JP2020015329A - 車両用電力分配システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の負荷に分配する電力の電流を、車両の仕様等による負荷の数や内容の違いに対応して変えるときに、重量増加やデッドスペースが発生するのを抑制する。【解決手段】ディーゼル車のバッテリ２にバッテリ直付けボックス３を介して接続される電源ケーブル４と、ディーゼル車固有の電装部品（負荷）に電力を分配するディーゼル専用ボックス６と、電源ケーブル４の絶縁被覆を剥がして露出させた芯線部４１を平板部１０ａでクランプすると共にディーゼル専用ボックス６の入力端子に接続され、ディーゼル専用ボックス６において負荷に分配する電力に対応する電流容量を有する中間端子１０とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両において電源の電力を負荷に分配するシステムに関する。

車両には、電源の電力を負荷に分配する電気接続箱が搭載される。電気接続箱は、ワイヤハーネスのコネクタが外側から接続されるハウジングを有している。ハウジングの内部には、バスバー等で構成した電力の分配回路が収容されている。分配回路には、過電流保護のために、ヒュージブルリンク等の安全器が介設されている。

この電気接続箱には、コネクタを介して電源からのワイヤハーネスのケーブルと負荷からのワイヤハーネスのケーブルとが接続される。これらのケーブルを接続することで、電源の電力を分配回路により各負荷に分配して供給することができる（例えば、特許文献１，２）。このような構成は、内燃機関と電動機のどちらを推進源とする車両にも共通している。

特開２０１６−７９９４号公報 特開２００９−２２０６０１号公報

ところで、車両の分野では、環境対策の観点から推進源の電動化が進められている（電気自動車（ＥＶ）、ハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等）。これに伴い、大電流が流れる負荷（電装品）を車両に搭載するケースも増えている。

このような電動の負荷の数や内容は、車両の仕様（車種やグレード等）によって異なる。そこで、電気接続箱の分配回路は、全ての仕様に対応した分配パターンで電源の電力を分配できるように構成することが望ましい。これにより、どの仕様の車両にも共通の電気接続箱を搭載することができる。その結果、電気接続箱の品番削減とコストダウンを実現することができる。

その代わり、各仕様の車両に搭載する電気接続箱を共通化するためには、負荷を流れる電流の総和が最も多い仕様の車両に合わせて、電源からのワイヤハーネスに用いるケーブルの電流容量や分配回路の電源側の安全器の電流容量を高くする必要がある。

ケーブルの電流容量を高くすると、ケーブル径の増加によりワイヤハーネスの重量が増えてしまう。また、安全器の電流容量を高くすると、負荷を流れる電流の総和が低い仕様の車両に電気接続箱を搭載した場合に、安全器が過電流状態の判定に適した電流値よりも高い電流値でしか溶断しなくなってしまう。

さらに、負荷を流れる電流の総和が多い仕様の車両では、電気接続箱の入力端子やハウジングの内部で温度が上昇し過ぎるのを避けるために、電気接続箱をいくつかに分割して構成する必要が生じる。

そうすると、各電気接続箱に電源からのケーブルをそれぞれ接続する必要がある。また、各電気接続箱の分配回路に安全器をそれぞれ設ける必要がある。電気接続箱を分割化した場合の各電気接続箱へのケーブルの接続や安全器の設置は、部品点数の増加による車両の重量増加を招くため好ましくない。

かといって、電気接続箱の分割化を避けると、負荷が少ない仕様の車両に搭載する電気接続箱では、使用しない安全器を取り付ける部分が空きキャビティとなって、ハウジングに無駄なスペースが生じる。このような無駄なスペースを有する電気接続箱を設置するために、車両に広いスペースを確保するのは、現実問題として非常に困難である。

本発明は前記事情に鑑みなされたもので、本発明の目的は、車両の負荷に分配する電力の電流を、車両の仕様等による負荷の数や内容の違いに対応して変えるときに、重量増加やデッドスペースが発生するのを抑制することができる車両用電力分配システムを提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明の第１の態様による車両用電力分配システムは、
車両の電源に接続されるケーブルと、
前記車両の負荷に電力を分配する電気接続箱と、
前記ケーブルの芯線部をクランプすると共に前記電気接続箱の入力端子に接続され、該電気接続箱において前記負荷に分配する電力に対応する電流容量を有する中間端子と、
を備える。

本発明の第１の態様による車両用電力分配システムによれば、ケーブルの芯線部をクランプした中間端子を電気接続箱の入力端子に接続すると、電源の電力がケーブル及び中間端子を介して電気接続箱の入力端子に入力される。

このとき、中間端子を介してケーブルから電気接続箱の入力端子に流れる電流は、中間端子の電流容量に対応する値となる。ここで、中間端子は、電気接続箱において負荷に分配する電力に対応する電力に対応する電流容量を有している。したがって、電気接続箱において負荷に分配する電力に対応する電流値の電力を、ケーブルから中間端子を介して、電気接続箱の入力端子に供給することができる。

このため、車両の負荷の数や内容の変化で、電気接続箱において負荷に分配する電力の電流値が、電気接続箱の入力端子に接続されたケーブルの電流容量の範囲内では足りなくなった場合には、電気接続箱において負荷に分配する電力に対応する電流容量の中間端子で、最寄りのケーブルの芯線部をクランプする。そして、この中間端子を、電気接続箱の入力端子に接続する。これにより、ケーブルから電気接続箱に必要な電流値の電力を供給することができる。

即ち、電気接続箱の入力端子に接続されたケーブルでは、電気接続箱において負荷に分配する電力を、必要な電流で供給できなくなっても、そのケーブルを、必要な電流を流せる電流容量を有した太径のケーブルに交換する必要はなく、ケーブルと電気接続箱とを中間端子で電気的に接続すればよい。

また、その際に、中間端子以外の構造物を電気接続箱の内外に追加する必要性は殆どない。さらに、ケーブルと電気接続箱とを中間端子で電気的に接続した場合に、電気接続箱の内外において、ケーブルと電気接続箱とを中間端子で電気的に接続しないときに活用されていたスペースがデッドスペースになることは殆どない。

反対に、ケーブルと電気接続箱とを中間端子で電気的に接続したことで、ケーブルと電気接続箱とを中間端子で電気的に接続しないときには必要なかったスペースが新たに必要になることも、殆どない。

このため、車両の負荷に分配する電力の電流を、車両の仕様等による負荷の数や内容の違いに対応して変えるときに、重量増加やデッドスペースが発生するのを抑制することができる。

また、本発明の第２の態様による車両用電力分配システムは、本発明の第１の態様による車両用電力分配システムにおいて、前記ケーブルは、前記車両のバッテリと該バッテリを充電するオルタネータとを接続する電源ケーブルである。

本発明の第２の態様による車両用電力分配システムによれば、本発明の第１の態様による車両用電力分配システムにおいて、内燃機関（エンジン）を推進源とする車両の場合、中間端子は、車両のバッテリとオルタネータとを接続する電源ケーブルの芯線部をクランプする。

このため、内燃機関の作動中は内燃機関により駆動されるオルタネータが発電した電力を、また、内燃機関の停止中はバッテリが放電した電力を、電気接続箱の入力端子に接続されたケーブルの電流容量よりも高い電流で、電気接続箱に入力させることができる。

さらに、本発明の第３の態様による車両用電力分配システムは、本発明の第１又は第２の態様による車両用電力分配システムにおいて、前記電気接続箱は、前記中間端子から入力される、前記ケーブルに連なるエンジンハーネスの電流容量の電力を、前記負荷に分配する。

本発明の第３の態様による車両用電力分配システムによれば、本発明の第１又は第２の態様による車両用電力分配システムにおいて、ケーブルに連なるエンジンハーネスが、電気接続箱において負荷に分配する電力の電流に対応する電流容量を有している場合がある。

