WO2020158174A1

WO2020158174A1 - 発進装置

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Publication number: WO2020158174A1
Application number: PCT/JP2019/047225
Authority: WO
Inventors: 雅樹輪嶋; 章裕長江; 一哉五代儀
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2019-01-30
Filing date: 2019-12-03
Publication date: 2020-08-06

Abstract

本開示の発進装置は、ダンパ装置と、エンジンからのトルクが伝達される入力部材とダンパ装置の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除する油圧クラッチとを含み、油圧クラッチは、入力要素と一体に回転するピストンと、ピストンに固定されると共にピストンに作用する油圧に応じて入力部材と摩擦係合する摩擦材とを含み、ピストンの一部は、入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて出力要素の一部に当接する。これにより、コストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて入力要素と出力要素との相対回転を規制することができる。

Description

発進装置

　本開示は、エンジンからのトルクが伝達される入力部材と、入力要素、出力要素および入力要素と出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ装置と、入力部材とダンパ装置の入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除する油圧クラッチとを含む発進装置に関する。

　従来、ロックアップクラッチのピストンに連結されるリング状の入力側プレートと、タービンランナに連結されるリング状の出力側プレートと、入力側プレートと出力側プレートとの間に配置されたリング状の中間プレートと、ピストン側に配置された支持プレートと、中間プレートを介して入力側プレートと出力側プレートとの間で直列に作用する第１および第２コイルスプリングとを含むダンパ機構が知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ機構において、中間プレートは、入力側プレートの径方向内側に配置され、出力側プレートおよび支持プレートは、入力側プレートおよび中間プレートの軸方向における両側に配置されると共に複数のリベットにより連結される。また、当該複数のリベットは、入力側プレートの内周部に形成された切欠き部（空隙）内に配置され、各リベットにはスペーサが嵌着されている。そして、入力側プレートに伝達されるトルクが大きくなって当該入力側プレートの切欠き部の端部の当接面にリベットのスペーサが圧接すると、出力側プレートが入力側プレートと一体に回転するようになる。

特開２００８－１９６５４０号公報

　上記特許文献１に記載されたダンパ機構では、入力側プレートの切欠き部の当接面と複数のリベットおよびスペーサとが、入力側プレートと出力側プレート（および支持プレート）との相対回転を規制するストッパを構成する。このため、上記従来のダンパ機構では、各スペーサに対してストッパ作動時における耐久性を確保するための熱処理（焼入れ処理）が施されるが、各スペーサに熱処理を施すことで、ダンパ機構ひいてはそれを含む発進装置のコストが増加してしまう。

　そこで、本開示は、ダンパ装置を含む発進装置のコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて入力要素と出力要素との相対回転を規制可能にすることを主目的とする。

　本開示の発進装置は、エンジンからのトルクが伝達される入力部材と、入力要素、出力要素および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ装置と、前記入力部材と前記ダンパ装置の前記入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除する油圧クラッチとを含む発進装置において、前記油圧クラッチが、前記入力要素と一体に回転するピストンと、前記ピストンに固定されると共に前記ピストンに作用する油圧に応じて前記入力部材と摩擦係合する摩擦材とを含み、前記ピストンの一部が、前記入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて前記出力要素の一部に当接するものである。

　本開示の発進装置において、入力部材とダンパ装置の入力要素とを接続する油圧クラッチのピストンの一部は、入力要素と一体に回転すると共に、当該入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて出力要素の一部に当接する。すなわち、本開示の発進装置では、入力部材からのトルクを伝達する要素であって、硬度を高めるために熱処理が施される油圧クラッチのピストンと出力要素とにより入力要素と出力要素との相対回転を規制するストッパが構成される。このように、熱処理が省略されることのないピストンと出力要素とで入力要素と出力要素との相対回転を規制するストッパを構成することで、スペーサといったストッパの専用部材が不要となり、当該専用部材に熱処理を施す必要もなくなる。この結果、ダンパ装置を含む発進装置のコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて入力要素と出力要素との相対回転を規制することが可能となる。

本開示の発進装置を示す概略構成図である。本開示の発進装置の要部を示す断面図である。本開示の発進装置を示す正面図である。本開示の発進装置を示す正面図である。

　次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

　図１は、本開示の発進装置１を示す概略構成図であり、図２は、発進装置１の要部を示す断面図である。これらの図面に示す発進装置１は、駆動装置としてのエンジンＥＧ（内燃機関）や、自動変速機（ＡＴ）、無段変速機（ＣＶＴ）等である変速機ＴＭ、変速機ＴＭの出力軸ＯＳに直接または図示しないギヤ機構を介して連結されるデファレンシャルギヤＤＦ、当該デファレンシャルギヤＤＦ（一対のサイドギヤ）に連結されるドライブシャフトＤＳ、当該ドライブシャフトＤＳに連結される駆動輪ＤＷ等を含む車両Ｖに搭載されるものである。

