JP2020041534A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンバルブへの過剰な負荷を回避する。【解決手段】内燃機関の可変動弁装置は、エンジンバルブのバルブタイミングを変更する可変機構と、筒内圧を検出するための筒内圧センサと、エンジンバルブの開タイミングθS1において筒内圧センサにより検出された筒内圧Pが所定の上限値Plimを超えぬよう、可変機構を制御して開タイミングを制御するように構成された制御ユニットと、を備える。【選択図】図5
Description
本開示は内燃機関の可変動弁装置に関する。
例えば車両用の内燃機関において、吸気弁または排気弁(これらを総称してエンジンバルブという)のバルブタイミングを変更する可変機構を備えたものが公知である。こうした内燃機関では、バルブタイミングがエンジン運転状態に応じた最適な値になるよう、可変機構が制御され、バルブタイミングが制御される。
ところで、エンジンバルブの開タイミングにおける筒内圧が、何等かの原因で予想以上に上昇し、許容される上限値を超えてしまうことがある。こうなると、過度に高い筒内圧に逆らってエンジンバルブを押し下げて開弁するため、エンジンバルブに過剰な負荷が掛かり、最悪エンジンバルブを破損させてしまう虞がある。
そこで本開示は、かかる事情に鑑みて創案され、その目的は、エンジンバルブへの過剰な負荷を回避することができる内燃機関の可変動弁装置を提供することにある。
本開示の一の態様によれば、
エンジンバルブのバルブタイミングを変更する可変機構と、
筒内圧を検出するための筒内圧センサと、
前記エンジンバルブの開タイミングにおいて前記筒内圧センサにより検出された筒内圧が所定の上限値を超えぬよう、前記可変機構を制御して前記開タイミングを制御するように構成された制御ユニットと、
を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置が提供される。
エンジンバルブのバルブタイミングを変更する可変機構と、
筒内圧を検出するための筒内圧センサと、
前記エンジンバルブの開タイミングにおいて前記筒内圧センサにより検出された筒内圧が所定の上限値を超えぬよう、前記可変機構を制御して前記開タイミングを制御するように構成された制御ユニットと、
を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置が提供される。
好ましくは、前記制御ユニットは、検出された前記筒内圧が前記上限値を超えたとき、前記筒内圧が前記上限値以下に低下するまで前記開タイミングを変更する。
好ましくは、前記エンジンバルブは排気弁であり、
前記制御ユニットは、検出された前記筒内圧が前記上限値を超えたとき、前記筒内圧が前記上限値以下に低下するまで前記開タイミングを遅角させる。
前記制御ユニットは、検出された前記筒内圧が前記上限値を超えたとき、前記筒内圧が前記上限値以下に低下するまで前記開タイミングを遅角させる。
本開示によれば、エンジンバルブへの過剰な負荷を回避することができる。
以下、添付図面を参照して本開示の実施形態を説明する。なお本開示は以下の実施形態に限定されない点に留意すべきである。
図1は、本実施形態に係る内燃機関(エンジン)を概略的に示す。エンジン1は車両に搭載されたディーゼルエンジンであり、車両はトラック等の大型車両である。しかしながら、車両およびエンジンの種類、形式、用途等に特に限定はなく、例えば車両は乗用車等の小型車両であってもよいし、エンジンはガソリンエンジンであってもよい。本実施形態の場合、エンジンは直列4気筒エンジンであり、エンジンの前方から順に#1気筒〜#4気筒が配置される。
エンジン1は、排気管等により画成されて排気ガスGが流される排気通路2を有する。排気通路2には、上流側から順に、酸化触媒(DOC)91、フィルタ(DPF)92、NOx触媒(SCR)93およびアンモニア酸化触媒(ASC)94が設けられる。これらはそれぞれ排気後処理を実行する後処理部材をなす。SCR93の直前には尿素水を添加する添加弁95が設けられる。なお、後処理部材の数や種類は変更可能である。
エンジン1は、吸気弁を開閉するための吸気カムシャフト3と、排気弁を開閉するための排気カムシャフト4とを有する。吸気弁および排気弁を総称してエンジンバルブという。またエンジン1は、エンジンバルブのバルブタイミングを変更する可変機構5を有する。