この場合は、エンジンハーネスを電気接続箱の入力端子に接続しても、電気接続箱において電力が分配される負荷の必要とする電流で、ケーブルの電力を電気接続箱に入力させることができる。

しかし、電気接続箱の入力端子をエンジンハーネスに接続する代わりに、ケーブルの芯線部をクランプした中間端子を電気接続箱の入力端子に接続すれば、エンジンハーネスを用いずに、負荷に分配する電力に対応する電流の電力を、ケーブルから電気接続箱に入力させることができる。この場合には、エンジンハーネスを省略する分、システムの重量増加を抑制することができる。

また、本発明の第４の態様による車両用電力分配システムは、本発明の第１、第２又は第３の態様による車両用電力分配システムにおいて、前記電気接続箱は、前記中間端子から入力される、前記ケーブルに連なり前記車両のエンジンルームに配策されるエンジンルームハーネスの電流容量よりも高い電流の電力を、前記負荷に分配する。

本発明の第４の態様による車両用電力分配システムによれば、本発明の第１、第２又は第３の態様による車両用電力分配システムにおいて、ケーブルに連なり車両のエンジンルームに配策されるエンジンルームハーネスの電流容量は、電気接続箱において負荷に分配する電力の電流よりも低い。

このため、エンジンルームハーネスを電気接続箱の入力端子に接続したとしても、電気接続箱において電力が分配される負荷の必要とする電流では、ケーブルの電力を電気接続箱に入力させることができない。

そこで、電気接続箱の入力端子をエンジンルームハーネスに接続する代わりに、ケーブルの芯線部をクランプした中間端子を電気接続箱の入力端子に接続する。これにより、エンジンルームハーネスの電流容量を超える、負荷に分配する電力に対応する電流の電力を、ケーブルから電気接続箱に入力させることができる。

さらに、本発明の第５の態様による車両用電力分配システムは、本発明の第１の態様による車両用電力分配システムにおいて、前記ケーブルは、前記負荷に電力を供給するバッテリと該バッテリに充電用電力を供給する変圧器とを接続する電源ケーブルである。

本発明の第５の態様による車両用電力分配システムによれば、本発明の第１の態様による車両用電力分配システムにおいて、電動機を推進源とする車両の場合、中間端子は、負荷に電力を供給するバッテリとバッテリに充電用電力を供給する変圧器とを接続する電源ケーブルの芯線部をクランプする。

ここで、変圧器は、電動機に作動用電力を供給する高圧バッテリに供給された高圧の充電用電力の一部を、負荷用のバッテリに対応する低圧の電力に変圧（降圧）して、電源ケーブルによりバッテリに充電用電力として供給する。また、変圧器が変圧する高圧バッテリの充電用電力は、回生時（制動時）の電動機が発電した電力や、商用電源等の外部電源から供給された電力である。

このため、負荷用のバッテリに供給される充電用電力を、電気接続箱の入力端子に接続されたケーブルの電流容量よりも高い電流で、電気接続箱に入力させることができる。

また、本発明の第６の態様による車両用電力分配システムは、本発明の第１、第２、第３、第４又は第５の態様による車両用電力分配システムにおいて、前記電気接続箱は、前記車両の仕様によって選択的に設けられる負荷に電力を分配する。

本発明の第６の態様による車両用電力分配システムによれば、本発明の第１、第２、第３、第４又は第５の態様による車両用電力分配システムにおいて、車両の仕様に応じて車両に選択的に設けられる負荷の数や内容が変化した場合に、最寄りのケーブルの芯線部をクランプした中間端子を電気接続箱の入力端子に接続することで、車両の仕様に応じた負荷に分配する電流値の電力を、ケーブルから電気接続箱に供給することができる。

本発明によれば、車両の負荷に電力を分配する電力の電流を、車両の仕様等による負荷の数や内容の違いに対応して変えるときに、重量増加やデッドスペースが発生するのを抑制することができる。

本発明の第１実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。 図１の電源ケーブルの芯線部をクランプする中間端子を示す展開状態の斜視図である。 図１の電力分配システムをガソリン車用として運用する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１の電力分配システムと等価のディーゼル車用の電力分配システムをガソリン車と共用のエンジンボックスを利用して実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図４の電力分配システムをガソリン車用として運用する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１の電力分配システムと等価のディーゼル車用の電力分配システムをガソリン車と共用のエンジンボックスとディーゼル車専用の電源ボックスとを利用して実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図６の電力分配システムのディーゼル車専用の電源ボックスを省略してガソリン車用の電力分配システムとして運用する場合の構成を模式的に示す説明図である。 本発明の第２実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。 図８の電力分配システムをガソリン車用として運用する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図８の電力分配システムと等価のディーゼル車用の電力分配システムをガソリン車と共用のエンジンボックスを利用して実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１０の電力分配システムをガソリン車用として運用する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図８の電力分配システムと等価のディーゼル車用の電力分配システムをガソリン車と共用のエンジンボックスとディーゼル車専用の電源ボックスとを利用して実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１２の電力分配システムのディーゼル車専用の電源ボックスを省略してガソリン車用の電力分配システムとして運用する場合の構成を模式的に示す説明図である。 本発明の第３実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。 図１４の電力分配システムと等価のディーゼル車用の電力分配システムをガソリン車と共用のエンジンボックスとディーゼル車専用の電源ボックスとを利用して実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 本発明の第４実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。 図１６の電力分配システムと等価のディーゼル車用の電力分配システムをガソリン車と共用のエンジンボックス及び電源ボックスとディーゼル車専用の電源ボックスとを利用して実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 本発明の第５実施形態に係る車両用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。 図１８の電力分配システムと等価の電力分配システムを実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１３の電力分配システムのエンジンボックスに追加の電源ボックスを電線径が異なるエンジンルームハーネスとエンジンハーネスとでワイヤｔｏワイヤ接続する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１３の電力分配システムのエンジンボックスにエンジンルームハーネスにより接続した電源ボックスを介してエンジンボックスに追加の電源ボックスをエンジンルームハーネスとエンジンハーネスとでワイヤｔｏワイヤ接続する場合の構成を模式的に示す説明図である。 図１３の電力分配システムのエンジンボックスに追加の電源ボックスをエンジンハーネスで直接接続する場合の構成を模式的に示す説明図である。 本発明の第６実施形態に係る車両用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。 図２３の電力分配システムと等価の電力分配システムを実現する場合の構成を模式的に示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。

図１に示す第１実施形態の電力分配システム１（請求項中の車両用電力分配システムに相当）は、ディーゼル車のバッテリ２（請求項中の電源に相当）の電力を不図示の負荷に分配するものである。

そして、本実施形態の電力分配システム１は、バッテリ直付けボックス３、電源ケーブル４、エンジンボックス５、ディーゼル専用ボックス６、スタータケーブル７及び中間端子１０を有している。

バッテリ直付けボックス３は、バッテリヒューズターミナル（ＢＦＴ）とも呼ばれるもので、バッテリ２の電極部に直付けされる。バッテリ直付けボックス３は、バッテリ２の電力を、電源ケーブル４、スタータケーブル７及びエンジンルームハーネス８等に分配する。

バッテリ直付けボックス３は、大電流用のヒュージブルリンク（以下、「大電流ＦＬ」と略記する。）３１と、通常電流用のヒュージブルリンク（以下、「ＦＬ」と略記する。）３２とを内蔵している。

バッテリ直付けボックス３は、バッテリ２の電力を、大電流ＦＬ３１を介して電源ケーブル４に分配する。また、バッテリ直付けボックス３は、バッテリ２の電力を、ＦＬ３２を介してエンジンルームハーネス８に分配する。さらに、バッテリ直付けボックス３は、バッテリ２の電力を、ヒュージブルリンクを介さずに、スタータケーブル７に直接分配する。スタータケーブル７は、バッテリ２の電力を不図示のスタータモータに供給する。