　発進装置１は、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに連結されて当該エンジンＥＧからのトルクが伝達される入力部材としてのフロントカバー３や、フロントカバー３に固定されるポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４、ポンプインペラ４と同軸に回転するようにフロントカバー３およびポンプインペラ４により画成される流体室Ｃｆ内に配置されるタービンランナ（出力側流体伝動要素）５、流体室Ｃｆ内に配置されてタービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６、変速機ＴＭの入力軸ＩＳに固定される出力部材としてのダンパハブ７、ロックアップクラッチ８、ダンパ装置１０等を含む。

　なお、以下の説明において、「軸方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０の中心軸（軸心）の延在方向を示す。また、「径方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の径方向、すなわち発進装置１やダンパ装置１０の中心軸から当該中心軸と直交する方向（半径方向）に延びる直線の延在方向を示す。更に、「周方向」は、特に明記するものを除いて、基本的に、発進装置１やダンパ装置１０、当該ダンパ装置１０等の回転要素の周方向、すなわち当該回転要素の回転方向に沿った方向を示す。

　ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定される図示しないポンプシェルと、ポンプシェルの内面に配設された複数のポンプブレード（図示省略）とを含む。タービンランナ５は、図２に示すように、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを含む。タービンシェル５０の内周部は、複数のリベット７０を介してダンパハブ７に固定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、両者の間には、ステータ６が同軸に配置される。ステータ６は、複数のステータブレードを含み、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６０（図１参照）により一方向のみに設定される。ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータ（流体伝動装置）として機能する。ただし、発進装置１において、ステータ６やワンウェイクラッチ６０を省略し、ポンプインペラ４およびタービンランナ５を流体継手として機能させてもよい。

　ロックアップクラッチ８は、上記流体室Ｃｆ内に配置され、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。本実施形態において、ロックアップクラッチ８は、単板式油圧クラッチであり、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジンＥＧ側の内壁面近傍に配置されると共にダンパハブ７に対して回転自在かつ軸方向に移動自在に嵌合されるロックアップピストン８０を含む。ロックアップピストン８０は、金属板をプレス加工することにより形成された環状部材（プレス加工品）であり、当該ロックアップピストン８０には、トルク伝達要素として要求される硬度が確保されるように熱処理（焼入れ処理）が施される。また、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着（固定）されている。更に、ロックアップピストン８０とフロントカバー３との間には、作動油供給路や入力軸ＩＳに形成された油路を介して図示しない油圧制御装置に接続されるロックアップ室（係合油室）８２が画成される。

　ロックアップ室８２内には、図示しない油圧制御装置からの作動油が流入可能である。ロックアップ室８２内と流体室Ｃｆ内とが等圧に保たれれば、ロックアップピストン８０はフロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０に固定された摩擦材８１がフロントカバー３と摩擦係合することはない。これに対して、図示しない油圧制御装置により流体室Ｃｆ内の油圧をロックアップ室８２内の油圧よりも高くすれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動し、当該ロックアップピストン８０に作用する油圧に応じて摩擦材８１がフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３（エンジンＥＧ）は、ロックアップピストン８０やダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。

　ダンパ装置１０は、上記流体室Ｃｆ内に配置され、図１および図２に示すように、回転要素として、ドライブプレート（入力要素）１１と、中間部材（中間要素）１２と、ドリブン部材（出力要素）１５とを含む。更に、ダンパ装置１０は、トルク伝達弾性体として、ドライブプレート１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１と、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１と直列に作用して中間部材１２とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２と、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間でトルクを伝達する複数（本実施形態では、例えば３個）の第３スプリングＳＰ３とを含む。

　本実施形態では、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３として、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなる直線型コイルスプリングが採用される。これにより、アークコイルスプリングを用いた場合に比べて、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３を軸心に沿ってより適正に伸縮させることができる。この結果、ドライブプレート１１（入力要素）とドリブン部材１５（出力要素）との相対変位が増加していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクと、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対変位が減少していく際に第２スプリングＳＰ２等からドリブン部材１５に伝達されるトルクとの差すなわちヒステリシスを低減化することが可能となる。ただし、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３の少なくとも何れかとして、アークコイルスプリングが採用されてもよい。また、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２のばね定数は、同一であってもよく、互いに異なっていてもよい。

　図２に示すように、ダンパ装置１０のドライブプレート（入力プレート）１１は、金属板をプレス加工することにより形成された１枚の環状の板体（プレス加工品）であり、当該ドライブプレート１１には、トルク伝達要素として要求される硬度が確保されるように熱処理（焼入れ処理）が施される。また、ドライブプレート１１の外周部は、ロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０に連結される。すなわち、ドライブプレート１１には、図３に示すように、それぞれ当該ドライブプレート１１の外周面から窪む複数（本実施形態では、例えば６個）の嵌合凹部１１５が２個ずつ対をなすように周方向に間隔をおいて形成されている。更に、ロックアップピストン８０の外周部からは、複数（本実施形態では、例えば６個）の爪部８５が２個ずつ対をなすように周方向に間隔をおいて軸方向に延出されている。各爪部８５は、ドライブプレート１１の対応する嵌合凹部１１５に隙間無く嵌まり込むように形成されており、各爪部８５が対応する嵌合凹部１１５に嵌合されることでロックアップピストン８０がドライブプレート１１の外周部に連結される。これにより、ロックアップクラッチ８の締結（係合）によりフロントカバー３（エンジンＥＧ）とダンパ装置１０のドライブプレート１１とが連結されることになる。

