JP2020020422A - 駆動機構 - Google Patents

Abstract

【課題】２つのモータを備える駆動機構において、モータの回転力を有効に利用できるようにする。【解決手段】駆動機構１２は、車体に設けられる２つのモータ１６Ａ、１６Ｂの回転力を合流させて車体に推進力を作用させる動力合流機構１８と、モータ１６Ａ、１６Ｂの回転力を付加する方向の異同によって、モータの回転力を車体に慣性要素の慣性力を利用したトルクとして作用させるトルク発生モードと、トルクを作用させないトルク非発生モードと、を採り得るトルク発生機構２０と、を有する。【選択図】図１

Description

本願は、駆動機構に関する。

特許文献１には、２つのモータを備え、それぞれのデファレンシャルギヤの回転軸の一方を駆動輪に接続し、それぞれのデファレンシャルギヤの他方の回転軸を連結機構によって連結した車両が記載されている。

特開２００８−２８３８３６号公報

上記の特許文献１に記載の技術では、２つのモータの回転力を、車両の駆動力として用いている。

このように２つのモータを備える駆動機構では、２つのモータの回転方向によっては連結機構において回転力が相殺されてしまう。したがって、実際の駆動機構では、２つのモータの回転力を有効に利用するという点において、改善の余地がある。

本発明では、２つのモータを備える駆動機構において、モータの回転力を有効に利用できるようにすることが目的である。

第一態様では、車体に設けられる２つのモータと、２つの前記モータの回転力を合流させて前記車体に推進力を作用させる動力合流機構と、２つの前記モータの回転力を付加する方向の異同によって、２つの前記モータの回転力を前記車体に慣性要素の慣性力を利用したトルクとして作用させるトルク発生モードと、前記トルクを作用させないトルク非発生モードとを採り得るトルク発生機構と、を有する。

この駆動機構では、２つのモータの回転力を動力合流機構で合流させ、車体に推進力を作用させる。これにより、車体を走行させることができる。

また、この駆動機構では、トルク発生機構を有している。トルク発生機構は、２つのモータの回転力を付加する方向の異同によって（すなわち、回転力を付加する方向が同方向であるか、異方向であるか、によって）、トルク発生モードとトルク非発生モードのいずれかを採り得る。トルク発生機構は、トルク発生モードでは、２つのモータの回転力を、車体に対し、慣性要素の慣性力を利用したトルクとして作用させる。これにより、２つのモータの回転力を、車体に対するトルクとして有効に利用できる。トルク発生機構は、トルク非発生モードでは、２つのモータの回転力を車体に対しトルクとして作用させない。

第二態様では、第一態様において、前記動力合流機構が前記車体に前記推進力を作用させる状態では前記トルク発生機構が前記トルク非発生モードとなり、前記動力合流機構が前記車体に前記推進力を作用させない状態では前記トルク発生機構が前記トルク発生モードとなる。

すなわち、動力合流機構が車体に推進力を作用させない状態では、トルク発生機構はトルク発生モードとなるので、車体にトルクを作用させることができる。動力合流機構が車体に推進力を作用させる状態では、トルク発生機構はトルク非発生モードとなるので、車体に不用意にトルクを作用させない状態を実現できる。

第三態様では、第一又は第二態様において、前記トルク発生機構が、２つの前記モータのうち第一モータの回転軸に設けられた第一駆動ギヤに外歯が噛み合うサンギヤと、２つの前記モータのうち第二モータの回転軸に設けられた第二駆動ギヤに外歯が噛み合い前記サンギヤと同心で環状のリングギヤと、前記リングギヤの内歯及び前記サンギヤの前記外歯と噛み合うピニオンギヤと、を含む。

