JP2020037905A - ミラーサイクルエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】吸気弁の閉じ時期を連続的に可変とする可変動弁機構を備えるミラーサイクルエンジンにおいて、エンジン始動後に遅閉じモードから早閉じミラーサイクル運転モードに切り替える過程でノックが発生し易くなることを抑制できるようにする。【解決手段】ミラーサイクルエンジンである内燃機関１０は、吸気弁３６の閉じ時期ＩＶＣを連続的に可変とする可変動弁機構３８と、吸気通路１８に配置されたスロットル弁２４と、吸気弁３６が吸気下死点以前に閉じるように可変動弁機構３８を制御する早閉じミラーサイクル運転モードを実行する制御装置５０とを備える。制御装置５０は、エンジン始動時の閉じ時期ＩＶＣを吸気下死点よりも遅角させる遅閉じモード（デコンプモード）を実行する。記エンジン始動の後に吸気通路１８内の圧力が初めて閾値Ｐｔｈ以下に低下した場合に、遅閉じモードから早閉じミラーサイクル運転モードに切り替えるモード切替処理を実行する。【選択図】図７

Description

この発明は、ミラーサイクルエンジンに関し、より詳細には、吸気弁の閉じ時期を連続的に可変とする可変動弁機構を用いて早閉じミラーサイクル運転モードを行うミラーサイクルエンジンに関する。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車両における可変動弁制御装置が開示されている。この可変動弁制御装置では、車両走行中には、吸気弁の閉じ時期は吸気下死点よりも進角される（早閉じミラーサイクル運転モードの一例に相当）。一方、エンジン始動時には、吸気弁の閉じ時期は吸気下死点よりも遅角される（遅閉じモードの一例に相当）。このような閉じ時期の制御のために、可変動弁制御装置は、吸気弁の作用角及びリフト量を連続的に可変とする機能と作用角の中心位相を連続的に可変とする機能とを有する可変動弁機構を使用する。

特開２０１１−１９０７６８号公報

特許文献１に記載のように吸気弁の閉じ時期を「連続的に」可変とする可変動弁機構を備えるミラーサイクルエンジンでは、エンジン始動時に遅閉じモードを実行した後に早閉じミラーサイクル運転モードに切り替える過程で、閉じ時期が吸気下死点を通過することになる。閉じ時期が吸気下死点を通過する際には、実圧縮比が上昇する。その結果、ノックが発生し易くなる。

本発明は、上述のような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、吸気弁の閉じ時期を連続的に可変とする可変動弁機構を備えるミラーサイクルエンジンにおいて、エンジン始動後に遅閉じモードから早閉じミラーサイクル運転モードに切り替える過程でノックが発生し易くなることを抑制できるようにすることにある。

本発明に係るミラーサイクルエンジンは、吸気弁の閉じ時期を連続的に可変とする可変動弁機構と、吸気通路に配置されたスロットル弁と、前記吸気弁が吸気下死点以前に閉じるように前記可変動弁機構を制御する早閉じミラーサイクル運転モードを実行する制御装置と、を備える。
前記制御装置は、エンジン始動時の前記閉じ時期を前記吸気下死点よりも遅角させる遅閉じモードを実行する。また、前記制御装置は、前記エンジン始動の後に前記吸気通路内の圧力が初めて第１閾値以下に低下した場合に、前記遅閉じモードから前記早閉じミラーサイクル運転モードに切り替えるモード切替処理を実行する。

前記制御装置は、前記モード切替処理の実行により前記閉じ時期が前記吸気下死点を通過した後に、前記スロットル弁を開くことを許可してもよい。

前記ミラーサイクルエンジンは、過給圧を制御する過給圧制御アクチュエータを含んでもよい。そして、前記制御装置は、前記モード切替処理の実行により前記閉じ時期が前記吸気下死点を通過した後に、前記過給圧制御アクチュエータの操作開始を許可してもよい。

前記制御装置は、前記早閉じミラーサイクル運転モードから前記遅閉じモードへの切り替えを、エンジン停止のための燃料カットの実行後に行ってもよい。

前記制御装置は、前記早閉じミラーサイクル運転モードから前記遅閉じモードへの切り替えを、エンジン停止要求の発令後に前記吸気通路内の圧力が第２閾値以下に低下した場合に行ってもよい。

前記可変動弁機構は、クランク軸の回転位相に対するカム軸の回転位相を変化させる電動モータを備える電動可変バルブタイミング機構であってもよい。そして、前記制御装置は、前記早閉じミラーサイクル運転モードから前記遅閉じモードへの切り替えを、エンジン停止中に行ってもよい。

前記可変動弁機構は、前記吸気弁の作用角を固定としつつ前記吸気弁の開閉時期を可変とすることにより前記閉じ時期を可変としてもよい。

本発明によれば、遅閉じモードから早閉じミラーサイクル運転モードへのモード切替処理は、エンジン始動後に吸気通路内の圧力が初めて第１閾値以下に低下するのを待ってから実行される。その結果、エンジン始動後に吸気通路内の圧力が下がった後に、吸気弁の閉じ時期が吸気下死点を通過する（跨ぐ）ようになる。これにより、実圧縮比が高くなる吸気下死点付近において筒内充填空気量（筒内圧）を下げられるようになる。このため、エンジン始動後に遅閉じモードから早閉じミラーサイクル運転モードに切り替える過程でノックが発生し易くなることを抑制できるようになる。

本発明の実施の形態１に係るシステムの構成を説明するための図である。 本発明の実施の形態１に係る早閉じミラーサイクル運転モードとデコンプモードとにおいて選択される吸気弁の閉じ時期ＩＶＣの例を表した図である。 本発明の実施の形態１のデコンプモードの実行中に選択される閉じ時期ＩＶＣ２の設定例を説明するための図である。 閉じ時期ＩＶＣと圧縮端温度との関係を表した図である。 エンジン始動時及び始動直後のエンジン制御を説明するためのタイムチャートである。 エンジン停止時及び停止中のエンジン制御を説明するためのタイムチャートである。 本発明の実施の形態１に係るエンジン制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。