本実施形態の可変機構5は、排気弁のバルブタイミングを変更するものであり、排気カムシャフト4に付設される。なお吸気弁のバルブタイミングを変更する別の可変機構が代替的または追加的に設けられてもよい。
またエンジン1は、シリンダ内の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ(図示せず)と、シリンダ内の筒内圧を検出するための筒内圧センサ96とを気筒毎に有する。
以下、図2〜図4を参照して、排気カムシャフト4および可変機構5を含む排気動弁系の構成を説明する。便宜上、排気カムシャフト4の中心軸C1の方向(軸方向)における一端側(図2,図4の左側)を前、他端側(図2,図4の右側)を後とする。これら前後方向は、エンジンおよび車両の前後方向と一致する(エンジンは縦置きされる)。但し必ずしも一致しなくてもよい。前方から順に#1気筒〜#4気筒が配置され、図2,図4は最後端の#4気筒周辺の構成を示す。
図4に示すように、排気カムシャフト4には、バルブスプリング6の付勢力に抗じて排気弁7を開弁するカム8が固設されている。排気弁7は1気筒当たりに二つ設けられ、これら二つの排気弁7にバルブブリッジ9が掛け渡される。カム8は、ロッカーシャフト10に回動可能に支持されたロッカーアーム11と、バルブブリッジ9とを介して、二つの排気弁7を同時に開閉するようになっている。C2はロッカーシャフト10の中心軸を示す。
図2に示すように、排気カムシャフト4は、下側のカムキャリア12と、上側のシリンダヘッド13との間に挟まれてラジアル方向に回転可能に支持される。排気カムシャフト4には、これらカムキャリア12およびシリンダヘッド13を軸方向に挟んで排気カムシャフト4をスラスト方向に位置決めするフランジ14,15が設けられる。
カムキャリア12およびシリンダヘッド13の後方に位置する排気カムシャフト4の後端部は、可変機構5のハウジング30内に回転可能に収容されている。クランクシャフトから動力を伝達する動力伝達機構の最終ギヤ16が、ハウジング30に設けられた入力ギヤ17に噛合されている。排気カムシャフト4は、この入力ギヤ17を通じて、クランクシャフトからの回転駆動力を受ける。
可変機構5は、排気弁7のバルブタイミングを、図5に示すような最進角位置S1と最遅角位置S2との間で無段階かつ連続的に変化させるように構成されている。ここでバルブタイミングには、排気弁7が開弁を開始する開タイミングと、排気弁7が開弁を終了する閉タイミングとの両方が含まれる。また排気弁7が開弁している(すなわちバルブリフト量VLがゼロより大きくなっている)クランク角期間を作用角という。本実施形態では、作用角Δθと最大バルブリフト量VLmaxとが一定とされる一方で、開タイミングと閉タイミングが可変幅Xだけ連続的に変化させられる。
図2および図3に示すように、可変機構5は、排気カムシャフト4の後端部に形成されたロータ31と、ロータ31を相対回転可能に収容する前述のハウジング30とを有する。
図3に示すように、ハウジング30には半径方向内側に突出する複数(4つ)のハウジングベーン32が周方向等間隔で形成され、これらハウジングベーン32の間に油圧室33が形成される。他方、ロータ31には半径方向外側に突出する複数(4つ)のロータベーン34が周方向等間隔で形成され、これらロータベーン34は各油圧室33を、カムシャフト回転方向Rの前後に仕切る。仕切られた油圧室33のうち、回転方向後方に位置するのは進角室35であり、回転方向前方に位置するのは遅角室36である。
図2に示すように、排気カムシャフト4の内部には、進角室35に連通された進角用オイル通路37と、遅角室36に連通された遅角用オイル通路38とが形成される。シリンダヘッド13の内部には、進角用オイル通路37をオイルギャラリ41に連通させるための進角用オイル供給穴39が形成される。カムキャリア12の内部には、遅角用オイル通路38をオイルギャラリ41に連通させるための遅角用オイル供給穴40が形成される。オイルギャラリ41は、シリンダブロックの内部に形成され高圧オイル(圧力流体としての圧油)を貯留するオイル溜めとしての空間である。
進角室35、進角用オイル通路37および進角用オイル供給穴39は進角用流路を構成する。また遅角室36、遅角用オイル通路38および遅角用オイル供給穴40は遅角用流路を構成する。これら進角用流路および遅角用流路に供給される油圧を制御し、ひいては可変機構5に供給される油圧を制御するため、油圧回路が構成される。