　また、ドライブプレート１１は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１１ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１１ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１１ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部１１ｃｏとを含む。複数の内側スプリング収容窓１１ｗｉは、それぞれドライブプレート１１の内周側で開口しており、ドライブプレート１１に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。内側スプリング当接部１１ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１１ｗｉの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の外側スプリング収容窓１１ｗｏは、それぞれ第３スプリングＳＰ３の自然長に応じた周長を有し、内側スプリング収容窓１１ｗｉよりも径方向外側に位置するように周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。外側スプリング当接部１１ｃｏは、各外側スプリング収容窓１１ｗｏの周方向における両側に１個ずつ形成される。

　中間部材１２は、金属板をプレス加工することにより形成された１枚の環状の板体（プレス加工品）であり、当該中間部材１２には、トルク伝達要素として要求される硬度が確保されるように熱処理（焼入れ処理）が施される。中間部材１２は、図３に示すように、環状部１２ａと、当該環状部１２ａの外周面から周方向に間隔をおいて（等間隔に）径方向外側に突出する複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング当接部１２ｃとを含む。

　ドリブン部材１５は、上記複数のリベット７０を介してタービンランナ５のタービンシェル５０と共にダンパハブ７に固定される第１出力プレート１６と、当該第１出力プレート１６よりも大きい内径を有すると共にタービンランナ５から離間するように配置される第２出力プレート１７とを含む。第１および第２出力プレート１６，１７は、金属板をプレス加工することにより形成された環状の板体（プレス加工品）であり、当該第１および第２出力プレート１６，１７には、トルク伝達要素として要求される硬度が確保されるように熱処理（焼入れ処理）が施される。

　図２に示すように、第１出力プレート１６は、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１６ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１６ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１６ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１６ｃｏとを含む。複数の内側スプリング収容窓１６ｗｉは、第１出力プレート１６に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設され、内側スプリング当接部１６ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１６ｗｉの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の外側スプリング収容窓１６ｗｏは、それぞれ第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有し、内側スプリング収容窓１６ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。外側スプリング当接部１６ｃｏは、各外側スプリング収容窓１６ｗｏの周方向における両側に１個ずつ形成される。

　更に、第１出力プレート１６は、各内側スプリング収容窓１６ｗｉの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６１と、各内側スプリング収容窓１６ｗｉの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６２と、各外側スプリング収容窓１６ｗｏの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６３と、各外側スプリング収容窓１６ｗｏの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１６４とを含む。

　第２出力プレート１７は、図２に示すように、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング収容窓１７ｗｉと、複数（本実施形態では、例えば３個）の内側スプリング当接部１７ｃｉと、それぞれ円弧状に延びる複数（本実施形態では、例えば３個）の外側スプリング収容窓１７ｗｏと、複数（本実施形態では、例えば６個）の外側スプリング当接部（弾性体当接部）１７ｃｏとを含む。複数の内側スプリング収容窓１７ｗｉは、第２出力プレート１７に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設され、内側スプリング当接部１７ｃｉは、隣り合う内側スプリング収容窓１７ｗｉの周方向における間に１個ずつ形成される。複数の外側スプリング収容窓１７ｗｏは、それぞれ第３スプリングＳＰ３の自然長よりも長い周長を有し、内側スプリング収容窓１７ｗｉの径方向外側に周方向に間隔をおいて（等間隔に）配設される。外側スプリング当接部１７ｃｏは、各外側スプリング収容窓１７ｗｏの周方向における両側に１個ずつ形成される。

　更に、第２出力プレート１７は、各内側スプリング収容窓１７ｗｉの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７１と、各内側スプリング収容窓１７ｗｉの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７２と、各外側スプリング収容窓１７ｗｏの内周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７３と、各外側スプリング収容窓１７ｗｏの外周縁に沿って延びる複数（本実施形態では、例えば３個）のスプリング支持部１７４とを含む。

　図２に示すように、第１出力プレート１６は、ドライブプレート１１よりもタービンランナ５側に配置され、第２出力プレート１７は、ドライブプレート１１よりもロックアップピストン８０側に配置される。すなわち、第１出力プレート１６は、ロックアップピストン８０の各爪部８５が嵌合されるドライブプレート１１および第２出力プレート１７に比べて各爪部８５の根元から軸方向に離間する。そして、第１および第２出力プレート１６，１７は、ダンパ装置１０の軸方向におけるドライブプレート１１の両側に配置され、複数のリベット９０（図３参照）を介して互いに連結される。複数のリベット９０は、対応する内側スプリング収容窓１１ｗｉに連通するように当該ドライブプレート１１に形成された切欠部に挿通される。また、ドライブプレート１１は、第１および第２出力プレート１６，１７の軸方向における間の外周側領域に配置される。更に、中間部材１２は、各スプリング当接部１２ｃがドライブプレート１１の対応する内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に位置するように第１および第２出力プレート１６，１７の軸方向における間の内周側領域、すなわちドライブプレート１１の径方向内側に配置される。また、中間部材１２の内周面は、ドリブン部材１５、すなわち第２出力プレート１７の内周部から軸方向に延出された支持部１７ｓにより回転自在に支持される。