２つのモータは、第一モータ及び第二モータを有している。第一モータの回転軸に設けられた第一駆動ギヤには、サンギヤの外歯が噛み合っているので、第一モータの駆動によりサンギヤが回転する。第二モータの回転軸に設けられた第二駆動ギヤには、リングギヤの外歯が噛み合っているので、第二モータの駆動により、リングギヤが回転する。リングギヤの内歯及びサンギヤの外歯には、ピニオンギヤが噛み合っているので、ピニオンギヤのピニオン軸には、リングギヤ及びサンギヤから同方向の軸力が作用する。ピニオンギヤのピニオン軸はキャリアに設けられているので、キャリアを介して、２つのモータの回転力を車体にトルクとして作用させることができる。

第四態様では、第三態様において、前記ピニオンギヤのピニオン軸が設けられるキャリアを備え、前記ピニオンギヤが、前記キャリアのキャリア軸に対し互いに対称の位置にある第一ピニオンギヤ及び第二ピニオンギヤを含む。

第一ピニオンギヤと第二ピニオンギヤとは、キャリアのキャリア軸に対し対称の位置にある。したがって、第一ピニオンギヤの軸（第一ピニオン軸）と、第二ピニオンギヤの軸（第二ピニオン軸）とに、偶力を作用させて、車体にトルクを効果的に作用させることができる。

第五態様では、第四態様において、前記キャリアの外歯に噛み合うと共に回転軸が前記車体に取り付けられ前記慣性要素の一部をなすフライホイールを有する。

キャリアの外歯には、フライホイールが噛み合っているので、キャリアの回転、すなわち、ピニオン軸の公転を抑制し、車体に対し効果的にトルクを作用させることができる。

本願では、２つのモータを備える駆動機構において、モータの回転力を有効に利用できる。

図１は第一実施形態の駆動機構の全体構成図である。 図２は第一実施形態の駆動機構における傘歯車の部分を駆動モードの状態で拡大して示す斜視図である。 図３は第一実施形態の駆動機構のトルク発生機構を示す斜視図である。 図４は第一実施形態の駆動機構のトルク発生機構を示す分解斜視図である。 図５は第一実施形態の駆動機構のトルク発生機構をトルク非発生モードの状態で示す図であり、（Ａ）はトルク発生機構の全体を示す平面図及び正面図、（Ｂ）はサンギヤ、リングギヤ及びピニオンギヤを示す平面図、（Ｃ）はキャリア及びフライホイールを示す平面図及び正面図である。 図６は第一実施形態の駆動機構における傘歯車の部分を反力モードの状態で拡大して示す斜視図である。 図７は第一実施形態の駆動機構のトルク発生機構をトルク発生モードの状態で示す図であり、（Ａ）はトルク発生機構の全体を示す平面図及び正面図、（Ｂ）はサンギヤ、リングギヤ及びピニオンギヤを示す平面図、（Ｃ）はキャリア及びフライホイールを示す平面図及び正面図である。 図８は第一実施形態の駆動機構のサンギヤ、リングギヤ及びピニオンギヤをトルク発生モードの状態で拡大して示す平面図である。

以下、図面を参照して第一実施形態の駆動機構１２を説明する。

駆動機構１２は、一例として、車両に搭載されて推進力を作用させるための機構として用いられる。各図面において、車両前方、車両上方、車両幅方向をそれぞれ矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗで示す。ただし、車両に対し駆動機構１２を配置する向きは、後述するように車体にトルクを作用させる方向に応じて決定されるため、図面に示した向きに限定されない。

図１に示すように、駆動機構１２は、車体１４（図５参照）に設けられる２つのモータ（第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂ）と、動力合流機構１８と、トルク発生機構２０と、を有している。第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂがそれぞれ回転力を付加する方向（回転力方向）は、実際の回転方向と同方向であっても反対方向であってもよい。

第一モータ１６Ａの第一モータ軸２２Ａには、第一駆動傘歯車２４Ａが取り付けられており、第二モータ１６Ｂの第二モータ軸２２Ｂには、第二駆動傘歯車２４Ｂが取り付けられている。本実施形態では、第一モータ軸２２Ａ、２２Ｂの軸方向は、車両上下方向（矢印ＦＲ及びその反対方向）と一致している。

