JP2020037982A - トルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ストッパ機構の係合部の荷重負担を低減し、また十分なかかり代を確保して、係合部の摩耗を抑える【解決手段】このロックアップ装置４は、クラッチ部１５と、中間プレート３２と、ドリブンプレート３４と、複数の外周側スプリング３３と、ストッパ機構３５と、を備えている。クラッチ部１５は、フロントカバー２とタービン６との間に設けられている。中間プレート３２はクラッチ部１５とタービン６との間に配置されている。ドリブンプレート３４はタービン６に連結されている。外周側スプリング３３は中間プレート３２とドリブンプレート３４の各外周部を弾性的に連結する。ストッパ機構３５は、外周側スプリング３３とタービンシェル１１の外周部との軸方向間に配置され、中間プレート３２とドリブンプレート３４との相対回転角度範囲を規制する係合部を有する。【選択図】図５

Description

本発明は、ロックアップ装置、特に、フロントカバーからのトルクを、タービンシェルを有するタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータのロックアップ装置は、一般に、捩り振動を吸収し低減するためにダンパ機構を有している。ダンパ機構は、互いに相対回転可能な入力側プレート及び出力側プレートと、両プレートの間に設けられた弾性部材としての複数のコイルスプリングと、を有している。入力側プレートはクラッチ部からトルクが入力される。また、出力側プレートはトルクコンバータのタービンに連結されている。

以上のようなダンパ機構においては、入力側プレートと出力側プレートとの相対回転角度（捩れ角度）を所定の角度範囲内に規制するためのストッパ機構が設けられている。このストッパ機構によって、過大なトルクがコイルスプリングに入力されるのを防止することができ、また、コイルスプリングの作動量を規制して、捩り特性を制御することができる。

ここで、特許文献１に示されたストッパ機構は、内周側スプリングと外周側スプリングとを連結する中間プレートと、ドリブンプレートと、を利用して構成されている。具体的には、中間プレートに、円周方向に長い切欠が形成され、ドリブンプレートに、この切欠に挿入されたストッパ爪が形成されている。そして、ストッパ爪が切欠の端面に当接することによって、中間プレートとドリブンプレートの捩れ角度が規制される。

特開２０１７−１６６６７３号公報

特許文献１のストッパ機構は、内周側スプリングと外周側スプリングとの径方向間で、タービンシェルの側方に配置されている。すなわち、ロックアップ装置の径方向中間部で、非常に狭い軸方向スペースに配置されている。このため、切欠とストッパ爪とが係合する部分の荷重負担が大きくなり、また両者のかかり代（係合する部分の面積）を十分に確保することが困難である。したがって、切欠とストッパ爪との係合部の摩耗を抑えることが困難である。

本発明の課題は、ストッパ機構の係合部の荷重負担を低減し、また十分なかかり代を確保して、係合部の摩耗を抑えることができるようにすることにある。

（１）本発明に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、フロントカバーからのトルクを、タービンシェルを有するタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達する。このロックアップ装置は、クラッチ部と、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の弾性部材と、ストッパ機構と、を備えている。

クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に設けられ、フロントカバーに入力されたトルクをタービンに伝達する。第１回転部材はクラッチ部とタービンとの間に配置されている。第２回転部材は、第１回転部材と相対回転自在であり、タービンに連結されている。複数の弾性部材は第１回転部材の外周部と第２回転部材の外周部とを回転方向に弾性的に連結する。ストッパ機構は、弾性部材とタービンシェルの外周部との軸方向間に配置され、第１回転部材と第２回転部材との相対回転角度範囲を規制する係合部を有する。

この装置では、クラッチ部からのトルクは、第１回転部材から複数の弾性部材を介して第２回転部材に伝達され、さらにトランスミッション側の部材に出力される。この作動時において、第１回転部材と第２回転部材の相対回転角度（捩れ角度）が所定の角度になると、ストッパ機構によって両回転部材の相対回転角度が規制される。