　第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ダンパ装置１０の周方向に沿って交互に並ぶようにドライブプレート１１の内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に配置されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７により支持される。すなわち、ダンパ装置１０の軸方向に並ぶ内側スプリング収容窓１１ｗｉ，１６ｗｉおよび１７ｗｉには、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が対をなすように（直列に作用するように）１個ずつ配置される。また、各内側スプリング収容窓１１ｗｉ内の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６１，１７１により径方向内側から支持（ガイド）される。更に、各内側スプリング収容窓１１ｗｉ内の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６２，１７２により径方向外側から支持（ガイド）される。

　また、ダンパ装置１０の取付状態（ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されていない状態）において、ドライブプレート１１の各内側スプリング当接部１１ｃｉは、それぞれ互いに異なる内側スプリング収容窓１１ｗｉ内に配置されて対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の一端部および各第２スプリングＳＰ２の他端部は、ドライブプレート１１の対応する内側スプリング当接部１１ｃｉに当接する。更に、ダンパ装置１０の取付状態において、中間部材１２の各スプリング当接部１２ｃは、共通の内側スプリング収容窓１１ｗｉ，１６ｗｉおよび１７ｗｉ内に配置されて互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。すなわち、各第１スプリングＳＰ１の他端部および各第２スプリングＳＰ２の一端部は、中間部材１２の対応するスプリング当接部１２ｃに当接する。

　第１および第２出力プレート１６，１７（ドリブン部材１５）の互いに対向する内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉも、ドライブプレート１１の内側スプリング当接部１１ｃｉと同様に、対をなさない（直列に作用しない）第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の間で両者の端部に当接する。これにより、ダンパ装置１０の取付状態において、各第１スプリングＳＰ１の上記一端部は、ドリブン部材１５の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉとも当接し、各第２スプリングＳＰ２の上記他端部は、ドリブン部材１５の対応する内側スプリング当接部１６ｃｉ，１７ｃｉとも当接する。この結果、ドリブン部材１５は、複数の第１スプリングＳＰ１と、中間部材１２と、複数の第２スプリングＳＰ２とを介してドライブプレート１１に連結され、互いに対をなす第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間で、中間部材１２（スプリング当接部１２ｃ）を介して直列に連結される。なお、本実施形態において、それぞれ複数の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、同一円周上に配列され、発進装置１やダンパ装置１０の軸心と各第１スプリングＳＰ１の軸心との距離と、発進装置１等の軸心と各第２スプリングＳＰ２の軸心との距離とが等しくなっている。

　また、各第３スプリングＳＰ３は、ドライブプレート１１の対応する外側スプリング収容窓１１ｗｏ内に配置（嵌合）されると共に、第１および第２出力プレート１６，１７により支持される。すなわち、ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３の両端部は、ドライブプレート１１の対応する外側スプリング当接部１１ｃｏに当接し、各第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応する外側スプリング収容窓１６ｗｏ，１７ｗｏの周方向における中央部付近に位置する。更に、各外側スプリング収容窓１１ｗｏ内の第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６３，１７３により径方向内側から支持（ガイド）される。また、各外側スプリング収容窓１１ｗｏ内の第３スプリングＳＰ３は、第１および第２出力プレート１６，１７の対応するスプリング支持部１６４，１７４により径方向外側から支持（ガイド）される。本実施形態において、各第３スプリングＳＰ３は、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも径方向外側に当該第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と径方向からみて重なるように配置される。これにより、ダンパ装置１０ひいては発進装置１の軸長をより短縮化することが可能となる。

　ダンパ装置１０の取付状態において、各第３スプリングＳＰ３と、その両側に位置する第１および第２出力プレート１６，１７（ドリブン部材１５）の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏとの間には、予め定められた周方向の間隔が形成され、両者が当接することはない。そして、各第３スプリングＳＰ３の両側に位置する外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏの一方は、ドライブプレート１１とドリブン部材１５との間でトルクが伝達されているときに当該ドライブプレート１１およびドリブン部材１５の相対捩れ角が増加するのに伴って第３スプリングＳＰ３の一方の端部に当接することになる。本実施形態において、ダンパ装置１０の取付状態における第３スプリングＳＰ３の端部とドリブン部材１５の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏとの周方向における間隔は、エンジンＥＧからドライブプレート１１に伝達される入力トルクがダンパ装置１０の最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２（第２の値）よりも小さい予め定められたトルク（第１の値）Ｔ１に達した段階で、ドライブプレート１１等の主回転方向（車両前進時（エンジンＥＧ）の回転方向）における前側に位置する第３スプリングＳＰ３の一方の端部が、当該主回転方向における前側の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏに当接するように定められる。