動力合流機構１８は、第一モータ軸２２Ａ、２２Ｂとそれぞれ直交する合流軸２６Ａ、２６Ｂを有している。本実施形態では、合流軸２６Ａ、２６Ｂは同軸であり、車両幅方向（矢印Ｗ方向）と一致する軸方向である。

合流軸２６Ａには、第一駆動傘歯車２４Ａと噛み合う第一従動傘歯車２８Ａが取り付けられており、合流軸２６Ｂには、第二駆動傘歯車２４Ｂと噛み合う第二従動傘歯車２８Ｂが取り付けられている。動力合流機構１８は、第一モータ１６Ａの回転方向と第二モータ１６Ｂの回転力方向（回転力を付加する方向）の異同、すなわち回転力方向が同じであるか異なっているか、に応じて、第一モータ１６Ａの回転力と第二モータ１６Ｂの回転力の合流と非合流とを切り替えることができる。具体的には、例えば図２に示すように、第一モータ１６Ａが時計周り方向（矢印ＣＷ方向）に回転力を付加し、第二モータ１６Ｂが反時計周り方向（矢印ＣＣＷ方向）に回転力を付加した場合に、第一モータ１６Ａの回転力と第二モータ１６Ｂの回転力とを合流させる。そして、合流された回転力を車体１４に推進力として作用させることができる。これに対し、例えば第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂの双方が反時計回り方向に回転力を付加した場合は、第一モータ１６Ａの回転力と第二モータ１６Ｂの回転力とを合流させない。

動力合流機構１８としては、このように、第一モータ１６Ａの回転力方向と、第二モータ１６Ｂの回転力方向の異同に応じて、これらモータの回転力の合流・非合流を切り替えることができれば、具体的構造は限定されない。

図３及び図４に示すように、トルク発生機構２０は、第一モータ軸ギヤ３０Ａ、第二モータ軸ギヤ３０Ｂ、サンギヤ３２、リングギヤ３４、ピニオンギヤ３６、キャリア３８、フライホイール４０を含んで構成されている。

第一モータ軸ギヤ３０Ａは、第一モータ１６Ａの第一モータ軸２２Ａに取り付けられており、第二モータ軸ギヤ３０Ｂは、第二モータ１６Ｂの第二モータ軸２２Ｂに取り付けられている。

サンギヤ３２は、中心軸４２周りに回転可能とされている。この中心軸４２は、たとえば、図示しない軸受を介して車体１４に支持されている。リングギヤ３４も、中心軸４２と同心の回転軸（図示省略）周りに回転可能に支持されている。サンギヤ３２の外歯には、第一モータ軸ギヤ３０Ａが噛み合っている。

リングギヤ３４は、サンギヤ３２と同心で、サンギヤ３２の外周との間に間隙を有する環状の部材である。リングギヤ３４は、外周の外歯及び内周の内歯を備えている。リングギヤ３４の外歯には、第二モータ軸ギヤ３０Ｂが噛み合っている。

サンギヤ３２とリングギヤ３４の間には、ピニオンギヤ３６が配置されている。ピニオンギヤ３６の外歯は、サンギヤ３２の外歯及びリングギヤ３４の内歯に噛み合っている。本実施形態のトルク発生機構２０では、図５にも示すように、中心軸４２を中心として対称の位置で、２つのピニオンギヤ３６（ピニオンギヤ３６Ａ及びピニオンギヤ３６Ｂ）を有している。ピニオンギヤ３６Ａは第一ピニオンギヤの一例であり、ピニオンギヤ３６Ｂは第二ピニオンギヤの一例である。