また、バッテリ直付けボックス３は、図示しない他のヒュージブルリンクも内蔵している。バッテリ直付けボックス３は、不図示のヒュージブルリンクを介して、電源ケーブル４、スタータケーブル７及びエンジンルームハーネス８を除く他のハーネスのケーブル（図示せず）にも、バッテリ２の電力を分配する。

大電流ＦＬ３１、ＦＬ３２及び不図示のヒュージブルリンクのバッテリ２側は、バッテリ直付けボックス３の不図示の入力端子に接続されている。

電源ケーブル４（請求項中のケーブルに相当）は、本実施形態の車両のような、内燃機関を推進源とするガソリン車、ディーゼル車等の車両では、車両のオルタネータ（ＡＬＴ）に接続される。電源ケーブル４は、オルタネータで発電された電力に対応する電流容量を有している。本実施形態では、３０ｓｑ（許容電流１２０Ａ（アンペア））の太さの電線を電源ケーブル４に用いている。

なお、電動機を推進源とするハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の車両の場合、電源ケーブル４はＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず、請求項中の変圧器に相当）に接続される。

ＤＣ−ＤＣコンバータは、電動機に作動用電力を供給する高圧バッテリ（図示せず）に供給された高圧の充電用電力の一部を、バッテリ２に対応する低圧の電力に変圧（降圧）して、電源ケーブル４によりバッテリ２に充電用電力として供給する。ＤＣ−ＤＣコンバータが変圧する高圧バッテリの充電用電力は、回生時（制動時）の電動機が発電した電力や、商用電源等の外部電源から供給された電力である。

また、電動機を推進源とする車両の場合、電源ケーブル４は、ＤＣ−ＤＣコンバータで変圧（降圧）された電力に対応する電流容量を有している。

エンジンルームハーネス８は、車両のエンジンルームの電装部品（図示せず）に接続される。この電装部品には、エンジンボックス５が含まれる。

エンジンルームハーネス８は、バッテリ直付けボックス３においてバッテリ２から分配された電力を伝送する電源ケーブル（図示せず）を含んでいる。この電源ケーブルは、エンジンルームの電装部品を流れる電流を総和した電流以上の電流容量を有している。本実施形態では、８ｓｑの太さの電線を、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルに用いている。エンジンルームハーネス８の電源ケーブルに用いる電線の太さは、８ｓｑ以外でも良い。

したがって、バッテリ直付けボックス３の大電流ＦＬ３１の許容電流は、本実施形態では、電源ケーブル４の許容電流に対応して１２０Ａ（アンペア）に設定されている。また、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２の許容電流は、本実施形態では、エンジンルームハーネス８の許容電流に対応して、大電流ＦＬ３１の許容電流よりも低い５０Ａ（アンペア）に設定されている。大電流ＦＬ３１及びＦＬ３２は、それぞれの通過電流が許容電流を超えると溶断する。

エンジンボックス５は、エンジンルームハーネス８の一部のコネクタ（図示せず）に接続される。エンジンボックス５は、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルによって伝送されるバッテリ２の電力を、エンジンルームの電装部品（図示せず）に分配する。

エンジンルームの電装部品は、ディーゼル車だけに設けられる負荷と、ディーゼル車及びガソリン車に共通する負荷とを含んでいる。これらの負荷は、各負荷を同時に流れる電流の総和がエンジンルームハーネス８の電流容量以下となる消費電力の低い負荷である。

なお、ディーゼル車だけに設けられる負荷としては、例えば、黒煙（ＰＭ：粒子状物質）除去フィルタであるＤＰＦ（Diesel Particulate Filter 、図示せず）、窒素酸化物を除去する選択触媒還元システムであるＳＣＲ（Selective Catalytic Reduction 、図示せず）、燃料ヒータ等が挙げられる。

エンジンボックス５は、複数のヒュージブルリンク及びヒューズを内蔵している。これらのヒュージブルリンク及びヒューズのうち一部は、ディーゼル車だけに設けられる負荷に接続される（ディーゼル車用安全器）。また、エンジンボックス５のヒュージブルリンク及びヒューズのうち他の一部は、ディーゼル車及びガソリン車に共通する負荷に接続される（標準設定安全器）。

エンジンボックス５のヒュージブルリンク及びヒューズのバッテリ２側は、エンジンボックス５の不図示の入力端子に接続されている。

エンジンボックス５は、主に３０Ａ（アンペア）以上の電流が流れるエンジンルームの電装部品に、ヒュージブルリンクを介して電力を分配する。また、エンジンボックス５は、主に２０Ａ（アンペア）以下の電流が流れるエンジンルームの電装部品に、ヒューズを介して電力を分配する。

そして、エンジンボックス５のヒュージブルリンクの許容電流は、本実施形態では、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２よりも低い３０〜５０Ａ（アンペア）に設定されている。

また、エンジンボックス５のヒューズの許容電流は、本実施形態では、エンジンボックス５のヒュージブルリンクの許容電流よりも低い１０〜２０Ａ（アンペア）に設定されている。ヒュージブルリンク及びヒューズは、それぞれの通過電流が許容電流を超えると溶断する。

ディーゼル専用ボックス６（請求項中の電気接続箱に相当）は、ディーゼル車のエンジンルームに設けたディーゼル車固有の電装部品（図示せず）に電力を分配する。

ディーゼル車固有の電装部品は、消費電力の高い負荷を含んでいる。消費電力の高い負荷としては、例えば、ＤＰＦの作動により上昇するエンジンルーム内の温度をエンジン停止中に低下させる放熱用電動ファン（図示せず）等が挙げられる。

ディーゼル専用ボックス６は、複数のヒュージブルリンクを内蔵している。このうち一部の大電流ＦＬ（ディーゼル車専用大電流ＦＬ）６１（以下、「大電流ＦＬ６１」と略記する。）には、上述した放熱用電動ファン等の消費電力が高い負荷が接続される。また、他のディーゼル車専用ＦＬ６２（以下、「ＦＬ６２」と略記する。）には、ディーゼル車のエンジンルームの消費電力が高くない負荷が接続される。

ディーゼル専用ボックス６の大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２のバッテリ２側は、ディーゼル専用ボックス６の不図示の入力端子に接続されている。

ディーゼル専用ボックス６は、１００Ａ（アンペア）を超える大電流が流れる放熱用電動ファン等の消費電力が高い負荷に、大電流ＦＬ６１を介して電力を分配する。また、ディーゼル専用ボックス６は、１００Ａ（アンペア）以下の電流が流れる消費電力が高くない負荷に、ＦＬ６２を介して電力を分配する。

したがって、ディーゼル専用ボックス６の大電流ＦＬ６１の許容電流は、本実施形態では、バッテリ直付けボックス３の大電流ＦＬ３１の許容電流と同じ１２０Ａ（アンペア）に設定されている。また、ディーゼル専用ボックス６のＦＬ６２の許容電流は、本実施形態では、大電流ＦＬ３１の許容電流よりも低い３０〜１００Ａ（アンペア）に設定されている。大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２は、それぞれの通過電流が許容電流を超えると溶断する。

ところで、ディーゼル専用ボックス６において電力を分配するディーゼル車固有の電装部品（図示せず）は、上述した通り、ディーゼル車のエンジンルームに設けられている。このため、ディーゼル専用ボックス６には、エンジンルームに配策されるエンジンルームハーネス８を用いて、バッテリ２の電力をバッテリ直付けボックス３から供給するのが合理的である。