以下に示す実施の形態において各要素の個数、数量、量、範囲等の数に言及した場合、特に明示した場合や原理的に明らかにその数に特定される場合を除いて、その言及した数に、この発明が限定されるものではない。また、以下に示す実施の形態において説明する構造やステップ等は、特に明示した場合や明らかに原理的にそれに特定される場合を除いて、この発明に必ずしも必須のものではない。

１．実施の形態１
図１〜図７を参照して、本発明の実施の形態１について説明する。
１−１．システム構成
図１は、実施の形態１に係るシステムの構成を説明するための図である。図１に示すシステムは、一例として、火花点火式の内燃機関（例えば、ガソリンエンジン）１０を備えている。内燃機関１０を搭載する車両は、一例として、内燃機関１０とともにモータジェネレータ（ＭＧ）１２を動力源として備えるハイブリッド車両である。

内燃機関１０の各気筒１４には、ピストン１６が配置されている。ピストン１６は、気筒１４の内部を往復移動する。内燃機関１０は、一例として過給エンジンであり、その吸気通路１８には、ターボ過給機２０のコンプレッサ２０ａが配置されている。コンプレッサ２０ａは排気通路２２に配置されたタービン２０ｂにより回転駆動される。コンプレッサ２０ａの下流には、電子制御式のスロットル弁２４が配置されている。排気通路２２には、タービン２０ｂをバイパスする排気バイパス通路２６が接続されている。排気バイパス通路２６には、過給圧を制御するためのウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）２８が配置されている。なお、ＷＧＶ２８は、本発明に係る「過給圧制御アクチュエータ」の一例に相当する。

スロットル弁２４の下流に位置する吸気マニホールド１８ａの集合部（サージタンク）には、スロットル弁２４の下流における吸気通路１８の圧力（以下、単に、「吸気圧」と略する）」に応じた信号を出力する吸気圧センサ３０が配置されている。また、内燃機関１０は、各気筒１４に配置された燃料噴射弁３２と、点火装置３４とを備えている。燃料噴射弁３２は、一例として気筒１４内に燃料を直接噴射する。

吸気ポート１８ｂを開閉する吸気弁３６は、可変動弁機構３８により駆動される。可変動弁機構３８は、電動モータ（図示省略）を用いてクランク軸の回転位相に対するカム軸の回転位相を変更可能な電動可変バルブタイミング機構（以下、単に「電動ＶＶＴ」と称する）である。電動ＶＶＴ３８によれば、吸気弁３６の作用角（開弁期間（より詳細には、吸気弁３６が開いているクランク角度幅））を固定としつつ当該吸気弁３６の開閉時期（開弁期間の位相）を所定の制御範囲内で連続的に変更できる。本実施形態では、このような電動ＶＶＴ３８を用いて吸気弁３６の閉じ時期ＩＶＣが連続的に可変される。上記カム軸の周囲には、カム軸の回転位相（カム角）に応じた信号を出力するカム角センサ４０が配置されている。

さらに、本実施形態のシステムは、内燃機関１０及びＭＧ１２を制御する制御装置５０を備えている。制御装置５０は、プロセッサ５０ａとメモリ５０ｂとを有する電子制御ユニット（ＥＣＵ）である。メモリ５０ｂは、内燃機関１０及びＭＧ１２を制御するためのプログラムを記憶している。プロセッサ５０ａは、メモリ５０ｂからプログラムを読み出して実行する。なお、制御装置５０は、複数のＥＣＵから構成されていてもよい。

制御装置５０は、各種センサからセンサ信号を取り込む。各種センサは、上述の吸気圧センサ３０及びカム角センサ４０に加え、例えば、クランク角センサ５２、エアフローセンサ５４及びアクセルポジションセンサ５６を含む。クランク角センサ５２及びエアフローセンサ５４は、それぞれ、クランク角及び吸気通路１８内の吸入空気流量に応じた信号を出力する。制御装置５０は、クランク角センサ５２からの信号を用いてエンジン回転速度ＮＥを算出できる。アクセルポジションセンサ５６は、車両のアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）に応じた信号を出力する。また、プロセッサ５０ａは、取り込まれたセンサ信号を用いて各種プログラムを実行し、上述のアクチュエータ（スロットル弁２４、ＷＧＶ２８、燃料噴射弁３２、点火装置３４及び電動ＶＶＴ３８）を操作するための操作信号を出力する。

１−２．エンジン制御
制御装置５０により行われるエンジン制御は、空気量制御と、電動ＶＶＴ３８を用いた（吸気バルブタイミング制御（吸気弁３６の閉じ時期ＩＶＣの制御））を含む。この吸気バルブタイミング制御は、「早閉じミラーサイクル運転モード」と「デコンプモード」とを含む。以下、早閉じミラーサイクル運転モードは、適宜「早閉じモード」と略される。

１−２−１．空気量制御
過給エンジンである内燃機関１０における空気量制御は、スロットル弁２４とともにＷＧＶ２８を用いて行われる。より詳細には、制御装置５０は、アクセル開度に基づいてドライバーからの要求エンジントルクを算出し、かつ、算出された要求エンジントルクを実現するために必要な筒内充填空気量である要求空気量を算出する。なお、要求空気量の算出の前提として、目標空燃比の一例として理論空燃比が使用され、また、点火時期は最適点火時期（例えば、ＭＢＴとトレースノック点火時期のうち、より遅角側の点火時期）に制御されるものとする。実筒内充填空気量（エンジン負荷率）は、例えば、エンジン回転速度ＮＥとエアフローセンサ５４により検出される吸入空気流量に基づいて、公知の吸気系の物理モデルを用いて算出できる。

空気量制御では、制御装置５０は、要求空気量を満たすために、要求空気量とエンジン回転速度ＮＥとスロットル弁２４の開度（スロットル開度）との関係を定めた情報（例えば、マップ）に従ってスロットル開度を制御する。さらに、制御装置５０は、要求空気量を実現するために必要な要求過給圧を満たすために、要求過給圧とエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度とＷＧＶ２８の開度（ＷＧＶ開度）との関係を定めた情報（例えば、マップ）に従ってＷＧＶ開度を制御する。また、これらのマップの関係は、吸気弁３６の閉じ時期ＩＶＣによって変更される。