キャリア３８は、サンギヤ３２及びリングギヤ３４の中心軸４２と同軸のキャリア軸４４を有している。キャリア３８には、ピニオンギヤ３６Ａ及びピニオンギヤ３６Ｂのそれぞれの回転中心であるピニオン軸４６Ａ、４６Ｂが設けられている。本実施形態では、２つのピニオンギヤ３６の位置に合わせて、２つのピニオン軸４６Ａ、４６Ｂ（すなわちピニオンギヤ３６Ａ、３６Ｂ）がキャリア軸４４を中心とする対称の位置にある。２つのピニオン軸４６Ａ、４６Ｂは、後述するように偶力によって車体１４にトルクを作用させることができる程度に、車両幅方向に十分に離れている。

キャリア３８の外歯には、フライホイール４０Ａ、４０Ｂが噛み合っている。フライホイール４０Ａ、４０Ｂはいずれも所定の質量を有しており、キャリア軸４４周りのキャリア３８の回転に対し抵抗を付与する部材である。図５に示すように、フライホイール４０Ａ、４０Ｂのホイール軸４８Ａ、４８Ｂは、車体１４に支持されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。なお、以下では、一例として、第一駆動傘歯車２４Ａ、第二駆動傘歯車２４Ｂ、第一従動傘歯車２８Ａ、第二従動傘歯車２８Ｂ、第一モータ軸ギヤ３０Ａ、３０Ｂの回転半径をすべてｒとしている。そして、このｒに対し、サンギヤ３２の半径を２ｒ、リングギヤ３４の半径を３ｒ、ピニオンギヤ３６Ａ、３６Ｂの半径を０．５ｒ、フライホイール４０Ａ、４０Ｂの半径を０．５ｒと設定した場合を例示する。リングギヤ３４の半径は３ｒなので、ピニオン軸４６Ａ及びピニオン軸４６Ｂの公転半径は２．５ｒとなる。

本実施形態の駆動機構１２では、駆動モード（図２及び図５参照）と、反力モード（図６及び図７参照）の２つのモードを採り得る。駆動モードでは、動力合流機構１８は第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂの回転力を合流させ、トルク発生機構２０はトルク非発生モードとなる。これに対し、反力モードでは、動力合流機構１８は第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂの回転力を合流させず、トルク発生機構２０はトルク発生モードとなる。

以下では、トルクは、対象の回転中心から作用点までの距離と作用点に作用する力の積の大きさ（スカラー）として示すが、トルクの方向をベクトルの外積を用いた方向としては示さない。

まず、駆動モードについて説明する。

本実施形態における駆動モードでは、図２に示すように、第一モータ１６Ａが矢印ＣＷ方向に回転力を付加し、第一駆動傘歯車２４Ａが、この回転力により矢印ＣＷ方向に回転し、さらに第一従動傘歯車２８Ａが、矢印Ｒ１方向に回転する例である。

第一駆動傘歯車２４Ａ（第一モータ軸２２Ａ）から車体１４に作用する軸力をＦとすると、第一駆動傘歯車２４Ａには、軸力（−Ｆ）とギヤ反力（Ｆ）、ギヤトルク（−Ｆ・ｒ）が作用する。第一従動傘歯車２８Ａには、軸反力（Ｆ）と、ギヤ反トルク（Ｆ・ｒ）が作用する。軸反力（Ｆ）は、車体１４への推進力として出力される。

これに対し、第二モータ１６Ｂは第一モータ１６Ａと反対の矢印ＣＣＷ方向に回転力を付加し、第二駆動傘歯車２４Ｂが、この回転力により矢印ＣＣＷ方向に回転し、さらに、第二従動傘歯車２８Ｂが、矢印Ｒ２方向に回転する例である。ここで、第二駆動傘歯車２４Ｂ及び第二従動傘歯車２８Ｂは、車両幅方向の中心線に対し、第一駆動傘歯車２４Ａ及び第一従動傘歯車２８Ａと対称である。したがって、第二駆動傘歯車２４Ｂ及び第二従動傘歯車２８Ｂと車体１４との間に作用する力の関係についても、第一駆動傘歯車２４Ａ及び第一従動傘歯車２８Ａと対称に現れる。そして、動力合流機構１８は、第一モータ１６Ａの回転力と第二モータ１６Ｂの回転力を合流させて、車体１４に推進力を作用させる。
なお、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂの上記した回転力方向は、駆動モードにおける回転力方向の一例である。駆動モードとしては、第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂとがこのように異方向に回転力を付加していればよく、たとえば、第一モータ１６Ａが矢印ＣＣＷ方向に、第二モータ１６Ｂが矢印ＣＷ方向に回転力を付加してもよい。さらには、付加する回転力の大きさが、第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂとで異なっていてもよい。