油圧回路は、油圧源としてのオイルギャラリ41と、オイルを常圧で貯留するオイルタンクとしてのオイルパン43と、これらオイルギャラリ41、オイルパン43、進角用オイル供給穴39および遅角用オイル供給穴40の連通状態を切り替える切替バルブ(OCVという)42とを含む。OCV42はソレノイドバルブにより構成される。
なお、図示しないオイルポンプがオイルパン43のオイルを吸引し、オイルギャラリ41に向けて吐出する。オイルギャラリ41の代わりに、オイルポンプを直接的に油圧源として用いてもよい。
他方、制御ユニット、回路要素(circuitry)もしくはコントローラとしての電子制御ユニット(ECUという)100が設けられる。ECU100はエンジン全体の制御を司るもので、CPU、ROM、RAM、入出力ポートおよび記憶装置等を含む。ECU100は、OCV42を制御し、可変機構5ひいては排気弁7のバルブタイミングを制御するように構成されている。またECU100は、添加弁95をも制御するように構成されている。
可変機構5は次のように制御される。バルブタイミングの進角時、OCV42がECU100により進角位置に切り替えられ、オイルギャラリ41に貯留された高圧オイルが進角用オイル供給穴39、進角用オイル通路37を順に経て進角室35に導入される。また遅角室36内の高圧オイルは、遅角用オイル通路38および遅角用オイル供給穴40を順に経てオイルパン43に排出される。すると、進角室35内の油圧が遅角室36内の油圧より高くなり、ロータ31ひいては排気カムシャフト4が、進角動作させられる。
他方、バルブタイミングの遅角時には、OCV42がECU100により遅角位置に切り替えられ、進角室35内の高圧オイルが進角用オイル通路37、進角用オイル供給穴39を順に経てオイルパン43に排出される。またオイルギャラリ41に貯留された高圧オイルは、遅角用オイル供給穴40、遅角用オイル通路38を順に経て遅角室36に導入される。すると、遅角室36内の油圧が進角室35内の油圧より高くなり、ロータ31ひいては排気カムシャフト4が、ハウジング30に対し遅角動作させられる。
他方、バルブタイミングの保持時には、OCV42がECU100により保持位置に切り替えられ、進角室35および遅角室36に対する高圧オイルの供給および排出は停止される。これにより、ロータ31および排気カムシャフト4は、進角室35内の油圧と遅角室36内の油圧とが等しくなるような、ハウジング30に対する相対位置に保持され、バルブタイミングは一定のタイミングに保持される。
こうした可変機構5ないしバルブタイミングの制御は、ECU100がエンジンの運転状態や暖機状態等の各種条件に基づいて行う。この際、最遅角位置S2を基準とした進角量を制御することによりバルブタイミングが制御される。例えば冷間始動後で前述の後処理部材(DOC91、DPF92、SCR93、ASC94)が未だ活性化していないようなときに、後処理部材の暖機を促進する目的で、排気ガスの温度を上昇させる排気昇温制御が行われる。このとき、バルブタイミングが最進角位置S1まで進角させられる。すると、最遅角位置S2で排気BDCの近傍もしくは直前であった排気弁開タイミングが、膨張行程の中間部付近まで進角され、排気弁開タイミングが早まった分だけ温度が高くなった排気ガスが排気通路2に排出され、排気昇温が実行される。そして後処理部材の暖機が促進される。
ところで、排気弁の開タイミングにおける筒内圧が、何等かの原因で予想以上に上昇し、許容される上限値を超えてしまうことがある。こうなると、過度に高い筒内圧に逆らって排気弁を押し下げて開弁するため、排気弁に過剰な負荷が掛かり、最悪排気弁を破損させてしまう虞がある。
これを図5を参照してより詳細に説明する。図5の上段は筒内圧P、下段はバルブリフト量VLを示す。あるエンジン運転状態における筒内圧の変化を線aで示す。この線aにおいて、バルブタイミングが最遅角位置S2のとき、開タイミングθS2における筒内圧はPS2である。バルブタイミングが最進角位置S1のとき、開タイミングθS1における筒内圧はPS1である。PS1>PS2であり、最遅角位置S2を基準としてバルブタイミングが進角されるほど、開タイミングにおける筒内圧は高くなる。なお、燃料の燃焼により筒内圧が最大となるタイミングθpmaxは圧縮上死点(TDC)の直後に現れる。エンジン運転状態が一定であれば、バルブタイミングが変化しても、最大筒内圧の大きさと筒内圧変化曲線aとは実質的に変化しない。