しかし、エンジンルームハーネス８では、必要な電流の電力をバッテリ直付けボックス３からディーゼル専用ボックス６に供給することができない。

その理由は、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルが、許容電流が５０Ａ（アンペア）である８ｓｑの太さの電線を用いており、放熱用電動ファン等の負荷に流れる大電流（１００Ａ（アンペア）超）を流せるだけの電流容量を有していないからである。

そこで、本実施形態の電力分配システム１では、バッテリ直付けボックス３とディーゼル専用ボックス６との接続にエンジンルームハーネス８を用いず、中間端子１０を用いるようにしている。

中間端子１０は、例えば、アルミ板等の打抜き加工、折曲げ加工等により成形される。

中間端子１０は、図２の斜視図に示すように、矩形状の平板部１０ａと、平板部１０ａの長手方向中央部から略垂直方向に延設される固定部１０ｂとを有している。固定部１０ｂの先端側には固定ボルトを挿通する挿通孔１０ｃが穿設されている。平板部１０ａの長手方向の両端部には、一対のカシメ片１０ｄが立設されている。

中間端子１０は、図１に示す電源ケーブル４の絶縁被覆を剥がして露出させた芯線部４１を平板部１０ａの各カシメ片１０ｄによりクランプすることで、芯線部４１に固定される。固定部１０ｂの挿通孔１０ｃは、ディーゼル専用ボックス６の不図示の入力端子にボルト締めで固定される。

なお、カシメ片１０ｄを省略して、電源ケーブル４の芯線部４１を中間端子１０の平板部１０ａでクランプしてもよい。

電源ケーブル４の芯線部４１を中間端子１０の平板部１０ａでクランプすることで、電源ケーブル４の芯線部４１とディーゼル専用ボックス６の入力端子とが、図１に示すように電気的に接続される。なお、芯線部４１をクランプした中間端子１０（の平板部１０ａ）は、絶縁材のチューブで構成された端子保護プロテクタ９によって絶縁被覆される。

ここで、中間端子１０は、ディーゼル専用ボックス６において分配する、ディーゼル車のエンジンルームの負荷を流れる電流の総和以上の電流容量を有している。中間端子１０の電流容量は、本実施形態では、電源ケーブル４の電流容量に合わせて１２０Ａ（アンペア）に設定されている。

このため、ディーゼル専用ボックス６において電力を分配する負荷の中に、放熱用電動ファン等の消費電力が高い負荷が含まれていても、必要な大きさの電流容量の経路で、バッテリ２の電力を電源ケーブル４及び中間端子１０を介してディーゼル専用ボックス６に供給することができる。

なお、ディーゼル車用の電力分配システム１の構成の多くは、図３の説明図に示すガソリン車用の電力分配システム１１にも流用できる。

図３に示すガソリン車用の電力分配システム１１は、図１に示すディーゼル専用ボックス６及び中間端子１０を省略した構成となる。

ガソリン車用の電力分配システム１１では、エンジンボックス５に内蔵されたヒュージブルリンク及びヒューズのうち一部が、ガソリン車だけに設けられる負荷に接続される（ガソリン車用安全器）。また、エンジンボックス５のヒュージブルリンク及びヒューズのうち他の一部は、ディーゼル車及びガソリン車に共通する負荷に接続される（標準設定安全器）。これらの負荷は、いずれも、ガソリン車のエンジンルームに設けられた消費電力の低い負荷である。

そして、エンジンボックス５では、主に３０Ａ（アンペア）以上の電流が流れるエンジンルームの電装部品に、ヒュージブルリンクを介して電力が分配される。また、エンジンボックス５では、主に２０Ａ（アンペア）以下の電流が流れるエンジンルームの電装部品に、ヒューズを介して電力が分配される。

したがって、ガソリン車用の電力分配システム１１では、ディーゼル車固有の電装部品が存在しなくても、それに電力を分配するためのヒュージブルリンク用の空きキャビティが、エンジンボックス５に発生しない。このため、エンジンボックス５の設置スペースとして、空きキャビティの分だけ余分なスペースを車両に確保する必要がない。

また、ディーゼル専用ボックス６が省略されるので、不要なディーゼル専用ボックス６を設置するためのスペースを車両に確保する必要もない。

ここで、比較のために、図１の電力分配システム１と等価のディーゼル車用の電力分配システムを、ガソリン車と共用の電気接続箱を利用して実現する場合の構成を、図４の説明図を参照して説明する。

図４に示すディーゼル車用の電力分配システム１２では、図１の電力分配システム１におけるディーゼル専用ボックス６の機能を、エンジンボックス５に持たせる。そして、ディーゼル専用ボックス６が電力を分配していたディーゼル車固有の電装部品に、エンジンボックス５によって電力を分配する。

そのために、エンジンボックス５には、ディーゼル車固有の電装部品に対応する大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２が追加して内蔵される。大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２は、図１の電力分配システム１において、ディーゼル専用ボックス６が内蔵していたものである。

また、電力分配システム１２では、１００Ａ（アンペア）を超える大電流が流れる負荷に大電流ＦＬ６１を介して分配する電力を、エンジンボックス５の入力端子に入力させる必要がある。

しかし、図１の電力分配システム１のように、エンジンルームハーネス８でエンジンボックス５をバッテリ直付けボックス３のＦＬ３２に接続するのでは、必要な電流の電力をエンジンボックス５の入力端子に入力させることができない。

その理由は、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２とエンジンルームハーネス８の電源ケーブルとがいずれも、エンジンボックス５の大電流ＦＬ６１に接続された負荷に流れる大電流（１００Ａ（アンペア）超）を流せるだけの電流容量を有していないからである。

このため、図４に示す電力分配システム１２では、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２（図１参照）を、大電流ＦＬ３１に交換する。

そして、交換した大電流ＦＬ３１とエンジンボックス５とを、電源ケーブル４と同じ３０ｓｑの太さの電線を電源ケーブルに用いたエンジンハーネス１３（許容電流１２０Ａ（アンペア））で接続する。

仮に、ディーゼル車用の電力分配システムを、図４に示す電力分配システム１２のように構成すると、この構成を流用して構成するガソリン車用の電力分配システムは、図５の説明図に示すような構成となる。

図５に示すガソリン車用の電力分配システム１４は、ディーゼル車固有の電装部品が存在しないガソリン車で利用される。このため、電力分配システム１４のエンジンボックス５には、１００Ａ（アンペア）を超える大電流が流れるディーゼル車固有の電装部品（負荷）に電力を分配するための構成を設ける必要がない。そこで、電力分配システム１４では、エンジンボックス５の大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２が省略される。

また、ガソリン車用の電力分配システム１４では、ディーゼル車固有の電装部品（負荷）が存在しない。このため、エンジンボックス５に電力を供給するのに用いるハーネスは、電流容量が低いエンジンルームハーネス８でも十分である。

しかも、エンジンボックス５において電力を分配するのは、エンジンルームに設けられた負荷だけである。そこで、電力分配システム１４では、エンジンルームに配策されるエンジンルームハーネス８を用いて、バッテリ２の電力をバッテリ直付けボックス３からエンジンボックス５に供給する。

図４及び図５の両電力分配システム１２，１４を比較すると分かるように、図４のディーゼル車用の電力分配システム１２の構成を流用して図５のガソリン車用の電力分配システム１４を構成し、部品の共通化を図ると、次のようなデメリットがある。

即ち、図５のガソリン車用の電力分配システム１４では、図４のディーゼル車用の電力分配システム１２で使用した大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２を省略することで、エンジンボックス５に空きキャビティが発生する。

このため、電力分配システム１４では、エンジンボックス５が空きキャビティの分だけ無用に大型化し、エンジンボックス５の設置スペースとして、空きキャビティの分だけ余分なスペースを車両に確保する必要が生じてしまう。