　また、ダンパ装置１０は、ドライブプレート１１への入力トルクが最大捩れ角θｍａｘに対応したトルクＴ２に達した段階でドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１８（図１参照）を含む。本実施形態において、ストッパ１８は、ドライブプレート１１に連結されるロックアップピストン８０の複数の爪部８５と、第１から第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３よりも径方向外側に位置するようにドリブン部材１５の第１出力プレート１６の外周部に形成された複数（本実施形態では、例えば３個）の突部１６５とにより構成される。複数の突部１６５は、第１出力プレート１６の外周部に周方向に間隔をおいて（等間隔に）形成され、それぞれ径方向外側に突出すると共に一対の側面１６６を含む。更に、第１出力プレート１６の外周部には、それぞれ周方向に隣り合う突部１６５同士の間で当該第１出力プレート１６の外周面から窪む複数（本実施形態では、例えば３個）の凹部１６７が形成される。

　図３に示すように、ロックアップピストン８０の対をなす２つの爪部８５の端部は、タービンランナ５側の第１出力プレート１６の対応する凹部１６７内に配置される。ダンパ装置１０の取付状態において、同一の凹部１６７内に配置された２つの爪部８５の一方とそれに隣り合う突部１６５の側面１６６との周方向における距離と、当該２つの爪部８５の他方とそれに隣り合う突部１６５の側面１６６との周方向における距離とは、図３に示すように、概ね同一となる。また、図２に示すように、第１出力プレート１６よりもロックアップピストン８０側に位置するドリブン部材１５の第２出力プレート１７の外径は、当該ロックアップピストン８０の外周部（爪部８５）の内径よりも小さく定められており、当該第２出力プレート１７の外周部がロックアップピストン８０の各爪部８５と干渉することはない。

　更に、ダンパ装置１０は、タービンランナ５とダンパ装置１０の第１出力プレート１６との軸方向における間に位置するようにダンパハブ７に固定される質量体１９を含む。質量体１９は、タービンランナ５よりも大径の環状の第１プレート１９１と、当該第１プレート１９１の内径よりも大きい内径を有する環状の第２プレート１９２とを含む。第１プレート１９１の内周部は、上記複数のリベット７０を介してタービンランナ５のタービンシェル５０および第１出力プレート１６と共にダンパハブ７に固定される。また、第１プレート１９１の外周部１９１ｏは、タービンランナ５に向けて曲げられている。第２プレート１９２は、第１出力プレート１６（スプリング支持部１６２）等と干渉しないように複数のリベットを介して第１プレート１９１に固定される。

　続いて、上述のように構成される発進装置１の動作について説明する。発進装置１では、ロックアップクラッチ８によるロックアップが解除されている際、図１からわかるように、エンジンＥＧからフロントカバー３に伝達されたトルク（動力）が、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ドリブン部材１５およびダンパハブ７という経路を介して変速機ＴＭの入力軸ＩＳへと伝達され、更に、デファレンシャルギヤＤＦやドライブシャフトＤＳを介して駆動輪ＤＷに伝達される。これに対して、発進装置１のロックアップクラッチ８によりロックアップが実行されると、エンジンＥＧからフロントカバー３およびロックアップクラッチ８を介してドライブプレート１１に伝達されたトルクは、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、複数の第１スプリングＳＰ１、中間部材１２および複数の第２スプリングＳＰ２を介してドリブン部材１５およびダンパハブ７に伝達される。この間、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２により、エンジンＥＧからのトルクの変動が減衰（吸収）される。

　また、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ１になると、上述のように、第３スプリングＳＰ３の主回転方向における前側の端部が、当該主回転方向における前側の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏに当接する。これにより、各第３スプリングＳＰ３は、ドライブプレート１１の上記主回転方向における後側の外側スプリング当接部１１ｃｏとドリブン部材１５（第１および第２出力プレート１６，１７）の上記主回転方向における前側の外側スプリング当接部１６ｃｏ，１７ｃｏとの間で伸縮しながら、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用してドライブプレート１１と中間部材１２との間でトルクを伝達する。

　この結果、エンジンＥＧからのトルクは、フロントカバー３、ロックアップクラッチ８、ドライブプレート１１、中間部材１２を介して直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに両者と並列に作用する第３スプリングＳＰ３、ドリブン部材１５およびダンパハブ７という経路を介して変速装置の入力軸ＩＳへと伝達される。そして、フロントカバー３に入力されるトルクの変動は、第１から第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３により減衰（吸収）される。これにより、当該第１から第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３によって、ドライブプレート１１に伝達された大きなトルク変動を吸収することが可能となる。