１−２−２．早閉じミラーサイクル運転モード（早閉じモード）
図２は、実施の形態１に係る早閉じミラーサイクル運転モードとデコンプモードとにおいて選択される閉じ時期ＩＶＣの例を表した図である。早閉じモードは、吸気弁３６が吸気下死点（以下、単に「ＢＤＣ」とも称する）よりも前に（早く）閉じるように電動ＶＶＴ３８を制御することによって行われる。すなわち、内燃機関１０は、吸気弁３６の早閉じを利用した「ミラーサイクルエンジン」である。

より詳細には、早閉じモードでは、ＢＤＣに対する吸気弁３６の閉じ時期ＩＶＣの進角量（＝ＩＶＣ−ＢＤＣ＞０）である早閉じ量は、エンジン運転状態に応じて変更される。図２には、早閉じモードで用いられる閉じ時期ＩＶＣの可変範囲の一例が示されている。概略的には、閉じ時期ＩＶＣの早閉じ量は、要求エンジン出力が低い場合には大きくなるように制御される。一方、要求エンジン出力が高い場合には、早閉じ量は、吸気の吸入効率（充填効率）を高めるために小さくなるように（つまり、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣに近づくように）制御される。

（吸気弁の作用角及びリフト量の具体例）
作用角固定型の機構を利用して早閉じモードを実行しようとする場合に利用可能なバルブリフトカーブは１種類である。したがって、開き時期ＩＶＯが過度に進角されないようにしつつ所望の早閉じ量を実現可能な作用角を選定することが要求される。この要求を満たすためには、図２中の遅閉じの比較例１と早閉じの比較例３との間で吸気弁の作用角を比較すると分かるように、早閉じの例の作用角は、必然的に遅閉じの例のそれと比べて小さくなる。その一方で、作用角固定型の機構を利用する場合には、１つのバルブリフトカーブで低出力領域から高出力領域（多くの空気量を確保する要求の高い領域）までの広いエンジン運転領域を適切にカバーすることも要求される。後者の要求をも考慮すると、作用角を小さくすることにも制限がかかる。

作用角固定型の電動ＶＶＴ３８により制御される本実施形態の吸気弁３６の作用角として用いることができる値は、広く言えば特に限定されるものではない。そのうえで、上述の２つの要求を考慮した場合に好ましい吸気弁３６の作用角として本件発明者が考える数値は、クランク角で１７０〜２００°である。図５に示す一例では、この数値範囲内に含まれる１８０°が吸気弁３６の作用角として用いられている。

さらに付け加えると、吸気弁のバルブリフトカーブの形状は、主に、作用角とともにリフト量によって特定される。ここでいうリフト量は、より詳細には、バルブリフトカーブ上の最大リフト量を指している。吸気弁３６のリフト量として用いることができる値についても、広く言えば特に限定されるものではない。そのうえで、上述のように作用角が１７０〜２００°の範囲内で選定された場合には、リフト量を自由に選定できる訳ではない。すなわち、選択可能なリフト量は、吸気弁３６の異常挙動（バルブのジャンプ又はバウンス）の発生を回避する観点等の理由により、選定された作用角に応じて制限されることになる。そして、作用角が１７０〜２００°の範囲内で選定された場合においてリフト量の選定に関しても上記の後者の要求を考慮したときに好ましいリフト量として本件発明者が考える数値は、６〜１０ｍｍである。図５に示す一例では、この数値範囲内に含まれる８ｍｍが吸気弁３６のリフト量（最大リフト量）として用いられている。

１−２−３．デコンプモード
エンジン始動時（より詳細には、クランキング中）には、気筒内の圧縮圧を解放するためのデコンプレッション（以下、「デコンプ」と略する）を行うことにより、パワートレーン（内燃機関及びこれに接続された動力伝達装置）の共振に起因する車両のフロア振動の低減を図ることができる。

本実施形態では、閉じ時期ＩＶＣの制御を利用するデコンプモードの実行により、デコンプが実現される。より詳細には、エンジン始動時にデコンプを行うデコンプモードでは、図２に示すように、吸気弁３６をＢＤＣよりも遅く閉じるように電動ＶＶＴ３８が制御される。詳細は図５を参照して後述するが、閉じ時期ＩＶＣは、デコンプモードの終了後に早閉じ側（図２に示す例では、閉じ時期ＩＶＣ４）に制御される。なお、デコンプモードは、本発明に係る「遅閉じモード」の一例に相当する。

図３は、実施の形態１のデコンプモードの実行中に選択される閉じ時期ＩＶＣ２の設定例を説明するための図である。図２、３には、早閉じ量が最も大きい時（最進角時）の閉じ時期ＩＶＣ１とデコンプモード時の閉じ時期ＩＶＣ２とが表されている。電動ＶＶＴ３８は、閉じ時期ＩＶＣ１から閉じ時期ＩＶＣ２までの範囲内で閉じ時期ＩＶＣを連続的に変更できる。

本実施形態においてデコンプモード時に用いられる閉じ時期ＩＶＣ２は、最進角時の閉じ時期ＩＶＣ１との比較において次のように特定される。すなわち、デコンプモード時の遅閉じ量Ｄ（＝ＩＶＣ２−ＢＤＣ＞０）は、最進角時の早閉じ量ＭＡＸ（＝ＩＶＣ１−ＢＤＣ＞０）よりも大きい。図３に示す一例では、閉じ時期ＩＶＣ１は下死点後−５０°（−５０°ＡＢＤＣ）であり、閉じ時期ＩＶＣ２は１００°ＡＢＤＣである。

デコンプモードにおいて用いられる遅閉じ量は、広く言えば、図３に示すように特定される遅閉じ量Ｄに限られない。そのうえで、「作用角固定型」の電動ＶＶＴ３８を利用する本実施形態では、遅閉じ量Ｄの利用により、次のような効果が得られる。