なお、図６の説明図に示すディーゼル車用の電力分配システム１２のように、ディーゼル車固有の電装部品に対する電力の分配を、図１の電力分配システム１と同じく、ディーゼル専用ボックス６で行うようにすることも考えられる。

その場合は、図６に示すように、図１の電力分配システム１のバッテリ直付けボックス３に大電流ＦＬ３１を増設する。そして、ディーゼル専用ボックス６の入力端子を、電流容量の高いエンジンハーネス１３によって、バッテリ直付けボックス３の増設した大電流ＦＬ３１に接続する。

ここで、大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２は、ディーゼル専用ボックス６に内蔵されている。このため、エンジンボックス５には、大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２を追加で内蔵させる必要がなくなる。

また、エンジンボックス５が電力を分配する負荷は、エンジンルームの消費電力が高くない負荷のみとなる。よって、エンジンボックス５は、図４の電力分配システム１２で用いたエンジンハーネス１３でなく、それよりも電流容量が低く重量が軽いエンジンルームハーネス８によって、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２に接続すればよい。

このようにディーゼル車用の電力分配システム１２を構成すれば、図７の説明図に示すように、ディーゼル専用ボックス６とエンジンハーネス１３とを省略することで、その他の構成を流用してガソリン車用の電力分配システム１４を構成することができる。

但し、ガソリン車用の電力分配システム１４では、バッテリ直付けボックス３の増設した大電流ＦＬ３１が使用されず無駄になってしまう。そこで、大電流ＦＬ３１の無駄を避けるために、増設の大電流ＦＬ３１がないガソリン車用のバッテリ直付けボックス３を新たに用いることも考えられる。

しかし、ガソリン車用のバッテリ直付けボックス３を新たに用いると、そのバッテリ直付けボックス３を、大電流ＦＬ３１を増設する図６のディーゼル車用のバッテリ直付けボックス３とは別の品番で部品管理しなければならなくなる。

その上、バッテリ直付けボックス３とディーゼル専用ボックス６とを、電流容量の高いエンジンハーネス１３によって接続することから、システム重量の増加を招いてしまう。

一方、図１に示す本実施形態のディーゼル車用の電力分配システム１では、電源ケーブル４を接続する大電流ＦＬ３１の他に、ディーゼル専用ボックス６を接続するための大電流ＦＬ３１をバッテリ直付けボックス３に増設する必要がない。

このため、ディーゼル車用の電力分配システム１のバッテリ直付けボックス３（大電流ＦＬ３１及びＦＬ３２を含む）を、図３に示すように、ガソリン車用の電力分配システム１１でもそのまま使用することができる。

したがって、図１に示す本実施形態のディーゼル車用の電力分配システム１では、ディーゼル専用ボックス６をエンジンハーネス１３によりバッテリ直付けボックス３に接続しなくても、中間端子１０を介して必要な電流の電力を電源ケーブル４からディーゼル専用ボックス６に供給することができる。

また、図４を参照して説明したディーゼル車用の電力分配システム１２では、その構成を流用して図５に示すガソリン車用の電力分配システム１４を構成したときに、エンジンボックス５に空きキャビティが生じて余分な設置スペースが必要になる。

しかし、図１に示す本実施形態の電力分配システム１では、そのような余分な設置スペースが発生しない。さらに、本実施形態の電力分配システム１では、バッテリ直付けボックス３の品番がディーゼル車用とガソリン車用とで別になって、管理する部品が増加することもない。

その上、バッテリ直付けボックス３とディーゼル専用ボックス６とを、電流容量の高いエンジンハーネス１３によって接続する必要がないことから、システム重量の増加を抑制することができる。

このため、車両の負荷に分配する電力の電流を、ディーゼル車とガソリン車とで変えるときに、無用な重量増加やデッドスペースが発生するのを抑制することができる。

次に、本発明の第２実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムについて説明する。図８は本発明の第２実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。

図８に示すディーゼル車用の電力分配システム１５（請求項中の車両用電力分配システムに相当）では、図１に示す第１実施形態の電力分配システム１におけるバッテリ直付けボックス３を省略し、エンジンボックス５の入力端子を、電源ケーブル１６を用いてバッテリ２の端子部に接続している。

そのため、エンジンボックス５には、電源ケーブル４にバッテリ２の電力を供給するために、大電流ＦＬ３１及びＦＬ３２が追加して内蔵される。大電流ＦＬ３１及びＦＬ３２は、図１の電力分配システム１において、バッテリ直付けボックス３が内蔵していたものである。そして、エンジンボックス５の大電流ＦＬ３１に電源ケーブル４が接続される。

ここで、バッテリ２とエンジンボックス５とを接続する電源ケーブル１６は、電源ケーブル４と同じく、３０ｓｑ（許容電流１２０Ａ（アンペア））の太さの電線を用いている。

また、ディーゼル専用ボックス６を中間端子１０により電源ケーブル４に接続する点は、図１の電力分配システム１と同様である。

そして、電力分配システム１５の構成を流用してガソリン車用の電力分配システムを実現する場合は、図３に示すガソリン車用の電力分配システム１１と同じく、図９の説明図に示すガソリン車用の電力分配システム１７のように、図８に示すディーゼル専用ボックス６及び中間端子１０を省略する。

このように構成されたガソリン車用の電力分配システム１７では、ディーゼル車固有の電装部品が存在しなくても、それに電力を分配するためのヒュージブルリンク用の空きキャビティが、エンジンボックス５に発生しない。このため、エンジンボックス５の設置スペースとして、空きキャビティの分だけ余分なスペースを車両に確保する必要がない。

また、ディーゼル専用ボックス６が省略されるので、不要なディーゼル専用ボックス６を設置するためのスペースを車両に確保する必要もない。

仮に、図８の電力分配システム１５と等価のディーゼル車用の電力分配システムを、ガソリン車と共用の電気接続箱を利用して実現すると、その構成は図１０の説明図に示すようなものとなる。

即ち、図１０に示すディーゼル車用の電力分配システム１８では、図８の電力分配システム１５におけるディーゼル専用ボックス６の機能を、エンジンボックス５に持たせる。そして、ディーゼル専用ボックス６が電力を分配していたディーゼル車固有の電装部品に、エンジンボックス５によって電力を分配する。

そのために、エンジンボックス５には、図８の電力分配システム１５においてディーゼル専用ボックス６が内蔵していた、ディーゼル車固有の電装部品に対応する大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２が追加して内蔵される。

つまり、図１０の電力分配システム１８では、大電流ＦＬ３１，６１やＦＬ３２，６２を含む全てのヒュージブルリンクやヒューズが、エンジンボックス５に集中して内蔵される。

このため、図１０の電力分配システム１８では、エンジンボックス５においてヒュージブルリンクやヒューズを流れる電流の総和が大きくなる。したがって、通電時にヒュージブルリンクやヒューズが放出する熱によるエンジンボックス５の入力端子部や内部の温度上昇が大きくなる。よって、エンジンルームの過剰な温度上昇を防ぐための対策が必要となる。

また、全てのヒュージブルリンクやヒューズをエンジンボックス５が内蔵するので、エンジンボックス５のサイズが大きくなり、エンジンボックス５の設置スペースをエンジンルームに広く確保する必要が生じる。

なお、図１０の電力分配システム１８の構成を流用してガソリン車用の電力分配システムを構成すると、図１１の説明図に示すような構成になる。

即ち、図１１に示すガソリン車用の電力分配システム１９は、ディーゼル車固有の電装部品が存在しないガソリン車で利用される。このため、電力分配システム１９のエンジンボックス５には、ディーゼル車固有の電装部品（負荷）に対応する大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２が不要となり、それらが省略される。