ここで、複数の弾性部材は、第１回転部材の外周部と第２回転部材の外周部との間に配置されている。そして、これらの弾性部材とタービンシェルの外周部との軸方向間には、一般的に比較的広いスペースが存在する。そこで、本発明では、ストッパ機構を、この比較的広いスペースに配置している。したがって、ストッパ機構を構成する係合部のかかり代を十分に確保できる。また、係合部の径方向位置が外周側になるので、係合部の荷重負担を低減することができる。このため、係合部の摩耗を抑えることができる。

（２）好ましくは、ストッパ機構の係合部は、ストッパ爪と切欠とを有する。ストッパ爪は、第１回転部材及び第２回転部材の一方に設けられ、他方に向かって延びている。切欠は、第１回転部材及び第２回転部材の他方に設けられ、ストッパ爪が挿入されるとともに、ストッパ爪が所定の角度範囲内で回転可能である。

ここでは、例えば第１回転部材にストッパ爪が設けられ、第２回転部材に切欠が設けられている。そして、第１回転部材が第２回転部材に対して、所定の角度だけ捩れると、ストッパ爪が切欠の端面に当接する。これにより、両回転部材の捩れ角度が規制される。

ここでは、前記同様に、ストッパ爪と切欠端面とが係合する部分のかかり代を十分に確保でき、また係合部の荷重負担を低減することができる。また、ストッパ機構はストッパ爪と切欠によって形成されているので、ストッパ機構の構成が簡単になる。

（３）好ましくは、ストッパ爪は、第１回転部材の一部をタービン側に延長して形成されている。また、切欠は、第２回転部材の外周部の一部を径方向外方に延長して形成された切欠形成部に形成されている。

ここでは、ストッパ爪及び切欠を、第１回転部材及び第２回転部材を利用して形成しているので、ストッパ機構を構成するための専用部品が不要になる。

（４）好ましくは、ストッパ爪と記切欠形成部とは所定の角度で交差している。

（５）好ましくは、ストッパ爪及び切欠形成部は、第１回転部材及び第２回転部材の回転軸に対して実質的に同じ傾斜角度で延びている。

（６）好ましくは、第１回転部材は、複数の保持部と、複数の爪形成部と、を有している。複数の保持部は、第１回転部材の外周端部に形成され、複数の弾性部材を収容して保持する。複数の爪形成部は複数の保持部の円周方向間に形成されている。そして、ストッパ爪は爪形成部に形成されている。

ここでは、第１回転部材の外周端部に、保持部と爪形成部とが円周方向に交互に形成されている。そして、ストッパ爪は、弾性部材を保持していない爪形成部に形成されているので、ストッパ爪の形成が容易になる。

（７）好ましくは、保持部と爪形成部とは円周方向に連続して形成されており、爪形成部の外周部は保持部の外周部を径方向内方に押し加工して形成されている。

ここでは、保持部と爪形成部とをプレス加工により形成することができる。また、保持部の外周部を押し加工して爪形成部を形成しているので、第１回転部材の外周部分の強度が向上する。

（８）好ましくは、第１回転部材の爪形成部は、円周方向の端部が弾性部材の円周方向の端面と対向しており、弾性部材との間でトルク伝達が可能である。また、第２回転部材は、軸方向に延びて形成され弾性部材との間でトルク伝達を行う係合部を有している。

ここでは、第１回転部材の爪形成部を介して、第１回転部材から弾性部材にトルクが伝達される。また、第２回転部材の係合部を介して、弾性部材から第２回転部材にトルクが伝達される。

（９）好ましくは、第３回転部材と、複数の内周側弾性部材と、をさらに備えている。第３回転部材は、クラッチ部の出力側に連結され、第１回転部材及び第２回転部材と相対回転自在である。内周側弾性部材は、弾性部材の径方向内方に配置され、第３回転部材と第１回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。

ここでは、クラッチ部からのトルクは、第３回転部材に伝達され、さらに内周側弾性部材を介して第１回転部材に伝達される。

（１０）本発明の別の側面に係るロックアップ装置は、フロントカバーと、トーラスを有するトルクコンバータ本体と、の間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに伝達する。このロックアップ装置は、クラッチ部と、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の弾性部材と、ストッパ機構と、を備えている。