また、この状態で、図５に示すように、第一モータ軸ギヤ３０Ａは矢印Ｒ３方向に回転し、第二モータ軸ギヤ３０Ｂは、その反対方向である矢印Ｒ４方向に回転する。

第一モータ軸ギヤ３０Ａはサンギヤ３２と噛み合っているので、サンギヤ３２は矢印Ｒ５方向に回転する。第二モータ軸ギヤ３０Ｂはリングギヤ３４の外歯と噛み合っているので、リングギヤ３４は矢印Ｒ６方向に回転する。

そして、サンギヤ３２とリングギヤ３４の内歯に噛み合っているピニオンギヤ３６Ａ、３６Ｂはいずれも、矢印Ｒ７方向に回転する。このように２つのピニオンギヤ３６Ａ、３６Ｂが回転することで、ピニオン軸４６Ａ、４６Ｂには、軸力（軸と直交する方向の力）が作用しない状態が実現される。ピニオン軸４６Ａ、４６Ｂがキャリア３８に対しキャリア軸４４を中心とした回転力を作用させず、キャリア３８に噛み合っているフライホイール４０Ａ、４０Ｂを介してトルクが車体１４に作用することもない。

次に、反力モードについて説明する。

本実施形態における反力モードでは、第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂとが同方向に回転力を付加する。図６に示す例では、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂが、いすれも矢印ＣＷ方向に回転力を付加する。そして、第一駆動傘歯車２４Ａ及び第二駆動傘歯車２４Ｂが、同方向（矢印ＣＷ方向）に回転する。第一駆動傘歯車２４Ａ及び第二駆動傘歯車２４Ｂは、駆動モードと比較すると、第一モータ１６Ａの回転力方向（回転力を付加する方向）は同じであるが、第二モータ１６Ｂの回転力方向が反対方向である。したがって、第二駆動傘歯車２４Ｂ及び第二従動傘歯車２８Ｂと車体１４との間で作用する力及びトルクについても、駆動モードと比較して反対向きになる。

なお、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂの上記した回転力方向は、反力モードにおける回転力方向の一例である。反力モードとしては、第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂとがこのように同方向に回転力を付加していればよく、たとえば、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂがいずれも、図６において矢印ＣＣＷ方向に回転力を付加してもよい。さらには、付加する回転力の大きさが、第一モータ１６Ａと第二モータ１６Ｂとで異なっていてもよい。

ここで、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂの回転力は、上記したように、トルク発生機構２０に作用する。このため、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂの回転力が、動力合流機構１８に作用しない。

すなわち、反力モードでは、動力合流機構１８は、第一モータ１６Ａの回転力と第二モータ１６Ｂの回転力を合流させず、車体１４に推進力を作用させない。

この状態で、図７に示すように、第一モータ軸ギヤ３０Ａ及び第二モータ軸ギヤ３０Ｂが同方向、図示の例では時計周り方向（矢印Ｒ４方向）に回転する。サンギヤ３２及びリングギヤ３４は共に反時計回り方向（図７における矢印Ｒ６方向）に回転する。