　更に、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ２になると、第１出力プレート１６の各凹部１６７内に配置されたロックアップピストン８０の２つの爪部８５の一方が、図４に示すように、対応する突部１６５の側面１６６に当接する。これにより、ロックアップピストン８０に連結されたドライブプレート１１と、第１出力プレート１６すなわちドリブン部材１５との相対回転が規制され、第１、第２および第３スプリングＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３のすべての撓みが規制されることになる。また、発進装置１において、ロックアップピストン８０の爪部８５が対応する突部１６５の側面１６６に当接した際、ドリブン部材１５の第１および第２出力プレート１６，１７を連結する複数のリベット９０は、何れもドライブプレート１１に当接しない。

　上述のように、発進装置１のダンパ装置１０では、ドライブプレート１１への入力トルクが上記トルクＴ１に達するまで、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２が直列に作用する。また、ドライブプレート１１への入力トルクがトルクＴ１からトルクＴ２までの範囲に含まれる間、第３スプリングＳＰ３は、直列に作用する第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２と並列に作用する。従って、ダンパ装置１０は、２段階（２ステージ）の減衰特性を有することになる。

　そして、発進装置１では、エンジンＥＧからドライブプレート１１に伝達される入力トルクの増加に応じて、フロントカバー３と当該ドライブプレート１１とを接続するロックアップクラッチ８のロックアップピストン８０の一部である複数の爪部８５が、第１出力プレート１６の一部である突部１６５の側面１６６に当接する。すなわち、発進装置１では、フロントカバー３からのトルクを伝達する要素であって、硬度を高めるための熱処理が省略されることのないロックアップピストン８０と第１出力プレート１６とによりドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１８が構成される。また、ロックアップピストン８０の爪部８５が対応する突部１６５の側面１６６に当接した際、ドリブン部材１５の第１および第２出力プレート１６，１７を連結する複数のリベット９０は、何れもドライブプレート１１に当接しない。

　従って、発進装置１では、第１および第２出力プレート１６，１７を連結する連結部材としての複数のリベット９０に熱処理を施す必要がなくなり、スペーサといったストッパの専用部材も不要となる。この結果、ダンパ装置１０を含む発進装置１のコストアップを抑制しつつ、当該ダンパ装置１０のドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制することが可能となる。加えて、ロックアップピストン８０と第１出力プレート１６（ドリブン部材）とによりドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１８を構成することで、入力トルクが増加した際にドライブプレート１１を迂回してロックアップピストン８０からドリブン部材１５にトルクを伝達することができるので、ドライブプレート１１の負荷を減らすことも可能となる。

　また、上記発進装置１において、ロックアップピストン８０は、それぞれドライブプレート１１の対応する嵌合凹部１１５に嵌合されると共に、第１出力プレート１６の隣り合う突部１６５同士の間に配置される複数の爪部８５を含み、当該複数の爪部８５は、ドライブプレート１１に伝達されるトルクの増加に応じて対応する突部１６５の側面１６６に当接する。これにより、複数の爪部８５にトルク伝達機能をもたせ、かつロックアップピストン８０と第１出力プレート１６とによりドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパ１８を構成しつつ、複数の突部１６５の分だけ第１出力プレート１６ひいてはドリブン部材１５の慣性モーメントを大きくしてダンパ装置１０の振動減衰性能をより向上させることができる。

　更に、上記発進装置１において、第１および第２出力プレート１６，１７のうち、第１出力プレート１６のみが変速機ＴＭの入力軸ＩＳに連結（固定）されるダンパハブ７に固定される。これにより、ロックアップピストン８０の爪部８５が第１出力プレート１６に当接した際に、第２出力プレート１７にドライブプレート１１やドリブン部材１５からの荷重が作用しないようにし、それにより第１および第２出力プレート１６，１７の連結部すなわち各リベット９０の強度を良好に維持することが可能となる。

　なお、ダンパ装置１０において、ロックアップピストン８０と第２出力プレート１７とによりドライブプレート１１とドリブン部材１５との相対回転を規制するストッパが構成されてもよく、第２出力プレート１７のみ、あるいは第１および第２出力プレート１６，１７の双方がダンパハブ７に固定されてもよい。また、ダンパ装置１０において、ドリブン部材１５は、１枚のプレート部材であってもよく、中間部材１２は、ドライブプレート１１およびドリブン部材１５の軸方向における両側に配置されると共に連結部材により互いに連結される２枚のプレート部材を含むものであってもよい。

　更に、上記ダンパ装置１０では、出力要素であるドリブン部材１５にタービンランナ５および質量体１９の双方が連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、ドリブン部材１５に対するタービンランナ５および質量体１９の少なくとも何れか一方の連結が省略されてもよい。また、上記ダンパ装置１０は、ドライブプレート１１への入力トルクがトルクＴ１からトルクＴ２までの範囲に含まれる間、第３スプリングＳＰ３が第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の何れか一方と並列に作用するように構成されてもよい。更に、上記ダンパ装置１０から第３スプリングＳＰ３が省略されてもよい。また、ダンパ装置１０において、ドライブプレート１１（入力要素）とロックアップピストン８０とが一体に形成されてもよく、かかる一体の部材に上記爪部８５と同様の爪部が複数形成されてもよい。更に、ダンパ装置１０のロックアップクラッチ８は、多板式油圧クラッチであってもよく、この場合、当該多板式油圧クラッチのクラッチドラムあるいはクラッチハブに上記爪部８５と同様の爪部が複数形成されてもよい。