クラッチ部は、フロントカバーとタービンとの間に設けられ、フロントカバーに入力されたトルクをタービンに伝達する。第１回転部材はクラッチ部とタービンとの間に配置されている。第２回転部材は、第１回転部材と相対回転自在であり、タービンに連結されている。複数の弾性部材は、トーラスの中心よりも外周側に配置され、第１回転部材と第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する。ストッパ機構は、弾性部材の中心よりも外周側に配置され、第１回転部材と第２回転部材との相対回転角度範囲を規制する係合部を有する。

ここでは、トルクコンバータ本体の外周側の比較的広いスペースにストッパ機構が設けられている。このため、ストッパ機構の係合部のかかり代を十分に確保できる。また、係合部の径方向位置が外周側になるので、係合部の荷重負担を低減することができる。

以上のような本発明では、ストッパ機構を外周側で、かつ比較的広いスペースに配置したので、ストッパ機構の係合部の荷重負担を低減し、また十分なかかり代を確保して、係合部の摩耗を抑えることができる。

本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータの断面図。 図１の装置のクラッチ部を抽出して示す図。 図１の装置のダンパ部を抽出して示す図。 中間プレートの外観斜視部分図。 ストッパ機構を拡大して示す図。 ドリブンプレートの外観斜視部分図。 ストッパ機構の別の例を示す図。 ストッパ機構のさらに別の例を示す図。 ドリブンプレートの他の実施形態を示す図。

図１は、本発明の一実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。なお、図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸線である。また、以下では、回転軸から離れる方向を「径方向」とし、回転軸に沿う方向を「軸方向」とする。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフト（図示せず）にトルクを伝達するための装置である。図１に示すように、トルクコンバータ１は、フロントカバー２と、トルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置４と、を備えている。

フロントカバー２は入力側の部材に固定される。フロントカバー２は、円板部２ａと、円板部２ａの外周部においてトランスミッション側に突出して形成された筒状部２ｂと、を有している。

トルクコンバータ本体３は、インペラ５、タービン６、及びステータ７を有している。そして、インペラ５、タービン６、及びステータ７によって環状の空間（トーラス）８が形成されている。

インペラ５はインペラシェル１０を有しており、インペラシェル１０の外周部が、フロントカバー２の筒状部２ｂに溶接により固定されている。タービン６は、インペラ５に対向して配置され、タービンシェル１１と、タービンハブ１２と、を有している。タービンハブ１２は、軸方向に延びる筒状のハブ１２ａと、ハブ１２ａから径方向外側に延びるフランジ１２ｂと、を有している。フランジ１２ｂには、タービンシェル１１の内周部が、複数のリベット１３により固定されている。また、ハブ１２ａの内周部には、トランスミッションの入力シャフト（図示せず）が係合するスプライン孔が形成されている。ステータ７は、インペラ５とタービン６の内周部間に配置されている。

［ロックアップ装置４］
図１及び図２に示すように、ロックアップ装置４は、フロントカバー２とタービン６との間の空間に配置されている。ロックアップ装置４は、クラッチ部１５と、ダンパ部１６と、を有している。

＜クラッチ部１５＞
図１及び図２に示すように、クラッチ部１５は、複数のクラッチプレート１８と、ピストン１９と、スリーブ２０及び油室プレート２１からなる支持部材２２と、を有している。

複数のクラッチプレート１８は、フロントカバー２とピストン１９との間に配置されている。複数のクラッチプレート１８は、２枚の第１クラッチプレート１８ａと、２枚の第２クラッチプレート１８ｂと、を有している。第１クラッチプレート１８ａ及び第２クラッチプレート１８ｂは、環状に形成され、軸方向に交互に並べて配置されている。第１クラッチプレート１８ａの内周部には、複数の歯が形成されている。第２クラッチプレート１８ｂの外周部には複数の歯が形成され、両側面には摩擦部材が固定されている。

ピストン１９は、環状に形成され、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン１９は、支持部材２２に軸方向に移動自在に支持されている。ピストン１９は、複数のクラッチプレート１８をフロントカバー２側に押圧する。ピストン１９の内周端部には、内周側に突出する複数の係合凸部１９ａが形成されている。複数の係合凸部１９ａは円周方向に所定の間隔で形成されている。