すなわち、図３中の閉じ時期ＩＶＣ３は、遅閉じ側の閉じ時期ＩＶＣ２と同等の圧縮圧の低減レベルで早閉じによってデコンプを実現するために必要な閉じ時期に相当する。電動ＶＶＴ３８のような「作用角固定型」の機構を利用して早閉じを行うミラーサイクルエンジンにおいてデコンプモードを含めて閉じ時期ＩＶＣの制御を早閉じ側で完結しようとすると、閉じ時期ＩＶＣ３まで進角可能なエンジン構成が必要になる。しかしながら、作用角固定型の機構を利用してデコンプのために閉じ時期ＩＶＣを進角させると、それに伴って開き時期ＩＶＯも進角されてしまう。その結果、排気上死点（ＴＤＣ）付近のバルブリフト量が大きくなる。このことは、ピストンスタンプを避けるために必要なピストンのバルブリセスが拡大する（深くなる）ことを意味する。ここで、等圧縮比を維持しつつバルブリセスを深くしようとすると、ピストン頂面上のバルブリセス以外の部位（主に、ピストン頂面の中央部）の位置を高くすることが必要になる。その結果、同一クランク角での比較において、燃焼室頂部の中央に配置される点火プラグとピストン頂面との距離が小さくなる。このことは、圧縮行程中のタンブル比の低下を招き、その結果、圧縮上死点付近において生成される筒内ガスの乱れが弱くなる。そして、筒内ガスの乱れの低下は、燃焼速度の低下（燃焼悪化）に繋がる。これに対し、上述のように特定される遅閉じ量Ｄでデコンプモードを行う本実施形態によれば、進角側の閉じ時期の限界値を閉じ時期ＩＶＣ１よりも進角させる必要なしに閉じ時期ＩＶＣ３と同等の減圧レベルでデコンプを実現できるようになる。

また、図２、３中の閉じ時期ＩＶＣ４は、デコンプモードの終了後に早閉じモードを開始する時に用いられる閉じ時期ＩＶＣの一例である。より詳細には、この閉じ時期ＩＶＣ４は、実圧縮比（有効圧縮比）の向上による始動性向上のためにＢＤＣの近くに設定されている。デコンプモードの終了後には、閉じ時期ＩＶＣは、ＩＶＣ２からＢＤＣを跨いでＩＶＣ４に変更される。

（閉じ時期ＩＶＣの変化量の具体例）
さらに、図３を参照して、本実施形態に係るデコンプモードの実行に伴う閉じ時期ＩＶＣの変化量の具体例について説明する。

本実施形態で用いられる「作用角固定型」の電動ＶＶＴ３８によれば、電動モータとカム軸とのギヤ比の選定により、任意の広い可変範囲で閉じ時期ＩＶＣを変更可能となる。図３に示す例の可変範囲（＝ＩＶＣ２−ＩＶＣ１）の例は１５０°である。本実施形態では、このような電動ＶＶＴ３８を利用して、デコンプモードのために、９０°以上１８０°未満の範囲内の大きな遅閉じ量Ｄ（図６に示す一例では１００°）が確保されている。

したがって、デコンプモードを行う場合には、早閉じモードに従う早閉じ側の閉じ時期ＩＶＣから閉じ時期ＩＶＣ２に向けて、９０°以上１８０°未満の範囲内の遅閉じ量Ｄが得られるように閉じ時期ＩＶＣが制御される。換言すると、図３の座標平面上の４つの象限の１つである第３象限（０°＜ＩＶＣ＜９０°ＡＢＤＣ）をスキップし、第４象限（９０°＜ＩＶＣ＜１８０°ＡＢＤＣ）内もしくは９０°ＡＢＤＣの閉じ時期ＩＶＣ２が得られるように閉じ時期ＩＶＣが制御される。付け加えると、デコンプモードを終了する場合にも、閉じ時期ＩＶＣ２から早閉じモードに従う早閉じ側の閉じ時期（図３に示す例では、ＩＶＣ４）に向けて、第３象限をスキップするように閉じ時期ＩＶＣが制御される。

１−２−４．遅閉じモードと早閉じモードとの切り替えに起因する課題
まず、閉じ時期ＩＶＣを「連続的に」変化させる電動ＶＶＴ３８が使用されると、エンジン始動後（より詳細には、エンジン始動完了（完爆判定）直後）にデコンプモード（遅閉じモード）から早閉じモードに切り替える過程で、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する（跨ぐ）ことになる。

図４は、閉じ時期ＩＶＣと圧縮端温度との関係を表した図である。より詳細には、図４は、エンジン始動完了直後、すなわち、エンジン回転速度ＮＥがアイドリング領域（極低回転域）にある時の関係を示している。圧縮端温度がピークを示す閉じ時期ＩＶＣは、エンジン回転速度域において異なる。図４に示すようにエンジン始動完了直後の例では、エンジン回転速度ＮＥが低いため、圧縮端温度は、実圧縮比が最大となるＢＤＣにおいて最も高くなる。圧縮端温度が高くなると、ノックが発生し易くなる。したがって、このような要因で生じ得るノックを抑制することが望まれる。

また、上述の空気量制御において、エンジン始動後に閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にスロットル弁２４の開き動作によって吸入空気量が増やされていると、ノックが発生し易くなる。また、過給エンジンである内燃機関１０の例では、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にＷＧＶ２８の閉じ動作によって過給圧が高められていると、ノックが発生し易くなる。したがって、これらの要因で生じ得るノックを抑制することが望まれる。

さらに、エンジン始動時にデコンプモードを利用できるようにするための早閉じモードからデコンプモードへの切り替えをエンジン停止要求の発令後に行うことが考えられる。このように早閉じモードからデコンプモード（遅閉じモード）に切り替える過程においても、同様に、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にノックを抑制することが望まれる。

１−２−５．実施の形態１のエンジン制御の概要
上述の課題に鑑み、本実施形態では、制御装置５０は、エンジン始動が完了した後に吸気圧が初めて閾値Ｐｔｈ以下に低下した場合に、デコンプモード（遅閉じモード）から早閉じモードに切り替える処理を実行する。以下、この処理のことを便宜上「モード切替処理」と称する。なお、閾値Ｐｔｈは、負圧値であり、本発明に係る「第１閾値」及び「第２閾値」の一例に相当する。すなわち、本実施形態では、第１閾値と第２閾値とは同じであるが、第１閾値と第２閾値とは異なっていてもよい。

また、本実施形態では、エンジン始動後に空気量制御によるスロットル弁２４及びＷＧＶ２８の操作開始は、次のようなタイミングで行われる。すなわち、制御装置５０は、モード切替処理の実行により閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過した後に、スロットル弁２４を開くことが許可される。同様に、制御装置５０は、モード切替処理の実行により閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過した後に、ＷＧＶ２８の作動を開始する（閉じる）ことが許可される。したがって、本実施形態では、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する前にスロットル開度及びＷＧＶ開度を変更する要求が出された場合であっても、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過するまではスロットル弁２４及びＷＧＶ２８の操作開始が禁止されることになる。