便宜上、最進角位置S1のときの開タイミングθS1における筒内圧PS1を例に挙げて説明する。通常、この筒内圧PS1は、問題のない大きさであり、逆に言えば、開タイミングθS1における筒内圧PS1が問題のない大きさとなるよう、最進角位置S1の開タイミングθS1が実機試験等に基づいて予め設定されている。
しかし、例えばエンジンに異常が発生し、インジェクタが故障して、実際の燃料噴射量が目標燃料噴射量より大きく増大側にずれると、開タイミングθS1における筒内圧が例えばPS1’で示すように、許容される所定の上限値Plimを超えて、大きく増大側にずれる。すると、こうした過度に高い筒内圧PS1’に逆らって排気弁を押し下げて開弁するため、排気弁に過剰な負荷が掛かり、最悪排気弁を破損させてしまう虞がある。
そこで本実施形態において、ECU100は、筒内圧センサ96により検出された開タイミングθS1における実際の筒内圧Pが所定の上限値Plimを超えぬよう、可変機構5を制御して開タイミングを制御するように構成されている。ECU100は、実際の筒内圧Pが上限値Plimを超えたとき、実際の筒内圧Pが上限値Plim以下に低下するまで開タイミングを変更する。上限値Plimは、排気弁の開弁開始時に排気弁に印加される機械的負荷が許容範囲内となるような筒内圧の最大値として設定されており、例えば約2(MPa)に設定されている。
より具体的には、ECU100は、実際の筒内圧Pが上限値Plimを超えたとき、実際の筒内圧Pが上限値Plim以下に低下するまで開タイミングを遅角させる。図5に示す例では、正常時にPS1であった開タイミングθS1の実際の筒内圧(線a)が、何等かの原因、例えば異常の発生によりPS1’まで増大したため(線b)、バルブタイミングが位置S3まで遅角されると共に、開タイミングがθS3まで遅角され、その結果、実際の筒内圧が上限値Plimまで低下されている。
このように本実施形態によれば、排気弁の開タイミングにおける実際の筒内圧Pが上限値Plimを超えぬよう、ECU100が可変機構5を制御して開タイミングを制御するので、排気弁への過剰な負荷を回避することができ、排気弁の破損をも確実に抑制することができる。
以上、本開示の実施形態を詳細に述べたが、本開示の実施形態は他にも様々考えられる。
(1)例えば、実際の筒内圧Pが上限値Plimより低い所定値まで低下するように、開タイミングを変更もしくは遅角させてもよい。
(2)上記実施形態では、最進角位置S1のときに開タイミングθS1が上限値Plimを超えた場合を説明したが、最進角位置S1以外の位置、すなわち最進角位置S1より遅角側の任意の位置のときに開タイミングが上限値Plimを超えた場合でも、本開示は適用可能である。
本開示の実施形態は前述の実施形態のみに限らず、特許請求の範囲によって規定される本開示の思想に包含されるあらゆる変形例や応用例、均等物が本開示に含まれる。従って本開示は、限定的に解釈されるべきではなく、本開示の思想の範囲内に帰属する他の任意の技術にも適用することが可能である。
5 可変機構
7 排気弁
96 筒内圧センサ
100 電子制御ユニット(ECU)
7 排気弁
96 筒内圧センサ
100 電子制御ユニット(ECU)
Claims (3)
- エンジンバルブのバルブタイミングを変更する可変機構と、
筒内圧を検出するための筒内圧センサと、
前記エンジンバルブの開タイミングにおいて前記筒内圧センサにより検出された筒内圧が所定の上限値を超えぬよう、前記可変機構を制御して前記開タイミングを制御するように構成された制御ユニットと、
を備えたことを特徴とする内燃機関の可変動弁装置。 - 前記制御ユニットは、検出された前記筒内圧が前記上限値を超えたとき、前記筒内圧が前記上限値以下に低下するまで前記開タイミングを変更する
請求項1に記載の内燃機関の可変動弁装置。 - 前記エンジンバルブは排気弁であり、
前記制御ユニットは、検出された前記筒内圧が前記上限値を超えたとき、前記筒内圧が前記上限値以下に低下するまで前記開タイミングを遅角させる
請求項1に記載の内燃機関の可変動弁装置。
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A521 | Written amendment |
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