支持部材２２を構成するスリーブ２０は、フロントカバー２側の側面に、軸方向に突出する環状凸部２０ａを有している。したがって、環状凸部２０ａの内周側及び外周側には、フロントカバー２との間に隙間が形成されている。環状凸部２０ａはフロントカバー２の側面に溶接等により固定されており、スリーブ２０はフロントカバー２と同期して回転する。また、スリーブ２０の外周部において、タービン６側の端部には、径方向外方に突出する環状のフランジ２０ｂが形成されている。

スリーブ２０には、第１クラッチプレート１８ａを支持するドライブハブ２４が固定されている。ドライブハブ２４は、スリーブ２０のフロントカバー２側の側面に固定され、外周部に筒状部２４ａを有している。筒状部２４ａには、軸方向に延びる複数のスリットが形成されている。この複数のスリットに、第１クラッチプレート１８ａの内周部に形成された歯が係合している。これにより、第１クラッチプレート１８ａは、ドライブハブ２４すなわちスリーブ２０に対して、相対回転不能であり、かつ軸方向に相対移動が可能である。

また、ドライブハブ２４のスリットには、ピストン１９の各係合凸部１９ａが係合している。これにより、ピストン１９は、ドライブハブ２４を介して、スリーブ２０及びフロントカバー２と同期して回転する。

支持部材２２を構成する油室プレート２１は、ピストン１９のタービン６側に配置されている。油室プレート２１は、油室プレート２１とピストン１９との間に第１油室Ｃ１を構成するための部材である。油室プレート２１は、円板状に形成され、外周部に筒状部２１ａを有している。油室プレート２１の内周部はスリーブ２０のフランジ２０ｂに溶接により固定されている。また、筒状部２１ａによって、ピストン１９の外周部が軸方向に移動自在に支持されている。

＜油圧回路＞
図２に示すように、スリーブ２０の外周面にはシール部材Ｓ１が設けられ、スリーブ２０の外周面とピストン１９の内周面との間がシールされている。また、ピストン１９の外周面にはシール部材Ｓ２が設けられ、ピストン１９の外周面と油室プレート２１の筒状部２１ａの内周面との間がシールされている。このような構成により、ピストン１９と油室プレート２１との間に第１油室Ｃ１が形成されている。

スリーブ２０には、タービンハブ１２内周部から供給される作動油を第１油室Ｃ１に供給するための油圧回路が形成されている。油圧回路は、複数の第１油路Ｐ１と、複数の第２油路Ｐ２と、油溜まりＰｈと、を有している。

油溜まりＰｈは、スリーブ２０のタービン６側の側面に形成された環状の溝と、この溝を塞ぐ環状のプレート２６と、によって形成されている。第１油路Ｐ１は、スリーブ２０の環状凸部２０ａの内周面から油溜まりＰｈに向かって形成されている。第２油路Ｐ２は、油溜まりＰｈと第１油室Ｃ１とを連通するように形成されている。

また、スリーブ２０の内周部とタービンハブ１２との間には、第２油室Ｃ２が形成されている。この第２油室Ｃ２には、タービンハブ１２に形成された孔１２ｃから作動油が供給される。そして、スリーブ２０には、第２油室Ｃ２とクラッチプレート１８が配置された空間との間を連通する第３油路Ｐ３が形成されている。

＜ダンパ部１６＞
ダンパ部１６は、フロントカバー２から入力される振動を減衰する。図３に示すように、ダンパ部１６は、入力側プレート３０（第３回転部材の一例）と、複数の内周側スプリング３１（内周側弾性部材の一例）と、中間プレート３２（第１回転部材の一例）と、複数の外周側スプリング３３（弾性部材の一例）と、ドリブンプレート３４（第２回転部材の一例）と、ストッパ機構３５と、を有している。

入力側プレート３０は、クラッチ部１５の出力側に設けられている。具体的には、入力側プレート３０は、第１サイドプレート３７と、第２サイドプレート３８と、を有している。