さらに、本実施形態では、エンジン始動時にデコンプモードを利用できるようにするための早閉じモードからデコンプモードへの切り替えは、次の３つの実行条件の何れか１つが満たされる場合に実行される。すなわち、当該切り替えは、エンジン停止のための燃料カットの実行後に行われる。また、当該切り替えは、この燃料カットの開始前であっても、エンジン停止要求の発令後に吸気圧が閾値Ｐｔｈ以下に低下した場合に行われる。さらに、当該切り替えは、上記２つの実行条件に基づいてエンジン停止前に行われなかった場合、又は切り替えが未完了の状態でエンジン停止がなされた場合には、エンジン停止中に行われる。

１−２−６．実施の形態１のエンジン制御の動作例
（エンジン始動時及び始動直後）
図５は、エンジン始動時及び始動直後のエンジン制御を説明するためのタイムチャートである。図５中の時点ｔ１は、エンジン始動要求を受けてクランキングが開始された時点に相当する。

図５に示す例では、クランキングはＭＧ１２のトルクを用いて行われている。クランキングの開始とともに、エンジン回転速度ＮＥが上昇していく。また、スロットル弁２４が閉じているので、吸気圧（吸気管圧）は、エンジン停止中の大気圧から低下していく。

図５中の筒内圧の波形において繰り返される筒内圧の上昇及び低下の各ピークは、所定の爆発順序に従って順に到来する各気筒の圧縮行程及び膨張行程中の筒内圧のピークを概念的に表したものである（図５中に表わされた筒内圧のピークの数は、実際のサイクル数とは異なる）。クランキングの開始時には、吸気圧が高い（大気圧と等しい）ため、図５に示すように筒内圧のピーク値も高くなる。その後、吸気圧の低下に伴い、筒内圧のピーク値も低下していく。

エンジン回転速度ＮＥが共振周波数帯を超えると、燃料噴射及び点火が開始される。共振周波数帯は、各気筒のコンプレッション（加振力）に起因するパワートレーンの共振が発生する回転速度域である。時点ｔ２は、燃料噴射及び点火の開始に伴い、ある気筒で初爆が生じた時点に相当する。エンジン回転速度ＮＥは、燃焼の開始に伴い、時点ｔ２以降においても上昇を続け、所定回転速度（図示省略）において完爆判定がなされる（エンジン始動完了）。その後、エンジン回転速度ＮＥはアイドリング領域に至る。なお、車両のフロア振動のレベルは筒内圧に比例して高くなるが、図５に示す例では、デコンプの実行により、クランキング中の筒内圧が所定のＮＶ（振動騒音）クライテリアを超えずに済んでいる。このＮＶクライテリアとは、車両のフロア振動の許容上限に関連する筒内圧値である。

時点ｔ２よりも後の時点ｔ３は、エンジン始動完了（完爆判定）後に吸気圧が初めて上述の閾値Ｐｔｈにまで低下した時点に相当する。本実施形態では、このような時点ｔ３において、デコンプモード用の閉じ時期ＩＶＣ２から早閉じモード用の閉じ時期ＩＶＣ４への切り替え（上述のモード切り替え処理）が開始される。閉じ時期ＩＶＣ４への切り替えの完了後のエンジン運転中の閉じ時期ＩＶＣは、エンジン運転状態に応じた早閉じ量で制御される（早閉じモード）。

内燃機関１０の実圧縮比は、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時に最大となり、その結果、図５中に概念的に表されているように、筒内圧のピーク値が高くなる。吸気圧が高いためにＢＤＣ通過時の当該ピーク値が高くなる時には、圧縮端温度も高くなる。このため、ノックが発生し易くなる。そこで、吸気圧の閾値Ｐｔｈは、上記切り替えの過程で閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にノックを抑制できる（より詳細には、ノックの強度及び頻度をそれぞれ所定レベル以下に抑制できる）ために必要な値として決定されている。付け加えると、エンジン始動直後における上記ノックの発生は、ミラーサイクルエンジンの高膨張比化のために機械的な圧縮比（気筒の最小容積と最大容積との関係で定まる圧縮比）が高められた場合により顕著となる。

時点ｔ４は、閉じ時期ＩＶＣがその制御開始後にＢＤＣを通過する時点に相当する。時点ｔ４が到来した後に、スロットル弁２４及びＷＧＶ２８の操作が開始される。典型的には、アクセルペダルの踏む込みに伴い、スロットル開度は図５に例示されるように増加していく。同様に、エンジン始動時には所定の開度制御範囲内の最大開度が選択されていたＷＧＶ２８は、時点ｔ４の経過後に要求空気量（要求過給圧）に応じた開度に向けて閉じられている。

付け加えると、吸気圧は、時点ｔ４の経過後には、スロットル弁２４及びＷＧＶ２８の操作開始に伴って上昇に転じている。また、エンジン負荷率（筒内充填空気量）は、時点ｔ１の経過後に吸気圧の低下に伴って低下し、時点ｔ３の経過後には閉じ時期ＩＶＣの進角に伴う実圧縮比の増加に起因して上昇に転じている。時点ｔ４の経過後には、エンジン負荷率は、実圧縮比の低下の影響で一旦低下した後に、吸気圧の上昇の影響でさらに上昇している。時点ｔ２での初爆後の点火時期は、エンジン負荷率の低下に伴って進角し、エンジン負荷率の上昇に伴って遅角している。

（エンジン停止時及び停止中）
図６は、エンジン停止時及び停止中のエンジン制御を説明するためのタイムチャートである。図６中の時点ｔ５は、アクセルペダルＯＦＦによってドライバーからエンジン停止要求が出された時点に相当する。

図６に示す例では、時点ｔ５におけるエンジン停止要求の発令に伴い、スロットル弁２４が閉じられる。また、この例では過給中（吸気圧＞大気圧）にエンジン停止要求が出されているので、最大開度に向けてＷＧＶ２８を開く動作も実行される。その結果、吸気圧及びエンジン負荷率が低下していく。これに伴い、エンジン回転速度ＮＥが低下していく。また、エンジン負荷率の低下に伴って点火時期が進角される。