したがって、ガソリン車用の電力分配システム１９では、大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２を省略することで、エンジンボックス５に空きキャビティが発生して、その分だけエンジンボックス５が無用に大型化する。よって、エンジンボックス５の設置スペースとして、空きキャビティの分だけ余分なスペースを車両に確保する必要が生じてしまう。

そこで、図１２の説明図に示すディーゼル車用の電力分配システム１８のように、ディーゼル車固有の電装部品に対する電力の分配を、図８の電力分配システム１５と同じく、ディーゼル専用ボックス６で行うようにすることも考えられる。

その場合は、図１２に示すように、エンジンボックス５に大電流ＦＬ３１を増設し、ディーゼル専用ボックス６の入力端子を、電流容量の高いエンジンハーネス１３によって、エンジンボックス５の増設した大電流ＦＬ３１に接続する。

すると、図６に示すディーゼル車用の電力分配システム１２と同じく、エンジンボックス５には、大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２を追加で内蔵させる必要がなくなる。このため、内蔵するヒュージブルリンクやヒューズを減らして、エンジンボックス５の小型化を図ることができる。また、エンジンボックス５の入力端子部や内部の温度上昇を抑制することができる。

なお、図１２に示すようにディーゼル車用の電力分配システム１８を構成した場合は、図１３の説明図に示すように、ディーゼル専用ボックス６とエンジンハーネス１３とを省略することで、その他の構成を流用してガソリン車用の電力分配システム１９を構成することができる。

但し、ガソリン車用の電力分配システム１９では、エンジンボックス５の増設した大電流ＦＬ３１が使用されず無駄になってしまう。仮に、増設の大電流ＦＬ３１をエンジンボックス５に実装しなくても、増設の大電流ＦＬ３１用のキャビティは空きキャビティとして残るので、エンジンボックス５の設置のために余分なスペースが必要になってしまう。

しかし、図８に示す本実施形態の電力分配システム１５では、そのような余分な設置スペースが発生しない。

このため、車両の負荷に分配する電力の電流を、ディーゼル車とガソリン車とで変えるときに、空きキャビティが生じたエンジンボックス５を設置するためにデッドスペースが発生するのを抑制することができる。

続いて、本発明の第３実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムについて説明する。図１４は本発明の第３実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。

図１４に示すディーゼル車用の電力分配システム２０（請求項中の車両用電力分配システムに相当）では、図１に示す第１実施形態の電力分配システム１におけるバッテリ直付けボックス３（の大電流ＦＬ３１）に、エンジンハーネス１３を接続している。そして、バッテリ２の電力を、エンジンブロック２１のスタータモータ（ＳＴ）２２やオルタネータ２３に、バッテリ直付けボックス３及びエンジンハーネス１３の電源ケーブルを介して供給している。

また、電力分配システム２０では、図１に示すバッテリ直付けボックス３（のＦＬ３２）に、エンジンルームハーネス８を接続している。そして、バッテリ２の電力を、ディーゼル専用ボックス６及びエンジンボックス５に、バッテリ直付けボックス３及びエンジンルームハーネス８の電源ケーブルを介して供給している。

但し、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルは、ディーゼル専用ボックス６の大電流ＦＬ６１に接続された負荷を流れる電流に見合った電流容量を有していない。そこで、図１４の電力分配システム２０では、図１に示す中間端子１０によって図１４のエンジンハーネス１３をクランプし、この中間端子１０を、ディーゼル専用ボックス６の入力端子に接続している。

このため、図１４の電力分配システム２０では、バッテリ２の電力が、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルよりも電流容量が高い、バッテリ直付けボックス３（の大電流ＦＬ３１）、エンジンハーネス１３の電源ケーブル及び中間端子１０を介して、ディーゼル専用ボックス６に供給される。

なお、電力分配システム２０の構成を流用してガソリン車用の電力分配システムを実現する場合は、ディーゼル専用ボックス６及び中間端子１０を省略する。

また、仮に、図１４の電力分配システム２０と等価のディーゼル車用の電力分配システムを、ガソリン車と共用のエンジンボックス５を利用して実現すると、その構成は図１５の説明図に示すようなものとなる。

即ち、図１５に示すディーゼル車用の電力分配システム２４では、図１４のエンジンルームハーネス８に分岐部を追加する。エンジンルームハーネス８の分岐部は、コネクタを介して、エンジンハーネス１３の分岐部に「ワイヤｔｏワイヤ」接続する。エンジンルームハーネス８の分岐部からディーゼル専用ボックス６に亘る部分には、電流容量が大きい電源ケーブル（図示せず）を配策する。

そして、電力分配システム２４では、バッテリ２からエンジンハーネス１３に供給された電力を、エンジンルームハーネス８の電流容量が大きい電源ケーブルを介してディーゼル専用ボックス６に供給する。これにより、エンジンルームハーネス８では直接供給できない十分な電流の電力を、ディーゼル専用ボックス６に供給することができる。

このように構成された電力分配システム２４では、図１４に示す第３実施形態の電力分配システム２０よりも、エンジンハーネス１３とエンジンルームハーネス８とを「ワイヤｔｏワイヤ」接続する分、多くのハーネスを必要とする。また、エンジンルームハーネス８の分岐部からディーゼル専用ボックス６に亘る部分に、電流容量が大きい電源ケーブル（図示せず）を配策する分、エンジンルームハーネス８が大径化する。

よって、図１４に示す第３実施形態の電力分配システム２０は、図１５に示す比較例の電力分配システム２４よりも、システム重量の増加を抑制することができる。

続いて、本発明の第４実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムについて説明する。図１６は本発明の第４実施形態に係るディーゼル車用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。

図１６に示すディーゼル車用の電力分配システム２５（請求項中の車両用電力分配システムに相当）では、図１に示す第１実施形態の電力分配システム１におけるバッテリ直付けボックス３（の大電流ＦＬ３１）に、エンジンハーネス１３を接続している。

そして、バッテリ２の電力を、エンジンブロック２１のスタータモータ（ＳＴ）２２やオルタネータ２３に、バッテリ直付けボックス３及びエンジンハーネス１３の電源ケーブルを介して供給している。エンジンハーネス１３はさらに、エンジンルームファン兼用のラジエータファン（ＲＡＤ＿ＦＡＮ）２６にも、バッテリ２の電力を供給している。

また、電力分配システム２５では、図１に示すバッテリ直付けボックス３（のＦＬ３２）に、エンジンルームハーネス８を接続している。そして、バッテリ２の電力を、図１に示すディーゼル専用ボックス６及びエンジンボックス５に、バッテリ直付けボックス３及びエンジンルームハーネス８の電源ケーブルを介して供給している。エンジンルームハーネス８はさらに、消費電力が高い大電流負荷に電力を分配する電源ボックス２７にも、バッテリ２の電力を供給している。

電源ボックス２７（請求項中の電気接続箱に相当）は、複数のヒュージブルリンクを内蔵している。このうち一部の大電流ＦＬ（大電流負荷用専用大電流ＦＬ）２８（以下、「大電流ＦＬ２８」と略記する。）には、上述した消費電力が高い大電流負荷が接続される。大電流負荷としては、例えば、上述したラジエータファン２６や、カーヒータ（ＰＴＣ＿ＨＥＡＴＥＲ）、フロントガラスの曇り取りヒータ（デフロスタ）等の熱源等が挙げられる。また、他のＦＬ２９には、ディーゼル車のエンジンルームの消費電力が高くない負荷が接続される。

電源ボックス２７の大電流ＦＬ２８及びＦＬ２９のバッテリ２側は、電源ボックス２７の不図示の入力端子に接続されている。

なお、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルは、ディーゼル専用ボックス６や電源ボックス２７の大電流ＦＬ２８，２９に接続された負荷を流れる電流に見合った電流容量を有していない。そこで、図１６の電力分配システム２５では、図１に示す中間端子１０によって図１６のエンジンハーネス１３を２箇所クランプし、各中間端子１０を、ディーゼル専用ボックス６の入力端子に接続している。