第１サイドプレート３７はエンジン側に配置されている。第１サイドプレート３７は、フロントカバー２側に延びるクラッチ係合部３７ａと、複数の第１保持部３７ｂと、を有している。

クラッチ係合部３７ａは、実質的に筒状に形成され、軸方向に延びる複数の溝が形成されている。この複数の溝に、第２クラッチプレート１８ｂの外周部に形成された歯が係合している。したがって、第２クラッチプレート１８ｂと第１及び第２サイドプレート３７，３８とは相対回転不能であり、かつ軸方向に相対移動が可能である。

複数の第１保持部３７ｂは、円周方向に延びる窓部であり、内周側スプリング３１を保持している。そして、第１保持部３７ｂの円周方向の端面が、内周側スプリング３１の両端部に係合している。

第２サイドプレート３８は、第１サイドプレート３７と軸方向に所定の間隔を隔てて対向して配置されている。第２サイドプレート３８は複数のスタッドピン３９によって、第１サイドプレート３７に一体回転可能に固定されている。

第２サイドプレート３８は複数の第２保持部３８ｂを有している。第２保持部３８ｂは、円周方向に延びる窓部であり、第１保持部３７ｂと対向して配置されている。第２保持部３８ｂは、内周側スプリング３１を保持し、円周方向の端面が内周側スプリング３１の両端部に係合している。

中間プレート３２は、第１サイドプレート３７と第２サイドプレート３８との軸方向間に配置されている。中間プレート３２は、各サイドプレート３７，３８及びドリブンプレート３４に対して相対回転可能である。中間プレート３２は、内周側スプリング３１と外周側スプリング３３とを直列に作動させるための部材である。

中間プレート３２は、外周部に断面Ｃ字状部分を有している。断面Ｃ字状の部分は、円周方向に連続して形成されており、図３及び図４に示すように、複数の保持部４１と、複数の爪形成部４２と、を有している。なお、図４は、中間プレート３２をトランスミッション側から視た外観斜視図である。

各保持部４１は、それぞれ外周側スプリング３３を収容し、保持する。保持部４１は、内周側支持部４１ａと、軸方向支持部４１ｂと、外周側支持部４１ｃと、を有している。内周側支持部４１ａは外周側スプリング３３の内周側を支持し、外周側支持部４１ｃは外周側スプリング３３の外周側を支持している。また、軸方向支持部４１ｂは外周側スプリング３３のフロントカバー２側への移動を規制している。さらに、外周側支持部４１ｃの先端は、径方向内方に折り曲げられ、これにより、外周側スプリング３３のトルクコンバータ本体３側への移動を規制している。

爪形成部４２は、複数の保持部４１と円周方向に連続して形成され、複数の保持部４１の円周方向間に配置されている。爪形成部４２は、保持部４１の外周側支持部４１ｃを径方向内方に押し加工し、かつ保持部４１の内周側支持部４１ａ部を径方向外方に押し加工して形成されたものである。そして、爪形成部４２の円周方向の端部は、外周側スプリング３３の両端部と係合可能である。したがって、爪形成部４２と外周側スプリング３３との間で、トルクの伝達が可能である。

中間プレート３２は、長孔３２ａと、複数の第３保持部３２ｂと、を有している。

長孔３２ａは円周方向に延びて形成されている。長孔３２ａには、スタッドピン３９が挿通されている。スタッドピン３９の両端部は、第１サイドプレート３７及び第２サイドプレート３８に固定されている。これにより、中間プレート３２は、第１及び第２サイドプレート３７，３８に対して所定の角度範囲内で相対回転が可能である。

複数の第３保持部３２ｂは、中間プレート３２の内周部に形成された円周方向に延びる窓部である。第３保持部３２ｂは、径方向及び円周方向において、第１及び第２保持部３５ｂ，３６ｂと同じ位置に形成されている。すなわち、軸方向において、第１及び第２保持部３５ｂ，３６ｂの軸方向間に、両保持部３５ｂ，３６ｂと対向して配置されている。第３保持部３２ｂには、内周側スプリング３１が配置され、第３保持部３２ｂの円周方向の端部が、内周側スプリング３１の両端部に係合している。