時点ｔ６は、スロットル弁２４及びＷＧＶ２８の操作が完了した時点に相当する。また、この時点ｔ６付近において、吸気圧が大気圧相当にまで低下している。

時点ｔ７は、吸気圧がさらに低下して、エンジン始動完了後に初めて閾値Ｐｔｈに到達した時点に相当する。この時点ｔ７が到来すると、図６に示す例では、記号「Ａ」を付して実線で示すように、デコンプモード用の閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えが開始される。その結果、実圧縮比の増加に起因してエンジン負荷率が増加する（実線）。このエンジン負荷率の増加に伴い、点火時期が遅角される（実線）。また、実圧縮比の増加（閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣに近くなること）に伴い、気筒１４内に空気が充填され易くなるため、吸気圧が低下している。

時点ｔ８は、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣに到達した時点に相当する。その結果、実圧縮比の増加に起因して筒内圧のピーク値が大きくなる（実線）。また、時点ｔ８の付近では、エンジン負荷率の増加に伴うノック抑制のために、点火時期の遅角量が多くなっている。時点ｔ８を過ぎると、実圧縮比の低下に起因してエンジン負荷率が低下し、その結果、点火時期の遅角量が減少するとともに吸気圧が上昇し始める。

時点ｔ９は、エンジン停止のための燃料カットの開始時点に相当する。燃料カットの実行に伴い、エンジン回転速度ＮＥの低下速度が高くなる。また、エンジン回転速度ＮＥの低下に起因して吸気圧が大気圧に向けて上昇する（吸気負圧が低下する）。これに伴い、筒内圧が上昇する。付け加えると、図６に示す例では、閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えが完了した後に、エンジン回転速度ＮＥが共振周波数帯を通過している。時点ｔ１０は、エンジン停止時点（エンジン回転速度ＮＥ＝０）に相当する。

また、図６中に実線で示す例では、閾値Ｐｔｈへの吸気圧の到達が燃料カットの実施よりも早く到来している。このような例とは異なり、燃料カットの実施の方が早い例では、記号「Ｂ」を付して破線で示すように、燃料カットの実施に伴って閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えが開始されることになる。

さらに、図６には、記号「Ｃ」閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えがエンジン停止中の任意のタイミングで実行される例も表されている。閉じ時期ＩＶＣの調整が可能な電動ＶＶＴ３８を備える内燃機関１０では、閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えは、このようにエンジン停止中であっても行うことができる。なお、図６は、エンジン停止前に閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えが開始されていない場合においてエンジン停止後に閉じ時期ＩＶＣ２の遅角が開始される例を表している。

１−２−７．制御装置の処理
図７は、実施の形態１に係るエンジン制御に関する処理のルーチンを示すフローチャートである。本ルーチンの処理は、内燃機関１０を備えるハイブリッド車両のシステム起動中に繰り返し実行される。

図７に示すルーチンでは、制御装置５０は、まず、エンジン始動要求が出されたか否かを判定する（ステップＳ１００）。具体的には、ハイブリッド車両では、制御装置５０から内燃機関１０に出される始動指令の有無が判定される。

ステップＳ１００の判定結果が否定的である場合には、制御装置５０は、次いで、エンジン停止要求が出されたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。具体的には、制御装置５０から内燃機関１０に出される運転停止指令の有無が判定される。この運転停止指令は、車両システムの起動中に内燃機関１０を間欠的に停止させる指令を含む。その結果、エンジン停止要求がない場合には、制御装置５０は、エンジン停止中（エンジン回転速度ＮＥ＝ゼロ）であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４の判定結果が否定的である場合、つまり、エンジン始動要求及びエンジン停止要求の何れもなく、かつ、エンジン停止中でもない場合（エンジン始動後の通常運転中である場合）には、処理はステップＳ１０６に進む。ステップＳ１０６では、制御装置５０は、エンジン運転状態に応じた早閉じ量の閉じ時期ＩＶＣが得られるように電動ＶＶＴ３８を制御する（早閉じモード）。なお、このような閉じ時期ＩＶＣの制御は、例えば、クランク角センサ５２及びカム角センサ４０の信号に基づいてクランク軸の回転位相に対するカム軸の回転位相を変更することにより行われる。

ステップＳ１０６の処理に続いて、制御装置５０は、エンジン負荷（要求エンジントルク）に応じてスロットル開度及びＷＧＶ開度を調整することによって上述の空気量制御を実行する（ステップＳ１０８）。

一方、ステップＳ１０２の判定結果が肯定的である場合には、処理はステップＳ１１０に進む。ステップＳ１１０では、制御装置５０は、エンジン停止要求に従ってスロットル弁２４を閉じるとともにＷＧＶ２８を最大開度で開く。

次に、制御装置５０は、エンジン停止のための燃料カット（Ｆ／Ｃ）の実施の有無を判定する（ステップＳ１１２）。その結果、Ｆ／Ｃの実施が認められる場合には、処理はステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、制御装置５０は、デコンプモード用の閉じ時期ＩＶＣ２となるように電動ＶＶＴ３８を用いて遅閉じを実行する（デコンプモード）。このような処理によれば、その後のエンジン再始動時のために、閉じ時期ＩＶＣをデコンプモード用の閉じ時期ＩＶＣ２に事前に制御しておくことができる。なお、閉じ時期ＩＶＣ２は、一例として固定値であるが、任意のエンジン運転条件に応じて変更されてもよい。

一方、Ｆ／Ｃの実施が認められない場合には、処理はステップＳ１１６に進む。ステップＳ１１６では、エンジン停止要求の発令後に吸気圧が閾値Ｐｔｈ以下になったか否かを判定する。その結果、ステップＳ１１６の判定結果が肯定的である場合には、処理はステップＳ１１４に進み、閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えが実行される。一方、ステップＳ１１６の判定結果が否定的である場合には、処理はステップＳ１１２に戻る。

また、制御装置５０は、ステップＳ１０４においてエンジン停止中であると判定した場合には、閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えを指示する（ステップＳ１１８）。