２つのピニオンギヤ３６はいずれも、サンギヤ３２の外歯とリングギヤ３４の内歯に噛み合っている。このため、ピニオンギヤ３６のそれぞれにおいて、サンギヤ３２からの入力と、リングギヤ３４からの入力とが同方向に作用する。たとえば、図８に詳細に示すように、ピニオンギヤ３６Ａには、サンギヤ３２から矢印ＲＲ方向に（−０．５Ｆ）の力が作用し、リングギヤ３４からも矢印ＲＲ方向に（−０．５Ｆ）の力が作用する。これにより、ピニオン軸４６Ａには、矢印ＲＲ方向に（−Ｆ）の軸力が作用する。ピニオンギヤ３６Ｂには、サンギヤ３２から矢印ＲＲ方向に（０．５Ｆ）の力が作用し、リングギヤ３４からの矢印ＲＲ方向に（０．５Ｆ）の力が作用する。これにより、ピニオン軸４６Ｂには、矢印ＲＲ方向に（Ｆ）の軸力が作用する。すなわち、キャリア３８には、２Ｆ×２．５ｒのトルクが作用する。

第一ピニオン軸４６Ａに作用する軸力と、第二ピニオン軸４６Ｂに作用する軸力とは偶力の関係にある。キャリア３８の外歯には大質量のフライホイール４０が噛み合っており、キャリア３８の回転は抑制される。すなわち、キャリア３８に作用する上記のトルクを、負荷としてフライホイール４０Ａ、４０Ｂで受けることになる。これにより、フライホイール４０Ａ、４０Ｂからは、軸反トルクが車体１４に作用する。

実際には、図７に示すように、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂから車体１４にそれぞれ、矢印Ｒ４と反対方向のモータ反トルクＴ１（−Ｆ・ｒ）が作用し、第一モータ軸２２Ａ及び第二モータ軸２２Ｂからは車体１４にモータ軸の軸反トルクＴ２（７Ｆ・ｒ）が作用し、フライホイール４０Ａ、４０Ｂには軸反トルクＴ３（−６Ｆ・ｒ）が作用する。駆動機構１２全体では、これらを合成したトルクとして、車体１４に対し（−Ｆ・ｒ）のトルクが作用する。

このように、本実施形態の駆動機構１２では、トルク発生機構２０を備えており、２つのモータ（第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂ）の回転力を有効に利用して、車体に対しトルクを作用させることができる。なお、第一モータ１６Ａ及び第二モータ１６Ｂの両方において、それぞれの回転力方向を反対にすれば、車体１４に作用させるトルクの向きも反対になる。

特に、動力合流機構１８が車体１４に推進力を作用させない状態において、トルク発生機構２０は反力モードになるので、効果的に車体１４にトルクを作用させることができる。

上記説明では、トルク発生機構２０から車体１４に作用させるトルクの方向として、車体１４の上下方向に延在する軸を中心とした回転の方向を挙げた。この軸は、車体１４のヨーあるいはヨーイングの方向であり、ヨー軸である。これにより、車体１４の車輪と路面との間に発生する力とは独立で、車体にヨーモーメントを付与できる。

トルク発生機構２０から車体１４に作用させるトルクの方向は、上記のヨーモーメントの方向に限定されない。たとえば、車両前後方向に延在するロール軸を中心とした回転（ロールあるいはローリング）の方向でもよい。ロールの方向のトルクを車体１４に作用させると、車体１４の左右の各車輪の摩擦円の半径に、左右のタイヤ間で差を設けることができる。

さらには車両幅方向に延在するピッチ軸を中心とした回転（ピッチあるいはピッチング）の方向でもよい。ピッチの方向のトルクを車体１４に作用させると、車体１４の前後の各車輪の摩擦円の半径に、前後のタイヤ間で差を設けることができる。

上記実施形態では、トルク発生機構２０として、サンギヤ３２、リングギヤ３４及びピニオンギヤ３６を含む構造を挙げている。このように、各種のギヤを用いると、ギヤの歯の噛み合いにより、回転力を確実に伝達できる。ただし、回転力を伝達する機構としては、このようにギヤを用いた構造に限定されず、たとえば、摩擦車やベルト機構等を用いてもよい。