　また、本開示の発進装置１のダンパ装置１０は、回転要素として入力要素および出力要素を含むと共に、トルク伝達要素として入力要素と出力要素との間に配置される弾性体を含み、中間要素を含まないものであってもよい。この場合、入力要素は、１枚の入力プレートを含むものであってもよく、出力要素は、当該入力プレートの軸方向における両側に配置されると共に連結部材により互いに連結される２枚のプレート部材を含むものであってもよい。更に、この場合、出力要素は、１枚の出力プレートを含むものであってもよく、入力要素は、当該出力プレートの軸方向における両側に配置されると共に連結部材により互いに連結される２枚のプレート部材を含むものであってもよい。また、本開示の発進装置１のダンパ装置１０は、回転要素として、入力要素、第１中間要素、第２中間部材、および出力要素を含むと共に、トルク伝達要素として、入力要素と第１中間要素との間に配置される第１弾性体、第１中間要素と第２中間要素との間に配置される第２弾性体、および第２中間要素と出力要素との間に配置される第３弾性体を含むものであってもよい。更に、本開示の発進装置１のダンパ装置１０は、入力要素と出力要素との間に並列に設けられた２つのトルク伝達経路を含むものであってもよい。

　以上説明したように、本開示の発進装置は、エンジン（ＥＧ）からのトルクが伝達される入力部材（３）と、入力要素（１１）、出力要素（１５）および前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクを伝達する弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３）を含むダンパ装置（１０）と、前記入力部材（３）と前記ダンパ装置（１０）の前記入力要素（１１）とを接続すると共に両者の接続を解除する油圧クラッチ（８）とを含む発進装置（１）において、前記油圧クラッチ（８）が、前記入力要素（１１）と一体に回転するピストン（８０）と、前記ピストン（８０）に固定されると共に前記ピストン（８０）に作用する油圧に応じて前記入力部材（３）と摩擦係合する摩擦材（８１）とを含み、前記ピストン（８０）の一部（８５）が、前記入力要素（１１）に伝達されるトルクの増加に応じて前記出力要素（１５）の一部（１６）に当接するものである。

　本開示の発進装置において、入力部材とダンパ装置の入力要素とを接続する油圧クラッチのピストンの一部は、入力要素と一体に回転すると共に、当該入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて出力要素の一部に当接する。すなわち、本開示の発進装置では、入力部材からのトルクを伝達する要素であって、硬度を高めるために熱処理が施される油圧クラッチのピストンと出力要素とにより入力要素と出力要素との相対回転を規制するストッパが構成される。このように、熱処理が省略されることのないピストンと出力要素とで当該ストッパを構成することで、スペーサといったストッパの専用部材が不要となり、当該専用部材に熱処理を施す必要もなくなる。この結果、ダンパ装置を含む発進装置のコストアップを抑制しつつ、ダンパ装置の入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて入力要素と出力要素との相対回転を規制することが可能となる。

　また、前記出力要素（１５，１６）は、周方向に間隔をおいて径方向外側に突出する複数の突部（１６５）を含むものであってもよく、前記ピストン（８０）は、周方向に間隔において軸方向に延出された複数の爪部（８５）を含むものであってもよく、前記ピストン（８０）の前記複数の爪部（８５）は、それぞれ前記出力要素（１５，１６）の隣り合う前記突部（１６５）同士の間に配置されて前記入力要素（１１）に伝達されるトルクの増加に応じて対応する前記突部（１６５）の側面（１６６）に当接するものであってもよい。これにより、ピストンと出力要素とにより入力要素と出力要素との相対回転を規制するストッパを構成しつつ、複数の突部の分だけ出力要素の慣性モーメントを大きくしてダンパ装置の振動減衰性能をより向上させることが可能となる。

　更に、前記ピストン（８０）の前記複数の爪部（８５）は、それぞれ前記入力要素（１１）に嵌合されてもよい。ピストンの爪部に、ストッパの機能に加えて、トルク伝達機能をもたすことが可能となる。

　また、前記複数の突部（１６５）は、前記ダンパ装置（１０）の径方向における前記弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３）の外側に位置するように前記出力要素（１５，１６）に形成されてもよい。

　更に、前記入力要素は、１枚の入力プレート（１１）を含むものであってもよく、前記出力要素（１５）は、前記ダンパ装置（１０）の軸方向における前記入力プレート（１１）の両側に配置されると共に連結部材（９０）により互いに連結される２枚の出力プレート（１６，１７）を含むものであってもよく、前記複数の突部（１６５）は、前記２枚の出力プレートの一方（１６）に形成されてもよい。