また、ステップＳ１００の判定結果が肯定的である場合には、処理はステップＳ１２０に進む。エンジン始動要求が出されると、制御装置５０からの指令に基づき、エンジン始動のためのクランキング、燃料噴射及び点火が実施されることになる。本ステップＳ１２０では、制御装置５０は、エンジン始動完了後に吸気圧が初めて上述の閾値Ｐｔｈ以下になったか否かを判定する。

吸気圧が閾値Ｐｔｈ以下にまで低下していない間はステップＳ１２０の判定が繰り返し実行される。一方、閾値Ｐｔｈ以下への吸気圧の低下が認められると、処理はステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２２では、制御装置５０は、電動ＶＶＴ３８を用いてＩＶＣ２からＩＶＣ４への閉じ時期ＩＶＣの切り替え（進角）を実行する。その後、処理はステップＳ１２４に進む。

ステップＳ１２４では、制御装置５０は、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣ以前であるか否かを判定する。その結果、閉じ時期ＩＶＣが未だＢＤＣに到達していない間はステップＳ１２４の判定が繰り返し実行される。一方、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣ以前に進角したことが認められると、処理はステップＳ１２６に進む。

ステップＳ１２６では、制御装置５０は、スロットル弁２４の開き動作及びＷＧＶ２８の閉じ動作を許可する。また、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを超えると、早閉じモードが開始される。

１−３．効果
以上説明した本実施形態のエンジン制御によれば、エンジン始動後におけるデコンプモード（遅閉じモード）から早閉じモードへのモード切替処理は、エンジン始動が完了した後に吸気圧が初めて閾値Ｐｔｈ以下に低下するのを待ってから実行される。その結果、エンジン始動後に吸気圧が下がった後に、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する（跨ぐ）ようになる。これにより、実圧縮比が高くなるＢＤＣ付近において筒内充填空気量（筒内圧）を下げられるようになるので、ＢＤＣ付近においてノックが生じ易くなることを抑制できるようになる。その結果、点火時期の遅角を抑制できるので燃費向上を図れる。また、ＢＤＣ付近において筒内圧を下げられるので、車両のフロア振動も抑制できる。

また、本実施形態のエンジン制御によれば、上記モード切替処理の実行により閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過した後に、スロットル弁２４を開くことが許可される。これにより、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にスロットル弁２４の開き動作によって筒内充填空気量が多くなることが回避される。このため、ＢＤＣ付近におけるノックの発生をより効果的に抑制できる。

また、本実施形態のエンジン制御によれば、上記モード切替処理の実行により閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過した後に、ＷＧＶ２８を閉じることが許可される。これにより、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にＷＧＶ２８の閉じ動作によって筒内充填空気量が多くなることが回避される。このため、ＢＤＣ付近におけるノックの発生をより効果的に抑制できる。

また、本実施形態のエンジン制御によれば、早閉じモードからデコンプモードへの切り替えは、エンジン停止のための燃料カットの実行後に行われる。これにより、燃焼が行われていない状態で閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過するようになる。このため、デコンプモードへの切り替え時に閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する（跨ぐ）場合においても、ノックを回避できるようになる。また、これに伴い、図６中に破線で示すように、ＢＤＣ付近において点火時期の遅角を不要とすることができる。このことは、内燃機関１０の燃費向上に繋がる。また、ＢＤＣ付近において燃焼が行われないので、図６中に破線で示すように、ＢＤＣ付近において筒内圧を低下させられる。このため、車両のフロア振動の低減も図れる。

また、本実施形態のエンジン制御によれば、早閉じモードからデコンプモードへの切り替えは、燃料カットの実行前であっても、エンジン停止要求の発令後に吸気圧が閾値Ｐｔｈ以下に低下した場合に行われる。これにより、吸気圧の低下により筒内充填空気量を下げてから閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過するようになる。このため、デコンプモードへの切り替え時に閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する（跨ぐ）場合においても、ノックを回避できるようになる。また、図６中に破線で示すように、ＢＤＣ付近において筒内圧のピーク値を下げられるので、車両のフロア振動の低減も図れる。

また、電動ＶＶＴ３８を利用する本実施形態のエンジン制御によれば、早閉じモードからデコンプモードへの切り替え（デコンプモード用の閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えの指示）は、エンジン停止中においても行われる。当該切り替えをエンジン停止中に行うことにより、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣを通過する時にノックを回避できる。また、筒内圧の増加に起因する車両のフロア振動の増加という問題も生じない。さらに、エンジン停止要求の発令後にエンジン停止がなされるまでの間に閉じ時期ＩＶＣ２への遅角（最遅角）が完了していない場合であっても、閉じ時期ＩＶＣ２への切り替えを確実に行えるようになる。

さらに、本実施形態では、閉じ時期ＩＶＣの制御のために「作用角固定型」の機構が用いられる。これにより、「作用角可変型」の機構を用いて早閉じミラーサイクル運転モードを行うミラーサイクルエンジンと比べて動弁系のコストを抑えつつ、上述の効果を奏するエンジン制御を行えるようになる。

２．他の実施の形態
２−１．過給圧制御アクチュエータの他の例
上述した実施の形態１においては、本発明に係る「過給圧制御アクチュエータ」の一例としてＷＧＶ２８が挙げられた。しかしながら、「過給圧制御アクチュエータ」の他の例は、ターボ過給機のタービンに流入する排気ガスの流速を可変とすることにより、タービンにより回収される排気エネルギの量を調整可能な「可変ノズル機構」であってもよい。さらに、「過給圧制御アクチュエータ」の他の例は、電動モータを用いてコンプレッサを駆動する電動過給機の当該電動モータであってもよい。

２−２．スロットル弁及び過給圧制御アクチュエータの操作開始タイミングの他の例
実施の形態１においては、スロットル弁２４の開き動作の開始及びＷＧＶ２８の閉じ動作の開始は、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣ以前であること、すなわち、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣに到達したことが認められた場合に（速やかに）開始される。しかしながら、本発明に係るスロットル弁及び過給圧制御アクチュエータの操作開始タイミングは、「モード切替処理の実行により閉じ時期が吸気下死点を通過した後」であれば、上記の例に限られない。すなわち、上記の操作開始タイミングは、例えば、閉じ時期ＩＶＣが「ＢＤＣに対して所定量だけ進角したクランク角」に到達したタイミングであってもよい。

