることを特徴とする車両用緩衝装置。
3. 前記接合部は、インサート成形により前記シリンダと一体に形成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用緩衝装置。
4. 前記接合部は、外的加熱装置により前記接合部に加圧力を加えながら前記接合部の内周面を溶融させることで前記シリンダの外周面と溶着していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用緩衝装置。
5. 前記接合部は、接着剤により前記シリンダの外周面に接着していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用緩衝装置。
6. 前記接合部は、前記シリンダに倣って環状を呈していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用緩衝装置。
7. 前記接合部は、前記シリンダに倣って円弧状を呈していることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用緩衝装置。

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