このため、図１６の電力分配システム２５では、バッテリ２の電力が、エンジンルームハーネス８の電源ケーブルよりも電流容量が高い、バッテリ直付けボックス３（の大電流ＦＬ３１）、エンジンハーネス１３の電源ケーブル及び中間端子１０を介して、ディーゼル専用ボックス６及び電源ボックス２７にそれぞれ供給される。

また、電力分配システム２５では、互いの電線径が異なるエンジンハーネス１３の分岐部とエンジンルームハーネス８の分岐部とが、共通の構造を有するコネクタを介して「ワイヤｔｏワイヤ」接続されている。さらに、電力分配システム２５では、電源ボックス２７のＦＬ２９に、エンジンルームハーネス８が接続されている。これらの接続により、エンジンルームハーネス８には、バッテリ２の電力がエンジンハーネス１３を経由するバックアップ経路からも供給される。

なお、電力分配システム２５の構成を流用してガソリン車用の電力分配システムを実現する場合は、２つの中間端子１０とディーゼル専用ボックス６とを省略する。そして、電源ボックス２７に、エンジンルームハーネス８によりバッテリ２の電力を供給する。

また、仮に、図１６の電力分配システム２５と等価のディーゼル車用の電力分配システムを、ガソリン車と共用のエンジンボックス５を利用して実現すると、その構成は図１７の説明図に示すようなものとなる。

即ち、図１７に示すディーゼル車用の電力分配システム３０では、図１６のディーゼル専用ボックス６の大電流ＦＬ６１及びＦＬ６２のバッテリ２側を、エンジンハーネス１３に接続する。また、電源ボックス２７の大電流ＦＬ２８及びＦＬ２９のバッテリ２側を、エンジンルームハーネス８に接続する。エンジンルームハーネス８の分岐部から電源ボックス２７に亘る部分には、電流容量が大きい電源ケーブル（図示せず）を配策する。

そして、図１７の電力分配システム３０では、バッテリ２からエンジンハーネス１３に供給された電力を、ディーゼル専用ボックス６に供給する。また、電力分配システム３０では、バッテリ２からエンジンハーネス１３に供給された電力を、エンジンルームハーネス８の電流容量が大きい電源ケーブルを介して電源ボックス２７に供給する。これにより、エンジンルームハーネス８では直接供給できない十分な電流の電力を、電源ボックス２７に供給することができる。

このように構成された電力分配システム３０では、図１６に示す第４実施形態の電力分配システム２５よりも、エンジンルームハーネス８の分岐部からディーゼル専用ボックス６に亘る部分に、電流容量が大きい電源ケーブル（図示せず）を配策する分、エンジンルームハーネス８が大径化する。

よって、図１６に示す第４実施形態の電力分配システム２５は、図１７に示す比較例の電力分配システム３０よりも、システム重量の増加を抑制することができる。

以上に、ガソリン車用の電力分配システムに構成を流用するディーゼル車用の電力分配システムの実施形態を、その比較例と共に説明した。続いて、異なる仕様の車両の電力分配システムに構成を流用する車両用の電力分配システムの実施形態を、以下に説明する。図１８は本発明の第５実施形態に係る車両用の電力分配システムの構成を模式的に示す説明図である。

図１８に示す第５実施形態の電力分配システム３４（請求項中の車両用電力分配システムに相当）は、図１に示す第１実施形態の電力分配システム１におけるディーゼル専用ボックス６に代えて、２つの電源ボックス３５，３６を有している。

このうち、電源ボックス３５（請求項中の電気接続箱に相当）は、図１に示すディーゼル専用ボックス６と同様に、エンジンルームの不図示の電装部品（負荷）に電力を分配する。この負荷は、標準仕様の車両には装備されていない、一部の仕様の車両のみに搭載される負荷である。この負荷には、１００Ａ（アンペア）を超える大電流が流れる消費電力の高い負荷が含まれる。

また、電源ボックス３６（請求項中の電気接続箱に相当）は、エンジンボックス５と同様に、エンジンルームの不図示の電装部品（負荷）に分配する。この負荷は、標準仕様の車両には装備されていない、一部の仕様の車両のみに搭載される負荷である。この負荷には、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２よりも低い３０〜９０Ａ（アンペア）の電流が流れる負荷が含まれる。

そして、電源ボックス３５，３６において電力を分配する負荷は、上述した通り、車両のエンジンルームに設けられている。このため、電源ボックス３５，３６には、エンジンルームに配策されるエンジンルームハーネス８を用いて、バッテリ２の電力をバッテリ直付けボックス３から供給するのが合理的である。

しかし、エンジンルームハーネス８では、必要な電流の電力をバッテリ直付けボックス３からディーゼル専用ボックス６に供給することができない。

そこで、本実施形態の電力分配システム３４では、バッテリ直付けボックス３と電源ボックス３５との接続にエンジンハーネス１３を用いず、中間端子１０を用いるようにしている。また、バッテリ直付けボックス３と電源ボックス３６との接続にも、エンジンルームハーネス８を用いず中間端子１０を用いるようにしている。

バッテリ直付けボックス３と電源ボックス３５とを接続する中間端子１０は、電源ケーブル４の絶縁被覆を剥がして露出させた芯線部４１を平板部１０ａ（図２参照）でクランプしている。中間端子１０の固定部１０ｂの挿通孔１０ｃ（図２参照）は、電源ボックス３５の不図示の入力端子にボルト締めで固定される。

また、バッテリ直付けボックス３と電源ボックス３６とを接続する中間端子１０は、電源ケーブル４の絶縁被覆を剥がして露出させた芯線部４１を平板部１０ａ（図２参照）でクランプしている。中間端子１０の固定部１０ｂの挿通孔１０ｃ（図２参照）は、電源ボックス３６の不図示の入力端子にボルト締めで固定される。

なお、各中間端子１０は、電源ボックス３５，３６において分配する、エンジンルームの負荷を流れる電流の総和以上の電流容量を有している。中間端子１０の電流容量は、本実施形態では、エンジンハーネス１３の電流容量に合わせて１２０Ａ（アンペア）に設定されている。

このため、電源ボックス３５，３６において電力を分配する負荷を流れる電流の総和に対応する十分な大きさの電流容量の経路で、電源ケーブル４の電力を電源ボックス３５，３６にそれぞれ入力させることができる。

ここで、比較のために、バッテリ直付けボックス３と電源ボックス３５，３６との接続に、中間端子１０でなくエンジンハーネス１３やエンジンルームハーネス８を用いる場合の電力分配システムの構成を、図１９の説明図を参照して説明する。

図１９に示す電力分配システム４５では、バッテリ直付けボックス３に、電源ケーブル４用の大電流ＦＬ３１とは別に、エンジンハーネス１３用の大電流ＦＬ３１を増設し、増設した大電流ＦＬ３１と電源ボックス３５とをエンジンハーネス１３で接続する必要がある。

また、電力分配システム４５では、バッテリ直付けボックス３のＦＬ３２に電源ボックス３６を、エンジンルームハーネス８で接続する必要がある。

これに対し、図１８に示す本実施形態の電力分配システム３４では、バッテリ直付けボックス３と電源ボックス３５，３６との接続に、エンジンハーネス１３やエンジンルームハーネス８を用いず中間端子１０を用いることで、システムの軽量化を図ることができる。

なお、図１３に示す電力分配システム１９を標準仕様の車両で使用する場合、標準仕様の車両には装備されていない負荷が追加された他の仕様の車両（ディーゼル車又はガソリン車）で使用する電力分配システムは、例えば、図２０の説明図に示す電力分配システム４６のように構成することができる。