２−３．遅閉じモードの他の例
実施の形態１においては、本発明に係る「遅閉じモード」の一例として、「デコンプモード」が挙げられた。しかしながら、「遅閉じモード」は、必ずしも「デコンプモード」に限られず、したがって、デコンプ以外の他の任意の目的でエンジン始動時の閉じ時期ＩＶＣをＢＤＣよりも遅く閉じるものであってもよい。付け加えると、電動ＶＶＴ３８のような「作用角固定型」の機構を用いるミラーサイクルエンジンでは、エンジン始動時の燃焼担保の要求を満たすための内部ＥＧＲガス量の制限のために、バルブオーバーラップ量を少なくし、その結果として、閉じ時期ＩＶＣがＢＤＣよりも遅角されることがある。このような例は「遅閉じモード」の他の例の１つに該当する。

２−４．早閉じミラーサイクル運転モードから遅閉じモードへの切り替えの他の例
実施の形態１では、早閉じモードから遅閉じモード（デコンプモード）への切り替えのために、３つの実行条件（燃料カットが実行されたこと、吸気圧が閾値Ｐｔｈ以下に低下したこと、及び、エンジン停止中であること）のすべてが利用される。しかしながら、遅閉じモードへの切り替えは、上記３つの実行条件のうちの何れか１つ又は２つを利用して行われてもよい。付け加えると、閉じ時期ＩＶＣの制御のためにエンジン回転を必要としない可変動弁機構（例えば、電動ＶＶＴ３８）が用いられている場合には、燃料カットが実行されたことに基づく切り替えは、図６に示す例のようにエンジン停止前に完了することまでは必ずしも要求されない。すなわち、当該切り替えは、エンジン停止前に開始してエンジン停止後に完了するように行われてもよい。

２−５．可変動弁機構の他の例
本発明に係る「可変動弁機構」は、電動式（電動ＶＶＴ３８）以外の他の方式（例えば、油圧式）の「作用角固定型」の機構であってもよい。また、本発明に係る「可変動弁機構」は、閉じ時期ＩＶＣを連続的に可変とするものであれば、「作用角固定型」に代え、吸気弁の作用角を連続的に可変とする「作用角可変型」の機構であってもよい。

２−６．早閉じミラーサイクル運転モードの他の例
また、本発明に係る「早閉じミラーサイクル運転モード」において用いられる閉じ時期ＩＶＣの可変範囲は、ＢＤＣを含まない実施の形態１の例に代え、ＢＤＣを含んでもよい。つまり、早閉じミラーサイクル運転モードは、吸気は吸気下死点以前に閉じるように制御されるものであればよい。

２−７．システム構成の他の例
本発明に係る「ミラーサイクルエンジン」は、実施の形態１において説明したハイブリッド車両に代え、ミラーサイクルエンジンのみを動力源として利用する車両に適用されてもよい。また、本発明に係る「ミラーサイクルエンジン」は、必ずしも火花点火式に限られず、圧縮着火式であってもよく、また、ターボ過給機２０等の過給機を備えない自然吸気エンジンであってもよい。過給機を備えない例では、例えば、スロットル弁２４のみで吸入空気量が制御されることになる。

以上説明した各実施の形態に記載の例及び他の各変形例は、明示した組み合わせ以外にも可能な範囲内で適宜組み合わせてもよいし、また、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形してもよい。

１０ 内燃機関（ミラーサイクルエンジン）
１４ 気筒
１６ ピストン
１８ 吸気通路
２０ ターボ過給機
２２ 排気通路
２４ スロットル弁
２６ 排気バイパス通路
２８ ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）
３０ 吸気圧センサ
３２ 燃料噴射弁
３４ 点火装置
３６ 吸気弁
３８ 可変動弁機構（電動ＶＶＴ）
４０ カム角センサ
５０ 制御装置
５２ クランク角センサ
５４ エアフローセンサ

Claims (7)

1. 吸気弁の閉じ時期を連続的に可変とする可変動弁機構と、
   吸気通路に配置されたスロットル弁と、
   前記吸気弁が吸気下死点以前に閉じるように前記可変動弁機構を制御する早閉じミラーサイクル運転モードを実行する制御装置と、
   を備えるミラーサイクルエンジンであって、
   前記制御装置は、
   エンジン始動時の前記閉じ時期を前記吸気下死点よりも遅角させる遅閉じモードを実行し、
   前記エンジン始動の後に前記吸気通路内の圧力が初めて第１閾値以下に低下した場合に、前記遅閉じモードから前記早閉じミラーサイクル運転モードに切り替えるモード切替処理を実行する
   ことを特徴とするミラーサイクルエンジン。
2. 前記制御装置は、前記モード切替処理の実行により前記閉じ時期が前記吸気下死点を通過した後に、前記スロットル弁を開くことを許可する
   ことを特徴とする請求項１に記載のミラーサイクルエンジン。
3. 前記ミラーサイクルエンジンは、過給圧を制御する過給圧制御アクチュエータを含み、
   前記制御装置は、前記モード切替処理の実行により前記閉じ時期が前記吸気下死点を通過した後に、前記過給圧制御アクチュエータの操作開始を許可する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のミラーサイクルエンジン。
4. 前記制御装置は、前記早閉じミラーサイクル運転モードから前記遅閉じモードへの切り替えを、エンジン停止のための燃料カットの実行後に行う
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１つに記載のミラーサイクルエンジン。
5. 前記制御装置は、前記早閉じミラーサイクル運転モードから前記遅閉じモードへの切り替えを、エンジン停止要求の発令後に前記吸気通路内の圧力が第２閾値以下に低下した場合に行う
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載のミラーサイクルエンジン。
6. 前記可変動弁機構は、クランク軸の回転位相に対するカム軸の回転位相を変化させる電動モータを備える電動可変バルブタイミング機構であり、
   前記制御装置は、前記早閉じミラーサイクル運転モードから前記遅閉じモードへの切り替えを、エンジン停止中に行う
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載のミラーサイクルエンジン。
7. 前記可変動弁機構は、前記吸気弁の作用角を固定としつつ前記吸気弁の開閉時期を可変とすることにより前記閉じ時期を可変とする
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１つに記載のミラーサイクルエンジン。

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