図１及び図３に示すように、複数の外周側スプリング３３は、中間プレート３２の保持部４１に収容されて保持されている。また、外周側スプリング３３は、トルクコンバータ本体３のトーラス中心Ｔｃよりも径方向外方に配置されている。そして、外周側スプリング３３は中間プレート３２を介して内周側スプリング３１と直列に作動する。

ドリブンプレート３４は、環状かつ円板状の部材であり、タービンシェル１１に固定されている。また、ドリブンプレート３４は中間プレート３２に対して相対回転可能である。

ドリブンプレート３４は、本体部３４ａと、複数の係合部３４ｂと、を有している。本体部３４ａは、実質的に環状に形成され、タービンシェル１１に固定されている。係合部３４ｂは、本体部３４ａの外周部に一体にかつ軸方向エンジン側に延びて形成され、外周側スプリング３３の両端面に係合可能である。

＜ストッパ機構３５＞
ストッパ機構３５は、中間プレート３２とドリブンプレート３４との相対回転角度範囲（捩れ角度）を所定の角度範囲内に規制する。図１、図３、及び図５に示すように、ストッパ機構３５は、外周側スプリング３３とタービンシェル１１の外周部との軸方向間に配置されている。より詳細には、ストッパ機構３５は、トーラス中心Ｔｃよりも径方向外方に配置された外周側スプリング３３の中心よりもさらに径方向外方に配置されている。

図４〜図６に示すように、ストッパ機構３５は、中間プレート３２に設けられた複数のストッパ爪４５と、ドリブンプレート３４に設けられた複数の切欠４６と、を有している。なお、図６はタービンシェル１１及びドリブンプレート３４をエンジン側から視た外観斜視図である。

ストッパ爪４５は、中間プレート３２の爪形成部４２に形成されている。より詳細には、ストッパ爪４５は、図４に示すように、爪形成部４２の円周方向の中央部に、所定の幅で形成されている。また、ストッパ爪４５は、爪形成部４２の外周部を、トルクコンバータ本体３側に延長し、その先端部を回転軸とほぼ平行になるように折り曲げて形成されている。

切欠４６は、図６に示すように、ドリブンプレート３４の本体部３４ａの外周部の一部を、径方向外方に延ばして形成された切欠形成部３４ｃに形成されている。切欠形成部３４ｃは、中間プレート３２の爪形成部４２と軸方向に対向するように配置されている。この切欠形成部３４ｃに形成された切欠４６に、ストッパ爪４５が挿入されている。したがって、ストッパ爪４５の円周方向の端面と、切欠４６の円周方向端面と、は係合可能である。すなわち、ストッパ爪４５の円周方向の端面と、切欠４６の円周方向端面と、によって係合部が形成されている。

ストッパ爪４５の円周方向の端面と、切欠４６の円周方向端面と、の間には所定の隙間が確保されている。したがって、この隙間に相当する角度θ分だけ、中間プレート３２とドリブンプレート３４とが相対回転すると、ストッパ爪４５の円周方向の端面が切欠４６の端面に係合する。言い換えれば、中間プレート３２とドリブンプレート３４との相対回転角度は、角度θの範囲内に規制される。なお、この実施形態では、ストッパ爪４５と切欠形成部３４ｃとは直交している。

［動作］
ロックアップ装置４がクラッチオフ状態では、作動油を介してインペラ５からタービン６へトルクが伝達される。タービン６に伝達されたトルクは、タービンハブ１２を介してトランスミッションの入力シャフトに伝達される。

なお、エンジンが作動している間は、常に、作動油は、タービンハブ１２の孔１２ｃから第２油室Ｃ２に流入し、さらに第３油路Ｐ３を介してクラッチプレート１８に供給されている。