図２０に示す電力分配システム４６では、追加装備の負荷に電力を分配する電源ボックスとして、図１９に示す、エンジンハーネス１３を入力端子に接続した電源ボックス３５が追加される。

そして、図２０に示す電力分配システム４６では、電源ボックス３５からのエンジンハーネス１３に、コネクタ形状が一致するエンジンルームハーネス８を接続し、このエンジンルームハーネス８をエンジンボックス５の大電流ＦＬ３１に接続している。即ち、エンジンハーネス１３とエンジンルームハーネス８との「ワイヤｔｏワイヤ」接続により、エンジンボックス５と電源ボックス３５とを接続している。

しかし、エンジンハーネス１３とエンジンルームハーネス８とでは、電源ケーブルの電線径が異なるので、双方のコネクタ形状が一致せず接続できない場合もある。

その場合は、図２１に示す電力分配システム４７のように、エンジンボックス５と電源ボックス３５との間を中継する電源ボックス４８をさらに追加する。

そして、エンジンボックス５と電源ボックス４８とをエンジンルームハーネス８によって接続し、電源ボックス４８の出力側において、電源ボックス４８の各ＦＬ４９，５０にそれぞれ接続したハーネスと電源ボックス３５からのエンジンハーネス１３等とをコネクタ接続（「ワイヤｔｏワイヤ」接続）する。

なお、電源ボックス３５からのエンジンハーネス１３をエンジンボックス５の大電流ＦＬ３１に接続できる場合は、図２２の説明図に示す電力分配システム５１のように、エンジンボックス５と電源ボックス３５とをエンジンハーネス１３で直接接続する。

上述した図２０乃至図２２に示す電力分配システム４６，４７，５１では、図１３に示す電力分配システム１９に、電源ボックス３５とエンジンハーネス１３（または、電源ボックス３５，４８とエンジンハーネス１３及びエンジンルームハーネス８）を追加する。これにより、標準仕様車両用の電力分配システム１９の構成を、他の仕様の車両用の電力分配システム４６，４７，５１に流用することができる。

但し、エンジンボックス５と電源ボックス３５とを接続するために、エンジンハーネス１３及びエンジンルームハーネス８を追加しなければならず、場合によっては電源ボックス４８もさらに追加しなければならないので、システムの重量が大幅に増加してしまう。

そこで、車両の仕様による負荷の数や内容の変化に対しても、図８及び図９の電力分配システム１５，１７における中間端子１０を用いたディーゼル専用ボックス６の追加、省略の構成を適用する。

これにより、図１９の電源ボックス３５を、必要に応じて中間端子１０により電源ケーブル４の芯線部４１に接続し、電源ボックス３５を電力分配システム１９に対して追加、省略できる構成を実現することができる。そして、車両の負荷に分配する電力の電流を、車両の仕様等に応じて変えるときに、無用な重量増加が発生するのを抑制することができる。

なお、車両の仕様によっては、エンジンブロックの電装部品とエンジンルームの電装部品とのそれぞれに、標準仕様の車両には装備されていない負荷が発生する場合がある。その場合は、図１８の電力分配システム３４における、電源ボックス３５，３６を必要に応じて中間端子１０により電源ケーブル４の芯線部４１に接続する構成を、図９の電力分配システム１７に適用する。

これにより、図２３の説明図に示す本発明の第６実施形態に係る車両用の電力分配システム５２（請求項中の車両用電力分配システムに相当）のように、電源ケーブル４の電力が、中間端子１０を介して各電源ボックス３５，３６の入力端子に入力される。

このため、電源ボックス３５，３６において電力を分配する負荷を流れる電流の総和に対応する十分な大きさの電流容量の経路で、電源ケーブル４の電力を電源ボックス３５，３６にそれぞれ入力させることができる。

ここで、比較のために、エンジンボックス５と電源ボックス３５，３６との接続に、中間端子１０でなくエンジンハーネス１３やエンジンルームハーネス８を用いる場合の電力分配システムの構成を、図２４の説明図を参照して説明する。

図２４に示す電力分配システム５３では、エンジンボックス５に、電源ケーブル４用の大電流ＦＬ３１とは別に、エンジンハーネス１３用の大電流ＦＬ３１を増設し、増設した大電流ＦＬ３１と電源ボックス３５とをエンジンハーネス１３で接続する必要がある。

また、電力分配システム３０では、エンジンボックス５のＦＬ３２に電源ボックス３６を、エンジンルームハーネス８で接続する必要がある。

これに対し、図２３に示す本実施形態の電力分配システム５２では、エンジンボックス５と電源ボックス３５，３６との接続に、エンジンハーネス１３やエンジンルームハーネス８を用いず中間端子１０を用いることで、システムの軽量化を図ることができる。

以上に説明したように、上述した各実施形態の電力分配システムでは、車両の負荷に分配する電力の電流を、車両の仕様や車種に応じて変えるときに、無用な重量増加やデッドスペースが発生するのを抑制することができる。

なお、上述した実施形態では、内燃機関を推進源とするガソリン車、ディーゼル車等の車両に本発明を適用した場合を主に説明したが、電動機を推進源とするハイブリッド車（ＨＥＶ）、プラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）等の車両にも本発明が適用できることは、言うまでもない。

本発明は、車両において電源の電力を負荷に分配する際に用いて極めて有用である。

１，１５，２０，２５，３４，５２ 電力分配システム
２ バッテリ
３ バッテリ直付けボックス
４ 電源ケーブル（ケーブル）
５ エンジンボックス
６ ディーゼル専用ボックス（電気接続箱）
７ スタータケーブル
８ エンジンルームハーネス
９ 端子保護プロテクタ
１０ 中間端子
１０ａ 平板部
１０ｂ 固定部
１０ｃ 挿通孔
１０ｄ カシメ片
１１，１２，１４，１７〜１９，２４，３０，４５〜４７，５１，５３ 電力分配システム
１３ エンジンハーネス
１６ 電源ケーブル
２１ エンジンブロック
２２ スタータモータ
２３ オルタネータ
２６ ラジエータファン
２７，３５，３６ 電源ボックス（電気接続箱）
２８ 大電流負荷用専用の大電流用のヒュージブルリンク
２９，３２，４９，５０，６２ 通常電流用のヒュージブルリンク
３１ 大電流用のヒュージブルリンク
４１ 芯線部
４８ 電源ボックス
６１ ディーゼル車専用の大電流用のヒュージブルリンク

Claims (6)

1. 車両の電源に接続されるケーブルと、
   前記車両の負荷に電力を分配する電気接続箱と、
   前記ケーブルの芯線部をクランプすると共に前記電気接続箱の入力端子に接続され、該電気接続箱において前記負荷に分配する電力に対応する電流容量を有する中間端子と、
   を備える車両用電力分配システム。
2. 前記ケーブルは、前記車両のバッテリと該バッテリを充電するオルタネータとを接続する電源ケーブルである請求項１記載の車両用電力分配システム。
3. 前記電気接続箱は、前記中間端子から入力される、前記ケーブルに連なるエンジンハーネスの電流容量の電力を、前記負荷に分配する請求項１又は２記載の車両用電力分配システム。
4. 前記電気接続箱は、前記中間端子から入力される、前記ケーブルに連なり前記車両のエンジンルームに配策されるエンジンルームハーネスの電流容量よりも高い電流の電力を、前記負荷に分配する請求項１、２又は３記載の車両用電力分配システム。
5. 前記ケーブルは、前記負荷に電力を供給するバッテリと該バッテリに充電用電力を供給する変圧器とを接続する電源ケーブルである請求項１記載の車両用電力分配システム。
6. 前記電気接続箱は、前記車両の仕様によって選択的に設けられる負荷に電力を分配する請求項１、２、３、４又は５記載の車両用電力分配システム。

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