また、上記実施形態では、トルク発生機構２０のピニオンギヤ３６がピニオンギヤ３６Ａ及びピニオンギヤ３６Ｂの２つを含んでいる。２つのピニオンギヤ３６Ａ、３６Ｂはキャリア軸４４に対し対称の位置で設けられているので、たとえばピニオンギヤ３６が１つの構造と比較して、キャリア軸４４を中心とした偶力を効果的に発生させることができる。
なお、このように対となっているピニオンギヤ３６Ａ、３６Ｂに加えて、さらに、ピニオンギヤの対を有する構造とすることも可能である。すなわち、合計で４個、６個あるいはそれ以上のピニオンギヤが、２つずつで対になっている構成等も採り得る。この場合であっても、対になっているそれぞれのピニオンギヤが、本発明における第一ピニオンギヤ及び第二ピニオンギヤにそれぞれ該当するように、キャリア軸４４に対し対称の位置に配置された構造を採り得る。

実施形態では、キャリア３８の外歯に噛み合うフライホイール４０を有している。フライホイール４０は慣性要素の一例であり、キャリア３８の回転に対し抵抗となるので、キャリア軸４４周りのキャリア３８の回転、すなわちピニオン軸４６Ａ、４６Ｂの公転を効果的に抑制し、車体１４に効果的にトルクを作用させることができる。ただし、キャリア軸４４だけでも回転を確実に抑制できる質量（慣性モーメント）を有している場合は、フライホイール４０を軽量化あるいは省略してもよい。この場合は、キャリア軸４４が慣性要素を兼ねることになる。

１２ 駆動機構
１４ 車体
１６Ａ 第一モータ
１６Ｂ 第二モータ
１８ 動力合流機構
２０ トルク発生機構
２２Ａ 第一モータ軸
２２Ｂ 第二モータ軸
３０Ａ 第一モータ軸ギヤ
３０Ｂ 第二モータ軸ギヤ
３２ サンギヤ
３４ リングギヤ
３６Ａ、３６Ｂ ピニオンギヤ
３８ キャリア
４０Ａ、４０Ｂ フライホイール（慣性要素の一例）
４４ キャリア軸
４６Ａ、４６Ｂ ピニオン軸
４８Ａ ホイール軸

Claims (5)

1. 車体に設けられる２つのモータと、
   ２つの前記モータの回転力を合流させて前記車体に推進力を作用させる動力合流機構と、
   ２つの前記モータの回転力を付加する方向の異同によって、２つの前記モータの回転力を前記車体に慣性要素の慣性力を利用したトルクとして作用させるトルク発生モードと、前記トルクを作用させないトルク非発生モードとを採り得るトルク発生機構と、
   を有する駆動機構。
2. 前記動力合流機構が前記車体に前記推進力を作用させる状態では前記トルク発生機構が前記トルク非発生モードとなり、前記動力合流機構が前記車体に前記推進力を作用させない状態では前記トルク発生機構が前記トルク発生モードとなる請求項１に記載の駆動機構。
3. 前記トルク発生機構が、
   ２つの前記モータのうち第一モータの回転軸に設けられた第一駆動ギヤに外歯が噛み合うサンギヤと、
   ２つの前記モータのうち第二モータの回転軸に設けられた第二駆動ギヤに外歯が噛み合い前記サンギヤと同心で環状のリングギヤと、
   前記リングギヤの内歯及び前記サンギヤの前記外歯と噛み合うピニオンギヤと、
   を含む請求項２に記載の駆動機構。
4. 前記ピニオンギヤのピニオン軸が設けられるキャリアを備え、
   前記ピニオンギヤが、前記キャリアのキャリア軸に対し互いに対称の位置にある第一ピニオンギヤ及び第二ピニオンギヤを含む請求項３に記載の駆動機構。
5. 前記キャリアの外歯に噛み合うと共に回転軸が前記車体に取り付けられ前記慣性要素の一部をなすフライホイールを有する請求項４に記載の駆動機構。