トルクコンバータ１の速度比が上昇すると、第１油室Ｃ１には、第１油路Ｐ１、油溜まりＰｈ、及び第２油路Ｐ２を介して作動油が供給される。これにより、ピストン１９がフロントカバー２側に移動する。この結果、ピストン１９がクラッチプレート１８をフロントカバー２側に押圧し、ロックアップ装置４はクラッチオン状態（すなわち、ロックアップ状態）になる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクはロックアップ装置４を介してフロントカバー２からトルクコンバータ本体３へと伝達される。具体的には、フロントカバー２に入力されたトルクは、ロックアップ装置４において、クラッチプレート１８→第１及び第２サイドプレート３７，３８→内周側スプリング３１→中間プレート３２→外周側スプリング３３→ドリブンプレート３４の経路で伝達され、タービンハブ１２に出力される。

以上のロックアップ状態においては、内周側スプリング３１及び外周側スプリング３３が、第１及び第２サイドプレート３７，３８とドリブンプレート３４との間で直列に圧縮される。このように、内周側スプリング３１及び外周側スプリング３３が作動することによって、捩り振動に伴うトルク変動が減衰される。

以上のロックアップ状態において、過大なトルクが入力されると、外周側スプリング３３の圧縮量が大きくなる。すなわち、過大なトルクが入力されると、中間プレート３２とドリブンプレート３４との相対回転角度（捩れ角度）が大きくなる。この相対回転角度が、ストッパ爪４５と切欠４６との隙間に相当する角度θになると、ストッパ爪４５が切欠４６の端面に衝突する。これにより、中間プレート３２とドリブンプレート３４との相対回転が禁止される。すなわち、ストッパ機構３５が作動する。

ここでは、外周側スプリング３３とタービンシェル１１の外周部との間の比較的広いスペースにストッパ機構３５が配置されているので、ストッパ爪４５と切欠４６の端面とのかかり代、すなわち係合部分の面積を広く確保することができる。また、ストッパ機構３５を外周側に配置できるので、ストッパ爪４５と切欠４６の端面とが係合する係合部の荷重の負担を低減することができる。したがって、係合部の摩耗を抑えることができる。

また、ストッパ爪４５及び切欠４６は、それぞれ既存の部品の一部を流用しているので、ストッパ機構３５のための専用部品が不要になる。

さらに、ストッパ爪４５が形成された爪形成部４２は、保持部４１の一部を押し加工によって形成しているので、中間プレート３２の外周部分の強度を向上することができる。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）ストッパ機構を構成する各爪の形状は、前記実施形態に限定されない。前記実施形態では、図５等に示すように、ストッパ爪４５は、回転軸とほぼ平行になるように形成され、切欠形成部３４ｃと直交している。

これに対して図７に示す実施形態では、ストッパ爪４５’は、爪形成部４２の一部を、他の部分と同じ傾斜のまま延長し、切欠４６に係合している。他の構成は前記実施形態とまったく同様である。

また、図８に示す実施形態では、ストッパ爪４５は図５と同様の形状であるが、ドリブンプレート３４の切欠形成部３４ｃ’の延びる方向が前記実施形態と異なっている。この実施形態では、ストッパ爪４５と切欠形成部３４ｃ’（すなわち切欠４６’）は、回転軸に対して実質的に同じ傾斜角度で延びている。この場合は、ストッパ爪４５と切欠４６’の係合部のかかり代をより広くすることができる。他の構成は前記実施形態とまったく同様である。

（ｂ）図９にドリブンプレートの他の例を示している。ここでは、ドリブンプレート３４’は、円板状に形成され、内周端部が、タービンシェル１１の内周端部とともに、タービンハブ１２の外周端部にリベット１３により固定されている。このような構成においても、本発明を同様に適用することができる。他の構成は前記実施形態とまったく同様である。

（ｃ）前記実施形態では、ストッパ爪４５を中間プレート３２に形成し、切欠４６をドリブンプレート３４に形成したが、逆に、ストッパ爪をドリブンプレートに形成し、切欠を中間プレートに形成してもよい。