　また、前記ピストン（８０）および前記２枚の出力プレート（１６，１７）には、熱処理が施されてもよく、前記連結部材（９０）には、熱処理が施されなくてもよい。

　更に、前記２枚の出力プレートの前記一方（１６）は、他方（１７）に比べて前記爪部（８５）の根元から前記軸方向に離間していてもよい。

　また、前記発進装置（１）は、変速機（ＴＭ）に連結される出力部材（７）を更に含むものであってもよく、前記２枚の出力プレートの前記一方のみが前記出力部材に固定されてもよい。これにより、ピストンの一部が２枚の出力プレートの一方の一部に当接した際に、当該２枚の出力プレートの他方に入力要素や出力要素からの荷重が作用しないようにし、それにより２枚の出力プレートの連結部の強度を良好に維持することが可能となる。

　更に、前記連結部材（９０）は、前記ピストン（８０）の前記一部が前記２枚の出力プレートの前記一方（１６）の前記一部に当接した際に、前記入力要素（１１）に当接しないものであってもよい。

　また、前記ダンパ装置（１０）は、中間要素（１２）を更に含むものであってもよく、前記弾性体は、前記入力要素（１１）と前記中間要素（１２）との間に配置される第１弾性体（ＳＰ１）と、前記中間要素（１２）と前記出力要素（１５）との間に配置されて前記第１弾性体（ＳＰ１）と直列に作用する第２弾性体（ＳＰ２）とを含んでもよい。

　更に、前記ダンパ装置（１０）は、少なくとも前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されていないときに前記入力要素（１１）および前記出力要素（１５）の一方により保持されると共に、前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との間でトルクが伝達されているときに前記入力要素（１１）と前記出力要素（１５）との相対捩れ角の増加に応じて前記第１および第２弾性体（ＳＰ１，ＳＰ２）の少なくとも何れか一方と並列に作用する第３弾性体（ＳＰ３）を含むものであってもよい。

　そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

　本開示の発明は、発進装置の製造分野等において利用可能である。

Claims

　エンジンからのトルクが伝達される入力部材と、入力要素、出力要素および前記入力要素と前記出力要素との間でトルクを伝達する弾性体を含むダンパ装置と、前記入力部材と前記ダンパ装置の前記入力要素とを接続すると共に両者の接続を解除する油圧クラッチとを含む発進装置において、
　前記油圧クラッチは、前記入力要素と一体に回転するピストンと、前記ピストンに固定されると共に前記ピストンに作用する油圧に応じて前記入力部材と摩擦係合する摩擦材とを含み、
　前記ピストンの一部は、前記入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて前記出力要素の一部に当接する発進装置。
　請求項１に記載の発進装置において、
　前記出力要素は、周方向に間隔をおいて径方向外側に突出する複数の突部を含み、
　前記ピストンは、周方向に間隔において軸方向に延出された複数の爪部を含み、
　前記ピストンの前記複数の爪部は、それぞれ前記出力要素の隣り合う前記突部同士の間に配置されて前記入力要素に伝達されるトルクの増加に応じて対応する前記突部の側面に当接する発進装置。
　請求項２に記載の発進装置において、前記ピストンの前記複数の爪部は、それぞれ入力要素に嵌合される発進装置。
　請求項２または３に記載の発進装置において、
　前記複数の突部は、前記ダンパ装置の径方向における前記弾性体の外側に位置するように前記出力要素に形成される発進装置。
　請求項２から４の何れか一項に記載の発進装置において、
　前記入力要素は、１枚の入力プレートを含み、
　前記出力要素は、前記ダンパ装置の軸方向における前記入力プレートの両側に配置されると共に連結部材により互いに連結される２枚の出力プレートを含み、
　前記複数の突部は、前記２枚の出力プレートの一方に形成される発進装置。
　請求項５に記載の発進装置において、
　前記ピストンおよび前記２枚の出力プレートには、熱処理が施されており、前記連結部材には、熱処理が施されていない発進装置。
　請求項５または６に記載の発進装置において、
　前記２枚の出力プレートの前記一方は、他方に比べて前記爪部の根元から前記軸方向に離間している発進装置。
　請求項５から７の何れか一項に記載の発進装置において、
　変速機に連結される出力部材を更に含み、前記２枚の出力プレートの前記一方のみが前記出力部材に固定されている発進装置。
　請求項５から８の何れか一項に記載の発進装置において、
　前記連結部材は、前記ピストンの前記一部が前記２枚の出力プレートの前記一方の前記一部に当接した際に、前記入力要素に当接しない発進装置。
　請求項１から９の何れか一項に記載の発進装置において、
　前記ダンパ装置は、中間要素を更に含み、
　前記弾性体は、前記入力要素と前記中間要素との間に配置される第１弾性体と、前記中間要素と前記出力要素との間に配置されて前記第１弾性体と直列に作用する第２弾性体とを含む発進装置。
　請求項１０に記載の発進装置において、
　前記ダンパ装置は、少なくとも前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されていないときに前記入力要素および前記出力要素の一方により保持されると共に、前記入力要素と前記出力要素との間でトルクが伝達されているときに前記入力要素と前記出力要素との相対捩れ角の増加に応じて前記第１および第２弾性体の少なくとも何れか一方と並列に作用する第３弾性体を更に含む発進装置。