（ｄ）前記実施形態では、クラッチ部が多板タイプの例を示しているが、単板タイプのクラッチ部であっても、本発明を同様に適用することができる。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
３ トルクコンバータ本体
４ ロックアップ装置
６ タービン
１１ タービンシェル
１５ クラッチ部
３０ 入力側プレート（第３回転部材）
３１ 内周側トーションスプリング（内周側弾性部材）
３２ 中間プレート（第１回転部材）
３３ 外周側トーションスプリング（弾性部材）
３４ ドリブンプレート（第２回転部材）
３４ｂ 係合部
３４ｃ 切欠形成部
３５ ストッパ機構
４１ 保持部
４２ 爪形成部
４５ ストッパ爪
４６ 切欠

Claims (10)

1. フロントカバーからのトルクを、タービンシェルを有するタービンを介してトランスミッション側の部材に伝達するためのトルクコンバータのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーと前記タービンとの間に設けられ、前記フロントカバーに入力されたトルクを前記タービンに伝達するクラッチ部と、
   前記クラッチ部と前記タービンとの間に配置された第１回転部材と、
   前記第１回転部材と相対回転自在であり、前記タービンに連結された第２回転部材と、
   前記第１回転部材の外周部と前記第２回転部材の外周部とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
   前記弾性部材と前記タービンシェルの外周部との軸方向間に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転角度範囲を規制する係合部を有するストッパ機構と、
   を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。
2. 前記ストッパ機構の係合部は、
   前記第１回転部材及び前記第２回転部材の一方に設けられ、他方に向かって延びるストッパ爪と、
   前記第１回転部材及び前記第２回転部材の他方に設けられ、前記ストッパ爪が挿入されるとともに、前記ストッパ爪が所定の角度範囲内で回転可能な切欠と、
   を有する、
   請求項１に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
3. 前記ストッパ爪は、前記第１回転部材の一部を前記タービン側に延長して形成されており、
   前記切欠は、前記第２回転部材の外周部の一部を径方向外方に延長して形成された切欠形成部に形成されている、
   請求項２に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
4. 前記ストッパ爪と前記切欠形成部とは所定の角度で交差している、請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
5. 前記ストッパ爪及び前記切欠形成部は、前記第１回転部材及び第２回転部材の回転軸に対して実質的に同じ傾斜角度で延びている、請求項３に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
6. 前記第１回転部材は、
   前記第１回転部材の外周端部に形成され、前記複数の弾性部材を収容して保持する複数の保持部と、
   複数の前記保持部の円周方向間に形成された複数の爪形成部と、
   を有し、
   前記ストッパ爪は前記爪形成部に形成されている、
   請求項２から５のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
7. 前記保持部と前記爪形成部とは円周方向に連続して形成されており、
   前記爪形成部の外周部は前記保持部の外周部を径方向内方に押し加工して形成されている、
   請求項６に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
8. 前記第１回転部材の爪形成部は、円周方向の端部が前記弾性部材の円周方向の端面と対向しており、前記弾性部材との間でトルク伝達が可能であり、
   前記第２回転部材は、軸方向に延びて形成され前記弾性部材との間でトルク伝達を行う係合部を有している、
   請求項６又は７に記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
9. 前記クラッチ部の出力側に連結され、前記第１回転部材及び前記第２回転部材と相対回転自在な第３回転部材と、
   前記弾性部材の径方向内方に配置され、前記第３回転部材と前記第１回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の内周側弾性部材と、
   をさらに備えた請求項１から８のいずれかに記載のトルクコンバータのロックアップ装置。
10. フロントカバーと、トーラスを有するトルクコンバータ本体と、の間に配置され、フロントカバーからのトルクをトルクコンバータ本体のタービンに伝達するトルクコンバータのロックアップ装置であって、
    前記フロントカバーと前記タービンとの間に設けられ、前記フロントカバーに入力されたトルクを前記タービンに伝達するクラッチ部と、
    前記クラッチ部と前記タービンとの間に配置された第１回転部材と、
    前記第１回転部材と相対回転自在であり、前記タービンに連結された第２回転部材と、
    前記トーラスの中心よりも外周側に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の弾性部材と、
    前記弾性部材の中心よりも外周側に配置され、前記第１回転部材と前記第２回転部材との相対回転角度範囲を所定の角度範囲内に規制するためのストッパ機構と、
    を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。

Images